В этой статье вы найдёте:

Горьковский автомобильный завод

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) - один из крупнейших в нашей стране автопроизводителей, выпускающий легковые и грузовые автомобили, микроавтобусы, спецтехнику, специальные шасси и автоагрегаты. История предприятия начинается 31 мая 1929 года, после подписания договора с Ford Motor Company о технической помощи в изготовлении легковых и грузовых автомобилей. Строительство Нижегородского автомобильного завода имени В.М. Молотова длилось более трех лет. 1 января 1932 года завод был запущен в работу, и уже в конце января с конвейера сошел первый автомобиль. Это был грузовик грузоподъемностью полторы тоны НАЗ-АА. После переименования 7 октября 1932 года Нижнего Новгорода в Горький эта модель стала называться ГАЗ-АА. Хотя в 1990 году город вернул свое прежнее название, заводу оставили название «ГАЗ». В декабре 1932 года вышел первый пятиместный легковой автомобиль с типом кузова «фаэтон» ГАЗ-А. Обе модели в качестве прототипа имели модели Ford - соответственно Ford-AA и Ford-A. С декабря того же года началось их массовое производство, ежемесячно страна получала около тысячи таких машин. Большое количество ГАЗ-АА с бортовым кузовом уходило в армию, народное хозяйство, а выпуск шасси ГАЗ-АА использовался в разных автомобилях специализированного типа - главным образом, пожарных и санитарных.

В 1933 году свет увидел семнадцатиместный автобус

В 1933 году свет увидел семнадцатиместный автобус, который имел деревянный каркас и деревометаллическую обшивку. Он был создан на основе модификации экспериментальных моделей ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Машина ГАЗ-4 адаптирована к условиям эксплуатации и отечественным технологиям, в основу легла кабина от ГАЗ АА, с приставленной встык грузовой платформой, на которой по бортам были две откидные скамьи. Она одинаково хорошо подходила как для перевозки шестерых человек, так и груза до 400 кг. В 1936 году был выпущен ГАЗ-М1, четырехдверный седан с автоматом опережения зажигания, регулируемым креслом водителя, который также именовали «Эмкой». Это был очень популярный довоенный автомобиль.

Модернизация автомобилей ГАЗ

С момента запуска завода, помимо серийного выпуска, конструкторы занимались постоянной модернизацией. Было создано свыше десятка экспериментальных автомобилей, выпущенных в единичных экземплярах. Наработки по ним в дальнейшем были использованы при проектировании новых машин.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

Перед началом войны появляется ГАЗ-64 и ГАЗ-67 - армейские внедорожники. Они создавались на шасси ГАЗ-61, укороченной на 755 мм по базе. Автомобиль имел полный привод, открытый кузов, вместо дверей были вырезы. Помимо выпуска автомобилей для армии, ГАЗ также выпускал легкие танки. С 1936 по 1941 года с конвейера сошло 35 плавающих танков Т-38, однако их производство было приостановлено. С 38-го года завод выпускал ГАЗ-ААА с зенитной установкой 4М. В военное время вся производимая техника была переориентирована в оборонное русло. С октября 1941 выпущен танк Т-60, чуть позднее - Т-70, имевший улучшенное бронирование. В декабре 1942 произведен усовершенствованный танк с двухместной башней Т-80. Помимо того ГАЗ выпустил СУ-76 - легкую самоходно-артиллерийскую установку. Весной 42-го с конвейера сошел БА-64, в основе которого был ГАЗ-64.

За годы войны ГАЗ произвел военной техники:

• 176221 автомобиль;
• Около 12000 танков;
• Более 9000 самоходный установок;
• 24000 минометов;
• 232000 автомобильных моторов;
• 30000 снарядов для ракетной установки «Катюша».

За вклад в оборону страны завод был награжден орденами Отечественной Войны I степени, Красного знамени, Ленина.

