BMW E60 - izvēle - kurš dzinējs ir labāks. BMW E60 - izvēle - kurš dzinējs ir labāks BMW 5 Series E60

BMW 5. sērija ir populārs Vācijas premium biznesa klases automašīnu pārstāvis. Piektā paaudze kļuva pieejama 2003. gada jūlijā kā sedans – modeļa apzīmējums E60. 2004. gada maijā Touring universālā parādījās modifikācija - E61. E60 ražošana turpinājās līdz 2010. gada martam, kad to nomainīja sestās paaudzes BMW 5 F10. 2007. gada martā “piecinieks” tika atjaunināts: izmaiņas skāra priekšējo buferi, apgaismojuma aprīkojumu, salona apdari, kā arī tehnisko aprīkojumu.

E60 tika montēts Krievijas tirgum BMW rūpnīcās Dingolfingā, Vācijā un Kaļiņingradā no transportlīdzekļu komplektiem uzņēmumā Avtotor. Turklāt "pieci" tika savākti Indijā, Indonēzijā, Taizemē, Ķīnā, Meksikā un Ēģiptē. Kopumā tika pārdoti aptuveni 1 miljons 400 tūkstoši BMW E60.

Dzinēji

BMW 5 ražošanas laikā tika izveidotas 13 E60 modifikācijas, kas tika aprīkotas ar 24 benzīna un dīzeļdzinējiem. BMW 520i bāzes modelis saņēma rindas sešu cilindru M54B22 dzinēju ar 2,2 litru darba tilpumu un 170 ZS jaudu. 2005. gadā M54 tika aizstāts ar N52B25 - 2,5 l / 170 ZS, un pamata versiju sāka apzīmēt ar 523i.

N52 sērijas dzinējs baidās no pārkaršanas, kā rezultātā magnija sakausējuma bloks var sabojāties. Daudzi N52 sērijas dzinēju īpašnieki atzīmē vibrācijas klātbūtni tukšgaitā. Ir arī gadījumi, kad klauvē no izplūdes sadales vārpstas.

Liels eļļas patēriņš līdz 0,3-0,5 litriem uz 1 tūkstoti km ir raksturīgs BMW benzīna dzinējiem. Bet eļļas patēriņa problēma bija īpaši aktuāla N52B25, kur eļļas patēriņš dažkārt pārsniedza 1 litru uz 1000 km. Iemesls: gredzenu parādīšanās pēc 40–60 tūkstošiem km un vārsta kāta blīvējumu veiktspējas īpašību zudums. Šo divu faktoru kombinācija gandrīz neizbēgami noveda pie katalizatora aizsērēšanas pēc 100-120 tūkstošiem km. Sliktāk ir, ja pēc tam uz cilindra sienām tiek atklātas nobrāzumi. Paaugstināta eļļas patēriņa problēma tika atrisināta, dārgi nomainot virzuļu grupu ar modificētu.

2007. gadā par bāzes versiju atkal kļuva 520i ar N53 dzinēju. Šis dzinējs prasa degvielas kvalitāti, augsts sēra saturs to nogalina. Tāpēc N53 nekad netika piegādāts Ziemeļamerikas un Krievijas tirgiem. Šajos reģionos turpināja izmantot N52 un N54 dzinējus.

523i modifikācijā pirmo reizi tika izmantots vecais M54B25 - sešas rindas 2,5 l / 194 ZS. 2005. gadā M54 piekāpās N52B25, kas savukārt tika aizstāts ar N53B25.

Līdz 2005. gadam 525i un 525xi bija aprīkoti ar M54B25 dzinēju, pēc tam - N52B25 218 ZS, bet kopš 2007. gada - ar 3 litru rindas sešiem N53B30 ar 218 ZS.

Versijas 530i un 530xi sākotnēji tika aprīkotas ar M54B30 ar 231 ZS, kopš 2005. gada - N52B30 / 258 ZS, un kopš 2007. gada - N53B30 / 272 ZS. N52B30 dzinējam nav problēmu ar palielinātu eļļas patēriņu, tāpat kā tā jaunākajam brālim B25.

3 litru versijas ar N52B30 bieži sāka apgrūtināt klauvējošos trokšņus pēc 60–80 tūkstošiem km - tūlīt pēc auksta dzinēja iedarbināšanas. Klauvēšanas skaņa radās HVA elementu (hidraulisko kompensatoru) vārstu atstarpes kompensācijas sistēmā. Problēma visbiežāk tika novērota automašīnās, kas galvenokārt tika vadītas nelielos attālumos. Pēc tam klauvēšana neapstājās pat pēc dzinēja uzsilšanas. Galvenais iemesls bija tas, ka eļļošanas sistēma nepiegādāja pietiekami daudz eļļas hidrauliskajiem kompensatoriem. Hidraulisko kompensatoru nomaiņa problēmu atrisināja tikai nākamajiem 60-80 tūkstošiem km. Pēc 2008.gada 31.novembra defekts pilnībā novērsts, mainot cilindra galvas konstrukciju un eļļas padeves ķēdi uz hidrauliskajiem kompensatoriem.

Visā vēsturē 540i bija aprīkots ar 8 cilindru V-veida N62B40 ar 360 ZS jaudu. Vājās vietas: dzesēšanas sistēmas caurules, kas atrodas bloka izliekumā, un zemais vārsta kāta blīvējumu kalpošanas laiks.

BMW 545i klāstā palika līdz 2005. gadam. Izvēlētais spēka agregāts bija V8 N62B44 - 4,4 l / 333 ZS. Šeit dažkārt tika konstatēti nobrāzumi uz cilindru sienām.

2005. gadā flagmaņa lomu uzņēmās BMW 550i ar V8 N62B48 - 4,8 l / 367 ZS. Dažreiz virzuļi bija iestrēguši dzinējā, remonta izmaksas sasniedza ievērojamus 300-400 tūkstošus rubļu.

Ziemeļamerikā tika piedāvātas viņu pašu modifikācijas: 528i un 535i. 528i ar N52B30 dzinēju, kas ražo 230 ZS. 2007. gadā aizstāts ar 525i. Kopš 2008. gada 535 ir aprīkots ar rindas 3 litru divu turbokompresoru dzinēju N54B30 / 300 ZS, kas saņēma daudz kritikas daudzu degvielas iesmidzināšanas sūkņu bojājumu dēļ.

M54 sērijas dzinēji izrādījās visuzticamākie visā E60 dzinēju līnijā. Dzinēja ilgs kalpošanas laiks ir saistīts ar čuguna starpliku klātbūtni alumīnija blokā un laika gaitā pārbaudītu dizainu.

Benzīna vienībām ir vairākas izplatītas problēmas. Visizplatītākais ir kartera ventilācijas vārsts (CVV), kas laika gaitā aizsērē. Tās resurss ir aptuveni 80-120 tūkstoši km. Ja vārsts netiek savlaicīgi nomainīts, aukstā laikā no dzinēja var izspiesties blīves un eļļa. Jauna KVKG izmaksas ir aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu. Pēc pārveidošanas ventilācijas vārsts tika iebūvēts vārsta vākā, kas palielināja nomaiņas izmaksas līdz 20 tūkstošiem rubļu.

Pēc 100-150 tūkstošiem km VANOS mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmai bieži ir jāpievērš uzmanība - apmēram 20-25 tūkstoši rubļu.

Ar nobraukumu, kas pārsniedz 150–200 tūkstošus km, rodas DISA (atsevišķas gaisa ieplūdes sistēmas) darbības traucējumi: saplīst membrāna vai, vēl ļaunāk, vadības bloka aizbīdnis aizlido. Pirmajā gadījumā dzinējs sāk darboties nestabili, otrajā gadījumā gandrīz neizbēgama ir kapitālais dzinēja remonts, kas prasīs aptuveni 140-160 tūkstošus rubļu (tipiski N52). Jauna DISA izpildes mezgla izmaksas ir aptuveni 8-10 tūkstoši rubļu.

Eļļas patēriņa pieaugums, izņemot N52B25, pēc 150–200 tūkstošiem km, kā likums, ir saistīts ar vārsta kāta blīvējumu “novecošanos”. Par nomaiņu autoservisā viņi prasīs apmēram 50-60 tūkstošus rubļu.

Dīzeļa modifikācija 520d ar dzinēju M47D20 163 zs. parādījās 2005. gadā. Vājā vieta ir termostata korpuss, kas laika gaitā deformējas, kas apgrūtina dzinēja uzsildīšanu zemā temperatūrā un palielina degvielas patēriņu.

2007. gadā M47 tika aizstāts ar N47D20 ar 177 ZS. N47 dzinēju saimei ir tendence uz pārmērīgu nodilumu un sadales ķēdes pārtraukumiem. Sekas ir dārgs remonts vai pat dzinēja nomaiņa. Klauvēja skaņa dzinēja aizmugurē norāda uz nepieciešamību nomainīt ķēdi. Kopš 2011. gada marta problēma ir atrisināta, taču BMW oficiāli nav atzinis defekta esamību, pamatojot to ar īpašnieku nepareizu dzinēja apkopi.

