Benzininiai varikliai kelia šiek tiek mažiau rūpesčių, tiksliau – ne taip aštriai reaguoja į sportinį vairavimo stilių. Benzininiams varikliams svarbu „nepermiegoti“ variklio temperatūros. V formos „šešio“ perkaitimas visada baigiasi pakeitus cilindro galvutę ar net du. „Naudota“ galva nepadės dėl akivaizdžių priežasčių: kur garantija, kad ji nebuvo nuimta nuo to paties automobilio? Vėlgi, viskas priklauso nuo savininko. Patyręs pajeristas laiku pakeis antifrizą, stebės jo lygį, o jei jis užges, ne tik spaus dujas, o žiūrės į variklio temperatūros jutiklį. Perkaitimas kainuoja mažiausiai 1000 USD. Kam? Dyzeliniai varikliai labiau toleruoja aukštą temperatūrą. Tiesiog nušlifuokite galvą (150 USD) ir galėsite tęsti savo gyvenimą.
Iki 300 000 km amžiaus visi benzininiai varikliai turi problemų dėl dujų paskirstymo mechanizmo. Triukšmas ir beldimas reiškia skirstomųjų velenų keitimą arba cilindro galvutės remontą. Už viską apie viską – apie 1000 USD. Maždaug tą pačią ridą iš vožtuvo dangčio ir padėklo tarpiklių pradeda tekėti alyva.
Visa tai, kas išdėstyta aukščiau, nereiškia, kad „Mitsubishi“ varikliai yra absoliutus pragaras, palyginti su „Toyota“ agregatais. Jie tiesiog daug reiklesni eksploatavimo sąlygoms ir priežiūros terminų laikymuisi. Ten, kur dejuoja, dejuoja ir ištveria Toyota variklis, „Mitsubishi“ to netoleruos, o iškart nubaus pinigais.
Mūsų sąlygomis visų variklių aptarnavimo intervalus geriau sumažinti iki 10 000 km, negailint filtrų. Ypač oras: užsikimšęs filtras gali lengvai „traukti“ kartu su juo ir katalizatorių.
Paskirstymo diržas (80 USD) keičiamas kas 90 000 km: kartu su juo geriau išleisti pinigus volams ir sandarikliams, kad nereikėtų mokėti du kartus dėl šykštumo. 2,8 litro turbodyzelis turi paskirstymo grandinę (150 USD), tačiau ją patartina keisti nuvažiavus 300 000 km.
Pajero naudojama Super Select 4WD transmisija pagal važiavimo galimybes lenkia Toyota. Galite važiuoti galinių ratų pavaros režimu, taupydami degalus. Galite įjungti priekinę ašį. O slidžiose kelio atkarpose užfiksuokite centrinį diferencialą, o dar slidesnėse – perjunkite žemesnę pavarą. Visa tai su aiškia indikacija prietaisų skydelyje ir viena svirtimi! Žodžiai „intuityvus“ yra puikus būdas apibūdinti „Pajero“ jėgos pavarą. Dauguma automobilių turi galinį diferencialo užraktą; dizaineriai manė, kad priekinio diferencialo „užspaudimas“ yra savanaudiška.
„Populiariausias“ transmisijos gedimas yra mechaninės pavarų dėžės įvesties velenas (160 USD). Jis nuoširdžiai įspėja apie galimą gedimą padidindamas triukšmą, tada kauksmas, o tada Pajero tiesiog sustoja. Šis gedimas būdingas sunkioms penkerių durų versijoms; „trijų durų“ versijose jis beveik niekada neįvyksta.
Silpnas dyzelinis variklis čia irgi puikuojasi: sankaba (360 USD) retai atlaiko ilgiau nei 60–80 000 km.
Dažniausiai Pajero „išskrenda“ kardaninio veleno galiniai skersiniai (120 USD). Priekiniai (90 USD) tarnauja šiek tiek ilgiau, tačiau taip pat yra populiari atsarginė dalis. Apie tarnavimo laiką kalbėti nėra prasmės: tai priklauso tik nuo to, kaip smarkiai ir kaip stipriai spaudžiate dujų pedalą.
Tarnautojai retai susiduria su problemomis su perdavimo dėže. O susidūrę savininkams duoda gerų patarimų: „Neieškokite atsarginių dalių, o pirkite naudotą dėžę. Ji kainuos mažiau nei remontas ir tarnaus tiek pat laiko“. Degalinės technikai paprastai padeda rasti „nepavargusį perdavimo dėklą“.
Nemanykite, kad visas transmisijos problemas sukelia per daug vairuojant. Lengvas asfalto gyvenimas pažeidžia galinio diferencialo blokavimo mechanizmą. Vakuuminiai pavaros vamzdeliai užsikemša arba aprūgsta kontaktai, arba rečiau genda pats pavaros siurblys (450 USD).
Su „Mitsubishi“ automatinėmis pavarų dėžėmis problemų nėra. Problema yra su 3,5 litro variklio galia, kuri „užmuša“ transmisiją 100–150 000 km. Trūkčiojimas perjungiant pavaras pasakys, kad mirtis artinasi. Automatinės pavarų dėžės „nuodų“ receptas atrodo taip: greitas važiavimas ir alyvos keitimo intervalų viršijimas. Jį reikia keisti kas 45 000 km ir visada su filtru (50 USD). Be to, naudokite tik firminę „Mitsubishi“ alyvą (100 USD), „automatas“ tiesiog nepriima kitų.
Katės lopšys
Abiejų automobilių pakabos yra minkštos ir švelnios keleiviams. Toyota pakaba taip pat tausoja savininko piniginę. Ir iki ausų. Net sulaužytos stabilizatoriaus įvorės (10 USD už vienetą) „tyli“, niekaip neatsiskleidžia. Jie keičiami kas 30 000 km, o tylūs blokai (25 USD už vienetą) „gyja“ apie 60–70 000 km. Nuvažiavus maždaug 150 000 km, reikės pakeisti priekinius amortizatorius (70 USD už vienetą).
Galinėje pakaboje nėra nieko ypatingo, išskyrus amortizatorius (po 45 USD). Penkiaduriuose automobiliuose jie atlaiko apie 50-60 000 km, o už 100-150 000 km reikės keisti išilginius strypus ir tylius blokus.
Pajero važiuoklės priežiūrai prireiks šiek tiek daugiau pinigų. Ir daug daugiau – pakeisti kintamo standumo amortizatorius. Jie montuojami brangiose versijose ir kainuoja apie 250 USD už amortizatorių. Pakeitimo negalima atidėlioti ilgam, nes kartu su amortizatoriais įsigysite ir sisteminį siurblį. Tai kainuoja apie 700 USD. Paguosti galima tik tuo, kad iš nemalonios situacijos išsisuksite sumontavę įprastus amortizatorius.
