У меня много друзей армян. Вот один из них как-то раз кидает мне ссылку, а там арамобили в прямом смысле этого слова)))
Если интересно, то история ЕРАЗа под катом.
Сразу говорю, что вся информация была полностью взята копипастом.
Ну так вот История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн".
В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ.
В 1966 году первым директором завода назначается начальник Управления машиностроения Совнархоза Арм.ССР Завен Симонян, в послужном списке которого многие руководящие должности предприятий и институтов Москвы и ГДР.
С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования каитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
В период его работы на заводе была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. в 1973-ем. Завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема – сданы 4 здания.
Степан Иванович Аванян (директор завода с 1968 по 1973гг.)
В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса.
Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
В период его работы на заводе был завершен монтаж оборудования и сдан в эксплуатацию прессово-кузовной корпус, проведена вторая реконструкция основных производственных цехов с доведением производственных мощностей до 13 тысяч автомобилей в год, пущен главный конвейер, начата технологическая подготовка автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730, объем выпускаемой продукции от 7000 автомобилей доведен до 10000 шт. в год.
Альберт Айрапетович Даниелян (директор завода с 1974 по 1980гг.)
В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе.Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик».
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели междунароный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
Норайр Атомович Овсепян (генеральный директор объединения с 1980 по 1983гг.)
В период его работы выпуск автомобилей от 10000 единиц вырос до 11200 ед. в год. Проведена технологическая подготовка и освоение производства деталей и узлов автопогрузчиков. На заводе реконструируется окрасочный цех. Монтируются новые окрасочные и сушильные камеры, системы подвесных толкающих и напольных конвейеров.
В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»!
Джим Завенович Абраамян(генеральный директор объединения с июля 1983 г. по ноябрь 1983 г.)
При нем активизировались работы по технологической подготовке производства ав-тофургонов ЕрАЗ-3730 и автопогрузчиков новых моделей.
В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто», а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
Владимир Галустович Нерсесян (директор завода с 1983 по1988гг.)
В период его работы проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.
В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км.Завершается реконструкция прессового цеха.В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.
Эдуард Суренович Бабаджанян (директор завода с 1989-1991гг.)
В период его работы завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР.Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова. В 1991 году завод создает в Нагорно-Карабахской Республике подсобное хозяйство «Надежда», где посажен сад на 15га и сооружено водохранилище.
Гамлет Степанович Арутюнян (директор завода с 1991 года до закрытия)
В период работы Гамлета Арутюняна освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций. В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке.
В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.
А вот и арамобили =)
ЕрАЗ 762 (762A, 762B)
Техническая характеристика:
Тип – Фургон, VAN
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза -1000кг
Масса снаряженного автомобиля – 1475кг
Полная масса - 2625 кг
Число сидячих мест – 2
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Максимальная скорость – 110
Трансмиссия, подвеска:
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 762 (762 ВГП)
Техническая характеристика:
Тип – грузопассажирский, cargo & passanger
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза - 500 кг
Масса снаряженного автомобиля – 1525кг
Полная масса - 2625 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 7
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач - 3-х ступенчатая 3,12;1,77; 1.00. R 3.74
Подвеска передняя - независимая, пружинная с поперечными рычагами
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 762 (762 ВДП)
Техническая характеристика:
Тип – пикап, pickup
Размеры и вес:
Масса снаряженного автомобиля – 1450кг
Полная масса - 2625 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 7
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент при об/мин – 172,5/2400
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач - 3-х ступенчатая 3,12;1,77; 1.00. R 3.74
Подвеска передняя - независимая, пружинная с поперечными рычагами
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 3218
Техническая характеристика:
Тип – автобус, bus
Размеры и вес:
Масса снаряженного автомобиля – 1750кг
Полная масса - 2464 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 10
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
ЕрАЗ 3730
Техническая характеристика
Тип – фургон, bus
Размеры и вес:
Масса перевозимого груза - 800 кг
Масса снаряженного автомобиля – 1720кг
Полная масса - 2670 кг
Емкость топливного бака – 37л
Число сидячих мест – 2
Двигатель:
Число цилиндров - 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Рабочий объем двигателя – 2,45
Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость – 110
Габаритный радиус поворота – 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач - 4-х ступенчатая 4,12; 2,64; 1.58; 1,00 R 5,224
Подвеска передняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Подвеска задняя - зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула - 4х2
Колесная база – 2700
Как и большинство советских автозаводов Ереванский Автомобильный Завод был создан в середине 1960-х годов. 31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн.
