Mitų griovėjas: „Mercedes-Benz G500“ patirtis.

Mercedes G klasės modelis (originalo kalba - G klasė) žinomas visuose pasaulio kampeliuose, tačiau, ko gero, tik mūsų šalyje šis automobilis įgavo tikrai kulto – nepakeičiamo pasaulietinio ir pasaulietinio herojaus įvaizdį. kriminalinės kronikos. Jie pirko jį daugiausia norėdami nurodyti savo socialinį statusą. Techninės mašinos savybės pirmuosius savininkus mažai domino – todėl jie žinojo, kad įrenginys sukurtas ilgaamžiai. Net jei jis gana senas, jis vis tiek vertas daug pinigų. Todėl į naudoto automobilio pirkimą turėtumėte žiūrėti labai atsargiai.

Kai kurių servisų teigimu, reikia ieškoti dešimties metų senumo automobilio. Vyresnieji jau prastos techninės sveikatos, tad teks užsiimti brangiu automobilių remontu su pertraukomis trumpoms kelionėms. Būdamas dešimties metų prietaisas dar neprarado gebėjimo įveikti erdvę be didesnio įtempimo, perskrosdamas orą savo kapotomis formomis.

Prieš mane garsusis „Gelik“ („Gelendyuk“, „Gelya“, „kubas“, „šaldytuvas“, „būdelė“) pagamintas 1999 m. su trijų litrų turbodyzeliniu varikliu, automatine pavarų dėže, odiniu salonu, Webasto pre -šildytuvas, didžiulis chromuotas „kengurinas“, kurio nurodyta rida 164 tūkst.km, kaina... milijonas rublių su tam tikra deryba.

Jei atsidursite tokioje pačioje situacijoje kaip aš, neskubėkite už vairo. Pradėkite nuo dokumentų patikrinimo – prestižinis automobilis visada traukė sėkmės ponus. Tokį visureigį geriausia rinktis dideliuose automobilių prekybos salonuose, kurie gali garantuoti, kad automobilis nebus įtrauktas į vogtų sąrašą ar nesusijęs su kitais abejotinais reikalais. Nenusiminkite, jei, kaip mano atveju, yra keli ankstesni savininkai – tai kaina, kurią reikia mokėti už prekės ženklo įvaizdį. Pirmieji savininkai, konkretūs vaikinai, remdamiesi prestižo sumetimais už automobilį sumokėjo astronomines sumas, bet jūs perkate jį kaip vertą, grynakraujį visureigį. Taigi paaiškėja, kad „Gelik“ savo tikslinę auditoriją pasiekia trečiu ar ketvirtu bandymu.

Nuo dokumentų iki automobilio. Apžiūrą pradedame nuo kūno. Jis turi puikų atsparumą korozijai net ir be cinkavimo. Skaičius ant rėmelio lengvai įskaitomas – vienu galvos skausmu mažiau. Ryškiausi šio modelio kėbulo defektai – priekinio stiklo rėmo korozija. Ar šis automobilis turi tokį, ar ne, negalite patikrinti: džipas yra visiškai padengtas matinės juodos spalvos plėvele, kad atitiktų dabartinę madą. Beje, tokiam derinimui ankstesnis savininkas išleido nemažai pinigų – tikina, kad išleido 60 žoliapjovių. Žinoma, ji atrodo nuostabiai, tačiau po plėvele esančių plokščių būklė yra paslaptis. Ant matinio paviršiaus lieka pirštų atspaudai, todėl durys aplink rankenas atrodo dėmėtos. Sužinojau, kad nukrito galinio sparno guminis apmušalas. Galima klijuoti dvipuse juosta (nauja guminė juosta kainuoja 2150 rublių).

Odinis interjeras išliko stebėtinai gerai. Žvelgiant iš šiandienos perspektyvos, aštuntojo dešimtmečio prietaisų skydelis atrodo kaip juokingas anachronizmas, jį tik šiek tiek pagyvina pakeistas vairas su radijo valdymo mygtukais. Piktograma, reikalaujanti prisisegti saugos diržą, yra praėjusio šimtmečio, tačiau daugeliui patiks ši retro išvaizda.

Mažos iškyšos, didelė prošvaisa, priklausoma pakaba yra svarbios visureigių savybės. Jei važiuoklėje radote žemės grumstų ir nudžiūvusios žolės, vadinasi, automobilis matė laukus ir griuvėsius. Tačiau šis, atrodo, nepaliko asfalto. O vairo antgalius (4670 rublių už porą) pribaigė ne keliai, o laikas. Sutepta aliejaus keptuvė daro baisų įspūdį. Tačiau nebijokite - nauja tarpinė kainuoja tik 640 rublių.

Skersiniuose yra tepalo - taip, jie vis tiek prižiūrėjo automobilį. Kardaninių velenų laisvumas yra mažas - labai geras, nes dviejų skersinių pakeitimas su vėlesniu balansavimu kainuos 12 480 rublių. Perdavimo dėklas ir dėžutė be lašelių. Artimiausiu metu gali tekti pakeisti galines spyruokles; tačiau tai suprantama – automobilis sunkus. Kalbant apie galinę duslintuvo dalį, tai ją reikia keisti artimiausiu metu (13 tūkst. – ir jokių problemų). Dyzelinis agregatas, atrodo, vis dar išvysto savo 177 arklio galias, o kraštutiniais atvejais - 176. Jei purkštukų purkštukai taps melancholiški, juos pakeisti reikės tik 3636 rublių. Sako, turbokompresorius neveikia daugiau nei 150 tūkstančių kilometrų, tačiau šis vis tiek atsiliepia linksmu švilpuku. Kai gaus kaput, teks pakloti 43 tūkst. Atsižvelgiant į tokias aukštas kainas, paskirstymo diržo kaina (2 tūkst. rublių) atrodo kaip Dievo dovana.

Desertui – bandomasis važiavimas. Pasaulis iš šaldytuvo lango tikrai atrodo kiek kitoks. Man kelią užleido absoliučiai visi – veidrodžiuose pamatę juodą „būdelę“, net buvusių sovietinių respublikų pasiuntiniai dosniai derintuose prioruose suskubo išlaisvinti kairę eismo juostą. (Dalis šio „padidėjusio skersinio gebėjimo“ sukuria naminio ksenono.) Jei tik išgirstų, kaip nemaloniai barška šoniniai langai pusiau nuleistoje padėtyje – sensta! Tačiau automatinei pavarų dėžei nerūpi metai - ji perjungia pavaras beveik netrūkčiodama.