Priekinė pakaba reikalauja intervencijos kas 80-90 000 km. Pakeitus rutulinius šarnyrus ir vairo antgalius, automobilis važiuoja tiek pat laiko, tada teks keisti tylius blokelius. Jie pakeičiami kaip mazgas su svirtimi (190 USD), o taivanietiški tylūs blokai (20 USD už vienetą) paverčia pakabą „rasti ir pakeisti tai, kas beldžiasi“.
Gale irgi nelabai yra ką laužyti. Vienintelis efektas yra sunkių priekabų vilkimas: tylūs blokai sugenda. Jie, suporuoti su susidėvėjusiais amortizatoriais, pasakys, kad tai „nusipelnęs traktorius“. Vairo nustatymai yra tokie patys kaip pakabos. Amerikietiško stiliaus galingi hidrauliniai stiprintuvai padeda bekelėje, tačiau visai nepalankūs greitam važiavimui asfaltu.
„Toyota“ vairo problemos turi brangių problemų. Vairo veleno skersinis - 200 USD, vairą prie kėbulo tvirtinančios guminės juostos tiekiamos tik komplekte su vairo mechanizmu - 1600 USD. Neretai pasitaiko ir skysčių nutekėjimo, tačiau jie yra daug pigesni. Vairo traukės (140 USD už vienetą) nemėgsta maudytis vandenyje ir purve, o džiperiai juos nurodo kaip eksploatacines medžiagas. Paprasti vairuotojai važiuoja net nežinodami šios eilutės atsarginių dalių parduotuvių kainoraščiuose.
„Mitsubishi Pajero“ reikalauja pakeisti keturis vairo antgalius (40 USD už vienetą) kas 80–90 000 km, o po 300–350 000 km – vairo mechanizmo švytuoklę ir bipodą (250 USD už abi dalis).
Su stabdžiais abiem automobiliams viskas labai panašiai: priekinės stabdžių kaladėlės (100 $ Toyota, 60 $ Mitsubishi) „atlaiko“ 30-40 000 km, galinės iki 60-70 000 km (75 $ Toyota, 50 $ Mitsubishi). Su kiekvienu pakeitimu nepakenks valyti jų sėdynes ir sutepti kreipiamąsias atramas. Priešingu atveju jie strigs ir dėvės netolygiai. Ramiems vairuotojams stabdžių diskai (225 USD „Toyota“, 170 USD „Mitsubishi“) gali atlaikyti daugiau nei 100 000 km.
Galimi nesklandumai su ABS arba, tiksliau, su jo jutikliais. Sugedusi ABS yra automobilio „Jeeper“ praeities ženklas, todėl tokius automobilius reikia atidžiai apžiūrėti.
Senojo Pajero pagrindinis cilindras nesandarus. Originalus remonto rinkinys kainuoja 80 USD, tačiau suremontuoto įrenginio tarnavimo laikas ribojamas iki dvejų metų. Naujas firminis cilindras - 200 USD.
Išjungiame variklį
Tai štai, mūsų pažintinė kelionė apie Toyota Land Cruiser Prado ir Mitsubishi Pajero silpnąsias vietas baigėsi. Jei kažkam atrodė per ilgas, visais ratais varomos transporto priemonės turi daug detalių. Ir dauguma savininkų pernelyg neatsargiai elgiasi su savo automobiliais. Jei „Toyota“ gana ramiai žiūri į barbarišką veiklą, „Mitsubishi Pajero“ sureaguoja akimirksniu. Jau pirmasis apsilankymas servise tuo įtikina visus naujus savininkus. Todėl Prado laimi tarp šių „japonų“. Jis yra patikimesnis ir pigesnis eksploatuoti. Bet tai nereiškia, kad Pajero yra blogas. Pirma, „Mitsubishi“ kainos yra mažesnės, ypač „Monteros“, importuotų iš Amerikos. Antra, Pajero interjeras galbūt yra patogesnis.
Abu automobiliai yra paskutiniai klasikinių visureigių linijoje. Minimali elektronika, maksimaliai gerai apgalvota mechanika. Alternatyvų jiems tarp naujų automobilių yra nedaug. Ir gali būti, kad „išbandžius“ Pajero ar Prado, norėsis jį palikti dešimčiai metų.
Laimingo apsipirkimo!
* - Kainos nurodytos firminių dalių, keitimo išlaidos nurodytos firminiuose servisuose rašymo metu. Tačiau jie gali šiek tiek skirtis viena ar kita kryptimi.
Du legendiniai automobiliai, kuriuos pelnytai galima vadinti geriausiais savo klasėje. Kaip ir broliai dvyniai, šie „mastodonai“ daugiau nei 30 metų kovoja už teisę į lyderystę vartotojų rinkoje. Abiejų automobilių atsiradimo istorija siekia tolimus praėjusio amžiaus 80-uosius, tiesiai į tekančios saulės šalį. Būtent iš ten, iš regiono, kuriame siaučia taifūnai ir žemės drebėjimai, yra kilę visureigiai, apie kuriuos žino visas pasaulis.
Abu automobiliai yra jau ketvirtos kartos, o per visą gamybos laikotarpį buvo atlikta keletas keitimų ir patobulinimų. Kokybė ir patikimumas yra vienas iš pagrindinių komponentų, į kuriuos gamintojai skiria didžiausią dėmesį, o abiejų automobilių konstrukcijas vargu ar būtų galima pavadinti „super sudėtingu“.
Montero, Shogun ir Pajero, vienas automobilis skirtingais pavadinimais
Kalbant apie „Mitsubishi Pajero 4“, visureigis turi savo šaknis iš trečiosios (ankstesnės) kartos. Be to, daugelis automobilių ekspertų ir kritikų užtikrintai teigia, kad ankstesnės serijos automobilis tiesiog buvo nuodugnesnis. Iš tiesų, automobilio išvaizdos, interjero ir techninės dalies pokyčiai nebuvo tokie reikšmingi. Plika akimi ar iš tolo skirtumų galite net nepastebėti, be to, daugelis mašinų komponentų, mazgų ir dalių yra keičiami.
Tačiau automobilių gamintojas radikaliai pakeitė šiuos dalykus:
1. Naują išvaizdą įgavo priekinė ir galinė kėbulo dalys, pasikeitė ir bamperių bei optikos formos.
2. Trijų rublių automobilyje naudotas 4M41 turbodyzelinis variklis gavo naują Common Rail įpurškimo sistemą. Dėl to buvo galima padidinti galią nuo 165 iki 200 AG, o sukimo momentą - nuo 351 iki 441 Nm.
Kalbant apie benzininius variklius, iš Pajero 3, 6G72 ir 6G75 liko du varikliai. Tiesa, pastarasis buvo šiek tiek pakeistas, visų pirma, pritaikyta nauja MIVEC kintamo vožtuvų laiko nustatymo sistema (savo „Mitsubishi Motors“ sukurta), dėl ko galia padidėjo 19 AG.
