В поселке Спрингфилд, недалеко от Дирборна (штат Мичиган). Он был старшим из шести детей эмигрантов из Ирландии Уильяма (William Ford) и Мэри Форд (Mary Ford), которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал сельскую школу.
Интерес к технике Форд проявил еще в юном возрасте. В 12 лет он оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет Форд сконструировал свой первый паровой двигатель.
В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, там он устроился на работу помощником машиниста. Через три года переехал в Дирборн и в течение пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте.
В 1887 году на конгрессе электротехников в Атлантик-Сити Генри Форд встретился с изобретателем и миллионером Томасом Эдисоном (Thomas Edison) и рассказал ему, над чем работает. Форд спросил, имеют ли, по его мнению, будущность двигатели внутреннего сгорания и ожидал, что ученый разразится панегириком во славу всемогущего электричества, однако услышал: "Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большую будущность". Форд был окрылен, сам Эдисон поверил в него .
В конце 1980-х годов Генри Форд занял должность управляющего на лесопильном заводе.
В 1891 году — был инженером компании Edison Illuminating, с 1893 года — главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания.
В 1899 году, уволившись из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей.
В 1903 году двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом основали компанию Ford Motor. Форд держал 25,5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании.
Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Спустя всего месяц был выпущен первый автомобиль компании.
В 1905 году финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением выпускать дешевые автомобили, так как спросом пользовались дорогие модели. Держатель основного пакета акций Александр Малколмсон (Alexander Malcolmson) продал свою долю Форду, и он стал президентом и основным владельцем компании.
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель "T" — надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам, став средством передвижения, а не игрушкой для богатых.
В 1913 году было налажено конвейерное производство модели, что привело к значительному снижению себестоимости.
С целью осуществления жесткого контроля Форд создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. В 1914 году он ввел самую высокую в США минимальную заработную плату — 5 долларов в день, допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но вплоть до 1941 года не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах. В 1914 году заводы корпорации начали работать круглосуточно — в 3 смены по 8 часов каждая.
В 1909 году началось сотрудничество Форда с Россией. В Санкт-Петербурге, а затем в Москве, Одессе и прибалтийских портовых городах были открыты сбытовые конторы компании.
В 1919 году, по инициативе Советского бюро в Нью-Йорке, Форд заключил сделку о продаже Советской России тракторов "Фордзон", сотрудничество продолжалось и позднее.
В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел (Edsel Bryant Ford) выкупили акции предприятия у других акционеров и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании.
В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку — Генри Форду II (Henry Ford II).
Генри Форд написал несколько книг, среди них: "Моя жизнь и работа" (My Life and Work,1922), "Сегодня и завтра" (Today and Tomorrow, 1926), "Движение вперед" (Moving Forward, 1931).
В 1936 году совместно с сыном создал Фонд Форда (Ford Foundation).
В мае 1946 года Форд был удостоен почетной премии за заслуги перед автопромышленностью, а в конце того же года Американский институт нефти вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом.
7 апреля 1947 года Генри Форд умер в возрасте 83 лет у себя дома в Диборне.
Генри Форд был женат на Кларе Браент (Clara Bryant, 1866-1950), у них был сын — Эдсел Брайант Форд (1893-1943).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Генри Форда обычно считают создателем «отрасли отраслей» XX в. И человеком, благодаря которому промышленная революция достигла кульминационной точки развития. Его компания осуществляла производство и сборку практически всех узлов выпускавшихся автомобилей, используя постоянно движущуюся ленту главного сборочного конвейера и многочисленные снабжающие её деталями вспомогательные линии, а также применяя принцип вертикальной интеграции взаимодействующих между собой подразделений. Деньги и усилия людей расходовались таким образом, чтобы обеспечивать значительные объёмы производства: начиная с 1914 г.
Генри форд родился 30 июля 1863 г. В штате Мичиган на ферме отца вблизи посёлка Диборн. Соединённые Штаты Америки.
Семья Фордов - идеальная находка для нравоучительных жизнеописаний - жила трудовой жизнью, наслаждаясь скромным, тяжело дававшимся достатком.
Генри провёл всё детство на ферме, где помогал родителям, а также начал получать образование в сельской школе Дирборна в штате Мичиган.
Помимо Генри в семье было ещё шестеро детей.
Ещё в юношестве, в возрасте двенадцати лет, Генри соорудил небольшую мастерскую, в которой он проводил всё своё свободное время. Спустя несколько лет, Генри уже создал свой первый двигатель, который работал на паровой тяге.
Когда кому-нибудь из детей дарили заводную игрушку, юные Форды пищали в шесть голосов: "Только не давайте Генри!" Они знали, что тот разберет ее до винтика, а после сборки половина деталей окажутся лишними. Этот светлый образ встает из воспоминаний самого Форда: в одной руке юный Генри держал раскуроченный будильник, в другой - отвертку, а маленький фонарик, единственный источник света, сжимал коленями.
В 1879 году ему исполнилось шестнадцать лет, и в один прекрасный день он, не сказав никому ни слова, сложил узелок и отправился в Детройт. Отшагав девять миль, Генри снял там комнату и устроился подмастерьем в механическую мастерскую помощником машиниста.
