Spalovací motor Toyota Camry 2ar fe tlak paliva. Milionové motory Toyota – legendární motory z Japonska

Zubové olejové čerpadlo cykloidního typu je instalováno v krytu rozvodového řetězu a je poháněno přímo z klikového hřídele. Blok obsahuje olejové trysky pro chlazení a mazání pístů.

Chlazení

Chladicí systém je klasický: pohon čerpadla z vnější strany běžného hnacího řemenu pro namontované jednotky, „studený“ (80-84 °C) mechanický termostat, těleso škrticí klapky je vyhřívané kapalinou, aby se zabránilo zamrzání, tradiční krok za krokem stupňovité ovládání ventilátorů radiátorů.

Motor 2.7 využívá samostatnou řídicí jednotku motoru ventilátoru, která umožňuje upravovat jeho otáčky v závislosti na teplotě chladicí kapaliny, tlaku chladiva klimatizace, rychlosti vozidla a otáčkách klikového hřídele.

Vstup a výstup

Vzadu je instalováno plastové sací potrubí, vpředu ocelové výfukové potrubí.

Sání motoru 2.7 využívá pneumatický pohon AICS, který uzavírá jeden ze dvou kanálů mezi sáním vzduchu a filtrem. V nízkých otáčkách by měl systém snížit hluk, ve vysokých by měl zvýšit výkon.

V sacím potrubí jsou instalovány vakuově ovládané klapky ACIS, které mění účinnou délku sacího traktu za účelem zvýšení výkonu. Při střední rychlosti a vysoké zátěži je ACIS ventil uzavřen a vzduch proudí dlouhou cestou, v ostatních rozsazích je ventil otevřený a vzduch proudí kratší cestou.

Na konci sacího potrubí za tělesem škrticí klapky jsou instalovány tlumiče Tumble Control System s elektrickým pohonem a zpětnou vazbou snímače polohy. Když je motor studený, klapka se úplně uzavře, zvýší se průtok a vytvoří se turbulence ve spalovací komoře, což zlepšuje provoz s chudou směsí ihned po studeném startu. Paralelně s tím je nastaveno pozdější zapalování za účelem snížení množství nespálené směsi (zvýšení úplnosti spalování paliva) a urychlení ohřevu katalyzátoru. Podtlak vytvořený za klapkou podporuje lepší rozprášení paliva a zabraňuje tvorbě kapalného filmu na stěnách vzduchových kanálků. Když je motor zahřátý, pohon plně otevře klapku, čímž se minimalizuje odpor při průchodu vzduchu.

Snímač polohy plynového pedálu je bezkontaktní dvoukanálový snímač s Hallovým efektem.
- Snímače polohy vačkového hřídele jsou magnetorezistivní (na rozdíl od indukčních poskytují na výstupu digitální signál a správně fungují při nízkých otáčkách).
- Snímač klepání - plochý širokopásmový piezoelektrický (na rozdíl od starých snímačů rezonančního typu registruje širší rozsah vibračních frekvencí).
- První senzor kyslíku je planární senzor složení směsi (AFS) (89467-), senzor za katalyzátorem je běžný senzor kyslíku.
- Vstřikovače s prodlouženou tryskou jsou instalovány v hlavě válců a vstřikují palivo co nejblíže sacím ventilům.
- Palivové potrubí - bez zpětného potrubí, tlumič tlakových pulsací - externí na palivovém potrubí.

Elektrické zařízení

Systém zapalování je tradiční DIS-4 (samostatná zapalovací cívka pro každý válec). Zapalovací svíčky - tenké "iridiové" SK16HR11 s prodlouženou závitovou částí, klíč "14".
Nabíjecí systém využívá generátory segmentových vodičů o výkonu 100 A.
Ve startovacím systému - nový typ startéru o výkonu 1,7 kW, s planetovou převodovkou a segmentovým vinutím kotvy, jsou místo budícího vinutí instalovány permanentní magnety.
Nástavce jsou poháněny jedním řemenem se samostatným pružinovým napínačem.

Praxe

Klíčem ke spolehlivosti základních motorů této řady je jejich relativní jednoduchost, takže výčet charakteristických závad je extrémně malý – klepání pohonů VVT při startu a netěsnost čerpadel chladicího systému jsou u nových Toyot standardem. Obecně je lze považovat za nejlepší zástupce nových generací motorů Toyota.