3. Taip pat buvo pakeista važiuoklė ir pakaba. Ratų guoliai (silpnoji pirmtako vieta), todėl buvo modifikuotos konstrukcijos ir pailgėjo tarnavimo laikas. Pakabos svirtys yra pagamintos iš aliuminio ir yra mažesnės. Spyruoklės tapo ilgesnės ir storesnės, prošvaisa nepasikeitė, tačiau padidėjo standumas. Ketvirtoji karta daug geriau valdo geru keliu; riedėjimas ir riedėjimas posūkiuose – praeitis.
4. Durų kortelės išliko tos pačios formos, pasikeitė tik apdailos medžiagos. Iš esmės interjere buvo nedidelis atnaujinimas ir nieko daugiau. Taigi, pavyzdžiui, sėdynės liko visiškai identiškos savo kolegoms, o galvos atramos tapo be skylių. Apskritai, vidaus erdvė, išskyrus centrinę konsolę ir skydą, išlieka nepakitusi.
Dabar atidžiau pažvelkime į savo varžovą
120 seriją 2009 metais pakeitė 150 kartos kėbulas (4-as iš eilės) Toyota Land Cruiser Prado. Automobilis pastatytas ant tos pačios važiuoklės kaip ir ankstesnis variantas. Atraminis rėmas buvo šiek tiek pakeistas, kuris buvo sustiprintas atsarginėje dalyje. Verta paminėti, kad artimiausiais Prado giminaičiais taip pat laikomi FJ Cruiser, 4Runner ir Land Cruiser 200, kurių komponentai ir dalys iš esmės yra identiški. Ketvirtajame Pradikoje naudojamos elektrinės dažniausiai yra tokios pačios kaip ir pirmtako.
Pats visureigių šeimos pavadinimas Land Cruiser- išvertus iš anglų kalbos reiškia sausumos kreiseris. Ir pavadinimas Prado išvertus iš ispanų kalbos kaip pieva.
Naudoti varikliai ir jų silpnosios vietos
1. Atmosferinis benzininis variklis 2TR-FE, anksčiau taip pat montuojamas 120 serijoje. Anksčiau automobiliai su šiuo varikliu nebuvo tiekiami į Europos šalis, o automobiliai su tokiu varikliu, kaip taisyklė, rodė, kad tai yra eksporto galimybė Artimųjų Rytų šalims arba kaip paprasti žmonės jį vadina „arabu“.
Atsiradus 4-ajai visureigių kartai, šis variklis vėl rado antrą gyvenimą, bet dabar ir Europos žemyne. Visų jėgos agregatų linijoje šis variklis laikomas silpniausiu, o jo galia siekia vos 163 AG, o sukimo momentas – 246 Nm, o tai važiuojant nesukuria itin didelio našumo.
Pats variklis nėra jaunas, bet kilęs iš to paties Toyota 3FZ-FE variklio, kažkada sumontuoto „šimtas dvidešimtas“. Buvo modifikuota cilindro galvutė ir įdiegta nauja kintamo vožtuvo paskirstymo sistema, taip padidinus galią nuo 150 iki 163 AG, o grandinės pavidalo paskirstymo pavara buvo modernizuota ir patikimesnė. Apskritai šis variklis laiko patikrinta ir įrodyta"iki taško." Per daugelį metų visi negalavimai buvo išgydyti. Gaila tik, kad automobilis veikia ties savo galimybių riba, o tai negali turėti jokios teigiamos įtakos jo tarnavimo laikui.
2. Dyzelinis turbokompresorinis 1KD-FTV, eilinis keturių cilindrų variklis su 16 vožtuvų, 3 litrų darbinio tūrio ir 173 l/s galios. Kaip ir ankstesnis agregatas, jis perėjo iš Land Cruiser Prado, tik antroje kartoje. Variklis pirmą kartą pasirodė 2000 metais ir jau tada jame buvo sumontuota Common Rail akumuliatoriaus kuro sistema, kuri tuo metu buvo naujovė. Per visą jo gamybos laikotarpį inžinieriai atliko daugybę veiksmų, siekdami patobulinti ir pagerinti variklio patikimumą, tačiau vis tiek Trūkumai vis dar aktualūs ir šiandien:
Dyzelinio variklio diržinė pavara ir net esant aukštam suspaudimo laipsniui nėra pats įprastas sprendimas. Tuo tarpu gamintojas instrukcijose rekomenduoja jį keisti kartą per 120 tūkstančių kilometrų, o tai yra neproporcingai didelis net benzininiams varikliams. Kad paskirstymo diržas nenutrūktų, visą komplektą rekomenduojama pakeisti anksčiau.
Degalų purkštukai yra labai jautrūs degalų kokybei. Kaip rodo praktika, jų vidutinis išteklius yra 120–150 tūkst. km, o naudojant prastą dyzelinį kurą – dar mažiau. Daugeliui keista, kad variklyje yra 4 tokie purkštukai, kiekvieno kaina apie 25 tūkstančius rublių.
3. Aukščiausios klasės atmosferinis benzininis 1GR-FE, kurio darbinis tūris yra 4 litrai, išvysto 282 arklio galias ir 387 N.M sukimo momentą. Kažkada toks pat variklis buvo sumontuotas ir Prado 120, tik su mažesne galia (249 AG). Buvo patobulintas dujų paskirstymo mechanizmas, o būtent, vietoj tradicinio krumpliaračio skriemulio ant skirstomojo veleno atsirado visiškai nauja fazių keitimo sistema, šiek tiek panaši į sankabą. Vožtuvo pavara lieka nepakitusi. Kaip ir anksčiau, jis rankiniu būdu reguliuojamas kas 250–300 tūkst.
Variklio blokas pagamintas iš aliuminio lydinio, o aušinimo sistema turi apvalkalus net tarp cilindrų, taip užkertant kelią dalių perkaitimui. Šį variklį galima drąsiai vadinti flagmanas jėgos agregatų linijoje, o rida, atlikta be kapitalinio remonto, dažnai viršija ribą po 650-700 tūkst. Visureigių su tokiu varikliu savininkai didelių silpnųjų vietų nenustatė. Lyderio reputaciją gali sugadinti tik didelis transporto mokestis, skaičiuojamas pagal įrenginio galią.
Kas yra geriau nei Mitsubishi Pajero ir Toyota Land Cruiser Prado
Per ilgus gamybos metus abu visureigiai susilaukė ištisą armiją gerbėjų ir nekentėjų. Kiekvienas savaip yra standartas tarp stabų. Nagrinėdami įvairius kriterijus ir veiksnius, bandysime nustatyti kiekvieno automobilio pliusus ir minusus, o tuo tarpu išvadas kiekvienas galvos sau.