Обновление завода

После ВОВ Горьковский завод обновляет модельный ряд. В 1946 году вышла «Победа» М-20, названная в честь победы во Второй Мировой. Их было выпущено 600 единиц, и в 1948 году производство этих автомобилей было приостановлено. После модернизации и переоснастки конвейера, длившихся год, была представлена новая «Победа» ГАЗ М-20Б, ее серийный выпуск пришелся на 49-й год. В 1948-м выходят грузовики ГАЗ 63 и 67 и самосвал ГАЗ 93. Они предназначались для эксплуатации в трудных дорожных условиях.

ГАЗ 12 ЗиМ

Большой шестиместный седан представительского класса ГАЗ 12 ЗиМ свет увидел в 1950 году, его длина составляла 5530 мм, а колесная база - 3200 мм. Это был первый отечественный автомобиль с гидромуфтой в трансмиссии, позволяющей машине плавно трогаться. Машина была предназначена для перевозки партийных и правительственных лиц, однако ее можно было приобрести и в частное владение.

От Победы до ГАЗ 24

В 1956-м году «Победе», устаревшей к тому времени и в техническом плане и внешне, приходит на смену. Производство этого автомобиля стало целой эпохой отечественного автопрома. Седан среднего класса, мощность двигателя 70 л.с.. Его скорость достигала 130км/ч. Люксовые модели «Волги» производились на экспорт. Конструкторы завода не останавливались на достигнутых результатах, модификации этого авто происходили постоянно, в плоть до 1970 года, когда на конвейер встала модель ГАЗ 24. Просторный салон, вместительный багажник, двигатель мощностью 98 л.с., максимальная скорость достигала 140 км/ч.

ГАЗ-13

В конце 60-х годов новым флагманом предприятия стал ГАЗ 13 - семиместная «Чайка». В конструктивные новшества входили гидроусилитель руля, гидромеханическая коробка передач, четырехкамерный карбюратор, восьмицилиндровый двигатель, мощность которого составляла 195 л.с. Новый автомобиль был оснащен омывателем лобового стекла, электростеклоподъемниками, автоматически настраиваемым радиоприемником, откидными сиденьями в среднем ряду, штатно были установлены противотуманные фары. Следующее поколение этого автомобиля вышло в 70-х. У ГАЗ 14 мощность двигателя достигала 220 л.с., машина могла уже разогнаться до 175 км/ч. Данный экземпляр был признан лучшим из этого модельного ряда.

Установка дизельного двигателя

Не останавливается работа и по производству и модернизации грузовых машин. С конвейера стали выходить ГАЗ 52, ГАЗ 53А, ГАЗ 66. Теперь они имели более мощные двигатели, увеличена грузоподъемность машин, труд шофера облегчал гидроусилитель руля. В 80-е годы ГАЗ активно работает над внедрением дизельных силовых агрегатов на своих грузовых автомобилях. В 1984 году завод выпускает свой первый дизельный грузовой автомобиль ГАЗ 4301, а немногим позже и автопоезд самосвал ГАЗ 6008, весом в 9 тонн, дизельные агрегаты были разработаны специалистами Горьковского завода.

АвтоГАЗ

24 августа 1971 года главное предприятие и заводы-филиалы были преобразованы в производственное объединение «АвтоГАЗ», в 1973 году в его состав вошло 11 заводов, он стал называться ПО «ГАЗ». В 1992-ом преобразован в ОАО «ГАЗ».

Следует отметить, что после распада СССР ГАЗ - одна из первых компаний, которая смогла перейти на новую для нашей страны рыночную экономику.

Выпуск Газели 3302

В 1995 году в серийное производство запущена «Газель», модель 3302, в ходе работы она получила широкое распространение и множество модификаций. Следующей крупно партийной моделью стал «Соболь» модификации серии 2210 и 2310, оснащенный бензиновым четырехцилиндровым мотором. Также выходит среднетоннажный «Валдай» 3310. Данная модель была представлена всего в 3-х модификациях. Автомобили имели отличия лишь в длине базы и грузоподъемности.

