Dla mnie stan opon zimowych jest niezwykle ważny. Mieszkam poza miastem i codziennie muszę wyjeżdżać, bez względu na pogodę i poziom pracowitości służb drogowych. Lód, kasza śnieżna pod kołami, oblodzona koleina, z której nie tak łatwo się wydostać… Generalnie na co dzień doświadczam wszystkich uroków zimowej eksploatacji auta. A więc o wyborze. Jeśli chodzi o budżet, to oczywiście nie chcesz oszczędzać na bezpieczeństwie, ale przy określonej kolejności liczb na metce, umysł zaczyna się buntować. Następnie kolejny ważny punkt: kolce czy „tarcie”? Wydawać by się mogło, że wiejskie drogi powinny przechylić szalę w stronę opon „zębatych”, ale… W rezultacie, jak wspomniano powyżej, wybór był nieoczekiwany. Nie, oczywiście, czytałem recenzje o tej oponie (nawiasem mówiąc, większość z nich była pozytywna), rozważałem inne opcje zarówno w centrach oponiarskich, jak iw sklepach internetowych. A jednak wybrał produkt Bridgestone – opony Blizzak DM-V2 o wymiarze 215/65R16. Nie mogę powiedzieć, że wszyscy moi znajomi pozytywnie ocenili mój wybór. Przeciwnicy wątpili: mówią, jak Japończycy mogą stworzyć opony, które wytrzymają surową rosyjską zimę? Nie mniej skarg było spowodowanych moją odmową kolców. Ale co zostało zrobione, zostało zrobione.

Nie było łatwo rozbić samochód w poślizg na lodzie posypanym śniegiem.

Pierwsze wrażenie, jakie odniosłem, to duży komfort. Zamarznięty asfalt z mnóstwem dziur pod kołami, ale opony doskonale tłumią wszelkie dziury. A w kabinie prawie nie słychać hałasu emitowanego przez opony podczas jazdy. Mam Nissana X-Trail T31 z dobrą izolacją akustyczną, ale w porównaniu do modeli opon, z których korzystałem wcześniej, opony Blizzak DM-V2 są naprawdę ciche. Pierwsza połowa zimy upłynęła pod znakiem wahań temperatur, suchy asfalt został zastąpiony przez błoto pośniegowe, a rano drogi pokrywała skorupa lodu. I przyznam, że byłem zaskoczony, jak dobrze opony zachowywały się na zupełnie różnych rodzajach pokrycia. Mokra droga z błotem pośniegowym? Opony Blizzak DM-V2 nie wykazywały śladów aquaplaningu. Opady śniegu, z którymi służby drogowe sobie nie radzą? Opony o doskonałej przyczepności umożliwiły wydostanie się z zasp i kolein śnieżnych. Jeśli chodzi o poruszanie się po lodzie, tutaj Blizzak DM-V2 działał na piątkę z plusem. Nie, cuda się oczywiście nie zdarzają, a pod względem długości drogi hamowania, a także dynamiki przyspieszania na lodzie opony cierne przegrają z tymi wyposażonymi w kolce. I ten fakt należy wziąć pod uwagę. Przez całą zimę nigdy nie miałem problemów ani z hamowaniem, ani z prowadzeniem na lodzie. Tutaj chyba nie powinniśmy zapominać, że żadna opona nie gwarantuje absolutnie bezpiecznej jazdy. A w trudnych warunkach drogowych warto częściej „włączać” głowę…

Zarówno na ubitym śniegu, jak i na błocie pośniegowym, Blizzak DM-V2 zachowuje się pewnie

KOMENTARZ TECHNICZNY

W przypadku opony bezkolcowej najtrudniejszą nawierzchnią jest lód. A raczej ta cienka warstwa wody, która tworzy się podczas poruszania się między oponą a oblodzoną powierzchnią. Bridgestone długo nauczył się radzić sobie z tym problemem – mikropory warstwy bieżnika, które pełnią rolę swoistej gąbki, przyczyniają się do odprowadzania wody z miejsca styku opony z nawierzchnią. Ale programiści Bridgestone nie tylko „naprawili” taką decyzję, ale z każdym nowym modelem przenoszą ten pomysł na nowy i nowy poziom. Ponadto w przeciwieństwie do poprzednika Blizzak DM-V1, w konstrukcji opony zastosowano nową wersję mieszanki gumowej. Nie mniej produktywna praca została wykonana przy rzeźbie bieżnika. Na przykład, w porównaniu z poprzednim modelem, w Blizzak DM-V2 zmieniono kształt klocków barkowych. Takie rozwiązanie pozwoliło zapewnić ściślejszy kontakt opony z nawierzchnią, a optymalny kontakt uzyskuje się od samego początku eksploatacji opony, jeszcze przed jej całkowitym dotarciem.

W lutym 2015 roku Avtodela wzięła udział w corocznym teście opon zimowych Bridgestone. Dziennikarze mogli przetestować opony do SUV-ów i crossoverów – bezkolcowe Blizzak DM-V2 oraz z kolcami Blizzak Spike-01.

Przeprowadzony test to klasyczny problem wyboru dla niemal każdego kierowcy kupującego opony zimowe. Brać z kolcami czy bez?

Uczestnicy wyścigów mieli niepowtarzalną okazję przetestować opony zimowe Blizzak, a także doświadczyć ich kluczowych cech w rzeczywistych warunkach terenowych na torach międzynarodowej szkoły terenowej Land Rover Experience. Dla każdej opony wybrano określone ślady, aby zademonstrować deklarowane zalety modeli testowych opon zimowych Bridsgestone.

„Współpraca między Land Rover Experience, międzynarodową szkołą jazdy terenowej, a firmą Bridgestone po raz kolejny pokazuje, że pojazdy mogą być jeszcze bardziej wydajne w warunkach terenowych. Bezpieczeństwo to kluczowy czynnik podczas podróży, zwłaszcza zimą, dlatego rola opon w tej kwestii jest naprawdę trudna do przecenienia” – tak o wspólnej pracy obu firm skomentował Kuroki Minoru, dyrektor generalny Bridgestone CIS LLC.

Opony zimowe Bridgestone zostały przetestowane w pojazdach Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Land Rover Range Rover i Land Rover Evoque. Opony testowano na kilku torach wielokąta.

Uczestnikom testu zaoferowano kilka ćwiczeń, które miały wizualnie ocenić przyczepność opon, przyspieszenie i hamowanie, zarówno na lodzie, jak iw głębokim śniegu.

Zanim omówimy wyniki testów, przyjrzyjmy się bliżej nowym przedmiotom.

Blizzak DM-V2 to bezkolcowa opona zimowa do crossoverów oraz średnich i dużych SUV-ów. Według Bridgestone opona Blizzak DM-V2 została opracowana specjalnie na rosyjskie drogi iz uwzględnieniem specyfiki rosyjskiej zimy.

Firma pozycjonuje Blizzak DM-V2 jako wszechstronną oponę, która radzi sobie zarówno z lodem, jak i śniegiem. Jednocześnie cechą wyróżniającą oponę jest długa żywotność. Opony przeznaczone są głównie dla osób poruszających się po mieście i okresowo wyjeżdżających na zaśnieżone wiejskie drogi.

Bridgestone Blizzak DM-V2 to druga generacja sprawdzonej już opony DM V1. W porównaniu do swojego poprzednika Blizzak DM V2 otrzymał szereg zmian.

Po pierwsze, co widać wizualnie, to wzór bieżnika, który zwiększa powierzchnię styku i zapewnia skuteczniejsze odprowadzanie wody i masy śniegu z miejsca kontaktu. Dzięki temu opona Bridgestone Blizzak DM V2 była bardziej wydajna na lodzie. Jednocześnie zmodyfikowany kształt klocków barkowych zwiększył skuteczność przyczepności na śniegu, co pozwoliło poprawić skuteczność hamowania opony na zaśnieżonych nawierzchniach. Do tego dochodzą nowe trójwymiarowe listwy 3D oraz stojak do podparcia. Innowacje te utrzymują odległość między lamelami: w rezultacie uzyskuje się mocniejszy efekt krawędzi, a tym samym poprawia się przyczepność opony na zaśnieżonych nawierzchniach.