Pavažiavęs supratau, kad tokiems kaip aš Geliko nereikia: jis nepatogus mieste ir šiek tiek brangus užmiesčio keliams. Be to, per trumpą bandomąjį važiavimą du kartus buvau sustabdytas patikrinti dokumentų: automobilis legendinis visomis prasmėmis...

MŪSŲ PAGALBA

Mercedes-Benz G-Klasse (G - Geländewagen, visureigis) buvo gaminamas nuo 1979 m. iki dabar. Kai kuriose Europos šalyse jis žinomas su Puch prekės ženklu. Taip pat galima įsigyti su Peugeot P4 VLTT prekės ženklu. Galimi 3 ir 5 durų universalai bei 3 durų kabrioletai. Įrengtas benzininiais ir dyzeliniais varikliais. Dėžės – tiek rankinės, tiek automatinės (pastarųjų daugiau). Vienas iš nedaugelio automobilių pasaulyje, kuris aprūpintas ne tik nuolatine visų varančiųjų ratų pavara ir žema pavara, bet ir visų trijų diferencialų užraktais: centre, priekyje ir gale. Yra versijų, kuriose priekinė ašis jungiama tik važiuojant bekelėje, tačiau tokių mūsų šalyje pasitaiko retai. Galingiausias yra G 66 AMG (444 AG). 2009 m., minint modelio 30-metį, buvo išleistas ribotas jubiliejinis platinos juodos spalvos leidimas su daugybe variantų. Automobilis oficialiai pristatomas į Rusiją, tačiau yra ir iš Europos bei Amerikos importuotų kopijų.

Mercedes-Benz G klasė: Legendwagen

Apibūdinti Gelendevagen dizainą nėra prasmės. Plyta yra tik plyta. Vieni jį už tai myli, kiti niekina. Kažkada buvau tarp pastarųjų, bet užteko vienos asmeninės pažinties prieš kelerius metus, kad amžinai pripildytų pagarbos „vokiškajam UAZ“. » . Atrodytų, kad juodo atspalvio kubo, pakabinto kenguryatnikais, populiarumas turėjo sumažėti kartu su progresyvios vyrų dalies atsisakymu nuo pakaušio, sklandžiai nusiskuto dėl aerodinamikos. Bet ne, atkaklus „Gelik“ nepražuvo nuo „Cayenne“ ir „X6“ puolimo, net „Range Rover“, išnaudojantis tą patį dizaino geometrinį paprastumą, jam netrukdo. Karinė praeitis neleidžia senajam generolui pasiduoti.

Išmanantis žmogus pastebės, kad šešerių metų automobiliui šis G500 atrodo neįprastai šviežias. Taip ir yra – neseniai buvo perdažytas automobilio gaubtas ir priekinio stiklo rėmas, pakeista optika ir pats priekinis stiklas. Jokių nelaimingų atsitikimų ar pertvarkymo, o tik būtina priemonė norint išlaikyti padorią išvaizdą. Deja, paplitęs įsitikinimas, kad G klasės priekinis galas yra negailestingai nušlifuotas smėliasrove, nuluptas ir susmulkintas, yra tiesa. Jūs negalite apgauti fizikos su šiuo dizainu. Tiek gaubtas, tiek rėmas greitai praranda savo išvaizdą ir yra jautrūs korozijai.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sidabrinis Mercedes yra klasika, bet ne G klasės visatoje. 60 % šiuo metu antrinėje rinkoje esančių automobilių yra juodi kaip naktis. Ir jei atsižvelgsime tik į versijas, išleistas po 2007 m. atnaujinimo, tada alternatyvių spalvų dalis bus mažesnė nei 30%. Žodžiu, konservatyvus automobilis turi konservatyvią auditoriją. Taigi pasirodo, kad mūsų sidabrinis G500 2009 vis dar yra išskirtinis. Tik perpardavus ši funkcija sugrįš į savininko pusę.

Viduje

Priešais mane – klasikinis G klasės interjeras, kaip ir prieš radikalų atnaujinimą 2012 m. Pagal „Mercedes Designo“ pritaikymo programą baigtas interjeras yra svetimas kolegų brutalumui. Raudono Sicilijos Marsala vyno spalvos sėdynės ir tamsaus medžio intarpai – tai ne banalus juodos odos ir riešutmedžio šaknies duetas.

G klasės plastikas kelia nostalgiją senam Mercedes. Jo tekstūra tiksliai pakartoja apdailą ir. Detalių tinkamumas taip pat nesiekia šiuolaikinių lengvųjų automobilių lygio. Tačiau gamintojas to neslepia ir visais įmanomais būdais pabrėžia nedidelės apimties rankomis surinkto modelio statusą. Gelandewagen gimtinė, gamykla Grace, Austrijoje, atvira lankytojams – ten galima asmeniškai pasigrožėti legendinio automobilio gimimu. Žmonės iš gatvės, žinoma, ten neįleidžiami, tačiau registruoti G klasės savininkų klubai ten organizuoja nuolatines piligrimines keliones.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Atsikratęs Helikovo charizmos spaudimo, stengiuosi įvertinti saloną iš praktinės pusės. Teigiama, kad G klasė tokiam dideliam automobiliui yra labai ankšta. Vietos tikrai nedaug. Bet visas pokštas yra tas, kad Gelik iš tikrųjų nėra didelis automobilis! Nešališkas matavimas „nuo karčių iki uodegos“ nemeluoja: G klasės ilgis (4,672 m) net mažesnis už „standartinį“ C klasės automobilio ilgį (4,686 m).