В 1997 году ГАЗ заключил договор с итальянским концерном Fiat, совместное предприятие называлось «Нижегород-моторс», и на конвейер встали три модели марки Фиат. В том же году компания ГАЗ начала работу над новой моделью Siber, ставшей последним автомобилем, носящим имя Волга, этому предшествовало подписание договора на сборку авто Dodge Stratus и Chrysler Sebring.

Осенью 2000 года контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» купила компания «Базовый элемент», и Горьковский завод стал входить в холдинг «РусПромАвто», преобразованный в дальнейшем в «Группу ГАЗ». Такие существенные изменения в компании стали следствием крупной реорганизации. Группа ГАЗ приобрела английскую LDV Group, выпускавшую фургоны Maxus и автокомпоненты.

ГАЗель и ГАЗон NEXT

В 2014 появилось пятое поколение среднетоннажных автомобилей «ГАЗон Next», обновилась и линейка ГАЗели, она также получила приставку NEXT.

На начало января так и не была достроена железнодорожная ветка от завода «Двигатель Революции», хотя она должна была быть закончена еще 15 ноября 1929 года. По железнодорожной ветке «Монастырка-Доскино» выполнена лишь насыпь, а подъездная железнодорожная ветка к гавани построена только на 30%. Закончено строительство двух двухэтажных домов для администрации Металлстроя, временной столовой на 300 человек, пожарного сарая, обозного сарая и конюшни. Из 32 разборных фанерных домов на 50 человек собрано лишь 14 домов, а строительство постоянной столовой на 400 человек выполнено только на 5%. Строительство завода испытывало нужду в опытных техниках и десятниках. Из-за отсутствия необходимых инструментов укладка железнодорожных путей велась кустарными способами. Насыпка и балластировка делалась мерзлым материалом, а пересыпка болота осуществлялась по мерзлоте. Причальная пристань была построена с грубыми ошибками, а сарай для хранения цемента имел довольно неряшливый вид. Из 24 бараков были полностью готовы 12 бараков, а остальные выполнены на 85%. Вместо постройки бараков полупостоянного типа Лесосиндикату были заказаны 30 фанерных бараков и велись переговоры о поставке еще 40 таких бараков. В американском поселке бараки были построены на 60%, столовая на 85%, конторы на 100%, 6 домов для американских инженеров на 22%, два двухэтажных дома под контору и общежитие полностью достроены и заселены. На основном участке выкопаны два колодца и заканчивались работы по третьему. Также были готовы две буровые и заканчивались работы еще по двум буровым, но ввод их в эксплуатацию задерживало отсутствие трансформаторов. Составлены проекты водоснабжения и электрического освещения, а также приступлено к проектированию большой механической мастерской. Столовая на 400 человек в одну смену готова на 65%, бани на 40%, кухня на 150 человек в одну смену достроена, одна конюшня построена на 60% и вторая конюшня полностью достроена, гараж для тракторов готов полностью, один сарай для цемента на 26000 бачек готов полностью и второй такой же сарай на 50%, а также приступили к строительству пожарного депо. При этом строительство также испытывало ряд проблем: не хватало 5,5 км рельс для прокладки ж/д-ветки до ст. Доскино, отсутствовали поперечные пилы, отсутствие квартир для приглашения высококвалифицированных специалистов.