Po drugie, jest to coś, czego nie widać bez specjalnych urządzeń: w oponie Blizzak DM V2 zastosowano nowy skład autorskiej mieszanki gumowej Multi-Cell Compound, której cechą charakterystyczną jest obecność mikroporów. Znana konsumentom od pierwszej generacji technologia otrzymała szereg usprawnień, które umożliwiły zwiększenie wchłaniania wody z miejsca styku. Zwiększona chłonność w połączeniu z podłużnymi mikrorowkami poprawia zachowanie opony w gęstej wodzie i zmniejsza skłonność pojazdu do aquaplaningu.

Oprócz wydajności, zastosowanie nowej mieszanki Multi-Cell w Blizzak DM V2 praktycznie wyeliminowało potrzebę docierania nowej opony. Ponadto Bridgestone twierdzi, że nowa opona stała się mniej wrażliwa na zmiany temperatury i ma dłuższą żywotność. Jest to możliwe dzięki polimerowi RC w bieżniku oraz kształtowi pęcherzyków i kanalików w mieszance gumowej, co pozwala oponie wykazywać najlepsze osiągi przez cały okres jej użytkowania.

W porównaniu z pierwszą generacją Blizzak DM V1, nowy Blizzak DM V2 radzi sobie lepiej na wszystkich frontach w testach przeprowadzonych przez Bridgestone. Jednak firma odniosła szczególny sukces na lodzie.

Opony z kolcami Bridgestone BLIZZAK SPIKE-01 zastąpiły linię Ice Cruiser. Nowa opona zawiera zaawansowane technologie opracowane w wyniku szeroko zakrojonych badań i testów podczas opracowywania poprzedniej linii.

W porównaniu do bezkolcowej opony Blizzak DM V2, opona z kolcami BLIZZAK SPIKE-01 jest bardziej uniwersalna - z powodzeniem może być stosowana zarówno w poważnych SUV-ach, jak i konwencjonalnych samochodach.

Główną różnicą opony BLIZZAK SPIKE-01 jest unikalny Cross-EdgePin z wkładkami z węglików spiekanych. Kształt otworu został zaprojektowany, aby zoptymalizować trzymanie knagi. Wszystko to razem sprawia, że ​​opony dłużej pozostają w kontakcie z lodem i wytrzymują duże obciążenia bez uszkodzeń. Producent twierdzi, że w warunkach rosyjskiego klimatu kolce BLIZZAK Spike-01 są w stanie utrzymać wysoką wydajność przez 3-4 sezony.

Zaawansowany wzór bieżnika BLIZZAK SPIKE-01 łączy w sobie trzy elementy:

Zmodyfikowane poprzeczne rowki dla lepszej przyczepności na śniegu
- Samoczyszczące lamele do usuwania śniegu i lodu, optymalizujące działanie kolców;
- Bloki barkowe, które poprawiają flotację w głębokim śniegu.

Ponadto nowa opona z kolcami firmy Bridgestone otrzymała mieszankę gumową zaprojektowaną specjalnie na niskie temperatury typowe dla rosyjskiej zimy. Dzięki temu opona BLIZZAK SPIKE-01 pozostaje miękka i zachowuje swoje osiągi w szerokim zakresie temperatur.

Również w nowej oponie BLIZZAK SPIKE-01 firma wzmocniła ścianę boczną. Aby zademonstrować ulepszenia, firma Bridgestone przeprowadziła specjalny test, w którym samochód zbliża się do strefy zderzenia, w której znajduje się przeszkoda, z różnymi prędkościami. Test rozpoczyna się przy prędkości 60 km/h. Po zakończeniu testu przy prędkości 60 km/h, każdy kolejny test przeprowadza się ze spadkiem prędkości o 5 km/h, aż do uszkodzenia opony. Następnie oceniono stan opony. Według danych testowych Bridge4stone opony Spike-01 pozostały nienaruszone w całym zakresie prędkości.

Bridgestone twierdzi, że w przypadku nowej opony BLIZZAK Spike-01 konstruktorzy firmy zdołali znacznie poprawić skuteczność hamowania na wszystkich rodzajach nawierzchni: na lodzie, śniegu, a także na roztopionej zimowej drodze.

Opony BLIZZAK Spike-01 prezentowane są w 70 standardowych rozmiarach. W przyszłości planowane jest zwiększenie liczby standardowych rozmiarów do 82.

Wyniki testów opon Bridgestone Blizzak DM-V2 i Blizzak Spike-01

Opony Blizzak DM-V2 bez kolców zostały przetestowane na torze Skating Rink. Na lodowisku wykonano ćwiczenia „Wąż” (omijanie pachołków z prędkością) oraz „Przestawienie” (przyspieszenie w linii prostej, hamowanie awaryjne i wjazd na korytarz).

Z kolei oponę z kolcami Blizzak Spike-01 przetestowano na torze Lesnaya - w głębokim śniegu na trudnym odcinku leśnej drogi ze zjazdami i podjazdami - warunki dalekie od miejskich. Uczestnicy testu musieli pokonać różnorodne przeszkody, w tym powalone drzewa, a także wyrwane głębokie koleiny pokryte grubą warstwą śniegu.

Aby porównać te dwie opony, przeprowadzono również testy na klasycznych śnieżnych trasach Land Rover Experience.

Podczas testu pogoda zdawała się rozpieszczać i postanowiła pokazać wszystko, do czego zdolna jest rosyjska zima. Najsilniejszy wiatr, odwilż i mróz wieczorem, chwytanie stopionego śniegu i lodu skorupą lodu - ogólnie prawie komplet zimowych niespodzianek, jakie kierowca samochodu może spotkać zimą w Rosji.

Jakie są więc wyniki dwóch testów oponBridgestone Blizzak DM-V2 i Blizzak Spike-01?

Muszę od razu powiedzieć, że obie opony przypadły mi do gustu - to naprawdę wysokiej jakości opony zimowe o dobrych parametrach. Dlatego przyznanie ocen było niezwykle trudne. Tym bardziej, że opony porównywane były ze sobą, a nie z podobnymi produktami innych marek. Wyniki testu były więc więcej niż przewidywalne.

Tak naprawdę test sprowadzał się do odpowiedzi na nurtujące już zęby pytanie: „Co jest lepsze – rzepy czy kolce?”. I jedyna poprawna odpowiedź tutaj, zgodnie z oczekiwaniami, nie została znaleziona.

„Rzepy” przeciwko „kolcom”

Osobiście od dawna jestem fanem rzepów. Trwało to, dopóki nie zaryzykowałem założenia tańszego rzepu na moim samochodzie. Otrzymawszy porządną dawkę adrenaliny, rzuciłem się w drugą skrajność i szybko postawiłem na kolczastą. A od zimy 2013 mój własny samochód nie zaznał kłopotów.

Jednak powiedzieć, że stałem się „fanem” kolców, jest niemożliwe. Nie, guma jest nadal zadowolona, ​​jest w idealnym stanie i pracuje super - do opon nie ma żadnych zastrzeżeń. Istnieją jednak niuanse w działaniu kolców, które czasami sprawiają, że rzepy są mile wspominane.

Pierwszym z nich jest akompaniament dźwiękowy wyjazdów. Kolce są głośne. I to nie dość głośno, ale męcząco głośno, zwłaszcza przy dużych prędkościach, długiej trasie i po drodze dużo więcej asfaltu niż śniegu czy lodu. Jednocześnie dźwiękoszczelność w samochodzie jest mierna.

Drugi to praca poza sezonem, kiedy jest już lub jeszcze ciepło, ale temperatura powietrza nie jest daleko od punktu zamarzania wody, czyli od zera stopni Celsjusza.

Przypomnę, że opony letnie zaczynają tracić swoje właściwości, gdy średnia dobowa temperatura spada poniżej 7-10 stopni Celsjusza. Przy temperaturach poniżej 7 stopni Celsjusza utrata jakości opon letnich może być bardzo odczuwalna – nie bez powodu okres przejściowy nazywany jest przez ludzi „dniem majsterkowicza”. Dlatego lepiej jest zmieniać opony zimowe na letnie i odwrotnie z pewnym marginesem ciepła, aby nie wpaść w wypadek w nocy, gdy temperatura powietrza wyraźnie spada. I tutaj kolce stają się niewygodne - w końcu w ciągu dnia temperatura może dochodzić nawet do 15 stopni ciepła. Nie dość, że kolce grzechotają, to po prostu ich szkoda - długo nie widać śniegu o takiej porze. Dobrze jest jeździć lekkim autem o małej mocy - wysokiej jakości kolce bez problemu wytrzymają taką kpinę. Ale w cięższych i mocniejszych maszynach obciążenia kolców są znacznie większe, a trwałość kolców i gumy może być znacznie niższa. Jakość pracy „kolca” bez kolców wcale nie jest identyczna z pracą „rzepa”. Nawiasem mówiąc, tutaj pojawiają się przekonani fani „sezonu na każdą pogodę” - w niektórych regionach naszego kraju takie preferencje mogą być więcej niż uzasadnione.