В начале 1980-х годов ЕрАЗ мог стать одним из производителей автомобилей на электрической тяге. В 1980 году сдесь были начаты работы по созданию электромобилей. Такие-же разработки велись и на РАФе, ГАЗе, УАЗе и ВАЗе, но именно армянский вариант, созданный на базе модели ЕрАЗ-3730, был признан самым удобным электромобилем (из-за большого объёма кузова). Но по ряду причин, главной из которых было несовершенство источников питания, работы в этой области на ЕрАЗе были остановлены.
История создания завода ЕРАЗ
История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн". В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности.
Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали. 10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ. Первым директором завода с 1966 по 1968 гг. был назначен Завен Абрамович Симонян. 1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях. В 1971 году конструкторы завода начинают создание автофургона нового поколения модели ЕрАЗ-3730 В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса. Сразу после завршения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти. В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе. Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». В 1980 году для обслуживания Летней Олимпиады "Москва-80" изготовлено 10 авторефри-жераторов на базе модели ЕрАЗ-3730.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели междунароный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ. В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»! В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто», а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием. В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха. В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша). В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша. Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы. В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям. 1995 год - Автозавод ЕрАЗ приватизирован и реорганизован в открытое акционерное общество "ЕрАЗ".
Председателем совета акционеров ОАО "ЕрАЗ" был избран предприниматель и владелец большего количества акций Овсеп Сеферян, а исполнительным директором - Гамлет Арутюнян Ноябрь 2002 года - ОАО "ЕрАЗ" по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения В 2003 году на ЕрАЗе планировалось наладить сборку грузовых моделей автомобилей марки "Москвич", которые пользовались спросом не только в Армении, но и во всём кавказком регионе. Ноябрь 2004 года - ОАО "ЕрАЗ" продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода "ЕрАЗ", а затем ОАО "ЕрАЗ" стал "Мик металл".
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг - почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.
Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.
И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Государственный подход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны - то есть, Совета министров. Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле - уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь "не стеклить" пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.
|
 |
 |
| Опытный образец РАФ-977К | ||
1 / 2
2 / 2
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но...
На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.
Из Латвии - в Армению
Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т".
Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск... того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем - именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.
1 / 2
2 / 2
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила "армянскую прописку", а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.
Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям "рафиков".
Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.
Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей - на правой боковине кузова и в задней части.
Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции - ведь, как известно, грузы бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.
Модернизация и рост производства
Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.
Дальше - больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли - после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.
Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое - то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами - конвейер сделало Минское СКБ-3.
Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение "ЕрАЗ", в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.
Характерная черта деятельности ереванского автозавода - постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.
Игры с выштамповками
А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия - вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.
Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград - Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке "Инторгмаш" и диплома ВДНХ третьей степени.
Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний "донор" ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.
В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не "девяносто третий". ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
В 1988 году ЕрАЗ "вспомнил микроавтобусные корни" собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше - объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В 1995 году престарело-заслуженный ЕрАЗ был наконец снят с производства, а сам Ереванский автозавод до того, как окончательно обанкротился в 2002-м, еще несколько лет малыми партиями выпускал преемника 762-го с индексом 3730. Но это - совершенно другая история, заслуживающая отдельного рассказа.
Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.
В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.
Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.
1966 год, ЕрАЗ-762. Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.
1971 год, ЕрАЗ-762Р. Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.
1976 год, ЕрАЗ-762Б. В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.
1981 год, ЕрАЗ-762В. Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.
1988 год, ЕрАЗ-762ВГП. Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).
ЕрАЗ-762Г. Грузовая версия с деревянным кузовом.
1972 год, ЕрАЗ-762П. Тягач прогулочного автопоезда.
1992 год, ЕрАЗ-762ВДП. Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».
1968 год, ЕрАЗ-773. На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.
1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения». Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.
1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731. Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.