К началу февраля так и не была достроена железнодорожная ветка до ст. Доскино, начались проблемы снабжения участка кирпичом, лесом и лесоматериалами, не хватало лопат и ломов, из-за отсутствия подходящего места сарай для производства бетонитов был построен за 20 км от стройплощадки автозавода (шлак, песок и цемент приходилось возить на Сормовский завод, а с него готовые бетониты грузить в вагоны и по железной дороге доставлять на стройплощадку), отсутствовали трубы и насосы для прокладки временного водопровода, затягивалось оборудование сушилки на лесопильном заводе «Новая Сосна», на стройке не хватало инженеров, техников, десятников и рабочих. Окончательно не было выбрано место под строительство западного поселка для рабочих, так как ранее намеченный участок располагался на болоте и являлся неблагополучным по малярии. К середине месяца пожарное депо и почтово-телеграфная контора были готовы лишь на 25%, пять американских коттеджей – на 45%, двухэтажный дом для специалистов — на 35% (при этом прибытие представителей компании в СССР ожидалось уже в марте для закупки оборудования для механизации строительных работ), шесть двухэтажных домов для специалистов Автостроя и Металлстроя – на 35%, общежитие для служащих – на 60%,баня и прачечные – на 50%, амбулатория – на 55%, кузница – на 80%, слесарная мастерская – на 55%, заканчивалось строительство столовой на 400 человек и проходного пункта, а также полностью достроена кровельная мастерская. В восточном поселке собран лишь один барак полупостоянного типа для рабочих и еще 8 бараков построены лишь на 20%, а в западном поселке 6 бараков – на также на 20%. На лесопильном заводе «Новая Сосна» так и не была начата постройка деревообделочной мастерской и калорифера, а сушилка готова на 78%. Железнодорожная ветка до ст. Доскино проложена на 60%, а до гавани – на 45%. Испытывало строительство и социальные проблемы: часто рабочие приходили в пьяном виде и хулиганили, столовая ЦРК была очень тесной и располагалась в сарае, при этом рабочим приходилось обедать стоя или сидя на полу, а обеда были далеко не приемлемого качества, рабочие рубили хорошие доски для костров и отопления бараков.

К началу марта закончено строительство железнодорожной ветки от завода «Двигатель Революции» до ст. Доскино, закончены земляные работы на железнодорожной ветке от строительного участка до гавани. В восточном поселке достроены и заселены 27 бараков и подходит к концу сооружение еще 10 бараков, а также полностью достроены общежитие для служащих ЦРК, столовая на 400 человек в одну смену, баня, прачечная, амбулатория, аптека, универмаг и проходной пункт. В западном поселке приступили к строительству бараков для рабочих. Электрификация строительного участка выполнена лишь на 10%, сеть низкого напряжения – на 12%, водопровод и канализация – на 8%, выкопано три колодца и пробурено 8 скважин, которые еще не оборудованы фильтрами и трубами. При этом на строительстве испытывалась нужда в лесе, рельсах, цементе, песке, кирпиче, гравии и бутовом камне. К середине месяца железнодорожная ветка до гавани была готова на 53%. В западном поселке достроены 2 барака на 100 человек и еще 11 бараков готовы на 40%, столовая на 400 человек в одну смену – на 50%, универмаг, амбулатория и аптека – на 10%, ларек, помещения для обогревания рабочих и кубовая – на 35%. Прибывшие представители «Остин компании» испытывали проблемы с жильем, так как коттеджи для них были готовы лишь на 62%. Дома для специалистов Автостроя готовы на 46%, а для Металлстроя – на 27%. Полностью достроены буровые с оборудованием, временное общежитие для пожарных, помещения для почты и телеграфа, кровельная мастерская, временная столярная мастерская, кузница, две трансформаторные будки, начато строительство комендатуры, а пожарное депо готово на 75%, сарай для цемента – на 80%, механическая мастерская, кузница для механической мастерской и парк машин – на 95%, железнодорожная телефонная связь – на 80%, сеть низкого напряжения – на 20%, колодцы с оборудованием – на 33%, трубы для обслуживания полковых пунктов проложены на 6%. Строительство испытывало проблемы со снабжением кирпичом, шлаком, песком, лесов, бутовым камнем, гравием, цементом, металлом и рельсами. Ежедневно на строительство поступало 60 вагонов с материалами, вместо необходимых 250 вагонов.