W rezultacie dla mnie, jako posiadacza SUV-a, minimum idealne byłyby trzy opcje opon (to bez uwzględnienia wyjazdów „w błocie”): letnie, na każdą pogodę na rzepy i zimówki z kolcami. Ale dla wielu jest to nadmierny luksus, dlatego wybierając gumę, należy dokładnie rozważyć zalety i wady.

Więc kolce są potrzebne, kiedy O Przez większość czasu jeździsz po zaśnieżonych i/lub oblodzonych drogach. I nie ma znaczenia, czy są miejskie, czy podmiejskie - w niektórych miastach problemy z odśnieżaniem dróg stwarzają zmotoryzowanym wiele ciekawych chwil. Tutaj, bez względu na to, jak bardzo się starasz, kolce na lodzie nadal zwalniają lepiej i sprawiają, że samochód jest łatwiejszy w prowadzeniu. Ściśle mówiąc, po to są kolce.

Ale nie trzeba się obawiać, że kolce zamienią się w „łyżwy” na asfalcie - nowoczesne, zaawansowane technologicznie i wysokiej jakości opony z kolcami (do których należą zarówno opony Bridgestone, jak i Nokian) są praktycznie pozbawione tej właściwości. Tak, jakość hamowania będzie gorsza niż na rzep. Ale to z jakim „rzepem” porównać! Dlatego wybierając spośród nowoczesnych opon high-tech należy kierować się przede wszystkim komfortem i trwałością eksploatacji oraz maksymalnymi osiągami ogumienia.

Jeśli przez 99% zimy jeździsz po asfalcie (np. w ciepłym klimacie lub w metropolii, gdzie ze względu na odczynniki przeciwoblodzeniowe przez całą zimę w ogóle nie widać śniegu), to nie potrzebujesz kolce. Nawet jeśli trzeba raz czy dwa pojechać na wieś w najgorszą pogodę. Musisz tylko bardziej uważać na ograniczenie prędkości i jechać ostrożniej.

Aby w końcu trochę zaintrygować czytelnika, spójrz najpierw na tabelę, która przedstawia oceny opon Bridgestone Blizzak DM-V2 i Blizzak Spike-01 w pięciostopniowej skali.

Tabela 1. Porównanie charakterystyk opon Bridgestone Blizzak DM-V2 i Blizzak Spike-01 w pięciostopniowej skali.

Opona		Hamowanie na lodzie hamulec lodowy	Postępowanie na lodzie Postępowanie z lodem	Hamowanie na śniegu hamulec śnieżny	Postępowanie ze śniegiem obsługa śniegu	Nachylony uchwyt (beton) Chwyt na rampie	Wydajność w terenie osiągi terenowe	Ciche funkcjonowanie poziom hałasu
nabijany ćwiekami	Blizzak Spike-01
Bez ćwieków

Ale dlaczego są „trójki” i „dwójki”?! – zapyta zdumiony czytelnik. - W końcu guma jest wysokiej jakości i zaawansowana technologicznie? Tak, a oni sami napisali, że jej się to podobało!

Tutaj odpowiedź jest prosta: w porównaniu z warunkami letnimi w zimie nawet doskonałe hamowanie na doskonałych oponach to tylko wylosowana C.

Uwazaj na drodze!

Zdjęcia autorstwa Natalii Paramonowej i Bridgestone.

Wygodne i miękkie opony cierne nie irytują chrzęstem i dudnieniem kolców na chodniku, po którym zimą jeździ się czasem częściej niż po lodzie czy śniegu. A żeby wybrać najlepsze z nich pod względem osiągów, przetestowaliśmy opony o wymiarze 205/55 R16, które pasują do niemal wszystkich aut klasy golfowej.

Opony cierne to złożony produkt, nie każdemu producentowi udaje się zapewnić równowagę przyczepności na śniegu, lodzie i asfalcie, który w dodatku może być suchy i mokry. Żadnych „gwoździ” – wszystko to zasługa składu mieszanki gumowej i rzeźby bieżnika. Tutaj nie można obejść się bez zaawansowanych technologii i doświadczenia w wykonywaniu skomplikowanych form do lameli 3D. Dlatego zdecydowaliśmy się nie brać opon tańszych niż cztery tysiące rubli: zawsze ślizgają się na przynajmniej jednej z wyżej wymienionych powierzchni. Pływanie - wiemy.

Najtańszy w naszym teście (4130 rubli) to model Winter i * cept iZ2 szybko rozwijającej się koreańskiej firmy Hankook. O półtorej setki droższy jest japoński Nitto SN2, który właśnie pojawił się na naszym rynku. Następny jest bardzo popularny Fin rosyjskiego pochodzenia Nordman RS2 wśród naszych kierowców, a prawie cztery i pół tysiąca jest inny rasowy „Japończyk”, na który stale rośnie popyt - Touo Observe GSi-5.

Około pięciu tysięcy kosztowały wybitne Goodyear UltraGrip Ice 2 i Blizzak Revo GZ firmy Bridgestone, słynące z wytrzymałej, niezniszczalnej ściany bocznej.

Pirelli Ice Zero FR są jeszcze droższe (5245 rubli). I oczywiście w testach mieli wziąć udział liderzy naszych poprzednich testów - niemieckiej jakości opony Continental ContiVikingContact 6, których cena zbliża się do sześciu tysięcy, oraz drogie fińskie opony Nokian Hakkapeliitta R2 (6435 rubli). Od kilku lat „walczą” ze sobą o przywództwo i nie dają odpocząć innym rywalom.

Znowu wiosna?

Tym razem na śnieżno-lodową „bitwę” zgromadziliśmy rywali w Szwecji, na poligonie Pirelli. Pierścień był małym zamarzniętym jeziorem w pobliżu północnego miasta Elvsbyn i jego brzegów, pokrytym warstwą śniegu. Zebraliśmy się tam w zupełnie zimowym miesiącu - lutym. Jednak ciepły front, który pojawił się znikąd, ogrzał powietrze do dodatniej temperatury i stopił cały śnieg i lód w okolicy. A kiedy upały ustąpiły, jezioro szybko wróciło do stanu lodowiska. Na nim rozpoczęliśmy testy, nieco naruszając naszą tradycyjną kolejność ćwiczeń z powodu siły wyższej.

Podczas testów temperatura powietrza spadła do -1.. -15 °С.

Volkswagen Golf siódmej generacji, używany w testach wewnętrznych przez prawie wszystkich producentów opon, sprawdził się jako nośnik opon – samochód z klasycznym napędem na przednią oś i przejrzystym zachowaniem.

Bitwa na lodzie

Pierwszy tor do „bitwy” był gotowy do oceny prowadzenia na lodzie. Zakręty o różnych promieniach i prosta, która pozwala rozpędzić się do około 80 km/h - to w zupełności wystarczy, aby ocenić, jak elastyczny jest Volkswagen Golf na śliskich nawierzchniach, obutych testowanymi oponami. Oceny dokonuje dwóch ekspertów, zastępując się nawzajem. Wraz z zachowaniem maszyny oceniają łatwość i niezawodność jej obsługi. Co więcej, z pozycji zwykłego kierowcy, który nie ma specjalnego przeszkolenia. Dlatego oprócz „profesjonalnej” jazdy naśladują typowe błędy początkujących: podczas przyspieszania i hamowania, w zakrętach zachowują się ostro, jak na asfalcie.

Aby zwiększyć dokładność szacunków, zdecydowaliśmy się na punktację połówkową - aby oddzielić wyniki rywali. Najwyższa ocena (dziewięć

punktów) Opony Nokian zdobyte w pierwszej dyscyplinie: jasne reakcje, zrozumiałe, przewidywalne zachowanie nawet w poślizgach. Żadnych trudności w jeździe, z pełnym zrozumieniem tego, co dzieje się pod „nogami”. Ten test nie ujawnił słabych stron: minimalny wynik to siedem punktów dla trzech uczestników, reszta jest wyższa.

Prowadzenie toru na lodzie zamarzniętego jeziora. Trudno w to uwierzyć, ale jeszcze kilka dni temu była tu "wiosna" - taflę wody otaczali uwolnieni od śniegu ludziewybrzeże.

