Brzdění- proces vytváření a změny umělého odporu vůči pohybu automobilu s cílem snížit jeho rychlost nebo jej udržet v klidu vzhledem k vozovce.
Brzdné vlastnosti- soubor vlastností, které určují maximální zpomalení vozu při jeho pohybu po různých silnicích v režimu brzdění, mezní hodnoty vnějších sil, při jejichž působení je brzděný vůz spolehlivě držen na místě nebo má požadovanou minimální stabilitu rychlosti při pohybu z kopce.
Režim brzdění- režim, ve kterém jsou brzdné momenty aplikovány na všechna nebo několik kol.
Brzdné vlastnosti patří mezi nejdůležitější provozní vlastnosti určující aktivní bezpečnost automobilu, která je chápána jako soubor speciálních konstrukčních opatření snižujících pravděpodobnost nehody.
Vzhledem k velkému významu vlastností, které určují bezpečnost automobilu, je jejich regulace předmětem řady mezinárodních dokumentů.
Účinnost působení se kontroluje měřením brzdných sil vyvinutých na kolech (hodnota celkové měrné brzdné síly systému pracovní a parkovací brzdy; součinitel nerovnoměrnosti brzdných sil kol náprav; síla působící na brzdového pedálu), jakož i kontrolou a testováním jednotlivých součástí systémů.
Význam součinitel osové nerovnoměrnosti brzdných sil Kn určuje se samostatně pro každou nápravu vozidla pomocí vzorce:
kde jsou maximální síly vyvinuté brzdami na pravém a levém kole každé nápravy vozidla. Hodnoty Kn pro osobní automobily by neměly být vyšší než 0,09.
Hodnota celkové brzdné síly γт je určena vzorcem:
γт = ΣРт/М
kde – ΣРт je součet maximálních brzdných sil na kola vozidla kg.
M – celková hmotnost vozidla, kg.
Velikost brzdných sil se upravuje s přihlédnutím k nákladům na natočení kol, tzn. údaje získané před kontrolou brzdných sil.
Doba odezvy brzd je definován jako časový interval od začátku brzdění do okamžiku, kdy se zpomalení stane konstantní, to znamená, že brzdná síla dosáhne své maximální hodnoty a poté zůstane konstantní.
Síla na ovladač (brzdový pedál): pro jednotlivá vozidla kategorií M1 – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N; silniční vlaky M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N.
Celková specifická brzdná síla jednotlivých vozidel není menší než M1 – 0,64; M2, M3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; Silniční vlaky M1 – 0,47; M2 –0,42; M3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.
Doba odezvy brzdového systému není delší než s M1 – 0,5; M2,M3 – 0,8; N1 – 0,7; N2, N3 – 0,8; silniční vlaky od M1 – 0,5; M2 – 0,8; M3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.
Koeficient nerovnoměrnosti brzdných sil kol náprav není větší než M1; M2 – 0,09; M3,N1, N2, N3 – 0,11; silniční vlaky – od M1, M2 – 0,09; M3 – 1. osa – 0,09, následující osy 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1. osa – 0,09, následující osy 0,13.
Hodnota celkové měrné brzdné síly musí být nejméně 16 % z maximální přípustné hmotnosti jednotlivého vozidla a nejméně 12 % z největší dovolené hmotnosti kombinovaného vozidla.
Během provozu je možné vyhodnocovat brzdný výkon na základě brzdné dráhy a zpomalení vozidla.
Brzdné dráhy- toto je vzdálenost, kterou vůz ujede od začátku brzdění do úplného zastavení a je určena vzorcem:
S=kv2/ 254φ
Kde:
k – koeficient brzdné účinnosti. Zohledňuje nepoměr brzdných sil na kolech k zatížením na ně kladeným a také opotřebení, seřízení a znečištění brzd. Tento koeficient ukazuje, kolikrát je skutečné zpomalení kolejových vozidel menší než teoretické maximum možné na dané silnici. Hodnota k pro nákladní vozidla a autobusy 1,4…1,6, pro osobní automobily 1,2
v – rychlost v km/h
φ – součinitel adheze kola k vozovce.