Visi pārējie dīzeļa modeļi saņēma M57 sērijas turbodīzeļus: 525d - pirms 2007 M57D25 / 177 ZS, pēc - M57D30 / 197 ZS; 530d un 535d – M57D30 / no 218 līdz 286 zs.

Arī M57 sērijas turbodīzeļi izrādījās ne bez trūkumiem. Viens no defektiem ir ieplūdes kolektora atloku blīvējumu noplūde (pēc 100-120 tūkst.km). Turklāt tika konstatēti vārstu lūzuma gadījumi kopijām pirms pārveidošanas. Strāvas savācējs pārpludina kvēlsveces vadības bloku. Vēl viens trūkums ir tērauda izplūdes kolektora plaisāšana. Ieteicams to aizstāt ar mūžīgo čuguna kolektoru no ceturtās paaudzes E39 “pieci”. Bieži izdeg arī EGR sistēmas dzesētājs.

Dīzeļa modifikāciju turbokompresors nobrauc 150-200 tūkstošus km. Vērpes vibrācijas slāpētājs ilgst vairāk nekā 100-150 tūkstošus km. Par jaunu “trīti” viņi prasīs apmēram 20 tūkstošus rubļu. Benzīna modifikāciju kloķvārpstas skriemelis sasniedz līdz 150-200 tūkstošiem km.

Termostats un sūknis, kā likums, ilgst vairāk nekā 100-150 tūkstošus km. Par oriģinālo termostatu jums būs jāmaksā apmēram 2 tūkstoši rubļu, bet sūknim - apmēram 12 tūkstoši rubļu. Radiators var būt jāmaina pēc 100-150 tūkstošiem km - apmēram 10-12 tūkstoši rubļu.

Pārnešana

E60 bija aprīkots ar 6 pakāpju manuālo un automātisko pārnesumkārbu. Par manuālās ātrumkārbas darbību sūdzību nav. Ar “automātisko” situācija ir pretēja. Lielākā daļa īpašnieku pēc 100-150 tūkstošiem km, pārslēdzoties, pamana triecienu parādīšanos. Pēc 120–160 tūkstošiem km automātiskās pārnesumkārbas panna sāk “svīst”. Paplāte ir izgatavota no plastmasas, kas laika gaitā sāk vadīt. Jūs nevarēsit izvairīties tikai ar blīves nomaiņu, un jūs nevarat aizkavēt pannas nomaiņu. Pretējā gadījumā panna var stipri noplūst vai pārsprāgt visnepiemērotākajā brīdī, un kaste paliks bez eļļas. Jaunas paletes izmaksas ir aptuveni 8 tūkstoši rubļu.

Pēc 150–200 tūkstošiem km rodas arī nopietnāki automātiskās pārnesumkārbas darbības traucējumi: mehatronikas (apmēram 100 tūkstoši rubļu) vai griezes momenta pārveidotāja (apmēram 60 tūkstoši rubļu) kļūme.

Pēc 150–200 tūkstošiem km dažreiz sāk noplūst aizmugurējās pārnesumkārbas eļļas blīves, un var būt nepieciešams nomainīt piedziņas vārpstas balstu. Visu riteņu piedziņas versijās aptuveni tajā pašā laikā rodas problēmas ar sadales korpusa elektromotoru.

Šasija

Priekšējā stabilizatora statņi un bukses ilgst vairāk nekā 60–100 tūkstošus km. Priekšējo un aizmugurējo riteņu gultņi kalpo vairāk nekā 100–150 tūkstošus km: 5 tūkstoši rubļu par oriģinālo rumbu un 3 tūkstoši rubļu par analogu.

Priekšējie amortizatori kalpo vairāk nekā 100-150 tūkstošus km, aizmugurējie amortizatori - vairāk nekā 150-200 tūkstoši km. Jaunu amortizatoru komplekts no tirgotājiem maksās 35-45 tūkstošus rubļu: priekšējie 10-13 tūkstoši rubļu, aizmugurējie 8-10 tūkstoši rubļu. Analogi ir nedaudz lētāki: priekšā - 8-9 tūkstoši rubļu, aizmugurē - 6-7 tūkstoši rubļu.

Balstiekārtas sviras bieži ir jānomaina pēc 90–120 tūkstošiem km; uzmanīgāki īpašnieki sasniedz 150–160 tūkstošus km. Pilnīga kapitālā remonta izmaksas ir aptuveni 50-70 tūkstoši rubļu.

Lielākā daļa universālu ir aprīkoti ar aizmugurējo pneimatisko balstiekārtu, kuras mērķis ir ne tik daudz palielināt komfortu, cik saglabāt nemainīgu klīrensu neatkarīgi no slodzes. Pneimatiskie cilindri nobrauc vairāk nekā 100-150 tūkstošus km: apmēram 7-8 tūkstoši rubļu. Pneimatiskais kompresors darbojas tikpat ilgi: galvenais kļūmes iemesls ir netīrumu iekļūšana sistēmā gaisa padeves sistēmas šļūteņu un cauruļu noplūdes dēļ. Slapjā laikā un aukstā laikā pneimatiskā balstiekārta ECU bieži neizdodas.

Dynamic Drive sistēmas aktīvie stabilizatori ziemā ik pa laikam noplūst. Tā aizstāšana ar jaunu stabilizatoru (apmēram 30 tūkstoši rubļu) nenozīmē, ka īpašnieks atbrīvosies no defekta. Dažreiz sāk noplūst arī stabilizatora caurules - katra 2 līnijas maksā 8 tūkstošus rubļu.

Stūres stieņi kalpo vairāk nekā 90-120 tūkstošus km. Stūres statnis bieži sāk klauvēt pēc 100–150 tūkstošiem km. Jauna plaukta izmaksas ir aptuveni 40-50 tūkstoši rubļu, grabošs statīvs tiks nomainīts par 20-25 tūkstošiem rubļu. Tāds pats liktenis gaida aktīvo stūres statni - 70-80 tūkstoši rubļu. Stūres sitiena cēloni bieži izraisa arī kardāns stūres vārpstas apakšējā daļā - aptuveni 10 tūkstoši rubļu.

Ķermenis

BMW 5 virsbūves krāsas kvalitāte nekādus jautājumus nerada – virsbūve nav pakļauta korozijai. Nepatīkamas krāsas tulznas rodas tikai uz piektajām Touring durvīm. Pliks metāls skaidu vietās nezied. Laika gaitā uz aizmugurējā spārna arkām var parādīties skaidas.

Universāļu panorāmas jumta rāmis bieži sabojājas pēc 100–150 tūkstošiem km: piedziņas mehānisms nolietojas un iestrēgst nepareizas izlīdzināšanas dēļ. Remonta izmaksas ir aptuveni 25-30 tūkstoši rubļu.

Priekšējā optika dažreiz svīst, kas veicina adaptīvā priekšējo lukturu vadības bloka atteici. Aizmugurējo lukturu kontakti bieži izdeg.

Darbības laikā trapecveida motors sabojājas vai pārnesumkārbas kontakti tiek oksidēti. Jauns trapeces komplekts ar motoru maksā apmēram 15-20 tūkstošus rubļu. Touring aizmugurējā vējstikla tīrītāja piedziņa bieži kļūst skāba.

Drenāžas caurumi, kas laika gaitā kļūst aizsērējuši, var iztukšot jūsu maku. Aizsērējusi priekšējā kanalizācija var appludināt dzinēja ECU vai bremžu pastiprinātāju. Aizsērējusi lūku notekas veicina ūdens parādīšanos bagāžniekā, kur atrodas elektroniskās sistēmas bloki. Jo īpaši ir traucējumi audio sistēmas darbībā, displejā pazūd attēls, un borta IDrive sistēma sasalst. Jaunas vienības izmaksas ir 10-15 tūkstoši rubļu. Jūs varat aizpildīt blokus un nejauši izliet šķidrumu bagāžniekā.

Salons

Reizēm klusumu BMW 5.sērijas salonā pārtrauc čīkstēšana. Visizplatītākā ir priekšējā daļā paneļa zonā. Lai to salabotu, ir jāpievelk zem pārsega esošās statņu vaļīgās skrūves. Uz nelīdzenām virsmām var atskanēt durvju bloķēšanas tapas: to var novērst, nomainot O-gredzenus vai izmantojot elektrisko lenti. No aizmugures dažreiz čīkst aizmugurējo sēdekļu atzveltņu bloķēšanas kronšteins. Laika gaitā speciālā smērviela nodilst no stūres elektroniskajām sliedēm, un, to griežot, atskan čīkstošs troksnis.

Trausls pelnu trauks bieži saplīst - par jaunu viņi prasīs apmēram 5 tūkstošus rubļu. Pie liela nobraukuma plastmasas apdares elementi sāk lobīties.