В 1887 году он, отправившись на конгресс в Атлантик Сити, где встречаются специалисты в области электротехники, знакомится там с уже известным и богатым на тот момент Томасом Эдисоном, с которым он долго общается и рассказывает ему о своих наработках и идеях в области создания новых двигателей. бизнес менеджер форд управление
Помощников Форда поражало то, что Генри, всегда экономивший на зарплате рабочих, с началом Великой депрессии (1929 - 1932 гг.) увеличил зарплату вдвое. А у домашних Генри были свои причины для беспокойства: то, как он обращался со своим единственным сыном Эдселом, не поддавалось никаким объяснениям.
Эдсел всегда был хорошим мальчиком: он получал только отличные оценки, слушался папу, был почтителен к его сотрудникам и очень хотел возглавить "Форд мотор" - словом, делал то, что ему было положено. Генри не захотел отпустить сына на Первую мировую - и Эдсел явился на призывной пункт и потребовал дать ему бронь как организатору военного производства; Генри с подозрением относился к высшему образованию - и отличник Эдсел сразу после школы пришел в корпорацию Форда, в 21 год он получил место в совете директоров. Эдсел на лету ловил папины указания и часами пропадал в конструкторском бюро: отец сделал самую надежную машину в мире, он же мечтал сделать самую красивую.
В конце тридцатых годов Эдсел начал жаловаться на боли в животе. Ему прописали бариевую диету, но он считал себя утонченным человеком и не захотел лечиться таким способом. Когда врачи диагностировали рак желудка, делать что-либо было уже поздно. Форду-младшему вырезали половину желудка и попросили домашних приготовиться к худшему, но Генри решил, что медики по обыкновению занимаются ерундой. Он был совершенно уверен, что со своими проблемами сын может справиться сам: его секретарь передал Эдселу пространный меморандум, в котором Генри изложил все свои претензии. Отец велел ему больше работать, предписывал разорвать отношения со «слюнтяями» из богатых семей Детройта, предлагал подружиться с хорошими, надежными, проверенными людьми, список которых Генри приложил к своему письму. Оно заканчивалось пафосным призывом: "Восстанови здоровье, сотрудничая с Генри Фордом!" - на этой фразе Эдсел разрыдался, написал заявление об отставке и уехал домой.
Генри так и не поверил, что его сын при смерти; во время похорон старший Форд выглядел не столько сломленным, сколько растерянным. Идя за гробом, он твердил: "Ничего не поделаешь, нужно больше работать".
Гарри Беннет, новая правая рука Генри, стал исполнительным директором "Форд мотор" Он начинал свою карьеру моряком, потом стал профессиональным боксером, а затем попал к Форду в телохранители, приглянулся ему и сумел выбиться на самый верх. Менеджером Беннет оказался никчемным: вместе с окончательно выжившим из ума Генри они почти довели компанию до банкротства: под натиском конкурентов продажи "Форд мотор" падали с каждым годом.
Генри активно выживал из ума - в последнее время старик часто отзывал в сторону малознакомых людей и делился с ними сокровенным: "Знаете, я уверен, что Эдсел не умер!" Он становился все более управляемым, и власть в семье переходила к женщинам. Старик становился все более странным, ему очень хотелось отпраздновать столетний юбилей, но судьба не захотела оказать Форду старшему последней милости. Он умер в 1947 году в возрасте 84 лет. Свекровь и невестка заключили временный союз.
"Форд мотор" до сих пор принадлежит наследникам основателя. Но Форды больше не управляют компанией - дела вершат наемные менеджеры.
Внука Генри по настоянию родных назвали Генри II. Он еще не умеет читать и не знает, что его фамилия написана на десятках миллионов машин.
ОСНОВНОЙ ВКЛАД ГЕНРИ ФОРД
· Хотя Форду часто приписывают изобретение сборочных линий и налаживание высокоэффективного массового производства, большинство из его идей и практических инноваций, обеспечивших процветание и известность и предпринимателю и компании, были известны в течение многих десятилетий, а иногда и веков. Кроме двигателя внутреннего сгорания и автомобиля как такового эти изобретения и идеи включали в себя методы научного менеджмента, требующие изучения трудовых движений. А также планомерное применение заработной платы как стимула к труду; использование взаимозаменяемых деталей; планирование и стандартные процедуры контроля над запасами, выпуском продукции и ведением бухгалтерского учёта; применение сборочных и производственных линий; и даже непрерывно движущееся конвейерное производство.
Однако Форд действительно разработал системы производства, сборки и транспортировки, оказавшиеся беспрецедентными по своей мобильности и размерами и предвосхитившие появление в конце XX в. Методов «точно вовремя». Главная мечта Генри Форда о массовой автомобилизации населения была, по сути, чисто американской, основанной на его симпатиях к равенству, мобильности, изменениям, реализму, прямоте и простоте.
- · В 1908-м он создал "форд Т" - машину всех времен и народов, с незначительными изменениями выпускавшуюся вплоть до 1928 года. Легкая, компактная, дешевая, простая: фермеры ездили в ней за покупками, бутлегеры перевозили контрабандное виски, гангстеры удирали от полицейских - и все они не могли нахвалиться "фордом Т".
- · Написал несколько книг, которые стали культовыми для многих владельцев бизнеса и поклонников в мире.
- · Создатель одного из первых благотворительных фондов, основанных промышленниками.
- · Стал лауреатом премии от Американского института нефти за заслуги перед страной и обществом.