Kolejne ćwiczenie: mierzymy drogę przyspieszenia i hamowania na lodowym płaskowyżu. Nie wyłączamy systemu antypoślizgowego ASR i ABS. Zacznij od miejsca. Kompleks pomiarowy VBOX ustala czas potrzebny do osiągnięcia prędkości 30 km/h, a następnie drogę hamowania od 30 do 5 km/h. Dobrze, że niebo jest zachmurzone. Jasne słońce topi lód, a wyniki zaczynają odpływać. Ale nawet przy pochmurnej pogodzie opony cierne na otwartym lodzie są mniej stabilne niż kolce, dlatego powtarzamy pomiary z każdym kompletem opon 10-12 razy. Ponadto co dwa zestawy testowe zmieniamy ogumienie Golfa na bazowe, aby ocenić, jak zmienił się stan powłoki. Po przeliczeniu wyników uwzględniających zachowanie samochodu na oponach bazowych okazało się, że na lodzie najszybciej przyspiesza na oponach Goodyear i Nokian. Nordman i Tooo pogarszają rekordowy wynik o jedną dziesiątą sekundy. Najdłuższe przyspieszenie jest na oponach Pirelli, różnica w stosunku do lidera to prawie 20%.

Najkrótsza droga hamowania jest na oponach Nokian i Touo (15,5 m), Goodyear i Hankook tracą do nich dziesięć centymetrów, a Bridgestone i Pirelli (17,3 m) tracą do nich.

Oceniamy czas na pokonanie kręgu lodowego – im krótszy, tym większa przyczepność poprzeczna (boczna). Kierowca stara się przejechać koło jak najszybciej, wykonując od 20 do 35 „zakrętów” – nie jest łatwo znaleźć krawędź maksymalnej przyczepności na lodzie na oponach ciernych. Schemat zmiany kół jest taki sam jak przy pomiarze przyczepności wzdłużnej: po każdych dwóch testach zmiana butów na podstawowe. Po ćwiczeniu zorientowaliśmy się, ile kręgów nakręcił nasz tester i byliśmy przerażeni - ponad czterysta! Każdy, kto myśli, że testowanie opon to romantyczna praca, jest w głębokim błędzie. To piekielna praca.

W tym teście Continental ominął wszystkich: koło pokonywał w 15,9 sekundy. Nokian, najbliższy konkurent, miał trzy dziesiąte straty. Listę zamyka Bridgestone - na tych oponach nie udało się pokazać czasu poniżej 18 sekund.

Śnieżne bitwy za kierownicą

Na początku drugiego tygodnia spadł śnieg i mieliśmy okazję ocenić właściwości „śniegu”. Pierwszym testem jest ocena sterowalności. Zastosowaliśmy nie tylko zestaw „płaskich” zakrętów o różnych promieniach, w tym biegowych, gdzie wskazówka prędkościomierza czasami docierała do kreski „100”, ale także ciekawą szpilkę do włosów na zboczu, do którego wjazd jest na wzniesieniu, oraz zjazd jest na zjeździe. W niektórych zakrętach śnieg z bocznych poślizgów Golfa „wcierał się” w oblodzoną podstawę toru. Nazwaliśmy ją „rosyjską drogą”: śnieg przeplatany lodem to obraz charakterystyczny dla naszych warunków.

Tutaj najbardziej spodobały nam się opony Nokian i Touo.

Wrażenia z nich są podobne: dobre reakcje i pouczalność, zrozumiałe i przewidywalne zachowanie. Prędkość na łuku skrętu ograniczona jest miękkim poślizgiem, przypominającym wjeżdżanie autem w zakręt, który nie wymaga regulacji kierownicą ani puszczania gazu. Po konsultacjach postanowili nie wystawiać dziewiątki (odrzuconej o pół punktu) z powodu drobnych błędów w kołowaniu - wymagane kąty skrętu wydawały się trochę większe niż byśmy chcieli. Liderami w liczbie reklamacji były Bridgestone i Nitto. Golf okuty w Blizzaka Revo GZ znacznie zwiększa kąty skrętu, na łuku pojawia się poślizg wymagający kompensacji, a przyczepność spada w poślizgach. Na Nitto SN2 samochód zachowuje się niestabilnie, łuk skrętu przechodzi szarpnięciami, jakby wzdłuż obwodu wielościanu, dość ostro wpada w poślizg i równie gwałtownie wraca do normy po poślizgu.

Stabilność kursu oceniano na długim prostokątnym płaskowyżu, przyspieszając do 90-100 km/h. Sprawdziliśmy, jak wyraźnie samochód trzyma zadany kierunek i jak reaguje na miękkie manewrowanie małymi kątami skrętu, symulując przebudowę w celu wyprzedzenia lub ominięcia przeszkody.

Opony Pirelli wykonują polecenia kierowcy wyraźniej niż inne: dobre reakcje, ciasna, informacyjna „kierownica”. Opony Nitto zdenerwowane: podczas jazdy po linii prostej wydaje się szerokie, niezrozumiałe ze względu na niską zawartość informacyjną kierownicy przy małych kątach skrętu „zero”. Samochód przejeżdża z boku na bok, kierowca ma poczucie niepewności. Odnotowano opóźnienia w reakcjach i opóźnione sterowanie tylną osią, wymagające dodatkowej regulacji.

W tym samym miejscu oceniano sterowność podczas ekstremalnych manewrów - podczas przestawiania, czyli ostrej zmiany pasa ruchu, a ze względu na niewystarczająco sztywny tor zrobili to bez pomiaru maksymalnej prędkości. Opony Nokian zapewniają najbardziej przejrzyste zachowanie samochodu: po osiągnięciu ograniczenia prędkości tylna oś delikatnie skręca, płynnie przechodząc w poślizg, który nie wymaga kompensacji. Najniższą notę ​​uzyskały opony Nitto: opóźnienia w pierwszych reakcjach i zwiększone kąty skrętu uzupełnione ostrym poślizgiem podczas poziomowania auta w drugim korytarzu oraz efektem strzelania.

Testy „śniegowe” kończymy sprawdzeniem drożności. Eksperci oceniają w głębokim śniegu (grubość pokrywy śnieżnej jest nieco większa niż prześwit) zdolność opon do „niesienia” samochodu w ruchu, ruszania, skręcania, „cofania się”. Szczególną uwagę zwrócono na wpływ poślizgu na przyczepność. Jeśli opony są gotowe do wykonywania wszystkich manewrów tylko w ciasnych miejscach (wyłączona kontrola trakcji ASR), a przyczepność spada podczas poślizgu, obniżamy ocenę. Jeśli w tym samym czasie koła zakopują się, zmniejszamy to dalej.

W zaspach najlepsze wrażenie robiły opony Nokian: pewna jazda do przodu i do tyłu przy każdym stopniu poślizgu, łatwość manewrowania. W marudnych - Touo. Na tych oponach można ruszać i poruszać się tylko pod napięciem, przy najmniejszym poślizgu przyczepność znika, a opony są zakopane. Pojazd manewruje i cofa się niepewnie i niechętnie.

Idę do instrumentów

Pozostaje zmierzyć przyczepność wzdłużną na śniegu. Na szczęście płaskowyż śnieżny do pomiarów był dobrze wydeptany, aby śnieg nie ruszał się z lodu.

Praca jest praktycznie taka sama jak na lodzie – przyspieszanie i hamowanie, ale z drobnymi poprawkami. Ponieważ współczynnik przyczepności na śniegu jest wyższy niż na lodzie, prędkość końca przyspieszania i początku hamowania wzrasta tutaj do 40 km/h. Specjalnie dla kreatywnych kierowców mierzymy przyspieszenie w dwóch trybach – zwykłym, z kontrolą trakcji i „kreatywnym”, wyłączając ją. Hamujemy oczywiście ABSem, drogę hamowania mierzymy od 40 do 5 km/h. Nie zapomnij o pomiarach na oponach bazowych co trzy komplety testowanych opon.

Najlepsze przyspieszenie pod okiem elektroniki Golfa zapewnia Continental: 6,1 sekundy. Dwie dziesiąte są gorsze od Bridgestone, Goodyear i Nokian. Najsłabsze w overclockingu są Nitto i Touo.

Czas przyspieszania na śniegu mierzono w dwóch trybach: z włączoną i wyłączoną kontrolą trakcji. Doświadczony testerl utrzymuje optymalny stopień poślizgu dokładniej elektroniki.