Pēc 100–150 tūkstošiem km sildītāja motors var svilpt. Eļļošana palīdz īslaicīgi. Jauns motors maksās 4-5 tūkstošus rubļu. Nomaiņai būs nepieciešams izjaukt priekšējo paneli - darba izmaksas ir aptuveni 4-5 tūkstoši rubļu. Problēmas ar apsildāmiem sēdekļiem ir izplatītas. Jaunās apkures izmaksas ir aptuveni 25 tūkstoši rubļu.

Elektrība

Elektrība ir visizplatītākais galvassāpju cēlonis BMW 5 E60 īpašniekiem. Periodiskas "kļūmes" tiek novērotas gaisa spilvenu vadības sistēmā, stūres vadības ierīcē un gaismas sensorā.

Pēc braukšanas pa peļķēm slapjā laikā akumulators dažkārt izlādējas. Ir tikai viena apstrāde – mašīnas žāvēšana. Akumulatora izlādes cēlonis var būt arī IBS viedā negatīvā spailes atteice, kas paredzēta akumulatora stāvokļa nolasīšanai un tā uzlādes kontrolei. Jauna IBS sensora izmaksas ir aptuveni 7 tūkstoši rubļu.

Spontānas aizdegšanās gadījumi ir notikuši BMW 5. sērijas automašīnās. Iemesls ir kļūdains konstrukcijas aprēķins pozitīvā akumulatora kabeļa izolācijā bagāžniekā. Izolācija kūst un "plus" šorti piezemējas. Biežāk nekā nē, viss beidzas ar elektroniskiem traucējumiem vai dzinējs pārstāj darboties.

Parkošanās sensori sabojājas pēc 100 tūkstošiem km, un ziemā tie bieži neizdodas. Jauna oriģinālā sensora izmaksas ir aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu, analogs ir aptuveni 1,5-2 tūkstoši rubļu.

Problēmas ar radiosignāla uztveršanas kvalitāti, durvju slēdzeņu tālvadības pults atslēgu darbību un universālo augšējo bremžu lukturu darbību rada mitruma nokļūšana elektroniskajā blokā aizmugurējo durvju augšējā daļā. Jaunas vienības izmaksas ir aptuveni 12 tūkstoši rubļu. Turklāt darbības traucējumi parādās arī elektrisko vadu pārrāvuma dēļ bagāžnieka durvju kreisajā vai labajā pusē.

Spontāna standarta trauksmes aktivizēšana, kas rodas, ir saistīta ar pārsega slēdža atteici.

Pēc 100-150 tūkstošiem km ģeneratora gultņi var radīt troksni. Remonta izmaksas ir aptuveni 2-3 rubļi. Ja ģeneratora skriemelis neizdodas, jums būs jātērē vēl 4-5 tūkstoši rubļu.

Secinājums

BMW 5. sērija nevar lepoties ar augstu uzticamību un dažreiz sagādā "dārgus pārsteigumus". Lai bavārieti uzturētu tehniski labā stāvoklī, būs nepieciešams pietiekami liels līdzekļu piedāvājums. Taču daudzus neattur nopietni periodiski izdevumi: BMW zīmola cienītāji ir gatavi turpināt maksāt par komfortu un statusu.

24.10.2016

Sestā paaudze BMW E60 bija liels solis uz priekšu automobiļu ražošanā. Šis auto ne tikai izskatījās savādāk, bet arī ar fantastiskām braukšanas īpašībām un savam laikam revolucionāru aprīkojumu. Un mēs nerunājam tikai par iespēju skaitu, ko apskauž daudzas mūsdienu automašīnas. Fakts ir tāds, ka daudzus šīs automašīnas mehānismus kontrolē elektronika. Bet cik uzticamas elektroniskās sistēmas izrādījās praksē un ko meklēt, pērkot lietotu BMW E60, es jums pastāstīšu šajā rakstā.

Nedaudz vēstures:

BMW E60– piektās sērijas virsbūves modifikācija, kas tika ražota no 2003. līdz 2009. gadam, šīs virsbūves priekštecis bija BMW E39. 2007. gadā notika pārbūve, kuras rezultātā automašīna ieguva elektronisko automātiskās pārnesumkārbas selektoru, jaunus lukturus, bamperus un pogu “Start\Stop”. Tehniskajā daļā tika pievienoti trīs litru benzīna dzinēji (280 ZS un 235 ZS). Auto ir pieejams divos virsbūves veidos - sedans (E60) un universāls (E61), ir arī uzlādēta M5 versija, kas tika aprīkota ar 510 ZS 5 litru V10 dzinēju, kas ļauj automašīnai paātrināties. no 0 līdz 100 4,7 sekundēs. Visu piecnieku maksimālais ātrums ir elektroniski ierobežots līdz 250 km/h, bez ierobežotāja auto var paātrināties līdz 305 km/h. Pēdējā automašīna no konveijera noripoja 2009. gadā; tā paša gada decembrī BMW E60 ražošanas cehs tika slēgts, lai atjaunotu aprīkojumu jaunā F10 modeļa ražošanai. Laika posmā no 2003. līdz 2009. gadam uzņēmums pārdeva vairāk nekā miljonu sedanu un 250 000 universālu.

Lietota BMW E60 priekšrocības un trūkumi.

Jums jāzina divi fakti par BMW piektās sērijas virsbūvi: pirmais ir tas, ka svara ziņā automašīnai ir ideāls ass raksts (50\50). Un, lai to panāktu, inženieriem bija jāizgatavo priekšējā daļa no alumīnija (špārles, krūzes, statņi utt.). Un tā kā alumīnijs tiek piestiprināts pie tērauda rāmja tikai ar kniedēšanas palīdzību, ir gadījumi, kad šis savienojums sāk “elpot” (kustoties ir dzirdami sitieni un klikšķi). Ja automašīna tika ietriekta virsbūves priekšējā daļā ar spēka elementu bojājumiem, tad neviens garāžas serviss nespēs pareizi atjaunot automašīnu. Par restaurāciju pie izplatītāja jums būs jāmaksā puse no automašīnas izmaksām. Taču, lai “pārdotu” bojātu auto, mūsu meistari dara brīnumus, tāpēc jābūt īpaši uzmanīgiem. Otrs fakts, kas jums jāzina par BMW virsbūvi, ir tas, ka šī automašīna nepūst, jo ražotājs veic abpusēju pretkorozijas apstrādi, kā arī krāsojuma kvalitāte ir visaugstākajā līmenī. Ja redzat BMW E60 ar korozijas kabatām, 99,9% gadījumu tā ir bojāta automašīna.

Spēka agregāti.

BMW E60 ir liels jaudas agregātu klāsts (vairāk nekā 20), taču nav jēgas runāt par tiem visiem. NVS valstīs visplašāk lietotās automašīnas ir šādas modifikācijas: benzīna versijas - “520i” tilpums 2,0 (170 ZS), “525i” tilpums 2,5 (192 ZS), “530i” tilpums 3,0 (231 ZS), “ 545i” tilpums 4,4 (333 ZS) un “M5” tilpums 5,0 (510 ZS). Dīzeļa modifikācijas - “525d” tilpums 2,5 (177 ZS) un “530d” tilpums 3,0 (218 ZS). Automašīnas ar 2,0 un 2,5 litru dzinēju var būt ne tikai ar aizmugurējo riteņu piedziņu, bet arī ar visu riteņu piedziņu. Visbiežāk spēka agregāti cieš no zemas kvalitātes degvielas, ne tikai dīzeļa, bet arī benzīna dzinēji. Ja iepriekšējais īpašnieks uzpildīja degvielu ar zemas kvalitātes degvielu, esiet gatavs nomainīt skābekļa sensoru un degvielas sūkni, bet pēc 100 000 km - katalizatoru (bet, kā liecina prakse, mēs to vienkārši noņemam).

Visiem dzinējiem ir ievērojams eļļas patēriņš. Patēriņš līdz 0,4 litriem uz 1000 km, automašīnām, kas vecākas par 6 gadiem, tā ir norma, ja eļļas patēriņš ir lielāks par 0,6 litriem uz 1000 km, ir jānomaina vārsta kāta blīves. Nebaidieties, ja paskatās zem pārsega un neatrodat eļļas mērstieni, jo dažiem dzinējiem tā vietā ir uzstādīts sensors, kas signalizē par nepieciešamību pievienot eļļu. Vājākajam dzinējam ir problēmas ar iedarbināšanu aukstajā sezonā, un īpašnieki sūdzas arī par peldošiem tukšgaitas apgriezieniem. 2.5 un 3.0 dzinēji ir izrādījušies bez problēmām. Lai pagarinātu dzinēju kalpošanas laiku, eļļa jāmaina ik pēc 10 000 km. Dzesēšanas radiators tiek uzskatīts par vājāko punktu (nomaiņa ir nepieciešama ik pēc 70-90 tūkstošiem kilometru). Un, lai pagarinātu tā kalpošanas laiku, neaizmirstiet katru reizi, mazgājot automašīnu, izskalot radiatoru ar augstspiediena ūdens strūklu, jo tas palīdzēs izvairīties no agrīnām noplūdēm.