К началу апреля начали строительство бетонитового завода и деревообрабатывающего цеха, при этом встала необходимость постройки железнодорожной ветки к бетонтовому завода для обеспечения его шлаком, который используется в производстве. К середине месяца в обоих поселках закончено строительство универмагов, магазинов, ларьков, складов для продуктов, бани и прачечных, амбулаторий, аптек, хлебозаводов, фабрик-кухонь и начата постройка клубов и других культурно-бытовых зданий. Достроены общежития для специалистов Металлстроя, пожарных и кладовщиков. Работы по электрификации выполнены на 30%, по водопроводу и канализации – на 16%. Скопление талой воды на площадке и отсутствие водоотводных каналов делают невозможной работу по планировке. Чистая вода на участок доставляется на лошадях в бочках и не удовлетворяет полностью потребностей в ней.

В мае приступили к строительству непосредственно самого автозавода. 2 мая состоялся многотысячный торжественный митинг, и в фундамент кузнечного корпуса № 1была замурована капсула с памятной грамотой: «Строящийся Нижегородский автозавод является одной из важнейших крепостей социалистической индустрии…». Полностью завод предполагалось построить за 15 месяцев, но впоследствии срок был увеличен до 18 месяццев! В начале месяца на строительный участок прибыли американские специалисты с полым набором чертежей и строительным проектом и сразу же приступили к прокладке дорог к участку.

«Сегодняшний день стал днем настоящего старта строительных работ на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде. Все это стало частью основных первомайских торжеств, и специально на празднование из Нижнего Новгорода прибыли поезда, полные людей. Насколько я могу судить, присутствовало пять тысяч зрителей» (из воспоминаний американского инженера Аллена Остина, 1930).

Фирма «Остин Компани» передала Автострою все необходимые чертежи и проекты. Огромная территория вдоль Оки была поделена на шесть частей: два кузнечных цеха, механосборочный, прессовый, рессорный, литейный, колесный цеха и жилой город. 3 мая был заложен механосборочный корпус, уже 8 мая приступили к возведению ремонтно-механического корпуса, а 21 мая – прессового и рессорного корпусов. К середине мая на строительном участке так и не были до конца оборудованы скважины. На стройке имелось семь тракторов, полсотни автомобилей и семь американских кранов, которые часто выходили из строя. Основным транспортным средством для доставки грузов служили гужевые поводы, которых насчитывалось в разное время от пятисот до тысячи. Работали в основном крестьяне, катастрофически не хватало квалифицированных специалистов – плотников, каменщиков, бетонщиков, штукатуров и т.д. Отчасти дефицит кадров пополнялся за счет притока западных специалистов и рабочих в основном из США, Германии и Англии. На фоне разразившегося на западе экономического кризиса СССР представлялся им новым миром, где отсутствовало само понятие безработицы.

К началу июня были закончены работы по очистке и дренажированию площади автозавода, завершено рытье котлованов для фундаментов кузнечного, механосборочного и прессового цехов, а также начаты работы по рытью котлованов под ремонтно-кузнечный, рессорный и реионтно-механический цеха. 10 июня приступили к строительству кузнечного цеха № 2. Заканчивались работы по кладке фундамента из бутового камня под кузнечный, механосборочный и прессовый цеха. Не обошлось и без проблем: строительству требовались два паровоза и 60 платформ, 45 грузовиков, техперсонал, рельсы и скрепления, не хватало электроэнергии. К середине месяца в восточном поселке были достроены гараж для легковых и грузовых машин, хлебозавод, фабрика-кухня и баня. В западном поселке достроены водонапорная башня, общежитие для десятников, универмаг и сеть ларьков, но они еще не оборудованы водопроводом и канализацией. В американском поселке заканчивалась наружная штукатурка домов и шло заселение. Также были достроены автогенная мастерская, завод бетонитовых камней, железнодорожная ветка до гавани и началась укладка мостовой. Закончено рытье котлована под фундамент кузницы. Закончились земляные работы по ремонтно-механическому цеху. Проведена телефонная связь. 20 июня началось строительство деревообделочного цеха.