К пятидесяти годам Форд превратился в мультимиллионера, а его машина стала одним из национальных символов Америки. После этого он навсегда отказался от изобретательства: "форд Т" должен был остаться его шедевром. Самым сильным качеством Г. Форда как создателя автомобильной индустрии США было понимание значения «производительности». Одним из основных результатов этого понимания было желание Г. Форда обеспечить своей компании максимально возможную автономность, другим - вера в возможность «изобилия для всех» или в соответствии с его девизом: «Высокие зарплаты для создания крупных рынков». Он не был изобретателем массового производства (хотя и во многом его символизировал), повременного контроля над запасами, вертикальной интеграции, слегка грубоватой, но эффективной версии маркетинговой концепции, крупной автомобильной компании в качестве мультинациональной корпорации, управления человеческими ресурсами или корпоративной филантропии. Но он сумел первым практически реализовать некоторые из этих идей, значительно усовершенствовать другие и эффективно объединить большинство из них вместе.
Однако его основным достижением было то, что он сделал автомобиль массовым средством передвижения американцев и при этом способствовал повышению благосостоянию населения и избавлению миллионов людей от необходимости тяжелого физического труда. Он также опередил своё время в том, что ставил интересы покупателей и рабочих выше интересов акционеров.
Генри Форд действительно являлся одним из великих менеджеров 20 века. Вся его тяжёлая жизнь, борьба с ней, все его недостатки, которые он пытался превратить в преимущества, все его упорство и умение добиваться цели явились прекрасной продукцией его фирмы, известной во всём мире.
Я считаю, что великим менеджером может называться только тот, кто добился именно того, чего он хотел, принеся при этом пользу народу.
1) Генри Форда можно считать первым автомобилистом в нашем мире- именно он совершал первые поездки на своей «бензиновой тележке» по уже в 1895 году. Стоит отметить, что в то время в Америке уже существовали самоходные коляски, движимые паровыми двигателями, а в Европе были бензиновые аналоги тележки Форда, но Генри Форд был первым человеком, использовавшим эту «прапрабабушку» автомобиля для повседневных поездок.
2) Более того, Генри Форд- первый житель нашей планеты, получивший настоящие водительские права. «…у меня неоднократно возникали проблемы с полицией. Почему, сказать сейчас затрудняюсь, насколько мне известно, тогда не существовало никаких законов относительно ограничений скорости. В любом случае, я вынужден был просить особого разрешения у мэра. Какое-то время являлся единственным человеком в Америке, имеющим водительские права» — Генри Форд, «Моя жизнь, мои достижения».
3) Генри Форд первый человек, применивший на своих заводах конвейерную сборку, что позволило в 5-10 (!) раз ускорить процесс производства автомобилей. Также этот великий механик первым додумался поднять рабочую область на уровень талии человека, а также использовать подвесные транспортные системы (в виде цепей и крюков над конвейером) для перемещения тяжелых деталей.
4) Столь известная нынче «Форд Мотор Кэмпани»- вторая по счету компания, в основании которой участвовал Генри Форд. Первая фирма, которая занималась выпуском автомобилей по разработкам Форда была «Детройтская автомобильная компания», которую Генри Форд покинул из-за разногласий с соучередителями. И кстати, теперь эта кампания называется «Кадиллак».
5) Возможно вы не знали, но советские автомобили ГАЗ на заре своей эпохи- копии разработок Форда. Генри Форд заключил контракт с руководством СССР, в соответствии с которым: а) в СССР строился автомобильный завод с применением достижений Генри Форда, в дальнейшим призванный выпускать автомобили по его чертежам, а советские рабочие отправлялись на детройтские заводы в США для прохождения стажировки; б) СССР подписывал многомиллионный контракт на поставку автомобилей и тракторов марки Ford.
Этот факт от простых людей скрывался, как и многие другие в то время.
6) Кстати, не путайте: правильное англоязычное написание имени Форда- Henry Ford. Не Genry Ford.
7) Генри Форд платил своим сотрудникам «завышенную» зарплату. Больше, чем платили в других местах. Но если Форд узнавал, что свои деньги рабочий тратит на выпивку или утаивает их от семьи- тот мигом лишался работы.
8) Особую ставку Генри Форд делал на надежность своих автомобилей, а также доступность запчастей и ремонта, коли уж возникала потребность. А в это время конкурирующие компании исходили из того, что автомобиль является игрушкой для богатых, и содрать с них втридорога за запчасти и ремонт- святое дело.
С чем связан успех Генри Форда
«Если ты будешь колоть дрова самостоятельно, они согреют тебя дважды»- Генри Форд
Основатель завода — еще молодой Генри Форд поднял свое детище не только упорным трудом и безграничной верой в успех, но и поистине новаторскими решениями в области производства и управления предприятием. Немаловажную роль сыграла и жена Генри, которая, как впоследствии вспоминал сам Форд, «Верила в мой успех еще больше, чем я». Генри Форд, за исключением своего детства и юности, всю жизнь проработал в технической области: сначала механиком, потом уже в должности инженера, до момента основания своего производства. Помимо эффективных нововведений, которые Форд принял на своем производстве, он также занимался изобретательской деятельностью- на счету Генри Форда 161 патент. Во время своей жизни Форд написал несколько книг, почти сразу переведенных на другие языки, в том числе и русский. Все его книги касались производства и управления предприятием, также были книги биографические. Кстати, книги Генри Форда не просто издавались в СССР, они позиционировались как учебное пособие при освоении технических специальностей, его книги рекомендовались для прочтения советским инженерам. (Что довольно необычно для политики тех лет).