1 / 2

2 / 2

Senasis karys yra prastai pasirengęs kasdieniam miesto išnaudojimui. Pirštinių skyrius ir durelių kišenės yra per mažos, o Gelik trūksta konkurentų siūlomų nišų ir lentynų įvairovės. Kitas trūkumas – neoptimali ekrano vieta centrinėje konsolėje. Senosios kartos „Comand“ sistemos valdymas sugrąžino malonius prisiminimus apie automobilį, tačiau skaityti iš jo navigacijos rodmenis vairuojant nepatogu. Restyling išsprendė šią problemą, tačiau prie prietaisų skydelio priklijuotas planšetinis kompiuteris su visu ergonomišku patogumu dar ilgai bus konservatyvių klientų kritikos taikinys.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Judant

Daugelis mitų yra susiję su G klasės vairavimo savybėmis. Dėl tam tikrų priežasčių daugelis rimtai mano, kad tai yra UAZ analogas su odiniu salonu ir galingu varikliu. Vairavau G500 ant purvo, bekele ir asfaltu ir esu pasirengęs pakomentuoti dažniausiai pasitaikančius klaidingus įsitikinimus.

Mitas Nr.1

« Gelik» labai sunkus ir nepatogus

G500 yra pakankamai minkštas automobiliui ant tiltų. Tuo pačiu metu jis nėra ritininis, bet turi optimalų kietumo ir minkštumo balansą. G500 turi 18 colių ratus, kurie optimaliai tinka važiuoti visų tipų paviršiais.

Mitas apie „Gelikos“ tvirtumą gimė vien dėl AMG modelių (G55 ir G63) buvimo. Jie turi standesnę pakabą, platesnius ratus ir 20 colių ratus (G63). Žinoma, visa tai atima iš automobilio pirminį komfortą.

Mitas Nr.2

„Gelis» nestabilus, lengvai apvirsta

Taip atrodo tik dėl aukšto kėbulo profilio (kaip žinia, viena iš užduočių kuriant karinę G klasę buvo galimybė susodinti karius salone nenusiimant šalmų). Tačiau Gelik iš tikrųjų turi labai sunkų rėmą, todėl svorio centras yra net žemiau nei kai kurių visureigių.

Mitas Nr.3

„Gelis» nepraktiška ir nepatogu užmiestyje:« ožka » , triukšmingas, valgo kurą kibirais

Žinoma, kvaila tikėtis iš tokio automobilio, kaip G klasės, komforto, prilygstančio vairavimui verslo sedanu. Tačiau gandai apie „siaubingą elgesį greitkelyje“ yra gerokai perdėti. „Gelik“ greitkelyje elgiasi kaip bet kuris kitas visureigis. Taip, dėl tvirtų ašių ir archajiškos vairo pavaros su pavarų dėže automobilis reikalauja dėmesio vairui. Tačiau ilgos ašies bazės G klasė puikiai stovi užmiestyje, gana patogu važiuoti 140–160 km/val., priklausomai nuo asfalto kokybės (didesniu greičiu vairavimas virsta pilotavimu), o G500 greitkelyje. sąnaudos 12-16 litrų. Vėlgi, negalima atsiminti, kad šis mitas daugiausia gimė monstrų G55, G63 ir G65 dėka.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitas Nr.4

Šiuolaikinė G klasė« nebe tas pats» . Skaičiau forumuose / mačiau „YouTube“ / kaimynė Vasja papasakojo kaip« Gelik» įstrigo ten, kur praėjau« Niva »

Net labiausiai « spalvingi » Šiandieninis Gelika, G65 AMG, turi lygiai tokį patį rėmą, ašis, reduktorių ir kietą visų diferencialų blokavimą. G klasės visureigio komponentas W463 kėbule nepasikeitė per visą istoriją, nors puikiai suprantame, kad su G65 AMG niekas sveiko proto nenuvažiuotų nuo asfalto. Turime tvirtai suprasti, kad bekelėje 80% sėkmės priklauso nuo naudojamų padangų. Žinoma, šviežių Gelendevagenų savininkai, kurie 99% laiko juos eksploatuoja ant asfalto, purvo padangų savo automobiliams nemontuoja. Štai iš kur kyla šios istorijos – jos gali būti tikros. Padėkite G klasę ant kelių padangų pelkėje su moliu, užfiksuokite užraktus ir paspauskite dujas – automobilis, žinoma, nublizgins paviršių visais keturiais ratais, bet tuo pačiu stovės vietoje. Stebuklų nebūna. Tačiau su „teisingomis“ visureigių padangomis „Gelik“ sugeba daryti stebuklus, net ir visiškai sandėlyje.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Nepaisant to, verta pateikti dar vieną pastabą G63/G65 AMG kryptimi. Šie automobiliai turi tris masyvius radiatorius priekyje, uždengtus buferiu. Šis buferis, pirma, yra plastikinis, antra, prošvaisa po juo yra 5 cm mažesnė.Taigi pirminiame postulate yra maža tiesos kruopelytė: pastarųjų metų AMG modeliai nebegali būti vadinami « sąžiningas ir bekompromisis » visureigiai. Tačiau tai jokiu būdu negalioja net pačiam moderniausiam G500.

Mitas Nr.5

« Gelik» labai nepatogu miestui

Nelygindami visureigio su aukščiausios klasės sedanu, tiesiog pirštais rodysime, kas svarbu mieste: 1. Geras matomumas – taip. Dėl didelio stiklo ploto, aukštos sėdėjimo padėties ir kvadrato formos aiškiai matomi automobilio matmenys ir supanti aplinka. 2. Galingas dinaminis variklis judėti kartu su srautu – taip. 3. Mažos iškyšos ir aukšta prošvaisa lipti ant bordiūrų/bortelių – taip (svetainė nepritaria statymui ant šaligatvio, bet faktas lieka faktu – red. pastaba). 4. Išoriniai matmenys, kad tilptų į automobilių stovėjimo aikštelę: kaip minėjome, Gelendevagen yra siauresnis ir trumpesnis nei dauguma kitų visureigių. 5. Charizma, kurią reikia gerbti sraute ir praleisti – taip. G klasės vargu ar galima pavadinti idealiu automobiliu. Ir jei seno kario žiauri charizma nedaro įspūdžio, vadinasi, jis ne tau. Tačiau bekelės užkariautojo žavesys, kuris, palikęs griovį, gali greitai nužygiuoti iki artimiausio „Michelin“ žvaigždute pažymėto restorano ir neatrodo ten svetimas, vertas daug.