- Systém variabilního časování ventilů VVT-iW - .

Poznámka. V recenzích a článcích o Camry byl opakovaně zmíněn „elektrický pohon“ pro změnu fází, údajně používaný na tomto konkrétním motoru. Ve skutečnosti je zde instalován hydraulický pohon VVT-iW, sice vzhledově odlišný od předchozích modelů Toyoty, ale stále hydraulický pohon VVT-iW.

Motor je možné provozovat podle Millerova/Atkinsonova cyklu - .
- Vstřikovací čerpadlo je poháněno z přídavné vačky na vačkovém hřídeli sání.
- Vývěva je poháněna ze zadní části vačkového hřídele výfuku.
- V hlavě bloku se objevily trysky přímého vstřikování.

Mazání
- Přidán snímač hladiny oleje v klikové skříni (horní část vany).

Chlazení
- Přidán chladič kapaliny EGR a chlazení řídicího ventilu EGR.

Vstup a výstup
- Jednou z nejnepříjemnějších novinek je systém EGR, který zaručuje tradiční problémy s tvorbou karbonu v celém sacím traktu. Řízení EGR - krokový motor.

Na rozdíl od 1AR/2AR zde nejsou přídavné pohony pro změnu geometrie u sání, ale objevilo se rozdělovací potrubí pro rovnoměrný přívod obtokových výfukových plynů.

Systém vstřikování paliva (D-4S)

Vstřikování paliva je smíšené: přímo do spalovací komory a distribuováno do sacího kanálu. Při nízkém a středním zatížení lze použít jak smíšené vstřikování, tak distribuované nebo přímé vstřikování, zajišťující vytvoření homogenní směsi pro stabilitu spalovacího procesu a snížení emisí. Při vysokém zatížení se používá přímé vstřikování paliva - odpařování paliva ve válci zlepšuje plnění hmoty a snižuje sklon k detonaci.

Provozní režimy .
- Způsob tvorby směsi vrstva po vrstvě. Palivo je přiváděno do sacího otvoru během výfukového zdvihu. Během sacího zdvihu, po otevření ventilů, vstupuje do válce homogenní chudá směs. Na konci kompresního zdvihu je přímo do válce dodáváno další palivo, které zajišťuje obohacení v oblasti zapalovací svíčky. To usnadňuje počáteční zapálení, které se poté rozšíří do chudé náplně ve zbytku spalovací komory. Tento režim se používá po nastartování studeného motoru ke snížení předstihu zapalování, zvýšení teploty výfukových plynů a urychlení zahřívání měniče.

vstřikovací čerpadlo. Jednopístkové, s dávkovacími a zpětnými ventily, s přetlakovým ventilem, jakož i s tlumičem tlakových pulsací na vstupu do nízkotlakého okruhu. Namontovaný na krytu ventilu a poháněný 4-lalokovou vačkou umístěnou na vačkovém hřídeli sání. Tlak paliva je nastavitelný v rozsahu 4..20 MPa v závislosti na jízdních podmínkách.

Během sacího zdvihu (A) se plunžr 2 spustí a nasává palivo do výtlačné komory.
- Na začátku kompresního zdvihu (B) se část paliva vrátí zpět, zatímco je dávkovací ventil 1 otevřený (tím se stanoví požadovaný tlak paliva).
- Na konci kompresního zdvihu se dávkovací ventil uzavře a palivo pod vysokým tlakem je čerpáno do palivového potrubí přes otevírací zpětný ventil 3.

Palivové potrubí (vysoký tlak). Vyrobeno z litiny, v rozdělovači je instalován snímač tlaku, který poskytuje zpětnou vazbu řídicí jednotce motoru.

Vstřikovače(vysoký tlak). Štěrbinový vstřikovač vstřikuje palivo do válce ve formě vějířovitého hořáku, který strhává značné množství vzduchu a zvyšuje plnění hmoty. Teflonové/PTFE těsnící kroužky dále snižují vibrace postřikovače.

Zapalovací svíčka. "Iridium" (Denso FK16HBR-J8), mezera 0,7-0,8 mm.

- Pohon vstřikovacího čerpadla z přídavné vačky na vačkovém hřídeli sání.
- Pohon vakuového čerpadla od vačkového hřídele výfuku (pro zajištění chodu posilovače brzd a pohonu ovládání turbodmychadla).