Kėbulas, išvaizda, matmenys
Ne paslaptis, kad Mitsubishi Pajero 4, praktiškai 80% kūno paveldėtas iš savo pirmtako. Rėmas, kaip ir anksčiau, liko integruotas į kėbulą, durelės ir posparniai absoliučiai identiški, bagažinės dangtis (arba 5-os durys) skiriasi tik atsarginei padangai skirtomis nišomis. Apskritai išvaizda dramatiškai nepasikeitė, tačiau vis dar yra kažkas naujo.
„Toyota LC 150“ situacija yra visiškai kitokia. Automobilio kėbulas pasikeitė neatpažįstamai, o jo matmenys iš tiesų išaugo iki vyresniojo brolio LC 100 ankstesnės kartos. Ant veido matomos naujausios mados tendencijos, kampuotos kūno linijos ir IH formos nuožulnios formos.
Jei Prado pirmtakas su apvaliomis ir lygiomis savybėmis buvo labiau panašus į tipinį Amerikos visureigiai, tuomet šiandieninis visureigis visai nepanašus į jį. Dizaine atsirado pastabų, aiškiai japoniško skonio, šiek tiek primenančių automobilių pramonę 90-ųjų pradžia. Matyt, kaip sako patarlė, viskas, kas nauja, yra gerai pamiršta sena, vis dėlto automobilis buvo sėkmingas ir pasirodė gana žiaurus.
Žinoma, naujos kartos kėbulas ne visada naudingas, o kartais tereikia atlikti lengvą veido patobulinimą. Tačiau „Land Cruiser“ atveju situacija yra visiškai kitokia, savo išvaizda jis akivaizdžiai pranašesnis už beveik 20 metų žavesio praradusį „Mitsubishi“.
Kalbant apie dydžius, čia yra tam tikras laimikis. Oficialus Pajero ilgis yra 4900 cm, palyginti su 4780 cm Prado. Čia ne vienas automobilių entuziastas iš karto pasipiktins tokiais rodikliais, nes akiai žiūrint, situacija yra atvirkščiai proporcinga. Reikalas tas, kad kėbulo ilgis matuojamas išilgai visų išsikišusių dalių priekyje ir už automobilio, o „Mitsubishi“ turi išorinį atsarginį ratą, kuris prideda apie 25 centimetrus.
Pagal plotį „pradikas“ savo priešininkui stebėtinai pralaimi 1,5 cm, o pagal ūgį savo naudai įgyja tiek pat pusantro centimetro. „Kai kur sumažėjo, kai kur išaugo“.
Važiuoklė, pakaba, transmisija
TLC 150 konstrukcijoje naudojamas klasikinis visureigių transporto priemonių išdėstymas. Galinėje dalyje naudojama ištisinė ašis, o priekyje – daugiašakis su CV jungtimis.
Kalbant apie „Padzherik“, paprastais žodžiais tariant, visi komponentai labiau primena „visureigį“. Tiltų nėra, o visa pakaba yra visiškai nepriklausoma ir netgi ant aliuminio svirties. Toks „Mitsubishi“ dizainas aiškiai nugalės palyginti su savo priešininku, stabilumu ant asfaltuoto kelio, ypač važiuojant dideliu greičiu, tačiau važiuojant bekelėje tai yra akivaizdus jo trūkumas.
Važiuoti „sausumos kreiseriu“ greitkeliu dideliu greičiu nėra patogu, jis siūbuoja ir stipriai rieda posūkiuose. Tačiau patogumas ir minkštumas, neskubiai judant, yra stiprioji jo pusė, kurią galima drąsiai vadinti pranašumu prieš savo kolegą.
„Land Cruiser“ šeimos visų ratų pavara yra nuolat prijungta, santykiu 60:40, taip pat galimas priverstinis centrinio diferencialo blokavimas. „Mitsubishi“ naudoja „Advanced Super Select II“ 4WD transmisiją, kuri paskirsto sukimo momentą naudodama sankabas ir elektrinę pavarą.
Čia yra daug daugiau galimybių nei konkurentas, įskaitant vieno rato pavaros režimą ir ratų išdėstymo perjungimą greičiu. Dėl abiejų agregatų patikimumo abejonių nekyla, susimąstyti galima tik tai, kad Mitsubishi pavarų dėžėje sumontuota daugybė jutiklių ir elektronikos, kuri gedimo atveju gali perjungti transmisiją į avarinį režimą.
Elektrinių palyginimas ir geriausių pasirinkimas
Jei nubrėžtume analogiją su varikliais, paaiškėtų, kad lyginamų automobilių pagrindinių agregatų skaičius yra toks pat, 2 benzininiai ir 1 turbodyzelinis. Taip pat yra eksporto variantų su kitais varikliais; nėra prasmės jų svarstyti, nes jie yra labai reti.
Abiejuose visureigiuose jėgos agregatų serijoje nėra vietos naujokams. Visi naudojami varikliai turi neblogą „patirtį“ ir įrodyta daugiau nei dešimtmetį. Daugumą problemų, kylančių jų veikimo metu, galima drąsiai priskirti sisteminėms. Taigi, pavyzdžiui, aukščiausios klasės „Toyota 1GR-FE“ variklyje naudojama paskirstymo grandinė be jokių problemų trunka 250–350 tūkst. km, o įprastas 4M41 Pajero variklio turbinos tarnavimo laikas yra beveik 200–250 tūkst. Toks didelis našumas gerokai pranoksta daugelio vidutinės klasės automobilių galimybes.
Interjero erdvė
Archajiško „Padzherik“ interjeras yra pastebimai griežtesnis nei jo varžovo, tačiau stebėtina, kad matomumas vis tiek geresnis. Didelis ir drąsus minusas„Mitsubishi“ salone vairuotojo sėdynės ir vairo kolonėlės vieta laikoma labai arti durų. Net ir nestambaus sudėjimo žmogus kaire koja atsirems į duris. Matyt, buvo skaičiuojama žemo ir liekno japonų kalba.
Vidaus plokščių ir sėdynių apdailos medžiagos yra žymiai aukštesnės nei Prado. Garso izoliacija tikrai geresnė Toyota Land Cruiser j150, tačiau svirpliai kieto plastiko plokštėse dažniau pasirodo Prado.
Galiausiai, keletas privalumų ir trūkumų
Prabangi „Pajero 4“ versija kainuos apie 500 rublių. pigiau nei konkurentas, o patys Mitsubishi apdailos lygiai atrodo daug sodresni.
Antrinėje rinkoje šie visureigiai aptinkami su maža rida maždaug 80% atvejų. Kad neapgautumėte, galite perskaityti specialias instrukcijas.