Pasirinkimo ir pirkimo istorija

Pirmasis Antono automobilis buvo 1996 metų „Ford Maverick“. Po poros metų nuosavybės, susidomėjęs visureigiais, Antonas suprato, kad tikram naudojimui bekelėje reikia kitokio automobilio. Prioritetas buvo „Nissan Patrol“ 60-ajame korpuse. G klasė buvo svarstoma tik teoriškai kaip galimybė - Antonas manė, kad Gelik buvo gana brangus, ir tuo metu jis nelaikė savęs modelio gerbėju. Tačiau kai pamačiau parduodamą 1993 metais pagamintą trumpos ašies bazės trijų durų visureigį, neatsispyriau. „Gelik“ atsiliepė į Antono jausmus, įsimylėjęs jį po pirmos kelionės. Deja, laikui bėgant paaiškėjo, kad tokių pažangių metų trijų durų automobilis su mechanine pavarų dėže prastai tinka kasdieniam naudojimui mieste. Dėl to veteranas, paliktas vien važinėjimui bekele, visiškai persikeitė į meistro Aleksejaus Kulos (Mercedes forume žinomos kaip qwert) dirbtuves.

Kandidato į kasdienį automobilį Antonui pasirinkimas daugelio pavydėjo buvo paprastas ir aiškus. Arba naujas Mercedes M klasė, arba naudota ketverių-penkerių metų senumo G klasė. Dauguma nedvejodami rinktųsi patogesnį naują automobilį, juolab kad šiuolaikinis Gelik neva „ne tas pats“ ir genda dažniau nei senesnės modifikacijos. Tai tik iš dalies tiesa. Iš tiesų, nuo 2000-ųjų išaugęs borto elektronikos ir pagalbinių sistemų skaičius turėjo neigiamos įtakos G klasės patikimumui. Dabar ties šiais klausimais nesigilinsime – norintiems rekomenduoju perskaityti išsamiausią mūsų techninio eksperto Boriso Ignašino pasakojimą. Pastarojo dešimtmečio „Gelikus“ - greitus, galingus automobilius su prabangiu interjeru - mūsų šalyje pirko tam tikro tipo žmonės, visai ne ūkininkai ir visai ne tam, kad iš vasarnamio vežtųsi bulves. Šios transporto priemonės buvo važinėjamos, eksploatuojamos labai atšiauriai ir, kaip taisyklė, jokie kiti darbai, išskyrus variklio alyvos keitimą, nebuvo atliekami („tai bakas, kam jo reikia“).

G klasė nėra tankas, tačiau „Gelik“ turi daug kantrybės ir saugumo atsargų, todėl net per daugelį metų gali išsisukti nuo atšiauraus veikimo. Tačiau, žinoma, kai toks automobilis patenka į antrąsias ar trečias rankas, ima ryškėti ilgametis dėmesio trūkumas. Tuo pačiu naujajam nelaimingam savininkui sunku paaiškinti, kad „Gelikas“ taip pat yra mašina, kurią reikia stebėti nuo pirmų eksploatavimo metų, o ne nuo dešimtų. Puikiai suprasdamas visa tai, kas išdėstyta aukščiau, Antonas, du kartus negalvodamas, nusprendė vėl mesti savo partiją su G klase. 2014 metų rudenį, padedamas to paties Aleksejaus Kuli, jis pradėjo ieškoti tinkamo egzemplioriaus. Mums reikėjo ilgos bazės G500 su septynių greičių automatine pavarų dėže 2009–2012 m. ir tikrai NE juodos spalvos. Pats pirmasis automobilis, kurį teko pamatyti asmeniškai, pasirodė esąs būtent toks, kokio man reikėjo. 2009 m. G500, kurio rida buvo mažesnė nei 100 000 km, buvo įsigytas už 2 700 000 rublių. Beje, dabar, po metų, tai yra minimali kaina tų metų automobiliui su panašia rida. Palyginimui, trejus metus atnaujintas Range Rover su Jaguar varikliu kainuoja apie 30% pigiau. Tai kaina, kurią reikia mokėti už amžinąsias vertybes. Apskritai mitas, kad G klasė greitai praranda savo vertę, taip pat nėra tiesa.

Pardavimo rinka: Rusija.

Gelendvagen, arba Mercedes-Benz G klasė, yra legendinis visureigis, gaminamas Steyr-Puch (dabar Magna Steyr) gamykloje Austrijoje. Jis buvo sukurtas kaip karinis automobilis, o 1979 m. buvo pasiūlyta civilinė versija (W460), utilitarinė ir funkcionali, tačiau kartu turinti visus būtinus komforto atributus. Laikui bėgant G klasė virto brangiu ir status automobiliu, neturinčiu prabangos elementų. Antrosios kartos G klasė (W463) buvo išleista 1989 m., pristačiusi gerokai atnaujintą važiuoklę, ABS sistemą ir nuolatinę visų varančiųjų ratų sistemą. Interjeras buvo modernizuotas šiuolaikinei epochai, su medžio akcentais ir pasirinktinai odiniais apmušalais. Būdingos visureigio savybės buvo išsaugotos dešimtmečius: stačiakampiai kėbulo kontūrai ir jo rėmo konstrukcija. Modelių asortimentą sudaro įvairūs kėbulo tipai. Penkių durų G klasės universalo versija yra pagrindinė modelio versija su prailginta ratų baze (2850 mm) ir labai patogiu interjeru, aukščiausioje versijoje – prabangiausia G 55 AMG versija su 507- arklio galių variklis.

Antrosios kartos G klasė išgyveno keletą modernizavimo bangų, iš kurių viena, penktoji, įvyko 2008–2009 m. Kitas pertvarkymas, kaip įprasta, atnaujino automobilio išvaizdą (naujos radiatoriaus grotelės, ratų dizainas), tačiau pagrindiniai pokyčiai įvyko viduje. Gerokai pagerėjo salono apdailos medžiagų kokybė, papildyta nauja įranga. Pavyzdžiui, aukščiausioje versijoje yra nauja COMAND APS informacinė ir pramogų sistema su navigacija, 6,5 colių spalvotas LCD ekranas, DVD (su šešių diskų keitikliu) ir Bluetooth laisvų rankų sistema. Kitos papildomos galimybės – Harman Kardon Logic7 erdvinio garso sistema su 12 garsiakalbių, kurių bendra galia 450 vatų, TV imtuvas ir galinio vaizdo kamera, kelių kontūrų ventiliuojamos sėdynės vairuotojui ir priekiniam keleiviui, iPod sąsaja.