Биография Генри Форда
Генри Форд — этнический ирландец, его родители были ирландскими иммигрантами. Семья Форда жила на своей ферме недалеко от Детройта, и зарабатывала себе на жизнь сельским хозяйством. Генри, будучи еще совсем мальчишкой, помогал отцу по хозяйству, помогая тому прокормить свою семью. А семья была не маленькой, у Форда было несколько братьев и сестер. Кстати, существует ошибочное мнение, что семья Форда была бедной и едва сводила концы с концами. Вот что говорил на эту тему сам Генри: «Моя семья никогда не была бедной, как не была и чересчур богатой. Нам всегда хватало денег на жизнь, а среди местных фермеров мы могли считаться довольно зажиточной семьей». Но все же Форд занимался семейным делом лишь потому, что в этом была необходимость- сам он не испытывал тяги к сельскому хозяйству. Еще с детства будущий автомобильный магнат почувствовал непреодолимую силу влечения к технике, но отец не одобрял наклонности сына. Из воспоминаний Генри Форда: «Еще в 12 лет, когда мне каждые день приходилось таскать из колодца ведра с водой, преодолевая крутую лестницу с 20-ти килограммовым грузом я думал о том, что все можно облегчить — всего лишь добавив 2 метра водопроводных труб». Желание «облегчить» и «сделать иначе» с возрастом все чаще посещало его. Однажды, отец подарил сыну новенькие карманные часы. Не устояв перед соблазном, Генри разобрал их, и обилие передаточных шестерней, рычагов и валов лишний раз доказали владельцу о его предназначении, поразив юного инженера своей сложностью и одновременно целесообразностью. «Разглядывая механизм, я думал о том, что весь мир- это тоже сложная конструкция, и воздействие на рычаги и элементы механизма вызывает его работу, правильную или нет, в зависимости от характера воздействия. И нужно лишь воздействовать на нужные рычаги — тогда успех неминуем». Генри так заинтересовал часовой механизм, что он довольно хорошо разобрался в конструкции часов, сделав ремонт часов одним из своих способов заработка в юные годы.
Однажды Генри ехал со своим отцом в город Детройт по делам, и их телегу обогнала дымящая самоходная повозка. Она поразила и заинтересовала его еще больше, чем часы, чем все, то что он видел до этого. Вероятно это событие и стало предрешающим в судьбе Генри Форда. После этого, в возрасте 16 лет Генри ушел из дома, навстречу судьбе в город Детройт.
Генри Форд- первый автомобилист, первый владелец личного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и первый человек, получивший водительские права.
История успеха Генри Форда
Успех пришел далеко не сразу. Генри Форд работал, собирая двигатели для паровозов, затем поступил на службу к . Удивительно, но та эпоха собрала под своим крылом сразу трех, без преувеличения, гениев. Генри Форд, Томас Эдисон и знаменитый ученый волею судеб оказались современниками. Более того, они жили и работали в одной стране — США. Но и это еще не все- Генри Форд и Никола Тесла некоторое время работали на Томаса Эдисона! Удивительное стечение событий! Но продолжим. Генри Форд работал в корпорации «Освещающая Компания Эдисона» («англ. Edison Illuminating Company»), занимая там должность инженера-механика, а потом и главного инженера. Компания эта, к слову, практически с нуля снабдила электрическим светом весь Детройт. В тот период жизни, в свободное время, Форд занимался изобретением своего первого автомобиля прямо у себя в гараже.
Изобретатель на своей первой машине, собранной в гараже за домом
Ходят слухи, что Форд настолько увлекся конструированием, что сделал автомобиль слишком большим для ворот гаража, и ему пришлось их выломать. Несмотря ни на что, «повозка» получилась на славу. Она могла набрать скорость до 20 миль в час (около 32 километров в час), преодолеть 60 миль (96 км) без дозаправки и была довольно легкой, что позволило сделать расход топлива всего 12 литров на 100 километров. Несмотря на вековую давность, эти показатели не сильно-то отличаются от современных! Это был успех в чистом виде! Правда, успех было необходимо завернуть в красивую «этикетку» из менеджмента и солидных финансовых вложений, которых на открытие собственной фирмы было нужно очень много. В свете этих событий, проработав у Эдисона более 10 лет, Форд стал одним из соучредителей «Детройтской Автомобильной компании». Финансиста Форд приобрел в лице одного влиятельного бизнесмена, кошелек и расположение которого он завоевал, прокатив того на своей самоходной коляске. Казалось бы вот она, эта веха, начиная с которой имя Форд стало всемирно известным. Но нет, вскоре Генри покинул компанию из–за разногласий с остальными учредителями. Дело в том что Форд предлагал выпускать более дешевые автомобили для среднего класса, на фоне общей тенденции популярности автомобилей у богатых, которые воспринимали транспорт как дорогую игрушку и роскошь. Но не беда, менее чем через год он основал свою собственную компанию, которая вот уже 100 лет радует потребителей качественными автомобилями- «Ford Motors Company». Именно тогда Форд и начал выпуск более доступных, но качественных автомобилей, буквально вломившись на рынок авто с маркой Ford и популярностью, растущей в геометрической прогрессии.