Izvēloties dīzeļdzinēju, jāsāk ar turbīnas diagnostiku, jo, pirmkārt, tā cieš no zemas kvalitātes degvielas. Turbīnas darbības laiks ir nedaudz vairāk par 100 000 km, nomaiņa maksās 1500-2000 USD. Tāpat diezgan bieži lietotām automašīnām (ar nobraukumu vairāk nekā 70 000 km) sabojājas kartera ventilācijas vārsts, kā rezultātā ievērojami palielinās eļļas patēriņš. Ir vērts atcerēties, ka lielākā daļa dīzeļdzinēju BMW E60 tika importēti no Eiropas, un parasti ar nobraukumu vairāk nekā 250 000 km. Tāpēc, ja jūs saskaraties ar šādu automašīnu ar nobraukumu 100-150 tūkstoši km, tad pastāv liela varbūtība, ka šī automašīna ir zaudējusi nobraukumu vai ir atjaunota pēc smagas avārijas.

Pārnešana

BMW E60 ir aprīkots ar piecu pakāpju manuālo vai sešu pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Ja mēs runājam par mehāniku, tad šai iekārtai nav nekādu trūkumu, taču automātiskā pārnesumkārba var sagādāt pārsteigumu programmatūras kļūmes veidā, kas izraisa daudzus darbības traucējumus (triecienus, grūdienus, pārslēdzoties no pirmā uz otro). Šo slimību ārstē, mirgojot vai izdzēšot programmatūras kļūdu. Nav iemesla atteikties no pilnpiedziņas versijām, elektromagnētiskā sajūga darbības traucējumi ir ļoti reti.

Salons

Materiālu kvalitāte un interjera montāža ir visaugstākajā līmenī. Rūpīgiem automašīnu īpašniekiem ar 100-150 tūkstošu km nobraukumu saloni izskatās kā jauni. Bet liela daudzuma elektronikas klātbūtne rada daudz nepatīkamu brīžu. Galvenais ir " Es braucu"- sistēma vairumam palīgfunkciju vadības, taču tieši šīs viedās sistēmas dēļ ļoti cieš šīs automašīnas uzticamības reputācija. Vismaz viena sensora kļūme bieži noved pie visas sistēmas kļūmes. Vairumā gadījumu problēmas tiek atrisinātas, mirgojot galvenajā vadības blokā, šāds pakalpojums maksās aptuveni 50-100 USD. (ieteicams reizi gadā veikt galvenā bloka atsvaidzināšanu), vienības nomaiņa maksā 1500 USD. Daudzi īpašnieki elektronikas problēmas sauc par “neredzamām”, jo ļoti bieži tās tiek atrisinātas, vienkārši restartējot automašīnu.

Lietota BMW E60 braukšanas veiktspēja.

Pastāv viedoklis, ka no E60 balstiekārtas nevajadzētu gaidīt nekādu uzticamību, jo tā ir izgatavota no alumīnija un pastāvīgi drūp. Patiesībā problēma ir cita rakstura - šo auto iegādājas nepietiekami turīgi jaunieši ar agresīvu braukšanas stilu, kuri reti pievērš uzmanību ceļa seguma kvalitātei, bedrēm, ātrumvaļņiem utt. Rezultātā balstiekārta ir jāpārbūvē pēc 50 000 km, un, tā kā oriģinālās rezerves daļas nav lētas, daudzi cenšas ietaupīt naudu un iegādāties Ķīnā vai Taivānā ražotas detaļas, kurām ir īss kalpošanas laiks.

• Balstiekārtas stabilizatora saites nolietojas visātrāk un ir jāmaina ik pēc 20-30 tūkstošiem kilometru.
• Priekšējo apakšējo vadības sviru klusie bloki izturēs 70-80 tūkstošus km.
• Stūres galus vidēji ilgst līdz 80 000 km.
• Ja automašīna nav pastāvīgi pārslogota, amortizatori būs jāmaina ik pēc 90-100 tūkstošiem kilometru.
• Lodīšu savienojumi un riteņu gultņi kalpo vairāk nekā 100 000 km.
• Aizmugurējā piekare ir praktiski neiznīcināma un tai nepieciešama remonts ne biežāk kā reizi 120-150 tūkst.km.
• Dynamic Drive balstiekārtā aktīvie stabilizatori sabojājas ik pēc 30–40 tūkstošiem kilometru.

Stūres statnis ir ļoti vājš un var grabēt pēc 60-80 tūkstošu km nobraukuma. Ja plaukts grab, tas nenozīmē, ka tas nekavējoties jāmaina, jo tas nobrauks vēl vismaz 30–50 tūkstošus km, un jums būs laiks savākt nepieciešamo summu nomaiņai (1000–1200 cu). Nav jēgas remontēt plauktu, jo tas ilgs 20-40 tūkstošus kilometru (maksās 150-200 USD).

Rezultāts:

BMW E60 ir ļoti interesanta iegādes iespēja ne tikai izskata un dinamiskās veiktspējas, bet, pateicoties vācu uzticamības un uzbūves kvalitātes ziņā. Un, ja pieiet automašīnas izvēlei pareizi, tad no automašīnas vadīšanas jums būs tikai pozitīvas emocijas. BMW E60 ir populārs auto ne tikai auto entuziastu, bet arī auto zagļu vidū, tāpēc noteikti pārbaudiet auto MREO (Satiksmes drošības valsts inspekcijā).

Priekšrocības:

• Eksterjers un interjers.
• Krāsošanas kvalitāte.
• Liela spēka agregātu izvēle.
• Uzticamība

Trūkumi:

• Elektroniskās sistēmas kļūmes.
• Oriģinālo rezerves daļu izmaksas

BMW E60 ir automašīna ar neparastu izskatu, kas ir piepildīta ar progresīvām tehnoloģijām tiem laikiem. 2003. gadā BMW 5. sērija ar E60 virsbūvi kļuva par revolucionāru auto savā klasē. Tagad mēs izdomāsim, kā tas ietekmēja automašīnas uzticamību un vai ir jēga iegādāties automašīnu ar šo korpusu otrreizējā tirgū.

E60 ir vispopulārākais 5 BMW vēsturē, jo tika saražots lielākais šo automašīnu skaits. Braukšanas veiktspējas ziņā tas ir ievērojami labāks nekā tā priekšgājēji. Lieliska vadāmība, nekaitējot braukšanas komfortam, ideāls svara sadalījums pa asīm. Auto ir aprīkots pēc augstākajiem standartiem: 6 drošības spilveni, dinamiskā stabilizācijas sistēma, klimata kontrole, vieglmetāla diski.

Sekundārajā tirgū vienkāršākās iespējas, kas aprīkotas ar 156 zirgspēku 4 cilindru dzinējiem, ir ļoti reti sastopamas. Pārsvarā ir automašīnas ar 2,5 un 3 litru dzinējiem.

Jūs varat atrast automašīnas ar pilnpiedziņu un universālu. Rūsa uz korpusa ir ļoti reti sastopama, taču tā var rasties uz lētākajiem piemēriem. Bet būtībā korpusa metāls ļoti labi iztur koroziju. Arī 5-k BMW īpašnieki ir turīgi cilvēki, kuri neskopojas ar kvalitatīvu servisu. Tomēr laika gaitā var parādīties čīkstēšana un klikšķi priekšējā paneļa zonā. Un tas viss tāpēc, ka 5. sērijas virsbūve ir izgatavota, izmantojot īpašu tehnoloģiju – priekšējās statņu daļas ir izgatavotas no alumīnija un piekniedētas pie tērauda rāmja, lai nodrošinātu pareizu automašīnas svara sadalījumu.

Šim dizainam jābūt stingram un pēc iespējas izturīgākam. Taču bieži bija gadījumi, īpaši pēc braukšanas pa sliktiem ceļiem, ka šie savienojumi pārstāja būt spēcīgi. Šis defekts tika labots garantijas ietvaros. Bet nopietnas avārijas gadījumā ar jaudas elementu bojājumiem, automašīna būs jānogādā uzņēmuma servisa centrā.

Tāpat, ja rodas problēmas ar elektroniku, tad arī rokdarbnieki šeit nepalīdzēs. Lai gan BMW 5 ir daudz problēmu ar elektroniku. Visbiežāk sastopamās elektronikas problēmas ir kļūmes iDrive sistēmā. Būtībā šis ir dators, kas kontrolē gandrīz visas automašīnas funkcijas, sākot no amortizatoru stingrības iestatījumiem līdz salona apgaismojuma spilgtuma iestatījumiem. Ja vismaz viens no sensoriem neizdodas, vairumā gadījumu tas noved pie visas sistēmas kļūmes. BMW inženieri nepārtraukti uzlabo elektroniku, tāpēc serviss iesaka iDrive atjaunināt ik pēc sešiem mēnešiem. Un šāda operācija maksā 5000 rubļu. Un, ja procesors neizdodas, jums būs jāmaina viss dators, kas maksās 50 000 rubļu.