Rusijos pirkėjui siūloma G klasės universalo 2008-2012 linija suteikia galimybę rinktis iš kelių jėgos agregatų. Taigi „sunkiojo kuro“ G 280 CDI ir G 350 CDI versijose sumontuotas 3,0 l V6 turbo variklis su tiesioginiu dyzelinio kuro įpurškimu: galios versijose – 183 AG. (400 Nm) ir 224 AG. (540 Nm) atitinkamai. Galingesnė iš šių dviejų visureigio modifikacijų nuo nulio iki 100 km/h gali įsibėgėti per 9,1 sekundės, o mažesnė – per 12,3 sekundės. G 500 ir G 55 AMG versijose sumontuoti benzininiai varikliai. Pirmasis – atmosferinis 5,5 litro V8 su 388 AG. (530 Nm). Antrasis – 5,4 litro V8-Kompressor, kurio galia nuo buvusių 500 padidinta iki 507 AG. (700 Nm). Benzininių versijų įsibėgėjimo laikas nuo nulio iki 100 km/h yra 6,1 ir 5,5 sekundės. atitinkamai. Transmisija – automatinė, 5 greičių (G 280 CDI ir G 55 AMG) arba 7 greičių, su rankinio perjungimo režimu.

„Mercedes-Benz G-Class“ turi abi priklausomas pakabas. Visų ratų pavara – 4x4 visu etatu su simetrišku sukimo momento padalijimu 50/50. Pagrindinė antrosios kartos Gelendvagen (W463) ypatybė yra ta, kad tai vienas iš nedaugelio modelių, turinčių trijų diferencialų priverstinį blokavimą: centrinę, priekinę ir galinę skersinę ašį. Standartiškai automobilis komplektuojamas su 16 colių skersmens ratais (225/75 R16 arba 265/70 R16 padangos), o 18 colių (265/60 R18 padangos) G 500 ir G 55 AMG. Penkerių durų G klasės universalo matmenys: ilgis - 4714 mm, plotis - 1864 mm, aukštis - 1931 mm, ratų bazė - 2850 mm. Prošvaisa - 200 mm. Minimalus posūkio spindulys – 6,7 m. Bagažo skyriaus tūris yra 480 litrų važiuojant, o 2250 litrų išmontavus galines sėdynes. Bagažinės ilgis - 950-1740 mm, pakrovimo aukštis - 720 mm.

Mercedes-Benz G klasės saugumui skiriama tiek pat dėmesio, kiek ir techninei daliai. Standartinėje komplektacijoje yra priekiniai ir galiniai diskiniai stabdžiai (priekiniai ventiliuojami), vairuotojo ir keleivio priekinės oro pagalvės, o už papildomą mokestį (arba standartiškai brangesnėse versijose) montuojamos šoninės ir užuolaidinės oro pagalvės. Į standartines sistemas taip pat įtraukta pastovaus greičio palaikymo sistema, dinaminis vairavimas su elektronine stabilumo programa (ESP), stabdžiai su stabdymo pagalbine sistema ir keturių ratų elektroninė traukos kontrolė (4 ETS). Galima pasirinkti padangų slėgio stebėjimo sistemą, priekinius ir galinius parkavimo jutiklius bei kitą įrangą.

Nepaisant to, kad 2006 metais buvo pristatyta GL klasė, kuri buvo planuota pakeisti G klasę, pastaroji iki šiol nebuvo nutraukta ir išlieka ilgiausiai eksploatuojamu modeliu Mercedes-Benz istorijoje. Antrinėje rinkoje tai laikomas vienu iš patikimumo standartų. Kaip pastebi „Drom“ ekspertai, varikliai, automatinės pavarų dėžės, skirstytuvo aparatūra ir ašys gaminami su rezervu ilgalaikiam veikimui ir yra patvarios rėmo konstrukcijos dalis. Tačiau būtent dėl ​​padidinto šio visureigio patikimumo dažnai vėluojama laiku atlikti techninę priežiūrą, todėl naudotiems automobiliams būtina nuodugniai patikrinti komponentus ir mazgus.

Perskaitykite iki galo

09.12.2017

Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-Class) yra aukščiausios kokybės vokiškas G klasės visureigis, kurį gamina Austrijos įmonė Magna Steyr ir parduoda su Mercedes-Benz prekės ženklu. Per 37 surinkimo metus šio automobilio išvaizda išliko praktiškai nepakitusi ir šiandien laikoma klasika – durys su išoriniais vyriais, geležiniai mygtukai ant rankenų ir visada atpažįstamas kapotas siluetas. Šis brutalus dizainas traukia ir atstumia tuo pačiu metu. Pastaruoju metu šis automobilis tapo tikru „Rolls-Royce“ tarp visureigių ir su kiekvienu atnaujinimu tik brangsta. Daugelis modelio gerbėjų neturi pakankamai pinigų nusipirkti naują „Geliką“, todėl jie yra priversti ieškoti pigesnių variantų antrinėje rinkoje. Tačiau dabar pabandysime išsiaiškinti, kiek pagrįstas tokio automobilio pirkimas ir su kokiomis problemomis susidurs eksploatuojant naudotą Mercedes Gelendvagen.

Šiek tiek istorijos:

Pirmoji Mercedes G klasė buvo sukurta 1926 m. pradžioje, tuo metu Vokietijos vidaus rinkoje pasirodė bandomasis Mercedes G1 su dviem galinėmis ašimis. Šiuolaikinės „Gelikos“ istorija prasidėjo 1972 m. Būtent tada Irano šachas Mohammadas Rezas Pahlavi, tuo metu vienas iš „Mercedes“ bendrovės akcininkų, paprašė pradėti gaminti specialias transporto priemones jo šalies kariuomenei. Tokį automobilį sukurti buvo pavesta Austrijos kompanijai Steyr-Daimler-Puch AG, kuri yra „Mercedes“ koncerno dalis. Pirmasis Mercedes Gelendvagen modelis buvo pagamintas iš medžio, jis buvo pristatytas 1973 m. balandį, o kitais metais buvo sukurtas metalinis prototipas. Serijinės civilinės automobilio versijos debiutas įvyko 1979 m. pradžioje netoli Marselio esančioje Le Castellet trasoje.