Zpomalení je množství, o které se rychlost vozidla sníží za jednotku času.
Stůl Normy účinnosti pro brzdný výkon a zpomalení (SDA)
|
Názvy vozidel |
Brzdná dráha (m, ne více) |
Zpomal (m/s 2, ne více) |
|
Osobní automobily a jejich úpravy pro přepravu zboží |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
do 5t včetně nad 5t |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
do 3,5 t včetně od 3,5 do 12 t včetně nad 12t |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Dvoukolové motocykly a mopedy |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Motocykly s přívěsem |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Silniční vlaky, jejichž tahače jsou osobní automobily a jejich úpravy pro přepravu zboží |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Autobusy s maximální hmotností: do 5t včetně nad 5t |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Nákladní automobily s maximální hmotností: do 3,5 t včetně od 3,5 t do 12 t včetně nad 12t |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Hodnoty brzdné dráhy a ustáleného zpomalení uvedené v závorkách platí pro vozidla, jejichž výroba začala před 1. lednem 1981.
- Zkoušky se provádějí na vodorovném úseku silnice s rovným, suchým, čistým cementovým nebo asfaltobetonovým povrchem při počáteční rychlosti brzdění 40 km/h u automobilů, autobusů a silničních vlaků a 30 km/h u motocyklů a mopedů. Vozidla se testují v naloženém stavu s řidičem pomocí jediného nárazu na ovládání systému provozní brzdy.
- Účinnost systému provozního brzdění vozidel lze hodnotit jinými ukazateli v souladu s GOST 25478-91.
Systém parkovací brzdy neposkytuje stacionární polohu:
- vozidla s plným zatížením - ve sklonu do 16 % včetně
- osobní automobily a autobusy v provozním stavu - ve sklonu do 23 % včetně
- nákladní automobily a silniční soupravy v provozním stavu - ve sklonu do 31 % včetně
Ovládací páka (rukojeť) systému parkovací brzdy není držena blokovacím zařízením.
Ukazatelem účinnosti systému parkovací brzdy je hodnota měrné brzdné síly. Při zkoušení vozidla s maximální přípustnou hmotností musí být měrná brzdná síla alespoň 0,16. u vozidel v provozním stavu musí systém parkovací brzdy poskytovat konstrukční specifickou brzdnou sílu rovnající se 0,6 poměru pohotovostní hmotnosti na nápravách ovlivněných systémem ruční brzdy k pohotovostní hmotnosti.
Testovací metody
Kontroly na lavičkách a v podmínkách vozovky je nutné provádět při běžícím motoru a odpojeném od převodovky, dále pohonů přídavných hnacích náprav a odjištěných diferenciálů převodovky. Celková hmotnost diagnostického zařízení umístěného na vozidle by neměla přesáhnout 25 kg.
Zkoušky musí být prováděny za bezpečných podmínek.
Chyba měření musí být v následujících mezích:
· brzdná dráha - ±5%;
· počáteční rychlost brzdění - ±1 km/h;
ustálené zpomalení - ±4
· podélný sklon brzdné plochy - ±1%;
· brzdná síla - ±3%;
· úsilí o kontrolu - ±7 %;
· doba odezvy brzdového systému - ±0,03 s;
· doba zpoždění brzdového systému - ±0,03 s;
· doba náběhu zpomalení - ±0,03 s;
· tlak vzduchu v pneumatickém nebo pneumohydraulickém brzdovém pohonu - ±5%.
Kontrola systému provozních brzd, kdy silniční testy
musí být provedeno v souladu s následujícími požadavky:
Počáteční rychlost – 40 km/h;
Korekce trajektorie vozidla není povolena (řízení je v neporušeném stavu);
Nouzové, jednoduché, plné brzdění.