Abiejų prekių ženklų yra eksportuojami automobiliai, skirti Artimųjų Rytų ir JAE šalims. Tokio automobilio pirkimas greičiausiai nebus geriausia investicija. Apvalkalo izoliacijos trūkumas, prastas atsparumas drėgmei ir šalčiui, tai yra minimalūs skirtumai nuo Europos analogų.
Visureigių atsarginių dalių ir priežiūros kaina yra beveik tokia pati. Vienintelis „bet“ šiuo klausimu yra tas, kad „Mitsubishi“ tinka tik ankstesnės versijos atsarginėms dalims, kurias galima rasti pigiau arba naudoti.
Amžini varžovai – automobilių monstrai „Toyota“ ir „Mitsubishi“ dažnai klaidina būsimus savininkus, prašydami savarankiškai pasirinkti tinkamiausią bekelės versiją. Todėl nuomonė, kad „Pajero 4“ ar „Prado 150“ yra geresni, dažniausiai grindžiama subjektyviu savininkų, turinčių patirties eksploatuojant tiek vieną, tiek kitą visureigį, vertinimu.
Oficialūs abiejų pusių atstovai neskuba bendram teismui pristatyti kovinių testų, komponentų ir mazgų sistemos gedimų skaičiaus, savo automobilių grąžinimų ir modifikacijų. Jie dažnai pateikia sausą informaciją veikimo charakteristikų forma. Jie perduoda svajones, o kartais tiesiog trumpai apibūdina tam tikras kiekvieno automobilio funkcijas, dar labiau suklaidindami būsimus savininkus.
Gamintojai puikiai žino, kad galimybė vienu metu valdyti šias dvi mašinas yra kiek keista ir net brangesnė. Štai kodėl dauguma vertybinių nuomonių apie tai, kuris yra geresnis – „Mitsubishi Pajero“ ar „Toyota Prado“ – grindžiamas automobilių savininkų, kurie jais kasdien važinėja karštu ir šaltu oru, miesto sąlygomis ir bekelėje, nuomone.
Abu automobiliai turi turtingą istoriją. Ir jie siūlomi ketvirtoje kartoje. Mitsubishi Pajero. Būtent ketvirtas skaičius labiausiai jaudina ekspertus, nes daugelis linkę manyti, kad naujausias „Pajero“ – tik padoriai atnaujinta ankstesnės kartos versija.
Šiuos įtarimus patvirtina interjeras (išskyrus priekinį skydelį) ir visureigio išvaizda, kuri labai primena antros kartos modelius. 4M41 maitinimo blokas išlieka toks pat ir jo tūris yra 3,2 litro. Pridėtas naujas 3,8 litro 6G75 benzininis agregatas. Priminsime, kad Pajero gaminamas nuo 2006 m.
Apie rėmą geriau neprisiminti, nes jo nėra. Vietoje to buvo sumontuota nepriklausoma pakaba, todėl automobilis virto šeimos klasės visureigiu su išplėstomis visų varančiųjų ratų pavarų dėžės galimybėmis. Galima Pajero pozicionuoti kaip ekstremalų visureigį, tačiau labai atsargiai.
Dėl šios konstrukcijos labiausiai nukenčia keleiviai ir važiuoklės elementai, ypač važiuojant nelygiu reljefu. Tokiu atveju judančios kėbulo dalys patiria didelių apkrovų ir yra laikomos vyriais, nuolat liečiantis durelių sandariklius. Laikui bėgant dėl tokio kontakto guma trinasi ir tiesiogiai susiliečia su metalinėmis konstrukcijos dalimis.
Ypač nepatogi yra vidutiniška garso izoliacija. Papildomai gydant anti-kreškėjimą, problema išsprendžiama tik 50 proc.
Kaip sekasi Prado? „Land Cruiser Prado 150“ pasirodė kiek vėliau – 2009 m., tačiau, kaip ir trečioji karta, yra pastatytas ant tos pačios važiuoklės bazės kaip ir pirmtakas 120, vadinasi, turi rėmo konstrukciją. Pasak įmonės atstovų, tai, matyt, bus paskutinė modifikacija, turinti karkasinį pagrindą.
Kūno matmenys pasikeitė, jis tapo didesnis. Nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara buvo paveldėta iš pirmtako (tame nėra nieko blogo). Naujausia karta įsigijo papildomą KDSS variantą (3 kartoje jos nebuvo), o patentuota Land Cruiser pneumatinė pakaba liko nepakitusi.
Patentumas
Vienas iš pagrindinių kriterijų renkantis yra gebėjimas įveikti visas šalis. Abu automobiliai iš pradžių buvo sukurti taip, kad būtų patogu įveikti kliūtis. „Toyota Prado“ ir „Mitsubishi Pajero“ galite palyginti tik tuo atveju, jei juos eksploatuojate tomis pačiomis sąlygomis.
Pastarajame automobilyje transmisija reaguoja labiau, pirmiausia dėl gerai atliktų gamyklinių nustatymų. Elektronika, užtikrinanti ratų stabdymą ore, garantuoja puikią likusių ratų sąveiką su purios žemės ir purvo sluoksniais.
Todėl kopimas į kalną Pajero ar Prado yra didelis skirtumas. Toyota aiškiai pralaimi, nuolat slysta. Paspaudus akceleratoriaus pedalą pakilimo viršuje, atsiranda ilga pauzė ir tik tada pradeda lėtėti ratai. Dažnai to pakanka, kad prarastumėte pagreitį ir apkrovą.
Abiejuose automobiliuose transmisija yra vienodoje padėtyje – įjungiama žema pavara su aktyviu centrinio diferencialo blokavimu. „Toyota“ ir „Pajero“ biudžetinėse versijose neturi kryžminio ašies diferencialo. Priklausomai nuo komplektacijos, abiejų automobilių prošvaisa nėra vienoda, atitinkamai 220 ir 235 mm. Sumontavus apsaugą gali pasikeisti žemyn 10-15 mm.
Reikėtų pažymėti, kad Prado pakaba yra daug patogesnė, ypač įveikiant grubias vietas.
Interjeras
Maksimalioje Ultimate konfigūracijoje Pajero IV turi gana didelį liuką (Prado jo neturi) ir odinį saloną. Priekinės sėdynės reguliuojamos mechaniškai. Vairas nereguliuojamas pasiekiamumui.
Vidurinės „Elegance“ konfigūracijos „Land Cruiser Prado 150“ vairas reguliuojamas tiek aukštyje, tiek pasiekiamumu, o tai labai patogu, jei juo naudojasi keli vairuotojai. Variklis užvedamas mygtuku ir turi beraktį prieigą.