Antrosios kartos Mercedes Gelendvagen (W 461-463) publikai buvo pristatytas Frankfurto automobilių parodoje 1990 m. Tais pačiais metais gamykloje Austrijoje nuo gamybos linijos nuriedėjo pirmasis serijinis šio modelio egzempliorius. „Gelendvagen“ ypatumas yra tas, kad, nepaisant daugybės atliktų pertvarkymų, automobilio išvaizda išliko beveik nepakitusi iki šių dienų. Pirmasis Gelika atnaujinimas buvo atliktas 1994 metais – atsirado priekiniai ventiliuojami diskiniai stabdžiai ir imobilaizeris. 1996 metais buvo pradėtas gaminti Gelendvagen kabrioleto kėbulas, kuris vadinosi „Mercedes-Benz G Cabrio“. Kitas reikšmingas modernizavimas buvo atliktas 1999 m., tačiau pakeitimai palietė tik aukščiausią G 500 versiją. Po atnaujinimo pagrindiniai skirtumai nuo įprastų versijų buvo: vairas su multimedijos įrangos valdymo mygtukais, informatyvesnis prietaisų skydelis. ekrane, o prietaisų skydelyje pasikeitė klavišų padėtis.

Kitas pertvarkymas buvo atliktas 2000 m., Po to automobilio salonas patyrė esminių pokyčių - pasikeitė durų apdaila, pasirodė „Command“ multimedijos blokas, taip pat pasikeitė diferencialo užrakto mygtukų vieta. 2001 metais buvo atliktas nuodugnesnis visureigio perdarymas, šįkart pakeitimai buvo itin drąsūs ir palietė ne tik interjerą, bet ir jėgos agregatus bei pavarų dėžes (automatinėje pavarų dėžėje atsirado „Tiptronic“ funkcija). Visi pakeitimai atitiko naują koncerno koncepciją. Naujasis daugiafunkcis vairas, daugialypės terpės ekranas su galimybe valdyti mygtukus ant vairo ir klimato kontrolė taip gerai įsiliejo į interjerą, kad „klasikomis“ tapusios kėbulo formos nublanko į antrą planą, nes išorinius pokyčius sudarė nauji balti lęšiai. posūkio rodikliams ir galiniams žibintams.

Vienos populiariausių „Mercedes Gelendvagen“ versijų – G55 AMG, kurios galia siekė 476 AG, debiutas įvyko 2004 m. 2006, 2009 ir 2012 metais „Mercedes“ atliko nedidelius pertvarkymus, kurie, kaip taisyklė, turėjo nedidelių kosmetinių pakeitimų. 2009 m., minint modelio 30-metį, nuo birželio iki rugpjūčio buvo gaminamas riboto leidimo G 500 Edition. Labiausiai įkraunamos automobilio versijos – 612 AG galios G65 AMG – premjera įvyko 2012 m. 2016 metais inžinieriai pradėjo kurti trečios kartos Mercedes Gelendvagen (W464), kuris turėtų debiutuoti 2018-2019 metais.

Mercedes Gelendvagen (W461-463) trūkumai su rida

Dažai gana silpni ( ypač pastarųjų metų gamybos automobiliuose). Dėl šios priežasties automobilio priekio, ratų arkų ir slenksčių dažai greitai tampa smėliasrove ir reikalauja nuolatinio atnaujinimo. Daugelis „Mercedes Gelendvagen“ savininkų, siekdami sumažinti išlaidas, suskubo kėbulą uždengti apsaugine plėvele. Nepaisant to, kad automobilis turi tiesias kėbulo linijas, paaiškėjo, kad Gelik yra vienas sunkiausiai dengiamas plėvele automobilių, todėl tokio darbo kaina yra gana didelė. Su amžiumi kyla daug klausimų dėl kėbulo atsparumo korozijai. Durų vyriai laikomi silpniausia vieta – jie pradeda rūdyti po 5-6 eksploatavimo metų. Pirmaisiais automobilio gyvavimo metais nuo išorinių vyrių nusilups dažai, taip pat gali atsirasti rūdžių dryžių. Senesniuose nei 5-8 metų automobiliuose žymių rūdžių pėdsakų galima aptikti ant suvirinimo siūlių, priekinio stiklo rėmo, slenksčių, bagažinės ir stogo latakų.

Pirmųjų gamybos metų automobiliams kėbulo tvirtinimo kronšteinai, amortizatoriai, galinės atraminės spyruoklės be tinkamos priežiūros pūva ir nukrenta nuo rėmo. Rūdžių galite rasti ir galinės optikos srityje, o jei nėra šilumą izoliuojančio duslintuvo ekrano – ant kėbulo grindų. Korozijos atsiradimas po dažų sluoksniu laikomas gana dažnu reiškiniu; patinusios dažų sritys parodys, kad yra tokia problema. Jei problema nebus išspręsta ilgą laiką, gali atsitikti taip, kad plienas šioje vietoje pūva. Išmetimo sistema ir metalinės degalų bako tvirtinimo juostos taip pat yra linkusios į koroziją. Penkerių durų versijose yra didelė tikimybė, kad sandariklis gali įtrūkti sandūrose gale, o trijų durų versijose ir kabrioletuose šios problemos nėra.

Ypatingo dėmesio reikalauja ir kėbulo VIN numeris. Faktas yra tas, kad jis yra ant rėmo priekinio rato arkos srityje ir yra veikiamas drėgmės, purvo ir reagentų. Rėmas yra dar viena silpnoji šio automobilio vieta, jei jo būklė nebus stebima, jis gali surūdyti tiek, kad eksploatuoti neberekomenduojama. Dažnai galvos skausmą savininkams sukelia bagetai ir durų sandarikliai – jie būna nesuklijuoti. Savininkai priekinį stiklą dažnai vadina vartojimo reikmenimis, nes dažnai važiuojant greitkeliu jį reikia keisti kas 30–50 tūkstančių km, o priežastis yra ne stiklo kokybė, o prasta vieta. Dar viena įsisenėjusi problema – priekinio stiklo valytuvų ašių susidėvėjimas ir stoglangio pavaros mechanizmo aprūgimas. Transporto priemonėse su stoglangiu būtina išvalyti kanalizaciją, kitaip liukas gali pradėti tekėti. Laikui bėgant durys pradeda prastai užsidaryti, ima barškėti šoninių langų stiklai, ypač pusiau atidarius.