Przy wyłączonej kontroli trakcji samochód przyspiesza szybciej. Na przykład na oponach Continental - w 5,6 sekundy i znów prowadzą. Najbliższymi rywalami są Goodyear, Hankook, Nokian, które tracą tylko jedną dziesiątą. A na koniec, po spędzeniu 6,2 sekundy na przyspieszeniu, znalazł się Bridgestone - różnica w stosunku do lidera to prawie 11%. Warto zauważyć, że na tych oponach przyspieszenie z wyłączonym ogranicznikiem elektronicznym poprawiło się zaledwie o jedną dziesiątą sekundy, co oznacza, że ​​przyczepność na śniegu jest praktycznie niezależna od stopnia poślizgu. Natomiast pozostali uczestnicy testu, bez ingerencji elektroniki, przyspieszają szybciej o 0,5-1,0 sekundy (o 8-14%).

Wyniki testów właściwości hamowania na śniegu były miłym zaskoczeniem. Oczywiście w tym ćwiczeniu są liderzy - są to Goodyear, Nokian i Pirelli z takim samym wynikiem 14,7 metra. Ale cała reszta nie więcej niż pół metra z tyłu - w tej dyscyplinie nie było mięczaków!

Finał na domowym asfalcie

Testy na asfalcie według opracowanego już schematu przeprowadzono w maju w Togliatti, na neutralnym dla producentów opon poligonie AvtoVAZ.

Zaczynamy od oceny oporów toczenia. Jedno pełne zatoczenie (10 kilometrów) na pierścieniu dużych prędkości przy prędkości 120-130 km/h wystarczy, aby temperatura opon i oleju w skrzyni biegów się ustabilizowała. W tym czasie ekspertowi udaje się ocenić stabilność kierunkową pojazdu na linii prostej, a także jego reakcje i zachowanie podczas łagodnej zmiany pasa ruchu z jednego pasa na drugi.

Najważniejszą rzeczą podczas pomiarów jest poruszanie się tam iz powrotem po tym samym pasie, bez manewrowania, z kierownicą ustawioną „na wprost”, aby wykluczyć możliwość działania sił poprzecznych, które mogłyby negatywnie wpłynąć na wyniki. Nawiasem mówiąc, „tam” i „z powrotem” to jeden pomiar, a nie dwa. Eliminuje to błędy pomiarowe spowodowane odchyleniami w poziomie od nawierzchni drogi i kierunku wiatru. Trzy, cztery pomiary i wynik gotowy. Nie jest to jednak jeszcze ostateczne: po dwóch, trzech kompletach testowanych opon trzeba powtórzyć „piec” – pomiary na zestawie bazowym, biorąc pod uwagę, że ostateczne wyniki są przeliczane od nowa.

Przy prędkości 90 km/h (limit podmiejski) pierwsza trójka to Continental, Nokian i Nordman. Najchętniej Golf toczy się na oponach Bridgestone, Goodyear i Pirelli. Choć różnica między nimi a „zielonymi” liderami jest niewielka – 0,3 l/100 km. Przy prędkości „miejskiej” (60 km/h) „zielona” trójka utrzymała swoje pozycje, ale Hankook przeniknął do ich kompanii. Na oponach Bridgestone osiągi w tym trybie jazdy są najgorsze: 0,4 l/100 km więcej niż czołówka.

Hankook i Pirelli otrzymały najwyższe noty za stabilność kierunkową. Reakcje Golfa na tych oponach są zbliżone do tych wykazywanych na oponach letnich. Bridgestone i Touo zasłużyli na najmniej pochlebne słowa. W Golfie na „moście” - szerokie „zero” i niewystarczająca zawartość informacyjna kierownicy; Opony Touo mają też rozmyte, szerokie „zero” i też gumowe, czyli opóźnione reakcje na ruchy kierownicą. Podczas próby skorygowania kursu samochód zaczyna zbaczać z boku na bok.

Uzyskane wcześniej wrażenia szumu i gładkości wymagają jeszcze dodatkowego przejazdu drogami serwisowymi z tradycyjnymi nierównościami – dołami, dziurami, szczelinami i pęknięciami. Wyniki były nieco zaskakujące. Najcichsze są opony Bridgestone, choć są też najtwardsze: swędzą i trzęsą Golfem na małych i średnich wybojach, jakby napompowany do trzech atmosfer.

Opony Goodyear o dziwo okazały się najgłośniejsze i najbardziej dźwięczne, mimo że opony tej marki są zazwyczaj ciche. A eksperci uznali opony Touo za najbardziej miękkie.

Ćwiczenia końcowe - ocena właściwości hamowania na nawierzchni suchej i mokrej. Hamujemy w korytarzu zaciśniętym pachołkami, aby opony toczyły się po tej samej trajektorii „oczyszczone” przed pomiarami – ślad po torze. Po każdym hamowaniu schładzaj hamulce. Szybkość rozpoczęcia hamowania jest mniejsza niż w testach letnich - w ten sposób uchronimy miękki bieżnik sprzęgieł ciernych przed zniszczeniem.

Na mokrej nawierzchni hamujemy od 60 km/h, a na suchej już od 80 km/h.

Średnio na jednym zestawie hamujemy w każdym przypadku sześć razy. W tych ćwiczeniach nie trzeba powtarzać „podstawowej opony”, ponieważ kilkustopniowa zmiana temperatury bieżnika podczas pomiarów właściwości hamowania nie wpływa w żaden sposób na przyczepność.

właściwości - sprawdzone wieloletnim doświadczeniem.

Najkrótszą drogę hamowania na suchej nawierzchni zapewnia Bridgestone (28,6 m). Następnie w przedziale 29,0-29,2 m następuje pięć opon z różnicą mniejszą niż jeden procent. I tylko dwie opony „zostały” na trzydzieści metrów – to Nitto i Touo z wynikami o 7% gorszymi od lidera.

Na mokrej nawierzchni rozpiętość jest większa: tutaj Continental prowadzi z wynikiem 17,4 metra, natomiast Nitto i Touo jednogłośnie pokazują ostatni wynik - 21,6 metra, czyli o jedną czwartą więcej od lidera.

Parada finałowa

Jak pisze w 2017 roku Nokian Hakkapeliitta R2, który zdobył 939 punktów, zajmuje pierwsze miejsce z przyzwoitą przewagą nad resztą. To doskonałe sprzęgła na wszelkie zimowe drogi - spodobają się każdemu. Są szczególnie dobre na lodzie, a także zachwycają prowadzeniem, zdolnościami do jazdy w terenie i ekonomią. Jedynym mankamentem jest wysoka cena.

Na drugim miejscu naszego rankingu znajdują się opony Continental ContiVikingContact 6, które zdobyły 912 punktów. Godny wybór dla kierowców na każdym poziomie - od zaawansowanych po początkujących. Byliśmy zadowoleni z doskonałej przyczepności bocznej na lodzie, przyczepności na śniegu, hamowania na mokrej nawierzchni i ekonomii. Podczas sprawdzania drożności i stabilności kierunkowej na asfalcie dali trochę luzu.

Trzecie miejsce na naszym podium przypadło oponom Hankook Winter i*cept iZ2 o bardzo gładkich właściwościach: 909 punktów - doskonały wynik. A to najtańsze opony w teście! Jedyny komentarz - twardy.

W kategorii opon doskonałych znalazły się modele Goodyear UltraGrip Ice 2 i Nordman RS2, które zdobyły po 907 punktów i zremisowały na czwartym i piątym miejscu. Oba są równie mocne, dlatego polecamy je bez ograniczeń. Różnią się niuansami

które złapią tylko zaawansowani kierowcy. Goodyear ma kilka skrajności: bardzo dobrą przyczepność wzdłużną na śniegu i lodzie, ale zawiódł nas komfortem i ekonomią. Nordman jest zbliżony charakterem do Hankuka - jest też dobrze wyważony we wszystkich właściwościach.

Szóstą i siódmą linię zajmują Pirelli Ice Zero FR oraz Toyo Observe GSi-5, które nie zdobyły 888 punktów. W ramach naszego rankingu są to bardzo dobre opony, gdyż ich końcowe wyniki mieszczą się w widełce od 870 do 899 punktów. Każdy ma małe słabości. Pirelli nie faworyzuje lodu (słaba przyczepność wzdłużna), preferując śnieg i asfalt. Z kolei Touo wykazuje dobrą przyczepność wzdłużną na oblodzonych nawierzchniach i prowadzenie na śniegu, ale jest słaba w głębokim śniegu, a także na asfalcie - zarówno pod względem przyczepności, jak i stabilności kierunkowej.