К началу июля в корпусе для прессового цеха началась установка опалубки, безблочных перекрытий, арматуры и бетонирование башмаков под колонны. Для механо-сборочного, литейного, рессорного цехов и кузницы начались установка опалубки, бетонирование башмаков колон и перекрытий. По деревоотделочному, ремонтно-механическому и ремонтно-кузнечному цехам началось рытье котлованов, бетонирование и бутовая кладка. В восточном поселке шли работы по прокладке канализации и сборке фанерных бараков. Приступили к монтажу оборудования на бетонитовом заводе. В гавани закончены земляные работы по углублению дна и проложена железнодорожная ветка к бункерам гравемоек. На строительстве остро не хватало гравия, 1550 каменщиков, 740 плотников, 308 арматурщиков, 476 бетонщиков, 122 штукатура и 470 грузчиков. Были и проблемы социального характера: в кооперативе было невозможно достать продукты, а в столовых ежедневно кормили одной соленой или вяленой рыбой. К середине месяца так и не заработал центральный бетонный завод, для которого из-за границы было срочно доставлено оборудование. На строительстве не хватало гравия и 1200 каменщиков, из-за чего железобетонные работы были выполнены лишь на 50%. Подготовлено полотно и начата укладка пути заводской железной дороги. Спланированы железобетонные внутризаводские дороги и начаты разбивка и земляные работы по шлако-гудронному шоссе от завода до Канавино, а также были вымощены временные булыжные дороги.

К началу августа так и был решен вопрос с катками, а также не было преступлено к подвозу шлака, песка и гудрона для строительства дорог. Бетонный завод простаивает из-за отсутствия промытого гравия. Строительство автозавода испытывало нехватку пиломатериалов, железа, железных и чугунных труб и рельсов тяжелого типа. Не хватало и гравия, добыча которого осуществлялась кустарным способом.

К началу октября были закончены фундаменты цехов и получены металлоконструкции рессорного, ремонтно-механического, деревообделочного, ремонтно-кузнечного, махано-сборочного и прессового цехов, поступление которых на строительство началось в августе. 1 октября начато строительство литейного цеха. Приступлено к монтажу металлоконструкция рессорного цеха. Железная дорога (66 км), железобетонная дорога (6 км) и шлако-гудронная дорога (12 км) построены от 0,3 до 8,3%. Строительству остро требовались гравий, рельсы, заклепки, болты, 1200 плотников, 800 каменщиков, 800 штукатуров, 200 столяров, 250 бетонщиков, 1000 чернорабочих и 1500 землекопов.

К началу ноября задерживалось бетонирование основных цехов и основных дорог из-за отсутствия гравия. С июля из-за отсутствия запчастей простаивают тракторы «Коммунар». Не успевали в срок с прокладкой водопровода и канализации из-за нехватки труб и рабочей силы. Рессорный и деревообделочный цеха стояли без железобетонных переплетов, так как их изготовление так и не было налажено. По литейному цеху забетонировано лишь 15% башмаков под установку металлоконструкций вместо 80%. Железобетонные работы по главной конторе выполнены лишь на 40%. Ощущалась потребность в цементе, пиоматериалах, гравии, толе, трубах и т.д. Вот как описывает ситуацию представитель «Остин Компани» мистер Колман в своем письме к Автострою: «Никакого внимания не обращается на доставку материалов. Извести, песка, гравия и бута навезено к зданию главной конторы гораздо больше, чем потребуется в ближайшее время. Место, которое должно быть использовано для правильного размещения материалов, уже заполнено. Песок речной и горный смешаны вместе с гравием, лес засыпан и все вместе выглядит как двор при сумасшедшем доме. Материалы постоянно растрачиваются, и никто не несет ответственности за нормальную доставку материалов и их хранения. Способ подачи цемента позорен. Не менее 5% получаемого цемента пропадает даром, и это никого не беспокоит. С грузовиков сбрасываются бочки, которые тут же разбиваются, цемент рассыпается и пропадает. Я об этом говорил неоднократно, но безуспешно.» (журнал «За Рулем» № 22 за 1930 год).