Maitinimo blokai

Mercedes Gelendvagen variklių linija buvo surinkta iš geriausių koncerno Mercedes-Benz variklių. Atsižvelgiant į jėgos agregato tūrį, automobiliui buvo priskirtas atitinkamas indeksas:

• Benzino– 2,0 (113 AG) – 200 GE; 2,3 (126 AG) - 230 GE, G 230; 3,0 (170 AG) - 300 GE, G 300; 3,2 (210-220 AG) - G 320; 5,0 (240 AG) – 500 GE; 6,0 (331 AG) – 500 GE AMG; 5,0 (296 AG) – G 500; 5,5 (388 AG) - G 500, G 550; 3,6 (272 AG) – G 36 AMG; 5,4 (354, 476, 500 ir 507 AG) - G 55 AMG; 5,5 (544 AG), 6,3 (440 AG) - G 63 AMG; 6,0 (612 AG) – G 65 AMG.
• Dyzelinas– 2,5 (94 AG) - 250 GD; 2,7 (156 AG) - G 270 CDI; 3,0 (113 AG) - 300 GD ir G 300 dyzeliniai varikliai; 3,0 (177 AG) - G 300 turbodyzelis; 3,0 (224 AG) - G 320 CDI; 3,0 (136 AG) - 350 GD; 3,0 (136 AG) - G 350 turbodyzelis; 3,0 (224 AG) - G 350 CDI; 3,0 (211 AG) - G 320 BlueTEC; 4.0 (250 AG) – G 400 CDI.

Benzininių variklių trūkumai:

Silpniausių natūraliai įsiurbiančių jėgos agregatų M102 tūris yra 2,0 ir 2,3; jie nerandami dažnai - jie buvo montuojami automobiliuose, pagamintuose 90-ųjų pradžioje. Tarp įprastų šių variklių negalavimų galima pastebėti trumpą skirstomojo veleno ir paskirstymo grandinės tarnavimo laiką – 100–150 tūkst. km, alyvos „atliekos“ atsiranda dėl vožtuvo koto tarpiklių susidėvėjimo, o variklio laikikliai greitai sugenda. . Iki šiol daugumoje šių jėgos agregatų buvo atliktas kapitalinis remontas, tik klausimas, kokia ji buvo kokybiška ir kokios dalys buvo panaudotos. Perkant „Mercedes Gelendvagen“ su M102 jėgos agregatu, reikia būti pasiruošusiems viskam, o rimtam gedimui geriau įsigyti naujesnį variklį, nes nežinoma, kaip variklis buvo eksploatuojamas ir prižiūrimas bei kiek per tą laiką ten buvo sumontuota neoriginalių atsarginių dalių.

Naujausiuose automobiliuose sumontuoti 3,0 litro tūrio M103 varikliai, konstrukcija labai panaši į M102 serijos variklį, tačiau turi didesnį cilindrų skaičių. Dažni šių jėgos agregatų trūkumai yra šie: nestabilus variklio darbas – atsiranda dėl užsikimšusių kuro purkštukų. Prasta U formos priekinio variklio dangčio tarpinė - laikui bėgant ji pradeda tekėti. Kaip ir senesnio variklio, tepalo sandariklius tenka keisti kas 100-150 tūkst. Jei to nepadarysite, brangaus firminio aliejaus vartojimas jus nemaloniai nustebins. Paskirstymo grandinė pradeda tempti arčiau 150 000 km, tuo pačiu pagreitindama įtempiklio ir žvaigždžių susidėvėjimą. Atsižvelgdami į aukštą maitinimo bloko amžių, galime drąsiai teigti, kad eksploatacijos metu atsiras kitų gedimų, susijusių su natūraliu nusidėvėjimu. Abu varikliai, tinkamai prižiūrimi, gali atlaikyti daugiau nei 500 000 km be rimtų problemų.

1994 m. M103 užleido vietą M104 varikliui. Šis maitinimo blokas tapo patikimesnis, bet ne idealus. Pagrindinė šių variklių problema – cilindro galvutės tarpinės ir alyvos filtro šilumokaičio korpuso nesandarus. Taip pat galite atkreipti dėmesį į variklio polinkį perkaisti. Pagrindinis problemos šaltinis – prasta aušinimo radiatoriaus ir klampios movos būklė, kurios eksploatavimo laikas retai viršija 100 tūkst. Dėl variklio perkaitimo cilindro galvutė dažniausiai deformuojasi. Naudojant neoriginalią variklio alyvą, padidėja alyvos purkštukų užsikimšimo tikimybė, o tai lemia cilindrų įbrėžimus ir triukšmingesnį variklio darbą. Kartkartėmis reikia patikrinti po gaubtu esančių laidų būklę – laikui bėgant jie įtrūksta ir gali įvykti trumpasis jungimas. Labai dažnai dėl to sugenda variklio valdymo blokas. Tinkamai prižiūrint varikliui nereikia rimtų intervencijų iki 400–600 tūkstančių km.

1998 m. šis variklis buvo pakeistas sudėtingesniu M112 serijos jėgos agregatu. Kaip ir senesniuose jėgos agregatuose, padidėjęs alyvos suvartojimas laikomas dažnu reiškiniu. Priežastys gali būti dvi – karterio ventiliacijos užterštumas anglies nuosėdomis ir vožtuvo koto tarpiklių susidėvėjimas. Savininkai dažnai atkreipia dėmesį į alyvos nutekėjimą per alyvos šilumokaičio sandariklį. Kai naudojate žemos kokybės benziną, neturėtumėte tikėtis ilgalaikio purkštukų veikimo (60–80 tūkst. km). Problema pasireiškia kaip galios kritimas. Šio agregato variklio tarnavimo laikas yra apie 300+ tūkst.km. 5 litrų V8 M113 variklis turi panašius trūkumus ir tarnavimo laiką. M113 2007 metais buvo pakeistas galingesniu 5,5 litro M273 varikliu, kuris laikomas pačiu nesėkmingiausiu - greitai susidėvi balansavimo veleno kermetinės žvaigždutės, dažnai kyla problemų su išmetimo kolektoriaus sklendėmis, išmetimo kolektoriaus kamščiai nesandari. Išsamiau apie šio maitinimo bloko trūkumus rašiau .