Piekare šeit ir alumīnija, pateicoties tam, mums izdevās sasniegt izcilu vadāmību. Un tas ir diezgan uzticams, aizmugurējā daudzsvira ir īpaši laba, tās daļas var viegli nobraukt līdz 100 000 km. Bet tam ir arī savas vājās vietas, piemēram, stabilizatora statņi - tie iztur 20-30 tūkstošus km. Pat stūres statnis var sākt klabināt jau pēc gada lietošanas, taču tas ir jāmaina tikai tad, ja šķidrums sāk tecēt, kas ir diezgan reti. Bet aktīvo stabilizatoru hidrauliskie izpildmehānismi noplūst ļoti bieži, un tie maksā nopietnu naudu - apmēram 50 000 rubļu. Tāpēc jums ir jāiegādājas automašīna ar parasto piekari, bez Dynamic Drive sistēmas, ar to jūs pat varat ietaupīt uz amortizatoriem. Priekšējie un aizmugurējie spilventiņi iztur vidēji 25-30 tūkstošus km.

Bremžu diski izturēs aptuveni 60 000 km. Šajā virsbūvē auto tika ražots tikai 8 gadus, un šajā laikā tajā tika uzstādīti 20 dažādi dzinēji. Dažu motoru ražošana tika pārtraukta 2005. gadā, un tie nav atrodami jaunākajās versijās. Bet par bezproblēmu dzinējiem tiek uzskatīti 2,5 litru benzīna un 3 litru 6 cilindru dzinēji un 2,2 litru dzinēji ar 170 ZS jaudu. Ar.

Pēc 2007. gada parādījās N53 sērijas tiešās iesmidzināšanas dzinēji, kas tika uzstādīti 523i, 525i un 530i. Bet šie dzinēji joprojām ēd eļļu - apmēram 1 litrs eļļas uz 3000 km. Un jūs varat kontrolēt eļļas līmeni, tikai izmantojot indikatoru instrumentu panelī, jo dzinējiem parasti nav mērstieņa. Un, ja iedegas gaisma, tas nozīmē, ka ir pienācis laiks pievienot veselu litru eļļas. Arī pēc 12 000 km. Gaisma iedegas, norādot, ka ir pienācis laiks mainīt eļļu, bet mehāniķi iesaka to nomainīt pēc 10 000 km. nobraukums

Reizi gadā ir arī jātīra dzesēšanas sistēmas radiators no putekļiem un netīrumiem. Bet tas neglābj no noplūdēm. Gadās, ka radiators sāk noplūst jau pēc gada darbības.

Pats par sevi saprotams, ka degviela jāuzpilda tikai ar kvalitatīvu degvielu, jo priekšlaicīgi var sabojāties degvielas sūknis un aizdedzes sveces. Bet pat tad, ja jūs uzpildat degvielu ar augstas kvalitātes degvielu, katalizatori joprojām sabojājas pēc 100 000 km. nobraukums Un nomaiņa ir jāveic pēc iespējas ātrāk, jo no iznīcinātajām šūnām var nokļūt drupatas cilindros un tad dzinējs beigsies.

Dīzeļdzinēji ir diezgan uzticami, auto labi ieslēdzas ziemā. Bet par vājo vietu tiek uzskatīta turbīna, kas ilgst ne vairāk kā 100 000 km. Labāk ir izvairīties no automašīnas ar 4 cilindru dzinēju; tas ir pārveidots 520i modelis. Aukstā laikā tam bieži tiek zaudēta saķere un grūtības iedarbināt.

Pārnešana

BMW uzstādītās pārnesumkārbas ir diezgan uzticamas. Manuālās pārnesumkārbas nemaz nesabojājas, taču, kā likums, otrreizējā tirgū nevar atrast automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu. Un 6 ātrumu automātiskajā pārnesumkārbā dažkārt var parādīties triecieni, pārslēdzot pārnesumus, un tas viss ir saistīts ar vadības bloka darbības traucējumiem. Bet, ja jūs to atjaunināsit, problēmas var pazust. Dažreiz ir nepieciešama plastmasas transmisijas panna; spēcīga pārkaršana var izraisīt tā noplūdi, izraisot eļļas noplūdi.

Pircējiem vienkārši patīk komforta un vadāmības kombinācija, kas zemākas klases automašīnām ir nesasniedzama. Tomēr vecums jau sāk darīt savu, un arvien biežāk automašīnas nonāk to rokās, kuri iegādājas BMW “pa lēto” un visos iespējamos veidos ietaupa uz apkopi, un tas drīz vien ietekmēs modeļa reputāciju. visnegatīvākais veids - tam ir daudz piemēru.

Sērijas aizstājējs, kuram bija izdevies sevi pierādīt no labākās puses, tika rūpīgi sagatavots. Un nopietnākie uzdevumi tika izvirzīti jaunajai mašīnai. Pirmkārt, tai bija jānostiprina zīmola pozīcijas ASV, kur pircēju gaume joprojām atšķiras no Eiropas. Otrkārt, tam bija jābūt ērtākam, dinamiskākam un... un, dīvainā kārtā, sportiskākam. Un, protams, interjeram bija jākļūst bagātākam, kvalitatīvākam un jāparedz paplašinātas individualizācijas iespējas. BMW dizaineri, kā parasti, lieliski tika galā ar uzdevumu. Jauna virsbūve, izturīgāka un ar pilnībā alumīnija priekšējo daļu, jaunas balstiekārtas, šoreiz ne tikai dārgākas un sarežģītākas, bet arī uzticamākas, un jauni dzinēja jaudas līmeņi, plaša V8 izvēle zem motora pārsega un viss V10 M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005.g

Atsevišķi ir jāpiemin jauna pieeja mašīnu elektronikas projektēšanai. Šeit tiek izmantota iDrive sistēma, kas pirmo reizi parādījās septītajā sērijā E65 2001. gadā, kurā ietilpst ne tikai vadības un uzraudzības bloks ar skārienpaliktni un milzīgs skaits servisa funkciju un iestatījumu, bet arī optiskie kabeļi daudzu vienību apvienošanai. tīkls, iespēja izveidot savienojumu ar tiešsaistes pakalpojumu centru un daudzas citas uzlabotas funkcijas. Ātrgaitas datu kopnes ļāva ieviest tādas iespējas kā adaptīvā kruīza kontrole ar radaru, infrasarkanā nakts redzamības sistēma un instrumentu rādījumu projicēšana uz vējstikla. Un, protams, šasija ir kļuvusi “mehatroniska”, tas ir, izmantojot elektronikas iespējas, lai uzlabotu mehānisko komponentu veiktspēju, kas paceļ aktīvās drošības līmeni līdz šim neredzētiem augstumiem.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pēc šāda ievada, iespējams, stāstu varētu beigt, jo lielākajai daļai īpašnieku “pats labākais” faktors jau ir pietiekams iemesls pirkšanai. Bet, ņemot vērā to, ka šādu mašīnu minimālais vecums drīz pārsniegs piecus gadus un dizaina sarežģītība ir ļoti augsta, iespējams, vēlēsities uzzināt nedaudz vairāk par “brīnišķīgo” mašīnu.

1 / 2

2 / 2

Ķermenis

Korpuss ir unikāls ar to, ka Krisa Bengla dizains izrādījās pārsteidzoši pieklājīgs. Atšķirībā no agrākā E65, automašīna izskatās patiešām dinamiska un nepavisam nav palikusi atmiņā ar savu neglītumu. Vēl viens jauninājums bija plaša alumīnija, augstas stiprības tērauda un plastmasas izmantošana konstrukcijā. Ar tēraudu viss ir skaidrs, automašīna ir vienkārši vieglāka un stiprāka, bet ar alumīniju šeit, kā saka, viņi to "atlaidināja".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fakts ir tāds, ka visa priekšējā daļa ir izgatavota no alumīnija. Ne tikai piekares kausus vai dubļusargus ar spārniem un motora pārsegu, bet visu, ieskaitot sānu elementus, kausus, dzinēja vairoga augšējo daļu un apakšrāmi. Tas ļāva atvieglot automašīnu un novietot zem pārsega lielus dzinējus, neapdraudot vadāmību, taču tas radīja daudz “pārsteigumu” jauno BMW veikto tehnoloģiju cienītājiem. Pirmkārt, ja notiek katastrofa, atgūšana būs dārga vai ļoti dārga. Kaut vai tāpēc, ka alumīnija detaļas ir dārgas un tās nevar salabot regulārajā servisā. Lielākā daļa remontdarbnīcu nevarēs tos piestiprināt un krāsot. Jums ir nepieciešams serviss, kas var metināt, kniedēt un līmēt alumīnija detaļas, tāpēc pat ne katrs dīlera virsbūves veikals ir piemērots restaurācijai. Un ļoti bieži BMW īpašniekam nāksies sazināties ar konkurentu virsbūvju veikaliem premium segmentā, piemēram, Audi dīleri, jo viņi jau sen strādā ar alumīniju un ir vairāk aprīkojuma. Tomēr lietas lēnām virzās uz priekšu, un alumīnija tehnoloģijas “ceļas uz masām”. Varbūt pēc pieciem gadiem vidusmēra virsbūves darbnīca beidzot iemācīsies līmēt alumīnija detaļas un savienot tās ar kniedēm.