Při zkoušce stability vozidla musí být na místo aplikovány tři pruhy označující osu pohybu, pravou a levou hranici koridoru. Vůz se musí pohybovat přímo nastavenou rychlostí podél osy koridoru. Poloha vozidla po dokončení brzdění je určena vizuálně jeho průmětem na nosnou plochu. V případě vzniku dvou a více průsečíků výsledného průmětu vozu a hranic koridoru nelze hodnotu parametru stability považovat za vyhovující.
Silniční zkoušky lze provádět pomocí univerzálních prostředků měření lineárně-úhlových veličin a decelerometru - mechanického zařízení pro měření ustáleného zpomalení. Kromě toho nyní existují specializovaná elektronická zařízení. Ty mohou zahrnovat zařízení „Efekt“. Toto zařízení dokáže komplexně určit řadu parametrů (tab. 3.4).
Bench testy
brzdové systémy na válečkových stojanech se provádějí, když je řidič a spolujezdec na předním sedadle vozů kategorie M1 a N1. Při testování je důležitý stav válců stojanu. Nesmí se opotřebovávat, dokud není zvlněný povrch zcela opotřebován nebo není zničen abrazivní povlak. Testy na zkušebním stavu se provádějí pomocí testerů brzd různých modelů. Nabídka těchto zařízení je velmi rozmanitá. Při výběru zkoušečky brzd se proto musíte řídit technickými vlastnostmi testovaného vozidla.
Tester brzd modelu STS-2 je určen pro sledování účinnosti brzdových systémů a brzdné stability osobních automobilů, malých autobusů, mininákladních vozidel s nápravovým zatížením nepřesahujícím 19600 N, s rozchodem 1200...1820 mm. Jeho technické údaje jsou uvedeny v tabulce. 3.5.
Tester brzd STS-10 je určen pro diagnostiku brzdových systémů nákladních automobilů, autobusů, trolejbusů, přívěsů v rámci silničních souprav s rozchodem 1500...2160 mm, průměrem kol vozidla 968...1300 mm. Jeho technické údaje jsou uvedeny v tabulce. 3.6.
Vypracování schématu technologického postupu opravy EO-4123
Tento diagram (obrázek 4) je grafickým znázorněním cesty procesu. Schéma sestrojíme na základě mapy trasy (tabulka 1) a tabulky pro tvorbu sloupků (tabulka 2). Jednotlivé sloupky jsou zobrazeny ve formě bloků, propojených technologickým sledem pohybu produktu, prvky...
Demontáž a montáž hlavy válců
Demontáž. Pokud je potřeba vyměnit pouze jeden díl, nemusíte hlavu válců úplně rozebírat a sundávat jen to, co je pro výměnu nutné. Umístěte hlavu válců na stojan, vyjměte táhlo škrticí klapky karburátoru, odšroubujte matice a sejměte karburátor s těsněním a...
Výpočet a výběr manipulační techniky
Demontážní, montážní a opravárenské práce vyžadují odstranění, instalaci a přepravu objemných prvků, součástí a dílů. Tyto práce jsou prováděny pomocí zdvihacích a přepravních zařízení, což výrazně zvyšuje produktivitu práce a zlepšuje pracovní podmínky opravářů. Zvedací a přepravní zařízení...
V tabulce V tabulce 3 jsou uvedeny mezní hodnoty součinitele nerovnoměrnosti brzdných sil pro kola jedné nápravy osobních a přípojných vozidel K N. Celková měrná brzdná síla vyvinutá systémem parkovací brzdy musí být minimálně 0,16, nebo zajistit stacionární stav vozidla o celkové hmotnosti na vozovce se sklonem nejméně 16 % a u vozidel v provozu na vozovce se sklonem nejméně 23 % u osobních automobilů (kategorie M) a nejméně 31 % pro nákladní vozidla (kategorie N).