„Įkrautoms“ automobilio versijoms (AMG) buvo naudojami M113, M137, M157 ir M275 serijų varikliai. M137 jėgos agregatas pasirodė nelabai patikimas, todėl jis buvo montuojamas trumpą laiką - nuo 2002 iki 2003 m. Dažniausiai gedimai atsiranda nesubalansuoto cilindro veikimo uždegimo ir valdymo sistemose, taip pat kairiojo cilindrų kranto ZAS išjungimo sistemoje. Kiti dažnai pasitaikantys negalavimai yra nesandarūs šilumokaičiai ir silpni sriegiai cilindro galvutės varžtų skylėse. Modernesni M157 ir M257 varikliai taip pat nėra be problemų, o turint omenyje, kas ir kaip juos vairuoja, problemos su jais gali būti labai rimtos ir brangios. Bet jei turite pinigų nusipirkti ir prižiūrėti 550 arklio galių automobilį, tai neturėtumėte per daug jaudintis, nes iškilus nesklandumams galėsite susitvarkyti.

„Mercedes Gelendvagen“ sumontuoti dyzeliniai varikliai

Seni aspiraciniai varikliai OM602-603 yra ne tik paprasti ir patikimi, bet ir įspūdingai tarnauja – apie 1 000 000 km. Tačiau jie turi ir silpnąją vietą – varikliai linkę perkaisti. Todėl turėtumėte atidžiai stebėti variklio temperatūros lygį ir radiatoriaus, vamzdžių ir skysčio būklę aušinimo sistemoje, kad neperkaistumėte variklio. Jei ši problema iškyla, daugeliu atvejų turite pakeisti cilindro galvutę. 177 arklio galių trijų litrų variklis (OM606) laikomas ne mažiau sėkmingu. Pirmosios rimtos problemos su juo, kaip taisyklė, atsiranda nuvažiavus 400 000 km. Dažniausiu šio variklio negalavimu laikomas švaistiklio guolių susidėvėjimas (jie nuvažiuoja 400-500 tūkst. km). Nedidelės bėdos yra K40 relių bloko gedimai – problemą galima išspręsti perlitavus bloką.

Pagrindinis jo trūkumas yra tas, kad temperatūros jutiklis šiame variklyje yra blogai išdėstytas, todėl vairuotojai dažnai pavėluotai sužino, kad variklio temperatūra yra kritiniame lygyje - yra didelė perkaitimo tikimybė su visomis iš to kylančiomis pasekmėmis. Norėdami atkurti maitinimo bloką, mechanikai paprašys jūsų mažiausiai 1800 dolerių, kad pakeistumėte cilindro galvutę. Modernesni jėgos agregatai su priešdėliu CDI pavadinime, aprūpinti kuro įranga su Common Rail įpurškimo sistema, yra ne tik jautrūs dyzelinio kuro kokybei, bet ir reikalauja didelių remonto bei priežiūros išlaidų. „Mercedes Gelendvagen“ su OM612 varikliu savininkai dažnai susiduria su įsiurbimo kolektoriaus ir įpurškimo siurblio amortizatorių gedimais, o kai kuriose kopijose kilo problemų su cilindro galvute.

Dažniausiame trijų litrų variklyje OM642 (nuo 2006 m. vienintelis dyzelinis variklis linijoje) iki 200 000 km gali tekti pakeisti purkštukus ir paskirstymo grandinę su įtempikliu. Tačiau didžiausias nepatogumas yra įsiurbimo kolektoriaus sunaikinimas. Sunaikinus kolektoriaus daleles patenka į turbiną, pažeidžiant jos mentes, veleną ir geometrijos keitimo mechanizmą. Jei stebėsite kolektoriaus būklę, turbina atlaikys mažiausiai 200-250 tūkst. Norint išvengti nenumatytų brangių remonto darbų, būtina laiku pakeisti pakaitinimo žvakes, nes neveikiančios jos greitai prilimpa ir ne visada įmanoma jas natūraliai atsukti – norint išgręžti reikia nuimti cilindro galvutę. perdegusi uždegimo žvakė. Jei variklio veikimo metu girdimas pašalinis triukšmas ir vibracija, pirmiausia atkreipkite dėmesį į alkūninio veleno skriemulio movos būklę.

Galingiausias 4.0 CDI variklis (OM628) turi rimtų kuro įrangos dizaino trūkumų, dėl kurių nuolat reikia brangiai remontuoti, taip pat žymiai pagreitina stūmoklių grupės ir blokų galvučių susidėvėjimą. Dažniausiai mums trukdanti kuro įranga yra pjezo purkštukai ir kuro įpurškimo siurbliai. Paskirstymo grandinė, kaip taisyklė, pradeda trauktis arčiau 200–250 tūkstančių km, o dažnai tuo pačiu metu reikia pakeisti turbiną. Bet kurio iš šių negalavimų sprendimas pareikalaus didelių investicijų. Verta suprasti, kad daugumą „Mercedes Gelendvagen“ jėgos agregatų jau paveikė laikas, todėl nuo pirmųjų naudoto „Gelika“ įsigijimo dienų reikia pasiruošti valdymo blokų, relių ir visokių jutiklių gedimams. Senesniame nei 10 metų automobilyje laidai išdžiūvo dėl amžiaus, sugenda priedai, atsiranda oro nutekėjimo.

Kas ilgiau?

„Mercedes Gelendvagen“ buvo komplektuojamas su daugybe pavarų dėžių, visų varančiųjų ratų sistema su trimis diferencialais, o legendinė „nesunaikinama“ pakaba reikalauja ypatingos priežiūros. Visa tai bus aptarta mano straipsnyje.

Jei esate šio automobilio modelio savininkas, apibūdinkite problemas, su kuriomis susidūrėte naudodamiesi automobiliu. Galbūt jūsų apžvalga padės mūsų svetainės skaitytojams renkantis automobilį.

Pagarbiai, redaktoriau Auto Avenue