Sliktā ziņa E60 īpašniekiem ir fakts, ka ne tikai pēc avārijas nāksies sazināties ar virsbūvju darbnīcu, kas strādā ar alumīniju - banāla alumīnija korozija vietās, kur saskaras ar tēraudu, un bedrītes uz ceļiem bieži izraisa priekšgala vājināšanos. stiprinājumi, kas izpaužas klauvēšanā un vadāmības pasliktināšanās un, protams, automašīnas pasīvā drošībā. Stikla plaisas, stūre ļodzās - tas viss var būt virsbūves bojājumu rezultāts. Un šādas problēmas ir nekavējoties jālabo, jo gadās, ka priekšējais gals “noplīst” - daži stiprinājumi atdalās, un savienojošās virsmas izliecas, kas prasa detaļu nomaiņu. Starp citu, korpusa tērauds uzvedas labāk nekā alumīnijs korozijas izturības ziņā, un rūsa šeit joprojām ir retums, lielisks gruntējums un labas kvalitātes krāsa gandrīz garantē problēmu neesamību šajā jomā. Vēl viena bēda ir tā, ka optika tek, gan priekšā, gan aizmugurē, un stikls ir ļoti mīksts, tie viegli “noberžas” un tikpat viegli plaisā. Un bamperu plastmasa ir elastīga, bet ziemā tā ir pārāk pakļauta plaisāšanai, un sarežģītā iekšējā struktūra var atdalīties ar nelieliem triecieniem. Par laimi, dārgam auto tā vēl nav problēma, taču lēti eksemplāri no “taupīgajiem” jau tiek samontēti ar skrūvēm.

Interjers un elektrība

Interjera elementu kvalitātes ziņā problēmu te nav, desmit gadus veci auto, kas ir labās rokās, joprojām var lepoties ar rūpnīcai līdzīgu interjeru, materiāli ir uzticami, radīti izturīgi. Nu vai ne gadsimtiem, bet piecpadsmit līdz divdesmit gadiem. Taču pogas tiek noslaucītas, un intensīvi vadāmām automašīnām nolietojas stūre un salona un vadītāja saskares vietas – sēdeklis ar durvju kartēm.

Salona elektrība kopumā ir uzticama, vienīgās lielās pretenzijas ir E61 universālo panorāmas lūkas mehānismu un to aizmugurējā loga tīrītāja kvalitāte. Tādas “Sīkas lietas” kā sildītāja ventilatora īsais kalpošanas laiks, dažkārt bojātas klimata kontroles piedziņas, stūres statņa čīkstēšana un fotohromiskie spoguļi nav pat atcerēšanās vērti. Visām automašīnām galvenā problēma ir tā elektronikas daļa, kas ir piesaistīta iDrive un ir atbildīga par nopietnākām funkcijām. Papildus banālajam sensoru nolietojumam, piemēram, stūres statņa modulī, temperatūras sensoros un tamlīdzīgi, sistēma neizdodas arī bojātu elektroinstalāciju, "piekārtu" bloku dēļ autobusā, kļūdu pašā kontrolierī (turklāt , nav mērstieņa, bet bojāts eļļas līmeņa sensors ļaus viegli sabojāt dzinēju). Situācija ir sliktāka nekā ar Windows pirms piecpadsmit gadiem - jums ir jāatjaunina katru gadu, vienu “kļūmi” aizstāj ar citu, un problēmām nav redzams gals. Turklāt šīs problēmas nemaksā ne santīma; īpašnieka drauga pārskatā bija teikts: "Pēc simts tūkstošiem es pārtraucu skaitīt, tas ir pusotrs gads." Tas ietver neveiksmīgas elektronikas meklēšanas un jaunu vienību iegādes izmaksas, kas, starp citu, ne vienmēr ir veiksmīgas - standarta diagnostika ne vienmēr spēj sniegt precīzu diagnozi. Tātad jūs nevarat iztikt bez patiesi saprotoša tehniķa, un izplatītājs bieži nevar palīdzēt, neskatoties uz izcilo tehnisko aprīkojumu. Protams, visas problēmas simtkārtīgi pavairojas “kolektīvas saimniecības”, nenormālas “mūzikas”, signalizāciju klātbūtnē, kad iekštelpas applūst ķīmiskajās tīrītavās un lūku un stiklu kļūmes (klimats laikam tik muļķīgs).

Nav cerību uz laimīgu nākotni, vienkārši esiet gatavs investēt.

Dažkārt mašīnas brauc gadiem ilgi, nesabojājoties, reizēm nepaveicas, un gadās, ka jaunāks eksemplārs sagādā vairāk nepatikšanas. Nevajadzētu pārāk daudz rēķināties ar pārveidošanu; elektrisko problēmu rašanās biežums un skaits ir aptuveni vienāds visām automašīnām, izņemot pirmos divus ražošanas gadus.

Balstiekārtas un stūre

Neskatoties uz sagaidāmo alumīnija balstiekārtu trauslumu, uzticamība šeit kopumā ir laba. Visas oriģinālās sastāvdaļas kalpo ilgi, pat uz ļoti nelīdzeniem ceļiem, ja vien, protams, neskaita stabilizatora statņus. Bet šasijas mehatronika nekalpo tik ilgi. Pēc pasūtījuma automašīnas Dynamic Drive konfigurācijā tika aprīkotas ar aktīviem pretsviru stieņiem, un šīs vienības konstrukcijā ir vismaz viena problēmzona - izpildmehānisms, kas viegli sabojājas, un tā cena pārsniedz 90 tūkstošus. Amortizatori šajā versijā arī nav lēti, sākot no 26 tūkstošiem rubļu gabalā, taču vismaz ir salīdzinoši lētas nomaiņas; pienācīga ražotāja statnis maksās apmēram sešus tūkstošus rubļu.

Ir daudz grūtāk samierināties ar aktīvā stūres statņa darbības traucējumiem, tā cena tagad ir aptuveni trīssimt tūkstoši rubļu, un tas var atkal sākt klauvēt pēc 20 tūkstošu kilometru nobraukuma. Tiesa, kādu laiku bez īpašām sekām, taču, ja sāk tecēt, tad nopietni remontdarbi ir neizbēgami. Nomaiņa no ZF maksā 180 tūkst. Kopumā labāk ir uzstādīt parasto statīvu, tas kalpo trīs reizes ilgāk un maksā no 40 tūkstošiem rubļu par atjaunoto ZF versiju un apmēram simts par pilnīgi jaunu.

Motori un ātrumkārbas

Būtībā šeit nav nekā jauna. Apmēram tāds pats agregātu komplekts ir atrodams zem E90 vai E53 motora pārsega, un tāpēc visus dzinējus sīkāk neaprakstīšu. Izlaižot, automašīna saņēma trīs veiksmīgākos M54 sērijas dzinējus ar tilpumu 2,2 (520), 2,5 (525) un 3,0 (530) litri. Tie tika uzstādīti līdz 2005. gadam, un tas, iespējams, ir visuzticamākais E60 dzinējs. Šādi dzinēji joprojām varētu pretendēt uz “miljonu dolāru” titulu, bez īpašām problēmām ar virzuļu grupu līdz 350–500 tūkstošu kilometru nobraukumam. 2005. gadā tika atjaunināta dzinēju līnija, un parādījās N52 sērijas dzinēji, no kuriem neveiksmīgākais bija 2,5 dzinējs, kas tika uzstādīts modeļiem 523 un 525. 3,0, kas tika uzstādīts uz 530, ir nedaudz vairāk uzticams. Šajā līnijā resurss ir ļoti ierobežots, 2,5 “eļļas deglis” jau ir kļuvis leģendārs, un 3,0 ar nobraukumiem no pusotra līdz divsimt tūkstošiem kilometru vairs neatpaliek no jaunākā brāļa, lai gan ar pienācīgu apkope un ļoti labas eļļas izmantošana ir diezgan dzīvotspējīga.