Během takové kontroly by síla působící na ovládání parkovací brzdy neměla být větší než 40 kgf pro automobily a ne větší než 60 kgf pro ostatní automobily. U nákladních silničních vlaků se také určuje hodnota koeficientu kompatibility spojů silničních vlaků K c pro dvoučlánkový tažený silniční vlak, který je určen vzorcem
kde je celková specifická brzdná síla táhla přívěsu a traktoru (číselné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4).
Hodnota koeficientu kompatibility spojů silničního vlaku K c pro tříčlánkový tažený silniční vlak, která se stanoví samostatně pro každý pár propojených spojů podle vzorců
K c1 = , K c2 = ,
kde К с1, К с2 jsou koeficienty kompatibility spojů silničních vlaků, charakterizující poměr celkové specifické brzdné síly mezi tahačem a prvním přívěsem.
Hodnota koeficientu kompatibility spojů silničních vlaků by podle požadavků GOST neměla být nižší než 0,9. U nákladních automobilů a autobusů s pneumaticky poháněnými brzdami se navíc kontroluje těsnost systému, který by při vypnutém motoru neměl umožnit pokles tlaku o více než 0,5 kgf/cm 3 spodního kontrolního limitu do 15 minut, když je systém provozní brzdy plně aktivován, nebo po dobu 30 minut – s volným brzdovým systémem. Asynchronní působení brzd podél náprav silničních vlaků by nemělo překročit 0,3 s. Hodnoty brzdné dráhy S t, které nastavují zpomalení j set, doba odezvy brzdového systému t cf a počáteční brzdná rychlost V 0 jsou uvedeny v tabulce. 3, 4. Tyto normy se používají k posouzení účinnosti brzdového systému vozidel, když se netestují na válečkových stojanech, ale na vodorovných, plochých a suchých plošinách.
Zkoušky na zkušebním stavu mají oproti silničním zkouškám řadu výhod: díky použití stacionárních měřicích přístrojů se zvyšuje přesnost výsledků zkoušek; Je možné samostatné testování každého brzdového mechanismu; Standardní zkušební podmínky zajišťují opakovatelnost výsledků a srovnatelnost dat získaných v různých časech.
Hodnoty brzdných sil na kolech nákladních automobilů a autobusů jsou uvedeny v RD-200RSFSR15-0150-81 „Příručka pro diagnostiku technického stavu kolejových vozidel silniční dopravy“ a na kolech osobních automobilů - v RD- 37.009.010-85.“ Pokyny pro organizaci diagnostiky osobních automobilů na čerpacích stanicích systému „Auto Maintenance“.
Zkoušky na zkušebním stavu se provádějí pomocí brzdových stojanů různých modelů, jejichž sortiment je značně rozmanitý (například modelový stojan STS-2 pro sledování brzdových systémů osobních automobilů, malých autobusů, mininákladních vozidel s nápravovým zatížením bez více než 19600 N stojan STS-10 je určen pro testování brzdových systémů nákladních automobilů, trolejbusů a autobusů model SD-2M, SD-3K, SD-4, výrobce Čeljabinsk ARZ, KI-8901; Beregovský SEZ atd.).
Indikátory brzdné účinnosti systému provozní brzdy při silničních zkouškách automobilů jsou brzdná dráha a síla působící na ovladač. Při testování je brzdění systémem provozních brzd prováděno v nouzovém režimu plného brzdění s jediným nárazem do řízení (není povoleno seřizování trajektorie vozidla). Počáteční rychlost brzdění je 40 km/h, doba aktivace ovládání brzdového systému není delší než 0,2 s.
Silniční zkoušky se provádějí na rovné, vodorovné, rovné a suché vozovce s cementovým nebo asfaltobetonovým povrchem.
Testy na zkušebním stavu a na silnici musí být prováděny za bezpečných podmínek.