Ósmy-dziewiąty stopień zajmowała kolejna para - Bridgestone i Nitto. W teście oni

zdobyły po 860 punktów, potwierdzając prawo do miana dobrych opon (tytuł ten odpowiada przedziałowi od 840 do 869 punktów łącznie). Poziom jest ten sam, obaj to pełnokrwiści „Japończycy”, ale ich charaktery są różne: Nitto pewniej trzyma się lodu, Bridgestone – asfaltu.

A na śniegu - parytet. Zgodnie z wynikami oceny eksperta nie ma między nimi zasadniczej różnicy. Chyba że w komforcie. Bridgestone jest najcichszy, ale i najbardziej sztywny.

Teraz porównajmy wyniki z cenami. Niekwestionowanym liderem w tym układzie współrzędnych jest Hankook: trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej za najskromniejszą cenę. Na drugim miejscu jest Nordman, a za nim Nitto i Touo. Wybitne produkty na tej liście zajęły skromne miejsce. A zamykają go dwaj przywódcy. Wybieraj więc – rozsądnie, ale też biorąc pod uwagę grubość portfela.

8. i 9. miejsce (840 punktów): Nitto SN2

Plusy: Dobra flotacja w głębokim śniegu. v Zadowalające prowadzenie na lodzie. Umiarkowany poziom hałasu Wady: Słabe właściwości hamowania na asfalcie i przyspieszenie na śniegu. Trudne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na śniegu. Drobne uwagi o prowadzeniu na rosyjskiej drodze” i stabilności kursu walutowego. Niski poziom gładkości.

8. i 9. miejsce (840 punktów): Bridgestone Blizzak Revo GZ

Plusy: Najlepsze hamowanie na suchej nawierzchni. v Zadowalające prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na śniegu. Najcichszy.
Wady: Słaba przyczepność na lodzie i śniegu. Średnia przepuszczalność. Rozmyte podążanie kursem po asfalcie. Małe narzekania na prowadzenie na „rosyjskiej drodze” i podczas ekstremalnych manewrów na śniegu. Najgorsza wydajność i płynność.

7. i 6. miejsce (888 punktów): Toyo Observe GSi-5

Plusy: Znakomita przyczepność wzdłużna v na lodzie. Niezawodne prowadzenie na lodzie i „rosyjskiej drodze”. Najlepsza płynność działania. Niski poziom hałasu.
Wady: Najgorsze hamowanie i trudny tor ze stabilnością na asfalcie. Ograniczona flotacja w głębokim śniegu.

7. i 6. miejsce (888 punktów): Pirelli Ice Zero FR

Plusy: Doskonałe właściwości hamowania na v śniegu. Doskonała stabilność kursu. Wyraźne prowadzenie podczas wykonywania ekstremalnych manewrów na śniegu
Wady: Słaba przyczepność wzdłużna na lodzie. w Niskie zużycie paliwa przy 90 km/h. Uwagi dotyczące gładkości

5. i 4. miejsce (907 punktów): Nordman RS2

Plusy: Pozwalają pewnie przyspieszać i hamować na lodzie. Wysoka wydajność, stabilne prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na asfalcie.
Wady: Drobne uwagi dotyczące prowadzenia na „rosyjskiej drodze” i podczas ekstremalnych manewrów na śniegu, zdolności jazdy w terenie, a także stabilności kierunkowej na śniegu. Ostro i głośno.

5. i 4. miejsce (907 punktów): Goodyear UltraGrip Ice 2

Plusy: Znakomita przyczepność wzdłużna v na lodzie i śniegu. Zrozumiałe prowadzenie na lodzie i „rosyjskiej drodze”.
Wady: Niska przepuszczalność. Drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej i prowadzenia podczas ekstremalnych manewrów na śniegu. Wysokie zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h. Głośno i ciężko.

3. miejsce (909 punktów): Hankook Winter i*cept iZ2

Plusy: Wysokie właściwości hamowania na lodzie. v Niezawodne zarządzanie. Dobra stabilność kursu. Atrakcyjna cena. Wysoka ekonomia.

Wady: Uwagi dotyczące gładkości. w Drobne uwagi dotyczące umiejętności przełajowych. Zwiększony poziom hałasu w kabinie.

2. miejsce (912 punktów): Continental ContiVikingContact 6

Plusy: Najlepsza przyczepność boczna na lodzie, przyspieszenie na śniegu i hamowanie na mokrej nawierzchni. Stabilne prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na śniegu. Niskie zużycie paliwa.
Wady:Średnia przepuszczalność. Drobne skargi na prowadzenie na „rosyjskiej drodze” i podczas ekstremalnych manewrów na śniegu, a także stabilność kierunkową na asfalcie i komfort.

1. miejsce (912 punktów): Continental ContiVikingContact 6

Plusy: Doskonała przyczepność na lodzie i śniegu. Doskonała obsługa. Ścisłe trzymanie się kursu. Doskonała flotacja w głębokim śniegu. Wysoka ekonomia.
Wady: Drobne uwagi dotyczące płynności jazdy. Zwiększony poziom hałasu. Wysoka cena.

Właściciele samochodów od dawna zastanawiają się nad wyborem między kolcami a rzepami. W mieście opony cierne są wygodniejsze i wygodniejsze, przy regularnych wyjazdach na zimowy tor opony z kolcami są bezpieczniejsze. Czy ta zasada dotyczy SUV-ów i crossoverów z napędem na wszystkie koła? Sprawdzanie opon Bridgestonena poligoniegrunt Wędrowiec doświadczenie.

Dlaczego tak naprawdę nacisk kładziony jest na crossovery i SUV-y? Najważniejszym argumentem są cechy działania. W końcu z samochodami osobowymi wszystko jest jasne - ich siedliskiem jest asfalt, w okresie zimowym czyszczony lub nie czyszczony. Nie potrafią wspinać się w terenie, nie odgarniają dziewiczego śniegu, nie chodzą na zimowe wędkowanie nad jezioro przez las. Zadanie producentów opon jest znacznie uproszczone.

Nie jest jednak jasne, gdzie pojawią się właściciele crossoverów ani jakie przygody przeżyją właściciele poważnych SUV-ów. Ponadto takie samochody mają przewagę w postaci napędu na wszystkie koła przed większością samochodów osobowych. W końcu samochód z napędem na dwa koła, nawet na najlepszych oponach, może utknąć tam, gdzie samochód z napędem na wszystkie koła wyprzedzi najgorsze. Po co więc płacić więcej? Przekonajmy się w praktyce.

Mamy więc nową oponę cierną Bridgestone Blizzak DM-V2. Ma dwie cechy: po pierwsze został stworzony specjalnie z myślą o crossoverach i lekkich SUV-ach, a po drugie, według producenta, stworzyli go, skupiając się właśnie na specyfice działania w Rosji. Ta ostatnia obejmuje surowy, z punktu widzenia Japończyków, klimat i nie najlepsze drogi.

Generalnie proces udoskonalania opony nowej generacji okazał się standardem. Tutaj producent nie ma wielkiego wyboru - gra z rzeźbą bieżnika i mieszanką gumową, z której wykonana jest opona. W tym drugim przypadku Bridgestone kontynuuje udoskonalanie swojej opatentowanej technologii Multi-Cell Compound z powłoką hydrofilową i polimerem RC. Według przedstawicieli firmy wszystko to pozwoliło osiągnąć dwa dodatkowe ważne wskaźniki: zmniejszyć zależność od zmian temperatury i wydłużyć żywotność.

System Multi-Cell działa w podobny sposób jak opony Hakkapeliitta Zasada R2, wypompowywanie wilgoci z miejsca kontaktu. Tylko jeśli odpowiada za to fińska opona ze specjalnymi lamelkami – „pompkami” w bieżniku, to DM-V2 działa na zasadzie gąbki, wchłaniając wodę mikroporami w oponie.

Za stabilność na lodzie i śniegu odpowiada teraz nowy kierunkowy wzór bieżnika, który otrzymał lamele 3D. Dodatkowo, boczne klocki zostały wzmocnione, co nie tylko poprawia zachowanie i prowadzenie na śniegu, ale także zwiększa odporność na obciążenia udarowe. Mówiąc najprościej, opony stały się mocniejsze.

Miejski slicker Range Rover Evoque został dostarczony w celu przeprowadzenia programu testów opon do aktywnej jazdy DM-V2 w celu sprawdzenia zdolności manewrowania opon Bridgestone przy dużych prędkościach na lodzie i śniegu. To właśnie do takich miejskich crossoverów najczęściej pada wybór gumy ciernej.