25 декабря строители кузницы, ремонтно-механического и рессорного цехов перевыполнили программу ударного квартала. Из-за отсутствия металлоконструкций задерживалось строительство прессового цеха. 27 декабря в 12 часов дня состоялся 7-минутный сбор строителей, на котором было принято решение оставшиеся 4 дня работать без выходных и если потребуется круглые сутки, чтобы выполнить необходимые работы в срок.

В России есть немало городов, чьё благополучие основано на функционировании огромных автомобильных предприятий - таковыми являются Тольятти, Набережные Челны, и, конечно же - Нижний Новгород, где расположен завод ГАЗ. Последний имеет наибольшую среди всех советских, а впоследствии и российских автозаводов историю. Благодаря этому он обладает собственной конструкторской школой с солидным опытом, а также множеством технических наработок в области создания надёжных массовых автомобилей. В настоящее время фабрика ГАЗ специализируется на производстве грузовых и специальных транспортных средств, однако в его истории было немало , которые играли существенную роль в жизни страны. История ГАЗа началась ещё задолго до войны, и он принимал немалое участие в индустриализации страны, сделавшей её одной из наиболее могущественных в мире.

Зарубежные корни

Ещё в начале весны 1929 года правительство молодой Страны Советов постановило о необходимости строительства собственного автомобильного завода, который мог бы обеспечить государство жизненно важной техникой, закупавшейся ранее за рубежом. Спустя месяц выбрали и площадку для перспективного предприятия - она была расположена неподалёку от города Нижний Новгород, который имел удобное расположение - как с позиции расположенных рядом природных ресурсов, так и в области географии. Перед создателями будущего завода ГАЗ стал - начать подготовку собственных специалистов, которая могла отнять несколько лет или же воспользоваться посторонней помощью. После недолгих размышлений был выбран именно второй вариант, так как малейшее промедление могло стать причиной невыполнения планов. В качестве основного партнёра выбрали американскую компанию Ford , которая тогда была крупнейшим представителем мирового рынка.

В создании будущего завода ГАЗ принимали участие и советские специалисты, однако большая часть проектных работ была выполнена инженерами Ford, которые составили детальный план возведения предприятия, рассчитанный на несколько лет. В качестве первоначального модельного ряда для вновь основанного завода были выбраны транспортные средства Ford A и Ford AA - несколько экземпляров доставили в Советский Союз для проведения испытаний. Спустя ровно год проект ГАЗ был готов и на строительной площадке заложили первый камень будущего . Для контроля над процессом производства в СССР отправились американские специалисты, которые должны были следить за правильностью соблюдения всех деталей проекта.

Настоящая история автомобилей ГАЗ началась в 1932 году - благодаря ускоренному выполнению работ завод был построен со значительным опережением срока, что заняло всего 18 месяцев. Первоначально продукция предприятия состояла исключительно из , однако в конце этого года конвейер пополнился легковыми машинами. На позицию главного инженера и ведущего специалиста конструкторского отдела ГАЗ был приглашён гениальный конструктор-техник, бывший начальник отдела автомобилей НАМИ, А. А. Липгарт.

Первая продукция

Видео об истории завода ГАЗ:

Конечно, были в современной истории завода ГАЗ и неудачные строки. В частности, с 2006 по 2009 год в состав группы компаний входило британское предприятие LDV, которое занималось производством малотоннажных грузовиков - впоследствии оно было продано малазийскому собственнику. Также с 2008 по 2010 год велось производство модернизированных седанов Chrysler Sebring под собственным именем Volga Siber, однако проект закрыли в связи с его убыточностью.

Непоколебимый

Завод «ГАЗ» уже много раз доказывал, что он может достойно пройти сквозь все тяжёлые испытания и выжить даже в наиболее масштабный кризис. При этом собственная сильная конструкторская школа в сочетании с использованием лучших технических достижений современного автомобилестроения позволяет делать его и универсальными в эксплуатации. Сейчас предприятие вновь переживает расцвет, к которому его привело сосредоточение на выпуске коммерческой техники - поэтому не исключено, что вскоре завод ГАЗ порадует нас очередными новинками, способными понравиться очень широкому кругу клиентов.