Plastový kryt hlavy válců se zabudovaným odlučovačem oleje.
- Dvouúrovňový chladicí plášť v hlavě bloku.
- Sběrné výfukové potrubí je zabudováno do hlavy válců.

. Systém ventilace klikové skříně.

Použití boostu znamená jak zvýšení množství plynů z klikové skříně, tak nemožnost jejich odstranění pouze tradičním způsobem pomocí vakua v rozdělovači. Proto je v krytu hlavy instalován ejektor, pracující v boost režimu, takže plyny s vysokým obsahem uhlovodíků nevstupují do atmosféry, ale vracejí se zpět do sání a následně hoří ve válci. Vytvořením účinné ventilace Toyota tvrdí, že 8AR má stejný interval výměny motorového oleje jako motory s přirozeným sáním (to však není dobrý nápad).

V krytu jsou také další labyrintové komory odlučovače (odlučovače oleje) a běžný ventil PCV.

Na bloku je další odlučovací komora pro sběr oleje z plynů z klikové skříně.

V režimu přeplňování jsou plyny z klikové skříně vytlačovány do sání pomocí ejektoru.

Ejektor pracuje na Venturiho principu - plyny z klikové skříně jsou nasávány do proudu procházejícího stlačeného vzduchu.

Chlazení

Motor je vybaven třemi termostaty:
- tradiční termostat (otvírací teplota 82°C) v přívodním potrubí chladicího systému řídí průtok kapaliny chladičem
- termostat na bloku válců (teplota otevření 82°C) řídí průtok kapaliny blokem, aby bylo zajištěno co nejrychlejší zahřátí válců
- Termostat rozdělovače (uzavírací teplota 83°C) v přívodním potrubí kapaliny ke škrticímu ventilu uzavírá průtok při vysokých teplotách, aby se zabránilo zbytečnému zahřívání nasávaného vzduchu.

- Výfukové potrubí integrované do hlavy válců také umožňuje ochlazování výfukových plynů před vstupem do turbodmychadla.

Mazání

Olejové čerpadlo s proměnným objemem, podobné motorům řady ZR Valvematic - .

Řízení přívodu oleje přes trysky.

Redukční a regulační ventily jsou kupodivu instalovány ve vstupním potrubí chladicího systému.

1) Olej je přiváděn do zadní části redukčního ventilu, čímž se přeruší přívod oleje do vstřikovačů.

2) Přívod oleje pro podporu redukčního ventilu se zastaví, ventil se otevře a olej je přiváděn do trysek.

. "Dvoukomorová" olejová vana, která vylučuje část oleje z oběhu. V tomto případě se cirkulující objem oleje rychleji zahřeje a samostatný objem slouží jako dodatečná tepelná izolace. Po zastavení motoru se veškerý olej promíchá spojovacím okénkem a získá stejné vlastnosti stárnutí.

Vstup a výstup

Turbodmychadlo - typ twin-scroll (s dvojitým závitem) - plyny z válců 1/4 a 2/3 jsou přiváděny k oběžnému kolu turbíny samostatnými kanály pod různými úhly, což poskytuje určité zvýšení účinnosti bez použití variabilní geometrie turbíny. vodicí lopatka.

Samotné turbodmychadlo je uváděno jako vývoj Toyota/Lexus (závod Miyoshi), ocelová spirála je vyrobena z materiálu se sníženým obsahem niklu pro snížení tepelné deformace, oběžné kolo je vyrobeno svařováním elektronovým paprskem. Maximální plnicí tlak je asi 1,17 bar, maximální otáčky 180 000 ot./min.

Plnicí tlak je řízen přes klasický wastegate (obtokový ventil plynu za turbínou).

Když je motor zastaven, ventil WGT je otevřený.
- Při spuštění přeruší podtlakový regulační ventil přívod vakua z čerpadla do pohonu, což zase otevře WGT. Výsledkem je, že horké výfukové plyny vstupují přímo do měniče, aby se urychlilo jeho zahřívání.
- Při nízké zátěži, kdy není potřeba posilovat, otevřené WGT snižuje odpor a ztráty při čerpání výfukových plynů. Snížením množství zbytkových plynů se zvyšuje stabilita spalovacího procesu.

Při vysokém zatížení se WGT uzavře a turbína začne pracovat.