Новаторские решения Генри Форда
Именно Генри Форд впервые испробовал все прелести конвейерной сборки, применив ее на своем предприятии. Конвейерный режим работы существовал и до этого, но в технической отрасли впервые применил его именно Форд. В связи с доступностью автомобилей «Ford», марка набирала популярность с небывалой скоростью, в связи с чем и потребовалась конвейерная сборка, позволившая повысить скорость создания нового автомобиля в несколько раз. Немного чисел: автомобиль Ford T стоил 800$ против 1200$- цены конкурентов, причем 1200$- это минимальная стоимость, порой цены достигали отметки 2500$. В то время средняя зарплата рабочего составляла 100$, и разница в цене в несколько сотен долларов была очень ощутима. Благодаря цене и качеству, Ford T занял солидную нишу рынка в 50(!) процентов!
Популярный Ford T, покоривший 50% рынка автомобилей
После успешного внедрения конвейерной сборки (разделение операций между рабочими), Генри создал еще одну «фишку»- поднял конвейер до уровня пояса, что очень облегчило работу. Также именно на предприятии «Ford Motors Company» впервые были применены разнообразные подъемники и крюки на цепях над линией конвейера, для облегчения перемещений тяжелых двигателей и элементов шасси. Впервые в мире, Генри Форд установил минимальную заработную плату на своем предприятии- 5$ в день, что по тем временам было довольно не плохо. Единственным условием было правильное распределение денег служащим- он покупал нужные вещи и содержал семью. Как только Форд узнавал что работник пропивает свою зарплату — он увольнял пьяницу. Также Генри сократил рабочую неделю до 40 часов, и запустил свой завод работать в 3 смены по 8 часов каждая, взамен привычных тогда двух смен по 9 часов. Генри Форд поддерживал деловые отношения со многими странами, и не секрет, что завод ГАЗ в СССР был построен по контракту, обязующему закупку автомобилей у компании «Ford Motors Company» на сумму 4 млн долларов(статья про ). Взамен СССР мог посылать на завод в Детройте рабочих на стажировку, а также пользоваться методами организации заводов Генри Форда.
Генри Форд — общественная жизнь
Генри Форд был приверженцем здорового образа жизни и правильного питания. Написал несколько книг, переведенных на многие языки мира, в том числе и на русский.
Книги Генри Форда:
«Моя жизнь, мои достижения» (My Life and Work), 1922
Хорошая книга, особенно интересна предпринимателю
«Сегодня и Завтра» (Today and Tomorrow), 1926
«Двигаясь вперёд» (Moving Forward), 1931
Великий новатор, талантливый механик, человек с несгибаемой волей, успешный бизнесмен, отличный управленец…первый автомобилист и первый человек с правами- Генри Форд.
PS Не ошибайтесь, правильно писать Henry Ford. Не Genry Ford.
Этого человека зачастую называют одним из ведущих промышленников Соединенных Штатов, который на корню изменил весь принцип сборки автомобилей. На заре двадцатого века про Генри Форда мало что было известно. Он создал знаменитую Model T, которая планировалась к массовому выпуску как автомобиль «для людей». Форд желал максимально удешевить конструкцию, чтобы она стала доступна всем, и у него это получилось.
В итоге: он продал тысячи и даже сотни тысяч экземпляров авто, а бренд продолжает существовать, и неплохо себя чувствовать в наши дни. Немногие знают, каким путем удалось прийти к столь высоким результатам. Каким он был человеком, как сложилась его судьба и что стало подоплекой успеха – эти и другие вопросы о Форде мы рассмотрим сегодня.
Неутомимый Генри Форд: биография всеобщего любимчика
Автомобили, которые гордо несут на капоте имя своего создателя и «прародителя», встречается практически на каждой улице любого города нашей страны и всего мира. Кто такой Генри Форд, ответит практически каждый второй. В начале двадцатого века ему удалось круто развернуть историю в новом направлении. Он подарил людям простой в управлении, надежный и красивый, мощный, а главное – недорогой автомобиль. Именно благодаря идеям этого человека конвейер стал неотъемлемой частью любого производства, а на автомашины стали смотреть, как на привычное средство передвижения.
Интересно
С раннего детства маленький Генри обожал разбирать всяческие механизмы на составные части. В возрасте двенадцати лет он получил в подарок от отца карманные часы, которые стали толчком в его становлении как механика и изобретателя. Мальчишка разобрал подарок и научился чуть ли не с закрытыми глазами собирать механизм. После этого он на несколько лет стал «дежурным» мастером по починке хронометров для всех фермеров в округе.
Генри Форд — икона автомобилестроения
История Генри Форда проста и неказиста, но чтобы достойно пройти свой путь, ему пришлось приложить множество усилий. Родители видели в нем продолжателя своего фермерского дела, потому ему пришлось рано покинуть отчий дом. Сельское хозяйство юный изобретатель уважал, но предпочитал ограничиться использованием его плодов. Будучи выходцем «из народа», он умудрился произвести настоящую революцию в промышленности и заработать себе имя кропотливым и тяжелым, но честным трудом.
Наследие Форда богато и разнообразно. Он проявил неординарные научные познания для правильной организации труда. Восьмичасовой рабочий день, оплата по часам, а не согласно выполненным работам, два выходных при пятидневной рабочей неделе – за все это следует благодарить «дедушку Генри». Разумное использование кадров, разделение труда и конвейерная лента, соединяющая все этапы производства – все это было им обдумано и даже воплощено в жизнь.
В начале двадцатого века возникло даже понятие – фордизм – социально-экономическое течение, взращенное поклонниками на идеях этого великого человека. Основным принципом нового направления являлась высокая заработная плата. Она должна была позволить рабочим купить ту продукцию, которую они производят. По мнению Генри, это было основной благосостояния общества в целом, без «уравниловки» с обществом потребления.