Naudodami elektrinę pavarą galite nustatyti priekines sėdynes į patogią padėtį, nors gamintojai nepateikė atminties funkcijos. Visa tai galima rasti Prestige pakete, be to, čia yra navigacija, kryžminis diferencialo užraktas, 4 kameros, išdėstytos aplink perimetrą. Visa tai atsispindi kainoje (400 tūkst. daugiau).
Pajero priekinis skydelis atrodo šiek tiek sudėtingesnis nei Prado. Nors pastarasis turi spalvotą monitorių, bet su kiek archajiška raiška – 400 x 800. Interjeras siūlomas tik trijų variantų: dramblio kaulo, juodos ir rudos spalvos. Paskutinė spalva buvo pridėta vėliau. Abiejų automobilių apdailos ir interjero medžiagų kokybe priekaištų nėra.
Išskirtinio dėmesio nusipelno Pajero interjeras ir bagažinės talpa – ji didesnė. Automobilio gale po grindimis yra įvairios nišos (vieta atsarginiam ratui), kur galima susidėti stambius daiktus. Kai kuriuose automobilių komplektacijos lygiuose galima įrengti papildomą eilę (automobilis tampa 7 vietų), o tai nebus labai patogu, ypač keliaujant didelius atstumus. Tačiau galimybė pasilikti vis tiek suteikiama.
Du automobiliai turi muzikos kombainus, net Pajero yra kokybiškas, bet garsas palieka daug norimų rezultatų. Puikus pasirinkimas su spalvotu monitoriumi ant lubų, tai leidžia žiūrėti filmus ir animacinius filmus. Antroje eilėje sėdintiems keleiviams ilgose kelionėse nebus nuobodu, o vairuotojas bus ramesnis, nes jo nereikės blaškyti pokalbių, ypač jei salone keliauja vaikai.
Ekonomiškas
Reikėtų pažymėti, kad gamintojas rekomenduoja pilti AI-92 benziną Pajero, o AI-95 - Prado. Su tais pačiais 3 litrų benzininiais agregatais pastarųjų maksimalus greitis yra 10 km mažesnis ir siekia 165 km/val.
Automobilių sąnaudos šimtui yra beveik tokios pačios ir prilygsta 10 litrų 100 km užmiestyje. Taigi, „Pajero“ ar „Prado“, kas geriau? Šiuo atžvilgiu jie yra praktiškai lygūs. Tačiau mieste „Prado“ eksploatuoti yra pelningiau, jo sąnaudos yra šiek tiek daugiau nei 14 litrų, o „Pajero“ – kiek daugiau nei 16 litrų.
Pajero sportinė versija
1996 m. buvo pristatytas „Pajero Sport“. Naujausia versija buvo pristatyta 2015 m. Ji buvo pastatyta Mitsubishi L200 pagrindu. Klausimas, kam teikti pirmenybę – „Pajero Sport“ ar „Prado“, dviprasmiškas. Galų gale, „Toyota“ išlieka minkštesnė net ketvirtos kartos „Pajero“ atžvilgiu, todėl nereikėtų tikėtis komforto sportinėje versijoje. Visureigis įgijo visiškai naują Off-Road režimą, veikiantį keturiais variantais – „žvyras“, „sniegas/purvas“, „smėlis“, „akmuo“. Todėl kliūtys bus įveikiamos daug lengviau ir saugiau.
Tvirtas rėmas tapo dar standesnis, o pakaba sureguliuota taip, kad būtų pagerintas valdymas, nors jos dizaino elementai išlieka tokie patys kaip ir ankstesnės kartos.
Kuris yra geresnis „Prado“ ar „Pajero Sport“? Apsvarstykite veikimo ypatybes. Jei planuojate automobilį naudoti agresyviu stiliumi, bekelės sąlygomis, pirmenybę teikite sportinei versijai. Jei važiuojate mieste, pasilenkite link Prado. Ne mažiau svarbus veiksnys perkant yra visureigių kaina. „Mitsubishi Pajero Sport“ kaina yra pigesnė nei „Land Cruiser Prado“.
Du legendiniai automobiliai, kuriuos pelnytai galima vadinti geriausiais savo klasėje. Kaip ir broliai dvyniai, šie „mastodonai“ daugiau nei 30 metų kovoja už teisę į lyderystę vartotojų rinkoje. Abiejų automobilių atsiradimo istorija siekia tolimus praėjusio amžiaus 80-uosius, tiesiai į tekančios saulės šalį. Būtent iš ten, iš regiono, kuriame siaučia taifūnai ir žemės drebėjimai, yra kilę visureigiai, apie kuriuos žino visas pasaulis.
Abu automobiliai yra jau ketvirtos kartos, o per visą gamybos laikotarpį buvo atlikta keletas keitimų ir patobulinimų. Kokybė ir patikimumas yra vienas iš pagrindinių komponentų, į kuriuos gamintojai skiria didžiausią dėmesį, o abiejų automobilių konstrukcijas vargu ar būtų galima pavadinti „super sudėtingu“.
Montero, Shogun ir Pajero, vienas automobilis skirtingais pavadinimais
Kalbant apie „Mitsubishi Pajero 4“, visureigis turi savo šaknis iš trečiosios (ankstesnės) kartos. Be to, daugelis automobilių ekspertų ir kritikų užtikrintai teigia, kad ankstesnės serijos automobilis tiesiog buvo nuodugnesnis. Iš tiesų, automobilio išvaizdos, interjero ir techninės dalies pokyčiai nebuvo tokie reikšmingi. Plika akimi ar iš tolo skirtumų galite net nepastebėti, be to, daugelis mašinų komponentų, mazgų ir dalių yra keičiami.
Tačiau automobilių gamintojas radikaliai pakeitė šiuos dalykus:
1. Naują išvaizdą įgavo priekinė ir galinė kėbulo dalys, pasikeitė ir bamperių bei optikos formos.
2. Trijų rublių automobilyje naudotas 4M41 turbodyzelinis variklis gavo naują Common Rail įpurškimo sistemą. Dėl to buvo galima padidinti galią nuo 165 iki 200 AG, o sukimo momentą - nuo 351 iki 441 Nm.
Kalbant apie benzininius variklius, iš Pajero 3, 6G72 ir 6G75 liko du varikliai. Tiesa, pastarasis buvo šiek tiek pakeistas, visų pirma, pritaikyta nauja MIVEC kintamo vožtuvų laiko nustatymo sistema (savo „Mitsubishi Motors“ sukurta), dėl ko galia padidėjo 19 AG.
3. Taip pat buvo pakeista važiuoklė ir pakaba. Ratų guoliai (silpnoji pirmtako vieta), todėl buvo modifikuotos konstrukcijos ir pailgėjo tarnavimo laikas. Pakabos svirtys yra pagamintos iš aliuminio ir yra mažesnės. Spyruoklės tapo ilgesnės ir storesnės, prošvaisa nepasikeitė, tačiau padidėjo standumas. Ketvirtoji karta daug geriau valdo geru keliu; riedėjimas ir riedėjimas posūkiuose – praeitis.