2007. gadā atkal tika atjaunināta dzinēju līnija. Šoreiz N53 sērijas rindas “sešinieki” ieguva zema resursa iesmidzināšanas sūkni, kas ir ļoti atkarīgi no benzīna kvalitātes, un tajā pašā laikā ārkārtīgi kaprīzas tiešās iesmidzināšanas sprauslas, kas nodrošināja īpašniekiem principiāli jaunu iesmidzināšanas līmeni. galvassāpes. Piemēram, tagad bija viegli noķert ūdens āmuru, pat neiebraucot peļķē. Galu galā iemesls tam varētu būt “noplūdes” sprausla, kas cilindrā ielēja divus simtus mililitru degvielas. Kalpošanas ziņā viss ir līdzīgi kā N52, bet 2,5 dzinējs beidzot novērsa problēmu ar virzuļu grupas koksēšanu, un tagad 2,5 un 3,0 dzinēju kalpošanas laiks ir gandrīz vienāds, un ja degvielas aprīkojums nav neizdodas, tad virzulis un uzlikas varētu izturēt līdz 200 tūkstošu nobraukumam, kas, salīdzinot ar mūsdienu BMW dzinējiem, kopumā nav slikti. Īpašnieku likteni nedaudz atvieglo fakts, ka N53 nav Velvtronic, kas nozīmē, ka nav nekādu problēmu ar regulāru tā piedziņas nomaiņu un šī bloka kļūdām. Nu, N54 sērijas turbodzinējs, kas parādījās 2007. gadā, izrādījās ne ar ko labāks uzticamības ziņā par atmosfēriskajiem dzinējiem, kas ir loģiski. Iesmidzināšanas sistēmas problēmām pievienojās grūtības ar aizdedzes moduļiem, tagad tie kļūdījās divreiz biežāk, un pati turbokompresors, kas prasīja rūpīgāku apkopi. Bet resurss ir palielinājies, pateicoties “smagākiem” virzuļiem un biežākai apkopei, un, ja automašīna nav pārāk “izdegusi”, eļļas patēriņš un nodilums būs mazāks nekā N53.

Es nevēlos runāt par vienīgajiem rindā esošajiem "četriniekiem", kas parādījās 2007. Tā kā N43 sērijas dzinējs izraisīja kritiku pat trešajā sērijā, un pat smagākajā “pieciniekā” tas neiepriecina ne saķeri, ne uzticamību. Šis ir tikai viens no tiem, kas jau trešajā darbības gadā ēd eļļu litros. Arī “Viates” zem piektās sērijas pārsega izrādījās ne pārāk veiksmīgs. Apskatā jau minēju N62 sērijas motorus un to īpašības. “Maslozhor” šeit galvenokārt ir “spraudņa” darbības un eļļas skrāpju gredzenu bojāejas sekas, taču dizains ir ļoti sarežģīts, astoņu cilindru “Velvtronik” ir trīs reizes trauslāks nekā rindas dzinējiem. Rezultātā jau piecu gadu vecumā tipiskais eļļas patēriņš ir litrs uz tūkstoti, un, ja nepaspēj laikus, tad ļoti dārgs remonts. Par laimi ar zemu eļļas patēriņu problēma ir pilnībā atrisināma - nomainot vārsta kāta blīves, pārejot uz eļļu ar labākām mazgāšanas īpašībām un nekoksēšanu, pazeminot darba temperatūru - un nu dzinējs atkal ir dzīvs. Diemžēl ir ļoti maz BMW īpašnieku, kuri ir tehniski izglītoti, tāpēc viņi brauks līdz galam, uzskatot, ka "eļļai jābūt", tāpēc ir grūti atrast automašīnu ar šādu motoru labā vai vismaz reversējamā stāvoklī, tas ir vienkāršāk ir meklēt vienu ar rindu "seši".

Pārnešana

Šeit nav nekādu pārsteigumu, “mehāniķi” gandrīz nekad nav atrodami “pieciniekā”, un tradicionāli ar tiem nav nekādu problēmu. Divmasu spararati joprojām nolietojas un klauvē, un ir dārgi. Bet tie tiek remontēti. 3 litru dzinēju sajūga kalpošanas laiks ir ļoti īss, un šādas automašīnas parasti pērk "sacīkstēm", tāpēc sagaidiet, ka automašīna būs zem vidējā stāvoklī.

Pilnpiedziņa šeit ir xDrive, kas nozīmē, ka ir visas problēmas, par kurām jau rakstīju apskatā - pēc 100 tūkstošu nobraukuma auto ar garantiju pārvēršas par aizmugurējo riteņu piedziņu, bet ar aktīvu pedāļu mīšanu pat agrāk. Arī automātiskās ātrumkārbas šeit ir visas pārbaudītas, ar jaunākiem dzinējiem ir ZF 6HP19, ar vecākiem - nedaudz jaudīgākie 6HP26. Es arī jau rakstīju par tiem, problēmas ar vārpstas vibrāciju un nepietiekams eļļas spiediens padara tos ievērojami mazāk uzticamus nekā tā paša ražotāja piecu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas un palielina remonta izmaksas vismaz par darba apjomu, kas nepieciešams, lai nomainītu nolietotās bukses. Kopējo resursu var uzskatīt par ne vairāk kā pietiekamu; šādas kastes parasti nobrauc simts tūkstošus kilometru, bet gandrīz noteikti ne 250. Protams, jo biežāk tiek mainīta eļļa, jo lielākas ir izredzes uz laimīgu automātiskās pārnesumkārbas mūžu.

Šis modelis, iespējams, ir vispopulārākā paaudze, neskatoties uz to, ka daudzi strīdējās par dizainu. BMW 5-Series e60 tika ražots līdz 2007. gadam, un gadu iepriekš tas tika pārveidots.

Pārveidotā versija jau tika ražota pirms 2010. gada, un tieši šo versiju mēs apspriedīsim sīkāk. Auto tika ražots sedana un universāla virsbūves veidos; protams, sedans bija daudz populārāks par tiem; tika pārdots vairāk nekā 1 miljons eksemplāru. Pēc tā, starp citu, tas tika atbrīvots.

Ārpuse

Bija daudz strīdu par viņas izskatu; ne visiem viņa patika. Purnam ir nedaudz veidota kapuce ar līnijām gar malām. Radiatora režģis ir izgatavots atsevišķi no pārsega, un tā forma ir veidota vienotā stilā. Uzstādīti jauni priekšējie lukturi ar tā dēvētajām eņģeļa acīm, un virs tiem ir stilīga dienas gaitas lukturu līnija. Ne īpaši lielais priekšējais buferis saņēma taisnstūra gaisa ieplūdes atveri apakšējā daļā, kas dekorēta ar hromētu līniju. Malās ir apaļi miglas lukturi, un patiesībā šeit beidzas priekšgals.

Tagad apskatīsim BMW 5. sērijas E60 profilā; modelim ir lieli riteņu arku paplašinājumi, kas apakšā savienoti ar štancēšanas līniju netālu no sliekšņa. Augšējā līnija izskatās jauki un savienojas ar priekšējo lukturi. Logi saņēma nelielu hromētu apmali visapkārt. Patiesībā nekā cita malā nav.

Bet daudziem patika aizmugurējā daļa, jo jaunajai optikai ir vienkārši šiks interjera dizains. Bagāžnieka vākam ir maza tā sauktā pīles lūpa, kas nedaudz uzlabo aerodinamiku. Aizmugurējais buferis ir masīva izmēra, tā apakšējā daļā ir atstarotāji vai atstarotāji, un izplūdes sistēmas caurule atrodas zem bufera.

Sedana izmēri:

• garums – 4841 mm;
• platums – 1846 mm;
• augstums – 1468 mm;
• riteņu bāze – 2888 mm;
• klīrenss - 142 mm.

Universāla izmēri:

• garums – 4843 mm;
• platums – 1846 mm;
• augstums – 1491 mm;
• garenbāze – 2886 mm;
• klīrenss - 143 mm.

Raksturlielumi

Tips	Apjoms	Jauda	Griezes moments	Overclocking	Maksimālais ātrums	Cilindru skaits
Dīzelis	2,0 l	190 ZS	400 H*m	7,5 sek.	235 km/h	4
Benzīns	2,0 l	177 ZS	350 H*m	8,4 sek.	226 km/h	4
Dīzelis	3,0 l	235 ZS	500 H*m	6,8 sek.	250 km/h	6
Dīzelis	3,0 l	286 ZS	580 H*m	6,4 sek.	250 km/h	6
Benzīns	3,0 l	218 ZS	270 H*m	8,2 sek.	234 km/h	6
Benzīns	2,5 l	218 ZS	250 H*m	7,9 sek.	242 km/h	6
Benzīns	4,0 l	306 ZS	390 H*m	6,1 sek.	250 km/h	V8

Pēdējos ražošanas gados ražotājs pircējam piedāvāja 7 dažāda tilpuma un degvielas prasības jaudas agregātus. Motorus nevar saukt par visuzticamākajiem, it īpaši mūsdienās. Turpināsim detalizētāk apspriest katru vienību.