Появление на свет и первые годы будущего автомагната
Уильям Форд женился на простой девушке Мари, тоже дочке фермера. Тридцатого июля тысяча восемьсот шестьдесят третьего года она произвела на свет младенца, которого было решено назвать Генри в честь дедушки. С ранних лет отец пытался внушить отпрыску любовь к сельскому хозяйству. Но сколько старик не бился, мальчишка вел себя на ферме, словно принц крови, приглашенный туда по странной случайности. Он делал все с неохотой из-под палки, а цыплят и коров, за которыми ему часто приходилось следить, искренне и люто ненавидел.
Таская тяжелые ведра для матери, Генри с раннего детства стал задумываться о механизации труда. Конечно, подобных терминов тогда он еще не знал. Однако разобраться, насколько проще один раз сделать водопровод, чем постоянно носить воду, большого ума не нужно. Мальчик посещал обычную сельскую школу и особых успехов в учебе не делал. В книге самого Форда описывается момент, когда он впервые увидел локомобиль, направляясь с отцом с рынка домой. Испускающая клубы пара, рычащая огромная машина произвела на него неизгладимое впечатление. Самое главное – он знал, где она была сделана, и решил, что обязательно будет там работать.
Юность изобретателя
Отец желал, чтобы парнишка стал фермером, но «ковбойское» будущее ничуть не привлекало будущего механика. Что сделал Генри Форд, чтобы добиться своего? Он положил в сумку две большие краюхи хлеба, бутыль с молоком, насколько заработанных за ремонт хронометров долларов, и пешком отправился навстречу судьбе – в Детройт на фабрику, где выпускали вагончики для конки. На тот момент ему едва исполнилось шестнадцать, а механизмы уже «безоговорочно слушались» малейшего мановения его пальца. Другие рабочие позавидовали смекалке юноши и подставили его. Он уволился и перешел на завод братьев Флауэр, где делали корабли.
По ночам парню приходилось чинить чужие часы, иначе зарплаты не хватало даже на оплату жилья, не говоря уже о питании. Тогда отец решил в последний раз попробовать вернуть сына на путь фермерства. Он отдал ему сорок акров земли совершенно безвозмездно в обмен на обещание больше никогда не произносить слово «машина». Хитрый Генри землю взял, слово дал, но не выполнил. Он выстроил на подаренном участке уютный домик, женился, а потом неожиданно сбежал, чтобы поступить на завод «Электрической компании Эдисона» (Edison Illuminating Company). Сперва он был просто рабочим, затем стал инженером-механиком, а потом и главным инженером всего большого производства.
Управление собственной компанией
Пока приходилось трудиться в разных местах, где нужна была грубая физическая сила, молодой человек вынашивал в голове идею о создании самоходной коляски или безлошадного экипажа индивидуального типа. Годы Генри Форда неуклонно приближались к тридцати, когда в сарае за домом он собрал и даже запустил свое первое творение – Ford Quadricycle. Спустя три года, доведя свою машину до идеала, в девяносто шестом он представил ее Томасу Эдисону, который пришел в восторг от изобретения.
Стоит узнать
Еще проживая на ферме, подаренной отцом, Генри Форд собрал из подручных средств специальную молотилку для зерна, которая работала на бензине. После знакомства с Эдисоном, он решил продать ему патент на это изобретение. Таким образом, удалось выручить достаточно средств на создание собственной, новой компании.
Организация компании «Ford Motor»
Уже к девяносто девятому году Генри выкупил часть акций «Детройтской автомобильной компании» и стал ее фактическим совладельцем. Однако другие собственники не разделяли его идеи и будущего в создании «автомашины для народа» не видели. Они считали, что следует заниматься более существенными и дорогостоящими проектами, а не «маяться чепухой». Мужчина настойчиво обходил все «круги ада». Он лично объезжал на первом авто Ford A всех потенциальных клиентов, но в итоге получил только обидное прозвище «сумасшедший с Бегли-стрит».
На заре нового века удается сделать своему творению действительно великолепную рекламу. На самоходной тележке он принял участие в автогонках и умудрился серьезно опередить чемпиона Америки. В своей книге впоследствии он напишет, что имей он на то время четыре доллара, три отдал на бы на рекламную кампанию. Появляются инвесторы и просто желающие поддержать идею – «машины Генри Форда для всех». После этого изобретатель уходит из компании, выводит свои средства. В 1903-м изобретатель организовывает совершенно новую фирму – «Форд Мотор Компани», существующую и в наши дни.
В тысяча девятьсот третьем году разразился скандал – на изобретателя Генри Форда и его компанию подал в суд за нарушение авторских прав Дж. Б. Селден. За двадцать лет до этого он якобы запатентовал изобретение «автомобиль», но так и не сделал ни единого работающего экземпляра. Тяжба продлилась восемь лет, после чего властями было официально признано, что истец не может требовать никаких компенсаций ввиду того, что Форд применил совершенно иной тип конструкции двигателя.
Все время, пока тянулись суды, Форд ни на секунду не прекращал выпуска своей продукции, уверяя потребителей в безопасности приобретения авто. В восьмом году с конвейера сошли первые экземпляры новой модели Ford T, которая стала его визитной карточкой на долгие годы.