Obtokový ventil vzduchu slouží k zamezení situace, kdy při náhlém uzavření škrticí klapky vzroste tlak mezi turbodmychadlem a škrticí klapkou, až dojde k zpětnému proudění doprovázenému cizím hlukem.

Systém přeplňování turbodmychadlem využívá nezávislý chladicí okruh s elektrickým čerpadlem a vlastním chladičem.

Intercooler (mezichladič plnicího vzduchu) je typu voda-vzduch.
- Pomocí řízeného elektrického čerpadla mění ECM intenzitu proudění kapaliny a stupeň chlazení.

Systém vstřikování paliva (D-4ST)

Systém smíšeného vstřikování pracuje ve stejných režimech jako u 6AR-FSE, s určitými rozdíly v rozsahu zatížení/otáček.

Zapalovací svíčka- NGK DILFR7K9G, mezera 0,9 mm.

Startovací systém

Zavedení systému Stop-Start znamenalo instalaci nového spouštěče typu TS (tandemový solenoid). Nezávislé solenoidy pro navíjení navíječe a pro elektromotor umožňují záběr s otočným kroužkem setrvačníku a poskytují možnost rychlého nastartování ihned po vypnutí motoru.

Série motorů AR od Toyoty začala svou historii relativně nedávno - první jednotky se objevily v roce 2008. V současnosti se jedná o oblíbené motory, které respektují řidiči japonských vozů převážně v USA a Kanadě. Někteří členové rodiny se však šíří po celém světě.

Technické vlastnosti 2AR-FE

POZORNOST! Byl nalezen zcela jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš mi? Automechanik s 15letou praxí tomu také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Pro motor 2AR-FE byly charakteristiky vytvořeny s ohledem na všestrannost jeho použití. Technické údaje agregátu umožňují jeho instalaci do téměř jakéhokoli vozu koncernu, kromě jeho nejmenších zástupců a velkých SUV. Hlavní indikátory motoru jsou následující:

Spolehlivý palivový systém a mírný výkon prorokují motoru takovou provozní spolehlivost, jakou byly na počátku 90. let minulého století proslulé motory Toyota. Japonci opustili mnoho technologií, které poznamenaly třetí generaci koncernových motorů. Jednotka kvůli tomu začala vážit celých 147 kilogramů, produkovat méně výkonu na využitelný objem, ale zároveň začala šetřit palivo. Ve srovnání se svým předchůdcem spotřebuje motor 2AR-FE o 10-12 % méně benzínu. Zajímavá je i zvýšená životnost motoru. Nyní se dá opravit, protože tenkostěnné hliníkové bloky válců jsou minulostí. Před první generální opravou dokáže motor při běžném provozu ujet 200 tisíc kilometrů. Pak každých 70-100 tisíc bude vyžadovat opravy. Jednotku však nelze nazvat jednotkou za milion - maximální životnost je 400-500 tisíc kilometrů.

Technické problémy

2AR-FE nainstalovaný v Toyota Camry

K dnešnímu dni není k dispozici příliš mnoho údajů o oblíbených problémech s motory Toyota 2AR-FE. Není tomu tak dávno, co výroba vozů s touto jednotkou začala v Indonésii, Číně, na Tchaj-wanu a předtím provoz jednotky probíhal ve výborných podmínkách v USA, Kanadě a Japonsku.

A přesto má jednotka několik dětských nemocí. Jedná se o klepavý zvuk v oblasti mechanismu rozvodového řemene. Pohony pro změnu režimu časování ventilů VVT klepou. V podmínkách nepříliš dobrého paliva rychle selhávají.

Bylo také zjištěno, že čerpadlo chladicího systému nefungovalo příliš spolehlivě. Často vytéká.

Jinak se 2AR-FE nekompromisuje jako špatná pohonná jednotka. Recenze 2AR-FE nám zatím umožňují považovat jej za jednu z nejlepších jednotek nejnovější generace Toyota.

Kde byl motor nainstalován?

Výčet modelů, které jednotka pohání, není tak dlouhý. Jedná se o následující modely:

• Camry (ve dvou verzích);
• Scion TC.

Pravděpodobně se v budoucnu rozšíří řada vozů, ve kterých je instalován motor 2AR-FE, protože jednotka ukazuje pouze svou nejlepší stránku.

Motory jsou hlavním důvodem hrdosti majitelů vozů Toyota. Pokud věnujete pozornost moderní konstrukci motorů, všimnete si, že všichni výrobci mají tendenci vyrábět nespolehlivé přeplňované motory s malými objemy. To se provádí v souladu s novými environmentálními předpisy.