Chyba měření musí být v rozmezí:
brzdná dráha – 5 %;
počáteční rychlost brzdění – 1 km/h;
ustálené zpomalení – 4 %;
maximální sklon brzdné plochy – 1 %;
brzdná síla – 3 %;
úsilí na ovládání – 7 %;
doba odezvy brzdového systému – 0,03 s;
doba zpoždění brzdového systému – 0,03 s;
doba náběhu zpomalení – 0,03s;
tlak vzduchu v pneumatickém nebo pneumohydraulickém pohonu brzdy je 5 %.
Brzdový systém vozidla se považuje za úspěšný, pokud diagnostické parametry odpovídají normám. Aby brzdové systémy vozidla úspěšně prošly testem, je nutné provést kvalifikovanou údržbu nebo opravu hlavních součástí.
Výměna brzdového obložení, kotoučových destiček a bubnů musí být provedena na obou kolech nápravy. Po výměně uvedených dílů je nutné umožnit jejich vloupání během nájezdu 300-400 km.
Při kontrole vozů za vlhkého počasí nebo po mytí je vhodné brzdy, zejména bubnové, osušit několikanásobným brzděním nebo krátkou jízdou s vozem. Rovněž se nedoporučuje testovat brzdy automobilu s pneumatikami s hroty na válcových stojanech, protože koeficient adheze ocelového hrotu k ocelovému povrchu bubnu nebo plošiny může být výrazně nižší.
3.11.2.2. Kontrola a testování řízení
Technický stav řízení vozu přímo ovlivňuje bezpečnost provozu. Proto jsou na jeho stav kladeny zvýšené požadavky, které jsou obsaženy v GOST R 51709-2001 a v řídících dokumentech RD200 RSFSR 15-0150-81, RD 37.009.010-85 a RD200 RSFSR 0086-79. Požadavky na ovládání řízení jsou rovněž obsaženy v technologické dokumentaci pro opravy a údržbu automobilů a v návodu k obsluze konkrétních modelů automobilů. V důsledku delšího používání bez nutných úprav se vůle volantu zvětšuje.
Číselný ukazatel GOST, který normalizuje činnost prvků mechanismu řízení, je celková vůle volantu, která by během testování neměla překročit následující přípustné hodnoty:
pro osobní a nákladní automobily a autobusy vytvořené na základě jejich jednotek…………….….10 o;
autobusy………………………………..20 o;
kamiony ………………… 25 o.
Celková vůle v řízení vozidel může být měřena několika přístroji. Nejběžnější jsou elektronický hrací měřič model K-526, mechanický hrací měřič model K-524, přístroj model K-402 atd.
Testy na vozidlech vybavených posilovačem řízení se provádějí při běžícím motoru. Rozsah příslušných testovacích zařízení je různorodý. Jedním z nich je instalace K-465M.
Vozidlo se považuje za vyhovující zkoušce, pokud získané celkové hodnoty vůle nepřesahují přípustné hodnoty.
Při přípravě vozidla na etapu kontroly je nutné provádět pravidelnou údržbu komponentů a částí mechanismu řízení, kontrolovat hladinu pracovní kapaliny a napnutí hnacího řemene čerpadla v systému posilovače řízení, kontrolovat dotažení a upevnění závitových spojů dílů a komponent, stav bot a ochranných krytů.
Normy brzdné účinnosti provozních a nouzových brzdových systémů odpovídající STB 1641-2006 jsou uvedeny v tabulce:
|
Stůl. Normy brzdné účinnosti vozidel s pracovními a nouzovými brzdovými systémy při testování na stojanech
* Není vybaveno ABS nebo nebylo schváleno před 1.10.1991. ** Typ schválen po roce 1988. Pozn. Hodnoty v závorkách platí pro vozidla s ručně ovládaným systémem nouzového brzdění. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Měrná brzdná síla Yt se vypočítá na základě výsledků kontroly brzdných sil Pt na kolech vozidla zvlášť pro osobní automobil, tahač (tahač nákladních automobilů) a přívěs (návěs) podle vzorce:
kde EРт je součet brzdných sil Рт na kolech vozidla, N; M je hmotnost vozidla, kg; g - zrychlení volného pádu, m/s2.