Через два года Генри завершает строительство нового предприятия «Хайленд парк». Это был настоящий скачок в автопромышленности, так как новая фабрика отличалась отличным освещением и высокопроизводительной вентиляцией, что позволяло значительно повысить продуктивность. Именно на этом заводе впервые был внедрен конвейер, который позволил значительно сократить трудозатраты на изготовление каждого элемента конструкции.
После того, как грянула Первая мировая, Форд пытался вразумить европейцев и даже поехал туда лично, но наткнулся на непонимание и насмешки. Возможно, именно по этой причине к семнадцатому году, когда у нас уже вовсю бушевала революция, заводы пацифиста Генри Форда стали выполнять военные заказы. Конвейер позволял быстро преобразовывать производство, потому теперь тут выпускали противогазы, машины скорой помощи и даже двигатели для самолетов, субмарин и легких танков.
Генри объявил, что вся прибыль от госзаказа будет возвращена в казну страны, это добавило ему популярности и авторитета среди сограждан. Доподлинно неизвестно, выполнил ли он обещание, но впечатление сумел произвести, уж в этом он точно знал толк. В двадцать пятом году была создана новая компания Ford Airways, где стали выпускать самолеты. Самой прославленной стала модель Ford 3-AT Air Pullman.
Видение управления глазами Форда
При организации труда на собственных предприятиях Форд руководствовался в первую очередь эффективностью. Ему принадлежит также так называемая идея капитализма благосостояния (welfare capitalism). Все шаги при этом были направлены на значительное улучшение условий жизни сотрудников, чтобы снизить текучесть кадров максимально, а в идеале – убрать совсем. Удержание обученных сотрудников стало основной задачей нового видения организатора.
- К четырнадцатому году простой рабочий его завода не мог получать менее пяти долларов в день, что сегодня приблизительно равняется ста двадцати американским «рублям».
- Рабочая неделя сперва была сокращена до сорока восьми часов, а потом и до сорока ровно. В итоге получились привычные нам пять рабочих дней с двумя выходными.
- Форд полностью упразднил статистику на своих предприятиях, не желая вести лишнюю документацию. Он максимально сократил администрацию, устранил связи между отделами, а всем уволенным «бюрократам» предложил вернуться к станку.
Он ввел специальные надбавки к зарплате, тем самым как бы разделяя прибыль меж всеми сотрудниками. Однако впоследствии «вылезли» и неприятности. Выпущенный в начале семидесятых Ford Pinto оказался чуть ли не самым худшим авто года. Безопасность пассажиров и водителя при его разработке практически не учитывалась, что привело почти к двум сотням смертей. В итоге, после длительного разбирательства, машина была отозвана, а потом и вовсе снята с производства. Но на то время успехи Генри Форда были налицо – тогда каждый желал трудиться на его автомобильном заводе, а у отдела кадров выстраивались километровые очереди.
Против профсоюзов и конвейер ненависти
Несмотря на такое лояльное отношение к людям, создавать профессиональные союзы работников на предприятии он не позволял долгое время. Те желали сократить производительность, чтобы обеспечить количество рабочих мест, а он не признавал подобного подхода к делу. Активным помощников в борьбе с профсоюзами стал Гарри Беннет – безжалостный представитель гангстерского мира, служивший у Форда телохранителем. Он решал неудобные вопросы тихо и кардинально, создав целую армию головорезов, которые и расправлялись с неугодными.
Впрочем, моральные аспекты дела интересовали его хозяина чуть ли не в последнюю очередь. Именно его подручные расправились с участниками голодного марша в Детройте в тридцать втором. Он создал штурмовые отряды, которые устроили кровавое побоище с десятками раненых на River Rouge в тридцать седьмом. Только в сорок первом году после пресловутой сидячей забастовки на том же предприятии основатель Форд решил сменить гнев на милость и уволили Беннета. Поговаривали, что послушал он не доводы разума, а любимую супругу, которая опасалась за безопасность семьи.
В восемнадцатом году Форд приобрел издание (газету) под названием The Dearborn Independent. В ней начиная с 20-го года стали печататься статьи явно антисемитского содержания, хотя на тот момент мало кто обратил на это внимание. Но через годик широкий резонанс в обществе и прессе заставил мужчину принести публичные извинения. Но раскаялся ли Генри? Все время зарождения нацизма, и его тотального развития магнат оказывал мощнейшую поддержку пресловутой НСДАП, а его портрет был замечен на стене в кабинете самого Гитлера. В итоге завод в Пуасси стал снабжать вермахт автомашинами, авиадвигателями и тракторами в сороковом году. Более подробно об этом рассказывает писатель Нейл Болдуин в своем произведении «Генри Форд и евреи: конвейер ненависти».
Все равно кем, главное — снова с Кларой: финал жизни миллиардера-самоучки
Несмотря на полуаскетичный образ жизни, а Форда мало интересовала материальная сторона его личного бытия, позаботиться о продолжении рода он не забыл. В его жизни была всего одна женщина и это – супруга. Когда журналисты спросили, кем бы он желал стать, если бы существовала реинкарнация, он ответил, что готов быть кем-угодно, лишь бы рядышком с Кларой.
Жена, сын и внук
Когда отец предложил юному Генри землю в обмен на изобретения, он согласился неспроста. В 1887 году он встретил дочку фермера Клару Брайант и без памяти влюбился. В том же году пара поженилась и поселилась на собственном участке в только что выстроенном домике. Однако приехав туда через несколько месяцев, отец Форда обнаружил уютное гнездышко покинутым: сын забрал жену, во всем его поддерживающую, и отправился искать лучшей судьбы на завод Эдисона.