Co tu dużo mówić, kilka okrążeń na śniegu i lodzie, węże, przeróbki, a nawet „policyjny zwrot” stwierdziły: bezpieczna jazda po zimowej drodze to nieustanna praca z ciągłą interakcją między samochodem, oponami i oczywiście Kierowca.

Testy terenowe opon bez konkurentów i sprzętu pomiarowego mają oczywiście na celu wywołanie subiektywnych odczuć. Dziennikarze motoryzacyjni występują w tym przypadku jako „zaawansowani” użytkownicy, mający za sobą osobiste doświadczenie w obsłudze i testowaniu różnych gum oraz przymierzaniu nowego produktu, jak sami o sobie mówią: „kupiłbym/nie kupiłbym”.

Główną cechą opon Bridgestone Blizzak DM-V2 jest przewidywalność. Na roztopionych miejscach, gdzie ziemia, beton czy asfalt wystawały na powierzchnię, opony zachowywały się komfortowo i co najważniejsze stabilnie, pewnie wyhamowując. Wyjazd na zaśnieżoną drogę też nie był zmartwieniem - pewny start, ciągłe kierowanie i dobre reakcje na pedał hamulca.

Jednak w zaśnieżonych zakrętach opony były bardzo dobrze wspomagane przez sam samochód, pomagając w pokonywaniu zakrętów z napędem na wszystkie koła, stabilizować na prostych, a elektroniką bezpieczeństwa niwelować wybijanie z prędkości lub skręcanie kierownicy.

To prawda, że ​​\u200b\u200bpo chwili tor został zrolowany w lód, na którym „pływały” „tarcia”. W tym momencie praw fizyki nie da się oszukać żadnymi kompozycjami mikstur i układami elektronicznymi – rzep nie ma się do czego przyczepić do gołego lodu. Nie oznacza to jednak, że nie da się na nim jeździć na takich oponach. W grę wchodzi główny bohater bezpiecznego ruchu drogowego, kierowca.

Co więcej, organizatorzy nawet specjalnie wytoczyli samochód na lodowisko, gdzie instruktorzy Land Rover Experience pokazali, jak na zmianę. Sekret jest prosty! Pamiętasz szkołę jazdy, w której uczyli cię, jak hamować na śliskich nawierzchniach? Zgadza się, szarpanie, wciskanie/zwalnianie pedału hamulca, aby zachować kontrolę nad samochodem. (W rzeczywistości ten proces został zastąpiony przez system ABS.)

Tak więc jazda samochodem po gołym lodzie odbywa się na tej samej zasadzie - kierowca, powtarzającymi się szarpnięciami kierownicy w kierunku skrętu, wprawia samochód w oblodzony zakręt, wyraźnie kontrolując ograniczenie prędkości i proces rozbiórki. Opony i elektronika stabilizująca są już tutaj dodatkiem. Kilka okrążeń - i Evoque na oponach Blizzak DM-V2 już pewnie wjechał na trajektorię.

Pokonywaliśmy przeszkody terenowe na Discovery, obuty w znajome opony Bridgestone Blizzak Spike-01 z kolcami. Dla porównania, potężny Range Rover również jechał tym samym torem na tym samym rzepie DM-V2.

Co tu dużo mówić, ten ostatni dzięki nie tylko dobrym oponom, ale także trakcji diesla, a także pomysłowemu napędowi na wszystkie koła Terrain Response ze wszystkimi elektronicznie sterowanymi blokadami oczywiście nigdzie nie utknął. Ale wkładając koła do rozwiniętych dołów, prawie „pękł” ze wszystkimi swoimi systemami. Czy to przypadek Discovery, który przyczepiając się „pazurami” do każdej powierzchni, ciągnął go pod górę, przedzierał się przez śnieg, drapał lód, ale bez najmniejszego śladu poślizgu, jechał wyznaczoną trasą.

Przewaga na trudnych powierzchniach wgryzających się kolców była oczywista, zwłaszcza że Bridgestone ma swoje własne, markowe kolce. Opony Blizzak Spike-01 są wyposażone w technologię Cross-Edge Pin. W rzeczywistości na kołnierzu kołka wykonano nacięcie krzyżowe, dzięki czemu zmniejsza się powierzchnia styku, zwiększając w ten sposób nacisk na powierzchnię, że tak powiem, wbijając oponę w lód. To prawda, że ​​\u200b\u200bnie jest jasne, jak bardzo wzrosło ścieranie takiego kolca.

Dodatkowo wzmocniono mocowanie kołka, a wokół miejsca lądowania wykonano specjalny rowek, który pomaga szybko odśnieżać otaczającą powierzchnię. Podobnie jak opony cierne, Spike-01 jest wzmocniony wzdłuż konturu, co zapewnia zarówno wytrzymałość, jak i lepsze prowadzenie w głębokim śniegu. Na oponach z kolcami jest to bardziej odczuwalne - opony chodzą po torze znacznie mocniej. Skład mieszanki gumowej z kolcami musi również mocno trzymać żelazne „pazury”. Bieżnik otrzymał rozszerzone rowki poprzeczne zaprojektowane w celu lepszego wychwytywania śniegu, a także samoczyszczące lamele w całym obszarze styku.

Głównym pytaniem stawianym oponom Bridgestone zawsze był komfort, a dokładniej hałas. Mając doświadczenie porównawcze opon Blizzak Spike-01 i opon z serii Ice Cruiser, warto stwierdzić, że Japończycy zrobili zauważalny krok do przodu. Jednak gdy opony uderzają w stopiony śnieg, w nowym modelu pojawia się również wyraźne brzęczenie. Tutaj niestety nie ma dokąd pójść - opony z kolcami nigdy nie będą porównywane z ciernymi pod względem komfortu akustycznego.

Jaka jest podstawa?

Warto zwrócić uwagę na dwa wnioski. Cud się nie wydarzył. Zalecenia dotyczące wyboru między oponami ciernymi a oponami z kolcami do crossovera lub SUV-a z napędem na wszystkie koła są dokładnie takie same, jak w przypadku każdego innego samochodu. Zamierzasz podbić najlżejszy zimowy off-road - same kolce, aw szczególności Blizzak Spike-01. Ani napęd na cztery koła, ani mocny silnik nie uratuje. Pomagają tylko oponom i kierowcy w szybszym i bezpieczniejszym pokonywaniu trudnych zimowych odcinków.

Mieszkasz w warunkach łagodnych zim i doskonałej pracy mediów? Rzep jak Blizzak DM-V2 wystarczy na oczy. Nawet jeśli odkurzacze prześpią śnieg, opony cierne świetnie sprawdzają się na śniegu, zwłaszcza w połączeniu z napędem na wszystkie koła.

Cóż, co do samych opon Bridgestone, nie jestem pewien, czy w bezpośrednich testach porównawczych pokonają wszystkich konkurentów, ale w swoim przedziale cenowym są zdecydowanie do wyboru, szczególnie dla pragmatycznych nabywców.

Średnia cena oponBridgestone Blizzak DM-V2

wymiar crossovera 225/60R17 to ok

6200 rubli za oponę.

nabijany ćwiekamiBlizzak kolec -01 będzie kosztować ok

8000 rubli.

Wybór opon zimowych to poszukiwanie równowagi pomiędzy różnymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa, komfortu i możliwości technologicznych. Co więcej, wszystkie te wymagania, podobnie jak łabędź, rak i szczupak w znanej bajce, ciągną „wóz” w różnych kierunkach. Konieczne jest osiąganie dobrych osiągów na lodzie, śniegu i asfalcie, a nawet zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa.

Firmy produkcyjne prezentują na rynku różne nowinki technologiczne, które natychmiast zaczynają być uważnie badane nie tylko przez konsumentów, ale także przez specjalistów z innych korporacji. Co więcej, każde biuro projektowe dużej firmy ma swój własny styl, nie bez powodu mówi się, że są opony skandynawskie, niemieckie, japońskie… Jednemu wychodzi lepiej, drugiemu coś, ale Skandynawowie zawsze wyznaczali trendy w oponach zimowych.

Bridgestone Blizzak DM-V2 - zimowe opony bezkolcowe do SUV-ów i crossoverów, test

CECHY MODELU

Blizzak DM-V2 to nowość w gamie zimowych opon Bridgestone bez kolców. Twórcy twierdzą, że jest specjalnie zaprojektowany na warunki surowych rosyjskich zim, a jego zakres obejmuje SUV-y i crossovery.