Při kontrole účinnosti brzdění systému provozní a nouzové brzdy na stojanech smí být relativní rozdíl F brzdných sil kol nápravy (v procentech nejvyšší hodnoty) nejvýše 30 %. V tomto případě se relativní rozdíl vypočítá na základě výsledků kontroly brzdných sil Рт na kolech vozidla pomocí vzorce:
kde Rt.pr, Rt.left jsou maximální brzdné síly na pravém a levém kole zkoušené nápravy vozidla, N; Ртмах - největší z uvedených brzdných sil, N.
Systém parkovací brzdy pro vozidla s technicky přípustnou maximální hmotností musí poskytovat měrnou brzdnou sílu Yt minimálně 0,16, pro kombi vozidla – minimálně 0,12. V tomto případě nesmí být síla působící na ovládací prvek systému parkovací brzdy k jeho aktivaci větší než 500 N pro vozidla kategorie M1 a 700 N pro ostatní kategorie. U vozidel s ručně ovládaným systémem parkovací brzdy by uvedené hodnoty neměly být vyšší než 400 a 600 N.
U systému parkovací brzdy nesmí být relativní rozdíl F brzdných sil kol náprav větší než 50 %.
Zjišťování shody brzdových systémů vozidel s mokrými pneumatikami na stojanech je povoleno pouze podle indikátorů blokování kol na stojanu; v tomto případě musí být pneumatiky umístěné na obou stranách vozidla rovnoměrně mokré po celém povrchu. Stojan musí být zablokován, když rozdíl mezi lineárními rychlostmi pojezdových ploch pneumatiky a válců stojanu v místě jejich přímého kontaktu dosáhne alespoň 10 %. Při zablokování kol nápravy na stojanu se za maximální brzdné síly považují jejich hodnoty dosažené v okamžiku zablokování.
B t vlaku je určeno součtem sil generovaných všemi brzdovými destičkami kolejového vozidla podle vzorceKde Κ o je skutečná přítlačná síla brzdových destiček na dvojkolí (na nápravě), kN;
n o je počet brzdových náprav na vlaku;
φ k - podložky. Pokud vezmeme průměrnou hodnotu koeficientu tření pro všechny podložky za stejnou, pak vzorec (1) vezme výraz
, N. (2)
Měrná brzdná síla osobního vlaku
, N/kN. (3)
Pro nákladní vlak
, N/kN. (4)
Poměr součtu sil působících brzdovými destičkami k hmotnosti vlaku se nazývá skutečný brzdný koeficient
, kN/kN (5)
pak rovnice (3) nabývá tvaru, N/kN:
, N/kN. (6)
V případě, že vlak má vozy s různým tlakem brzdových destiček na kolo, výpočty brzd pomocí vzorce (6) se stávají těžkopádnými, protože množství φ do a K nutno stanovit pro každou podložku zvlášť. V těchto případech se obvykle používá jednodušší metoda - metoda odlévání. Je založena na nahrazení skutečného koeficientu tření destiček na kolech, který závisí na přítlačné síle NA, jiný význam - vypočtený koeficient tření φ kr, nezávisle na síle NA.
Skutečný koeficient tření φ k pro standardní litinové podložky je určeno empirickým vzorcem
, (7)
a je určeno empirickým vzorcem
, (8)
Skutečný koeficient tření φ k pro kompozitní podložky je určeno vzorcem
, (9)
Pro určení φ kr jsou přijímány podmíněné průměrné síly lisovací podložky na dvojkolí: litina - K h= 26,5 kN (2,7 tf), kompozitní - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Nahrazení hodnot K h A K k do vzorců (7), (8) a (9), dostaneme:
pro litinové podložky
; (10)
pro litinové podložky s vysokým obsahem fosforu
; (11)
pro kompozitní podložky
. (12)
Hodnoty vypočtených koeficientů tření destiček na kolech, vypočtené pomocí vzorců 10, 11 a 12, jsou uvedeny v tabulce 1.