В ноябре 1893-го у них родился первый и единственный ребенок Эдсел Брайант Форд, скончавшийся в сорок третьем от рака желудка. Но прежде чем отдать Богу душу, Эдсел успел тоже стать отцом. Его сынишка, Генри Форд II, взял в свои руки управление колоссальными мощностями фордовских заводов после окончания Второй мировой войны. Достижения Генри Форда младшего не уступают его прославленным предкам.
Причина смерти и похороны
В тысяча девятьсот сорок пятом году Генри Форд старший полностью отстраняется от дел, передав бразды правления своему внуку. Он всегда видел в этом мальчике потенциал, потому волноваться не стал и перепроверять его успехи тоже. В этот момент он решил вернуться в уютный домик в Дирборне, чтобы в тишине и покое дожить свой век.
Седьмого апреля сорок седьмого года в собственном поместье Fair Lane он скончался от инсульта (кровоизлияние в мозг). Говорят, что накануне он смотрел документальную кинохронику о зверствах нацистов, и она его так впечатлила, что он просто не смог этого пережить. Похоронили его скромно на местном кладбище.
Высказывания изобретателя
Лучшая в мире машина – это новая машина!
Физкультура и гимнастика является полной нелепицей. Здоровым она совершенно ни к чему, а больным даже противопоказана.
Из тех, кто начинал какое-либо дело, сдавшихся намного больше, чем по-настоящему побежденных.
Время не прощает, если его растрачивают впустую.
Любое дело можно делать лучше, чем оно делалось до этого.
Я никогда не скажу вам: «Сделайте это». Я говорю: «Мне интересно, сможете ли вы это сделать».
Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.
Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.
Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.
"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".
Американская мечта в чистом виде
Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе". По его биографии можно снимать голливудский фильм.
Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.
С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.
Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был в несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. "Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным предметом моего честолюбия", - считал Форд.
Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия". С этого момента он пренебрежительно относился к советам "умных людей".
В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.
Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном , рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: "Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон .
В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял "квадрицикл" на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: "Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил".
Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. "У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
Сам. Только сам
Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.
Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. "Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.
Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.
Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый "Форд", а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".
Создание идеала
И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. "Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.
В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену - да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: "Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка". Над Фордом смеялись, называли его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок", модель-Т в народе ласково окрестили "жестянкой Лиззи". Запчасти для "Лиззи" стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами", - объявил Форд. Его бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них".
Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.
Его борьба
Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.
Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: "Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов". Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.
Кадровая политика
При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"
Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. "Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе", - язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя "экспертом". Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. "Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, - мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни - выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".
Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. "То, что для него нет "свободных" постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких "постов", - писал Форд. - Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение". Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.
Его достижения
В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. "Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль", - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.
12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. "Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия", - обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.
"Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: "Насколько я могу понизить их плату?" Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: "Сколько я могу выжать у вас?" В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: "Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?" - Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.
Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.
"Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе - мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда", - призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: "Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму".
Финансы
Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. "Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды" - подобные сентенции не могли найти отклика у компаньонов. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с "создателями дамских мод": "Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый".
Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бдительность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил остальные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.
Как удалось Форду скупить акции на сумму почти в 60 млн долларов? Он открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии - путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн долларов наличными (помните, что Форд признавал только наличные?!), а 1 апреля - уже 87 млн долларов, на 27 млн больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, - получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, - выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге - 87 300 000.
"Если бы мы приняли заем, - писал Форд, - наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы. Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и так далее, пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже".
Управление - по Форду
В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел реконструкцию на фабрике. "Бездельников" из здания управления перевели в цеха. "Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации", - заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд придумал девиз: "Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации". Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой "лишней документации", были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не построишь автомобиля, Форд упразднил статистику.
Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название "фордизма". Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: "Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что "ум хорошо, а два лучше", - писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения".
Он видел предприятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а не обмениваться письмами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: орд считал их совершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.
"Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе целью - хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской - за свою мастерскую, заведующий отделением - за свое отделение, директор - за свою фабрику. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: "Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей".
Всегда желать большего
Форд хлестал афоризмами ("Неудача - только возможность начать снова более разумно", "Больше людей сдавшихся, чем проигравших"), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в головы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, "орд-Т" выпускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".
Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам выплескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успешные, принципы. Если бы он был генералом, он сослал бы штабистов на передовую, поставил над ними геройского старшину. Солдаты бы у Форда были одеты, обуты, хорошо накормлены, толщину брони танков он проверял бы лично, офицерские звания были бы отменены. Перед боем он на "Форде-Т" выезжал бы перед армией и вел ее в атаку.
Что осталось: конвейер, синие воротнички, система дилеров и гарантии покупателям? Не только: любой массовый продукт от "Биг Мака" до одноразовой ручки имеет общего родителя - автомобиль "Форд-Т". Его внук Генри Форд-II уже после смерти деда взял на работу спасательную команду образованных менеджеров во главе с будущим министром обороны США Робертом Макнамарой. Принципы Генри Форда были подкорректированы. Модель "Ford-T" названа автомобилем века. Новый "Ford Focus" был признан лучшим автомобилем 1999 года. Слоган рекламной кампании "Ford Focus": "Всегда желать большего". Правда, сам основатель компании под этим имел в виду нечто другое. Но так ли прост был этот генри Форд, которого называли сварливым скрягой и безумным диктатором? И не он ли заложил основы сегодняшнего процветания империи Форда?