4. Durų kortelės išliko tos pačios formos, pasikeitė tik apdailos medžiagos. Iš esmės interjere buvo nedidelis atnaujinimas ir nieko daugiau. Taigi, pavyzdžiui, sėdynės liko visiškai identiškos savo kolegoms, o galvos atramos tapo be skylių. Apskritai, vidaus erdvė, išskyrus centrinę konsolę ir skydą, išlieka nepakitusi.
Dabar atidžiau pažvelkime į savo varžovą
120 seriją 2009 metais pakeitė 150 kartos kėbulas (4-as iš eilės) Toyota Land Cruiser Prado. Automobilis pastatytas ant tos pačios važiuoklės kaip ir ankstesnis variantas. Atraminis rėmas buvo šiek tiek pakeistas, kuris buvo sustiprintas atsarginėje dalyje. Verta paminėti, kad artimiausiais Prado giminaičiais taip pat laikomi FJ Cruiser, 4Runner ir Land Cruiser 200, kurių komponentai ir dalys iš esmės yra identiški. Ketvirtajame Pradikoje naudojamos elektrinės dažniausiai yra tokios pačios kaip ir pirmtako.
Pats visureigių šeimos pavadinimas Land Cruiser- išvertus iš anglų kalbos reiškia sausumos kreiseris. Ir pavadinimas Prado išvertus iš ispanų kalbos kaip pieva.
Naudoti varikliai ir jų silpnosios vietos
1. Atmosferinis benzininis variklis 2TR-FE, anksčiau taip pat montuojamas 120 serijoje. Anksčiau automobiliai su šiuo varikliu nebuvo tiekiami į Europos šalis, o automobiliai su tokiu varikliu, kaip taisyklė, rodė, kad tai yra eksporto galimybė Artimųjų Rytų šalims arba kaip paprasti žmonės jį vadina „arabu“.
Atsiradus 4-ajai visureigių kartai, šis variklis vėl rado antrą gyvenimą, bet dabar ir Europos žemyne. Visų jėgos agregatų linijoje šis variklis laikomas silpniausiu, o jo galia siekia vos 163 AG, o sukimo momentas – 246 Nm, o tai važiuojant nesukuria itin didelio našumo.
Pats variklis nėra jaunas, bet kilęs iš to paties Toyota 3FZ-FE variklio, kažkada sumontuoto „šimtas dvidešimtas“. Buvo modifikuota cilindro galvutė ir įdiegta nauja kintamo vožtuvo paskirstymo sistema, taip padidinus galią nuo 150 iki 163 AG, o grandinės pavidalo paskirstymo pavara buvo modernizuota ir patikimesnė. Apskritai šis variklis laiko patikrinta ir įrodyta"iki taško." Per daugelį metų visi negalavimai buvo išgydyti. Gaila tik, kad automobilis veikia ties savo galimybių riba, o tai negali turėti jokios teigiamos įtakos jo tarnavimo laikui.
2. Dyzelinis turbokompresorinis 1KD-FTV, eilinis keturių cilindrų variklis su 16 vožtuvų, 3 litrų darbinio tūrio ir 173 l/s galios. Kaip ir ankstesnis agregatas, jis perėjo iš Land Cruiser Prado, tik antroje kartoje. Variklis pirmą kartą pasirodė 2000 metais ir jau tada jame buvo sumontuota Common Rail akumuliatoriaus kuro sistema, kuri tuo metu buvo naujovė. Per visą jo gamybos laikotarpį inžinieriai atliko daugybę veiksmų, siekdami patobulinti ir pagerinti variklio patikimumą, tačiau vis tiek Trūkumai vis dar aktualūs ir šiandien:
Dyzelinio variklio diržinė pavara ir net esant aukštam suspaudimo laipsniui nėra pats įprastas sprendimas. Tuo tarpu gamintojas instrukcijose rekomenduoja jį keisti kartą per 120 tūkstančių kilometrų, o tai yra neproporcingai didelis net benzininiams varikliams. Kad būtų išvengta lūžių paskirstymo diržas, rekomenduojama visą komplektą pakeisti anksčiau.
Degalų purkštukai yra labai jautrūs degalų kokybei. Kaip rodo praktika, jų vidutinis išteklius yra 120–150 tūkst. km, o naudojant prastą dyzelinį kurą – dar mažiau. Daugeliui keista, kad variklyje yra 4 tokie purkštukai, kiekvieno kaina apie 25 tūkstančius rublių.
3. Aukščiausios klasės atmosferinis benzininis 1GR-FE, kurio darbinis tūris yra 4 litrai, išvysto 282 arklio galias ir 387 N.M sukimo momentą. Kažkada toks pat variklis buvo sumontuotas ir Prado 120, tik su mažesne galia (249 AG). Buvo patobulintas dujų paskirstymo mechanizmas, o būtent, vietoj tradicinio krumpliaračio skriemulio ant skirstomojo veleno atsirado visiškai nauja fazių keitimo sistema, šiek tiek panaši į sankabą. Vožtuvo pavara lieka nepakitusi. Kaip ir anksčiau, jis rankiniu būdu reguliuojamas kas 250–300 tūkst.
Variklio blokas pagamintas iš aliuminio lydinio, o aušinimo sistema turi apvalkalus net tarp cilindrų, taip užkertant kelią dalių perkaitimui. Šį variklį galima drąsiai vadinti flagmanas jėgos agregatų linijoje, o rida, atlikta be kapitalinio remonto, dažnai viršija ribą po 650-700 tūkst. Visureigių su tokiu varikliu savininkai didelių silpnųjų vietų nenustatė. Lyderio reputaciją gali sugadinti tik didelis transporto mokestis, skaičiuojamas pagal įrenginio galią.
Kas yra geriau nei Mitsubishi Pajero ir Toyota Land Cruiser Prado
Per ilgus gamybos metus abu visureigiai susilaukė ištisą armiją gerbėjų ir nekentėjų. Kiekvienas savaip yra standartas tarp stabų. Nagrinėdami įvairius kriterijus ir veiksnius, bandysime nustatyti kiekvieno automobilio pliusus ir minusus, o tuo tarpu išvadas kiekvienas galvos sau.
Kėbulas, išvaizda, matmenys
Ne paslaptis, kad Mitsubishi Pajero 4, praktiškai 80% kūno paveldėtas iš savo pirmtako. Rėmas, kaip ir anksčiau, liko integruotas į kėbulą, durelės ir posparniai absoliučiai identiški, bagažinės dangtis (arba 5-os durys) skiriasi tik atsarginei padangai skirtomis nišomis. Apskritai išvaizda dramatiškai nepasikeitė, tačiau vis dar yra kažkas naujo.