Aby byla při brzdění zachována stejná brzdná síla, je to nutné platný vyměňte přítlačnou sílu destiček na páru kol vypočítané lisovací síla. Vypočtená přítlačná síla se určí z podmínky rovnosti brzdných sil:
, (13)
kde 
, kN. (14)
Po dosazení hodnot φ do a φ kr do rovnice (14) získáme následující výrazy: pro standardní litinové bloky
kN; (15)
pro litinové podložky s vysokým obsahem fosforu
kN; (16)
Vypočtená hodnota koeficientu tření φ Brzdové destičky
stůl 1
| Rychlost proti, km/h | Litinový standard | Litina s fosforem | Kompoziční |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
pro kompozitní podložky
, kN. (17)
Vypočítané síly přitlačování destiček na kola jsou vypočteny pro každý typ kolejových vozidel a jsou uvedeny ve formě norem stanovených v návodu k obsluze pro automatické brzdy, tabulky 2 a 3.
Vypočítané přítlačné síly na jednu litinovou brzdovou destičku lokomotiv
tabulka 2
Odhadované lisovací síly na jednu brzdovou destičku nákladních a osobních vozů
Tabulka 3
| Typ auta | Brzdové destičky | Přítlačná síla na blok, kN | |||
| Materiál | Číslo | Naložený | Průměrný | Prázdný | |
| Nákladní Čtyřnápravové gondolové vozy Čtyřnápravové plošiny, kryté vozy, cisterny Šestinápravové gondolové vozy Osminápravové gondolové vozy Osminápravové cisternové vozy Chladicí osobní Celokovová hmotnost, kN 530-620 480-520 S kotoučovou brzdou S regulátorem otáček | Litinový kompozit Litinový kompozit Litinový kompozit Litinový kompozit Litinový kompozit Litinový kompozit Litinový kompozit Litinový kompozit Litinové kompozitní povlaky Litina | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Pokud jsou na stejném vlaku vozy s litinovými a kompozitovými destičkami, pak se přítlačná síla destiček na nápravě přepočítá pro jeden typ destiček (obvykle litinové), přičemž se bere v úvahu stejná účinnost brzd, tabulka 4 .
Vypočtené přítlačné síly brzdových destiček automobilů z hlediska litinových
Tabulka 4
| Typ auta | Vypočítaný tlak brzdových destiček NA p, kN/osa |
| Celokovové osobní vozy s vlastní hmotností: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), ale? 520 kN q = 412 kN (42 tf), ale? 470 kN Celokovové osobní vozy VL-RIC s brzdou KE a litinovými brzdovými destičkami: v režimu pro cestující ve vysokorychlostním režimu Celokovové osobní vozy velikosti RIC na podvozcích TVZ-TsNII „M“ s brzdou KE a kompozitovými brzdovými destičkami (z hlediska litinových podložek): v režimu pro cestující ve vysokorychlostním režimu Osobní vozy o délce 20,2 m nebo méně Zbytek vozového parku osobních vozů Nákladní vozy vybavené litinovými bloky v režimu: ložené středně prázdné Nákladní vozy vybavené s kompozitními špalíky (z hlediska litinových špalíků) v režimu: naložený středně prázdný Čtyřnápravové izotermické a celokovové zavazadlové vozy s jednosměrným brzděním Chladírenské vozy kolejových vozidel s litinovými brzdovými destičkami v režimu: naložené středně prázdné Chlazené kolejové vozy s kompozitními brzdovými destičkami (z hlediska litinových destiček) v režimu: středně prázdné |
Celkový vypočítaný tlak brzdových destiček se vypočítá podle počtu vozů každého typu ( n 4 ,n 6 ,n 8), zařazený do vlaku, počet náprav lokomotivy dané řady ( n l) a vypočtený tlak na jednu brzdovou nápravu pro každý typ vozu a lokomotivy
Pokud nejsou všechny nápravy brzdovými osami, je třeba to vzít v úvahu při výpočtu celkového tlaku brzdových destiček. Za tímto účelem se celkový brzdný tlak pro vlak (4 n 4 NAр4 + 6 n 6 NAр6 + 8 n 8 NA p8) se násobí koeficientem rovným podílu brzdových náprav ve složení. Je-li pro každý typ automobilu uveden podíl brzdových náprav, pak se odpovídající koeficienty násobí každým z výrazů ve výrazu (18).