Benzīna dzinēji BMW 5-Series e60:

1. Bāze ir tehnoloģiski vienkāršs 2 litru 16 vārstu dzinējs. Bavārijas atmosfēriskais dzinējs ražo 156 zirgus un 200 griezes momenta vienības. Motors ir paredzēts maksimāli klusai kustībai pa pilsētu. 9,6 sekundes – paātrinājums līdz simtiem, maksimālais ātrums – 219 km/h. Patēriņš ir nedaudz liels, gandrīz 12 litri pilsētā un 6 uz šosejas - nedaudz daudz.
2. 525 konfigurācijā bija iekļauta N53B30 iekārta, kas ražo 218 zirgus un 250 H*m griezes momentu. Šis ir 2,5 litru dzinējs, kas spēj paātrināt sedanu līdz pirmajam simtam 8 sekundēs, bet maksimāli līdz 242 km/h. Par saviem "pakalpojumiem" viņš prasa vairāk degvielas, aptuveni 14 litrus pilsētas ciklā.
3. 530i e60 būtībā neatšķiras no iepriekšējā. Iekārta ir rindas 6 cilindru atmosfēriskais dzinējs. Trīs litru tilpums un 272 zirgspēki samazina dinamiku līdz 6,6 sekundēm, maksimālo ātrumu jau ierobežo dators. Patēriņš ir aptuveni 14 litri AI-95, un tas ir klusā režīmā. Abi šie dzinēji sāka radīt problēmas pēc 60 tūkstošiem kilometru, aizsērēja HVA hidrauliskie kompensatori. Problēmas risināšana palīdz arī tūkstošiem uz 60 kilometriem. Arī vārsta kāta blīves neizdodas, problēmas novēršana maksā 50 000 rubļu.
4. Fanu ļoti vēlamā 540i versija tika aprīkota ar N62B40 dzinēju. Dzinējs ir atmosfērisks V8 ar sadalītu iesmidzināšanu un 4 litru tilpumu. 306 zirgi un 390 griezes momenta vienības nodrošina dinamiku no 6,1 sekundes līdz simtiem un tādu pašu ierobežotu maksimālo ātrumu. 16 litri pilsētā ir diezgan daudz, patiesībā patēriņš ir pat lielāks. Vārstu blīvslēgi ​​arī nekalpo ilgi, un bieži ir arī dzesēšanas problēmas.

BMW 5. sērijas E60 dīzeļdzinēji:

1. Bāzes dīzeļdegviela ir N47D20 ar tilpumu 2 litri. Dzinēja jauda ir 177 zirgi un 350 H*m griezes moments pie vidējiem apgriezieniem. Tiešā degvielas iesmidzināšana agregātā, zems 7 litru dīzeļdegvielas patēriņš pilsētā. Starp citu, automašīna ar šo dzinēju līdz simtiem paātrinās 8 sekundēs, un tās maksimālais ātrums ir 228 km/h. Dzinējam lielas problēmas ar zoba ķēdi, remonts ļoti dārgs, daži pat vienkārši maina motoru.
2. Piedāvājumā ir arī 6 cilindru dīzeļdzinējs ar turbokompresoru. Dzinējs ražo 235 zirgspēkus un 500 griezes momenta vienības. Ar to nav īpašu problēmu. Ar šo spēka agregātu aprīkots sedans līdz pirmajam simtam paātrinās 7 sekundēs, maksimālais ātrums ir ierobežots.
3. 535d ir versija, kas aprīkota ar M57D30 dīzeļdzinēju, kas ir 6 cilindru rindas dzinējs, kas ražo 286 zirgspēkus un 500 vienības griezes momentu. Paātrinājums līdz simtiem ir aptuveni 6 sekundes, maksimālais ātrums ir tāds pats. Attiecībā uz degvielas apetīti situācija ir šāda: 9 litri dīzeļdegvielas pilsētā un mazāk par 6 uz šosejas. Šeit dažreiz izplūst ieplūdes kolektora vāka blīves, un dažreiz arī izplūdes kolektors saplaisā.

Kas attiecas uz pārnesumkārbu, ražotājs piedāvāja 6 ātrumu manuālo un 6 ātrumu automātisko. Mehānisku versiju Krievijā, protams, praktiski nav, nav stilīgi ņemt šāda līmeņa automašīnu ar mehāniku. Pēc 100 tūkstošiem kilometru automātiskā pārnesumkārba sāk radīt nelielas problēmas. Problēmas rodas ar pannu, kas var uzsprāgt, ja problēma netiek laikus pamanīta. Pēc nedaudz ilgāka laika automātiskā pārnesumkārba sāk spārdīt un griezes momenta pārveidotājs neizdodas.

Pilnībā neatkarīgā piekare ir diezgan ērta, un tā sagādā daudz prieka. Šasijai ir arī braukšanas stila iestatījumi un Dynamic Drive stabilizatori. Problēmu ir daudz, BMW 5-Series e60 stabilizatora statņi, riteņu gultņi, amortizatori un sviras ātri kļūst nelietojami. Piekari nevar saukt par briesmīgu uzticamības ziņā, vienkārši mūsdienās automašīnām, visticamāk, tas viss ir jāmaina, un, visticamāk, tai vajadzētu būt otrajai nomaiņai. Esiet uzmanīgi, pērkot.

Šeit, kā daudzi zina, aizmugures piedziņa ir iemīļota, jo jaunieši mīl driftu. Pēc 100 tūkstošiem jūdžu aizmugurējā pārnesumkārba sāk noplūst, pēc tam ir jānomaina piedziņas vārpstas balsts. Ir visu riteņu piedziņas versijas, taču tās ir retāk sastopamas, lai gan uzticamības ziņā tās ir daudz labākas.

Salons e60

Ir forši būt iekšā, viss ir izgatavots kvalitatīvi un no labiem materiāliem. Tagad interjers izskatās labi, ne gluži moderns, bet arī ne pārāk vecs. Sāksim pēc tradīcijas ar sēdekļiem, priekšā ir ērti biezas ādas krēsli. Protams, ir elektriskie regulējumi un apkure.

Aizmugurē ir vēss un ērts dīvāns, tajā sēdēs trīs pasažieri un visvairāk ir apkure. Priekšā un aizmugurē ir diezgan pietiekami daudz brīvas vietas, pārpalikuma nav, bet galvenais, ka nebūs diskomforta.

Stūres statne patiesībā izskatās vienkārša, un vienīgā unikālā detaļa ir nedaudz neparastās manuālās pārslēgšanas lāpstiņas. Stūre, protams, ir apvilkta ar ādu, tā aprīkota ar nelielu skaitu pogu, kas paredzētas BMW 5. sērijas E60 audiosistēmai un kruīzam. Ir pieejami augstuma un sasniedzamības pielāgojumi. Vienkāršs informācijas panelis, nez kāpēc daudziem patika. Divi lieli analogie mērinstrumenti ar hromētu apdari; centrālajā daļā ir borta dators, kas signalizē par kļūdām.

Viduskonsoles vienkāršība rada vilšanos, tā nesaņēma lielu dažāda aprīkojuma pārpilnību. Neliels multivides sistēmas un navigācijas displejs ir uzstādīts informācijas paneļa paneļa iekšpusē. Pēc tam zem deflektoriem ir vienkāršs klimata kontroles bloks, rupji sakot 3 paplāksnes un nekas vairāk. Sēdekļa apsilde regulējama pašā apakšā.

Daļēji no koka veidots tunelis, kurā redzams tik ļoti iemīļotais mazais pārnesumu kloķis. Uz pašas rokas bremzes ir parkošanās poga. Blakus ir poga sporta režīma ieslēgšanai un multivides vadības ripa. Mūsdienās modernajās automašīnās kopā ar paplāksni tiek izgatavotas vairākas pogas, taču šajā gadījumā tas tā nav. Mehāniskā rokas bremze, roku balsts ar nodalījumu mobilajam telefonam, lūk, kur tunelis beidzas.

BMW 5-Series e60 bagāžas nodalījums ir ļoti labs, bagāžnieka tilpums ir 520 litri. Zīmīgi, ka universālam, loģiski, vajadzētu būt lielākam tilpumam, taču tas ir vienāds.

Cena

Šis modelis jau ir pārtraukts, tāpēc maz ticams, ka varēsiet to iegādāties jaunu. Otrreizējā tirgū ir diezgan daudz iespēju, vidēji jūs varat to iegādāties labā stāvoklī 750 000 rubļu. Ir dažādas konfigurācijas, lūk, kāds aprīkojums jūs gaida pēc iegādes:

• Ādas apdare;
• Kruīza kontrole;
• elektriski regulējami sēdekļi;
• apsildāmi sēdekļi;
• atsevišķa klimata kontrole;
• ksenona optika;
• multimediju sistēma;
• navigācija.

Kopumā šī ir laba automašīna, kas jau ir kļuvusi par leģendu. Jūs to varat iegādāties sev, taču jums būs rūpīgi jāpieiet pirkumam. Tiek piedāvāti daudzi beigti varianti, neskatieties uz tiem, apskatot, pievērsiet uzmanību galvenajām ambīcijām. Atcerieties, ka, neskatoties uz tā vecumu, remonts joprojām būs dārgs.

Video par E60