„Toyota LC 150“ situacija yra visiškai kitokia. Automobilio kėbulas pasikeitė neatpažįstamai, o jo matmenys iš tiesų išaugo iki vyresniojo brolio LC 100 ankstesnės kartos. Ant veido matomos naujausios mados tendencijos, kampuotos kūno linijos ir IH formos nuožulnios formos.
Jei Prado pirmtakas su apvaliomis ir lygiomis savybėmis buvo labiau panašus į tipinį Amerikos visureigiai, tuomet šiandieninis visureigis visai nepanašus į jį. Dizaine atsirado pastabų, aiškiai japoniško skonio, šiek tiek primenančių automobilių pramonę 90-ųjų pradžia. Matyt, kaip sako patarlė, viskas, kas nauja, yra gerai pamiršta sena, vis dėlto automobilis buvo sėkmingas ir pasirodė gana žiaurus.
Žinoma, naujos kartos kėbulas ne visada naudingas, o kartais tereikia atlikti lengvą veido patobulinimą. Tačiau „Land Cruiser“ atveju situacija yra visiškai kitokia, savo išvaizda jis akivaizdžiai pranašesnis už beveik 20 metų žavesio praradusį „Mitsubishi“.
Kalbant apie dydžius, čia yra tam tikras laimikis. Oficialus Pajero ilgis yra 4900 cm, palyginti su 4780 cm Prado. Čia ne vienas automobilių entuziastas iš karto pasipiktins tokiais rodikliais, nes akiai žiūrint, situacija yra atvirkščiai proporcinga. Reikalas tas, kad kėbulo ilgis matuojamas išilgai visų išsikišusių dalių priekyje ir už automobilio, o „Mitsubishi“ turi išorinį atsarginį ratą, kuris prideda apie 25 centimetrus.
Pagal plotį „pradikas“ savo priešininkui stebėtinai pralaimi 1,5 cm, o pagal ūgį savo naudai įgyja tiek pat pusantro centimetro. „Kai kur sumažėjo, kai kur išaugo“.
Važiuoklė, pakaba, transmisija
TLC 150 konstrukcijoje naudojamas klasikinis visureigių transporto priemonių išdėstymas. Galinėje dalyje naudojama ištisinė ašis, o priekyje – daugiašakis su CV jungtimis.
Kalbant apie „Padzherik“, paprastais žodžiais tariant, visi komponentai labiau primena „visureigį“. Tiltų nėra, o visa pakaba yra visiškai nepriklausoma ir netgi ant aliuminio svirties. Toks „Mitsubishi“ dizainas aiškiai nugalės palyginti su savo priešininku, stabilumu ant asfaltuoto kelio, ypač važiuojant dideliu greičiu, tačiau važiuojant bekelėje tai yra akivaizdus jo trūkumas.
Važiuoti „sausumos kreiseriu“ greitkeliu dideliu greičiu nėra patogu, jis siūbuoja ir stipriai rieda posūkiuose. Tačiau patogumas ir minkštumas, neskubiai judant, yra stiprioji jo pusė, kurią galima drąsiai vadinti pranašumu prieš savo kolegą.
„Land Cruiser“ šeimos visų ratų pavara yra nuolat prijungta, santykiu 60:40, taip pat galimas priverstinis centrinio diferencialo blokavimas. „Mitsubishi“ naudoja „Advanced Super Select II“ 4WD transmisiją, kuri paskirsto sukimo momentą naudodama sankabas ir elektrinę pavarą.
Čia yra daug daugiau galimybių nei konkurentas, įskaitant vieno rato pavaros režimą ir ratų išdėstymo perjungimą greičiu. Dėl abiejų agregatų patikimumo abejonių nekyla, susimąstyti galima tik tai, kad Mitsubishi pavarų dėžėje sumontuota daugybė jutiklių ir elektronikos, kuri gedimo atveju gali perjungti transmisiją į avarinį režimą.
Elektrinių palyginimas ir geriausių pasirinkimas
Jei nubrėžtume analogiją su varikliais, paaiškėtų, kad lyginamų automobilių pagrindinių agregatų skaičius yra toks pat, 2 benzininiai ir 1 turbodyzelinis. Taip pat yra eksporto variantų su kitais varikliais; nėra prasmės jų svarstyti, nes jie yra labai reti.
Abiejuose visureigiuose jėgos agregatų serijoje nėra vietos naujokams. Visi naudojami varikliai turi neblogą „patirtį“ ir įrodyta daugiau nei dešimtmetį. Daugumą problemų, kylančių jų veikimo metu, galima drąsiai priskirti sisteminėms. Taigi, pavyzdžiui, aukščiausios klasės „Toyota 1GR-FE“ variklyje naudojama paskirstymo grandinė be jokių problemų trunka 250–350 tūkst. km, o įprastas 4M41 Pajero variklio turbinos tarnavimo laikas yra beveik 200–250 tūkst. Toks didelis našumas gerokai pranoksta daugelio vidutinės klasės automobilių galimybes.
Interjero erdvė
Archajiško „Padzherik“ interjeras yra pastebimai griežtesnis nei jo varžovo, tačiau stebėtina, kad matomumas vis tiek geresnis. Didelis ir drąsus minusas„Mitsubishi“ salone vairuotojo sėdynės ir vairo kolonėlės vieta laikoma labai arti durų. Net ir nestambaus sudėjimo žmogus kaire koja atsirems į duris. Matyt, buvo skaičiuojama žemo ir liekno japonų kalba.
Vidaus plokščių ir sėdynių apdailos medžiagos yra žymiai aukštesnės nei Prado. Garso izoliacija tikrai geresnė Toyota Land Cruiser j150, tačiau svirpliai kieto plastiko plokštėse dažniau pasirodo Prado.
Galiausiai, keletas privalumų ir trūkumų
Prabangi „Pajero 4“ versija kainuos apie 500 rublių. pigiau nei konkurentas, o patys Mitsubishi apdailos lygiai atrodo daug sodresni.
Antrinėje rinkoje šie visureigiai aptinkami su maža rida maždaug 80% atvejų. Kad neapgautumėte, galite perskaityti specialias instrukcijas.
Abiejų prekių ženklų yra eksportuojami automobiliai, skirti Artimųjų Rytų ir JAE šalims. Tokio automobilio pirkimas greičiausiai nebus geriausia investicija. Apvalkalo izoliacijos trūkumas, prastas atsparumas drėgmei ir šalčiui, tai yra minimalūs skirtumai nuo Europos analogų.
Visureigių atsarginių dalių ir priežiūros kaina yra beveik tokia pati. Vienintelis „bet“ šiuo klausimu yra tas, kad „Mitsubishi“ tinka tik ankstesnės versijos atsarginėms dalims, kurias galima rasti pigiau arba naudoti.