Po výpočtu celkového vypočteného tlaku brzdových destiček vlaku se určí hodnota vypočítaný brzdný koeficient
. (19)
Vypočtený brzdný koeficient charakterizuje stupeň, ve kterém je vlak vybaven brzdicími prostředky. Více ϑ p, čím větší brzdný účinek brzdné síly vytvoří, tím rychleji vlak zastaví a na kratší vzdálenost. Aby byla zajištěna bezpečnost vlaků JSC Russian Railways, byly stanoveny minimální hodnoty vypočítaných brzdných koeficientů:
pro nákladní vlaky rychlostí do 90 km/h - 0,33;
pro chladírenské a dieselové vlaky při rychlosti do 120 km/h - 0,6;
pro osobní vlaky:
při rychlostech do 120 km/h - 0,6;
při rychlostech do 140 km/h - 0,78;
při rychlostech do 160 km/h - 0,8.
Plná hodnota vypočteného brzdného koeficientu a odpovídající měrná brzdná síla jsou realizovány pouze při nouzovém brzdění.
Při výpočtech brzdění pro zastavení ve stanicích a samostatných bodech stanovených jízdním řádem vlaku, jakož i v případě snížení rychlosti před dříve známým místem, se používá provozní brzdění s vypočteným koeficientem brzdění:
pro nákladní vlaky - 0,5 J R,
pro osobní, elektrické a dieselové vlaky - 0,6 J R,
v případě použití plného provozního brzdění vezměte 0,8 J R.
Při použití výpočtů brzdění k určení minimální vzdálenosti mezi signály stojící podlahy se hodnota vypočítaného koeficientu brzdění bere jako 0,8 J R.
Pravidla výpočtů trakce doporučují při stanovení brzdné síly nebrat v úvahu pneumatické brzdy lokomotivy a její hmotnost. náklad vlaky pohybující se v úsecích se klesáním až -20 ‰. To znamená, že ve vzorci (5.19) můžeme vyloučit P a ve vzorci (18) vylučte výraz n l NA rl.
Příklad. Určete celkovou a měrnou brzdnou sílu nákladního vlaku o hmotnosti 40 000 kN, složeného z 60 čtyřnápravových gondolových vozů vybavených kompozitními bloky. Rychlost vlaku na začátku brzdění je 60 km/h, počet brzdných náprav je 80 %.
1. Odhadovaná síla tlaku na jednu brzdovou nápravu čtyřnápravových gondolových vozů při zatížení (viz tabulka 3)
Kde n k - počet brzdových destiček na nápravu.
2. Počet brzdových náprav ve vlaku
Kde na- počet brzdových náprav ve vlaku, na = 80% = 0,8.
3. Celková přítlačná síla brzdových destiček na nápravu vlaku
4. Koeficient tření kompozitních podložek
5. Celková brzdná síla vlaku (podle vzorce 5.2)
6. Specifická brzdná síla b t, N/kN, s hmotností vlaku P + Q
N/kN.