Opony wykorzystują nową mieszankę gumową, którą firma opatentowała jako technologię Multi-Cell Compound. Jej istotą jest zastosowanie w bieżniku niewielkich podłużnych rowków, których zadaniem jest osuszenie miejsca styku poprzez usunięcie z powierzchni lodu mikrofilmu wodnego. Powierzchnia jest hydrofilowa, tj. Jest dobrze zwilżony wodą, dzięki czemu możliwe było zwiększenie właściwości chłonnych gumy. Mikroporowata struktura występuje nie tylko w warstwie wierzchniej, ale na całej grubości bieżnika, co pozwala na utrzymanie efektu technologii Multi-Cell Compound nawet po kilku sezonach użytkowania gumy.

Ryż. 1. Właściwości techniczne nowej mieszanki bieżnikaBridgestone Blizzak DM- V2, wykonane w technologii Multi-Cell Compound.

Hamowanie na lodzie

Praca warstwy mikroporowatej jest najbardziej widoczna podczas jazdy po gołym lodzie, choć przyda się również na mokrym asfalcie. Testy w fabryce wykazały, że skrócenie drogi hamowania od 30 km / h wyniosło 7% - to bardzo dobry wskaźnik.

Jazda po śniegu

Ale droga rzadko jest pokryta tylko lodem. Z reguły zimą na drogach czeka zarówno śnieg, jak i lód. Aby warstwa mikroporowata zadziałała, konieczne jest usunięcie śniegu z miejsca styku lub zapewnienie odpowiedniej przyczepności do ubitej warstwy śniegu. Odpowiada za to wzór bieżnika i lamele. Opona zimowa Bridgestone Blizzak DM-V2 ma nowy kierunkowy wzór bieżnika, który wraz z trójwymiarowymi lamelami zapewnia lepsze osiągi na oblodzonych i zaśnieżonych nawierzchniach. Optymalizacja rozkładu docisku każdego klocka pozwoliła na zachowanie optymalnej szczeliny między lamelami, co przyczynia się do sprawniejszego usuwania masy śnieżnej. Duża ilość krawędzi zapewnia przyczepność opony do nawierzchni, a specjalne otwory w lamelkach - zwiększoną przyczepność opony na lodzie.

Nowy kształt klocków barkowych skutecznie chwyta śnieg, co zapewnia ściślejszy kontakt z nawierzchnią i utrzymuje wysoką skuteczność hamowania.

Wyniki testu

Oprócz fabrycznych testów Blizzaka DM-V2, którymi Bridgestone dzieli się w prezentacji (i wykazuje poprawę pod każdym względem), chcemy porozmawiać o jeszcze dwóch testach porównawczych.

Jeden został przeprowadzony na poligonie Dmitrowskiego dla zaproszonych dziennikarzy, a drugi - konsumencki - został zorganizowany przez redakcję. Tak się złożyło, że w obu testach guma została porównana z liderem rynku opon zimowych - produktami Nokian.

W przypadku wielokąta oznaczenia opon konkurentów zostały obcięte, ale skrupulatni dziennikarze i tak ustalili na podstawie rzeźby bieżnika, że ​​to Nokian Hakkapeliitta R. Nasz kierowca porównał Blizzak DM-V2 z Nokian Hakkapeliitta 7 SUV, ale to nie było to. zrobione celowo, ale na siłę, bo na testowym aucie Toyota Land Cruiser Prado 150 miała właśnie takie opony przed nowym egzemplarzem.

Podczas testów główny nacisk kładziony jest na prowadzenie przy dużych prędkościach i hamowanie awaryjne. Aby to zrobić, przy prędkości 80 km / h przeprowadzono „test łosia” z przebudową, a także hamowanie awaryjne przy prędkości 110 km / h, typowej dla dróg wiejskich. W obu przypadkach zbadano przyczepność na trudnych zimowych nawierzchniach oraz sterowność pojazdu. Podczas testu nie wykonywano skomplikowanych pomiarów, ale zastosowano metody wizualne. Kierowca miał możliwość kilkukrotnego powtórzenia ćwiczeń, wyniki podsumowano i uśredniono.

Najważniejsze, że taka metoda, nawet bez dokładnej oceny ilościowej, pozwoliła zobaczyć różnicę między testowym Bridgestone Blizzak DM-V2 a przeciwnikiem.

Zgodnie z wynikami wyścigów podczas przejazdu „testu łosia” odnotowano wyraźne zwężenie korytarza na Bridgestone, które było zauważalne przy prędkościach powyżej 50 km/h. Odnotowuje się skróconą drogę hamowania lub skuteczność hamowania porównywalną z konkurencją. W niektórych wyścigach udało się osiągnąć redukcję nawet o kilka metrów, co w nagłych wypadkach może uratować życie lub portfel.

Bardzo ważne jest to, że pozytywne wyniki uzyskiwano w różnych wyścigach i przez różnych kierowców. Ponadto opony były testowane na samochodach różnych marek: Volkswagen Touareg, Toyota RAV4, Range Rover Evoque i na wszystkich Bridgestone Blizzak DM-V2 był lepszy lub dorównywał skandynawskiej Nokian Hakkapeliitta R.

Przejdźmy teraz do naszego testu na drogach publicznych. Toyota Land Cruiser Prado 150 to świetny samochód, a jego trzymanie się drogi, zwłaszcza w połączeniu z Nokian Hakkapeliitta 7 SUV, zasługuje na pochwałę. Ale Hakkapeliitta 7 to opona z kolcami, podczas gdy Bridgestone Blizzak DM-V2 nie, a to robi dużą różnicę w zachowaniu samochodu na drodze. Mieliśmy więc duże wątpliwości, czy w połączeniu z japońską nowością pogorszy się jakość ruchu samochodu. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że tak się nie stało.

Zacznijmy od najtrudniejszej rzeczy dla niekolcowanych - od zachowania na lodzie i śniegu. Na śniegu opony zimowe Bridgestone Blizzak DM-V2 gryzą z hukiem. Podczas startu nie ma żadnych problemów. Opony są na tyle przyczepne, że kontrola trakcji Land Cruisera nie musi nawet interweniować. Hamowanie na śniegu jest również doskonałe, w tej części guma w niczym nie ustępuje wybitnemu skandynawskiemu.

Na lodzie testowe porównanie nie wypadło na korzyść Japończyków: wszak dobre opony z kolcami wyglądają tu jak na razie lepiej, ale różnica w zachowaniu auta nie jest katastrofalna, a kierowca nie musiał zmieniać ustawienia jazdy styl po zmianie gumy. Tak więc Bridgestone Blizzak DM-V2 również dobrze spisał się na lodzie.

Teraz o asfalcie. To na nim pojawiły się wszystkie zalety nowej gumy. Doskonałe właściwości jezdne i hamujące - to oczywiste. Ale najważniejsze, co zauważył właściciel samochodu: kabina stała się znacznie cichsza. Przy podobnych właściwościach drogowych nowego Bridgestone'a i tych Nokian, które były w aucie przed nimi, dokonał jednoznacznego wyboru na korzyść japońskiej gumy.

STRESZCZENIE

Rozmawialiśmy o zaletach i wadach nowych opon zimowych bez kolców do SUV-ów i crossoverów Bridgestone Blizzak DM-V2, które zauważyliśmy podczas eksploatacji przez nas i innych testerów. Na zakończenie dodajmy wisienkę do tortu: opony Bridgestone są tradycyjnie tańsze niż ich europejscy i skandynawski konkurenci, co jest bardzo istotnym czynnikiem w okresie kryzysu.

Film promocyjny wymiany opon bez kolców Bridgestone Blizzak DM-V2, w którym szczegółowo opisano jego cechy.

Powiązane artykuły

Autochemistry Ruseff: przeciwko korozji!

Analizujemy, jak radzić sobie z najczęstszymi problemami związanymi z korozją samochodów za pomocą nowoczesnych związków chemii samochodowej Ruseff. Instrukcje wideo.

Rusef przeciwko tlenkom!

Kontynuujemy serię publikacji poświęconych rozwiązywaniu częstych problemów kierowców. Najpierw zbadaliśmy trudności, jakie pojawiają się podczas zimowej eksploatacji samochodu, następnie opowiedzieliśmy, jak radzić sobie z korozją. Ten materiał jest poświęcony ochronie układów elektrycznych samochodu.