Toyota se vydala jinou cestou a rozhodla se pokračovat ve výrobě spolehlivých atmosféricky plněných motorů s velkými objemy.

Jejich ekologických standardů je dosaženo řadou úprav systému rozvodu plynu, přítomností přídavných vstřikovačů v sacím potrubí a také dvourežimovým provozem.

Dvoulitrový agregát 6AR-FSE

V průběhu let byly všechny generace Camry vybaveny léty prověřenými motory 1AZ-FE, které byly pouze dále vylepšovány, ale celkový design byl stejný. Byly neuvěřitelně spolehlivé: jejich životnost dosáhla 500 tisíc kilometrů. Pro model byly důkladně přepracovány.

Motor se stejným objemem se stal o 13 procent hospodárnější a o 17 procent rychlejší. Modernizovaná verze zrychluje vůz o celé dvě sekundy rychleji než jeho předchůdci. Taková špičková technologie ovlivnila zdroj, který se zmenšil. To neznamená, že se motor stal nespolehlivým, jen je nyní jeho životnost 350 tisíc kilometrů, což je velmi dobré ve srovnání s moderními motory, které mohou fungovat bez poruch o polovinu déle.

Obrovskou výhodou 6AR-FSE je pohon rozvodovým řetězem, který dokáže bez problémů fungovat 200 tisíc kilometrů.

Kombinovaný vstřikovací systém

Nový motor pracuje ve dvou různých režimech na volnoběh a za jízdy. To snižuje emise CO2 a šetří palivo. Na volnoběh agregát pracuje podle Atkinsonova cyklu, jehož podstatou je nižší kompresní poměr a menší zásoba paliva. Jakmile se motor rozběhne, přejde do normálního provozu.

V normálním režimu vůz pracuje s vysokým kompresním poměrem, téměř stejným jako u sportovních jednotek. Mazda má podobnou technologii s názvem Skyactive. Ale pokud je high-tech motor Mazdy navržen pro 98oktanový benzín, pak Toyota je navržena pro 92oktanový benzín.

Toto je nejoblíbenější motor v modelu Camry a většina Camry je dodávána s ním.

Hlavní charakteristiky motoru jsou uvedeny v tabulce níže.

2,5 litru 2 AR-FE

Motor 2,5 litru pro Toyota Camry byl navržen v roce 2012. Jde o nejúspěšnější variantu z hlediska dynamiky a spotřeby. Pokud 2litrový nový 6AR-FSE vystačí pouze na vcelku komfortní jízdu po městě, pak 2,5litrový dokáže dovolit agresivní jízdu. Jako všechna zařízení Toyota je i tento motor spolehlivý. Navzdory velkému objemu má 25 Camry pouze 4 řadové válce. Tato jednotka je nejspolehlivější z řady a je schopna ujet 500 tisíc kilometrů bez větších oprav.

Důležitým technickým řešením je přítomnost litinových vložek v hliníkovém bloku válců.

Díky tomu se ukazuje, že 2 AR-FE je odolný proti opotřebení, stejně jako litina, ale je vyroben z hliníku. Stejně jako jeho dvoulitrový bratr má odolný rozvodový řetěz.

Velkou nevýhodou 2 AR-FE je, že není opravitelný. To je dokonce uvedeno v popisu motoru Toyota Camry 2.5. Mezi drobné nevýhody patří netěsnost čerpadla a klepání hřídelí systému VVT-i. Tento problém nijak neovlivňuje životnost, pouze zhoršuje zvuk, ale stojí za to pochopit, že pokud náhradní díl vydává charakteristický zvuk, znamená to, že se brzy stane nepoužitelným.

Hlavní technické vlastnosti motoru Camry 2.5 jsou uvedeny níže.

Závěr

Mnoho lidí stojí před volbou: který motor je lepší vybrat. Pokud si koupíte auto do deseti let, tak ušetří palivo. Jinak 2,5 je ideální. Všechny výše uvedené jednotky jsou velmi spolehlivé, ale nejlepší je pro XV50 2.5 AT s výkonem 181 koní. Tento motor poskytuje dobrou dynamiku a dlouhou životnost. Nejoblíbenější dvoulitr je také dobrý, ale má složitější konstrukci a o něco menší bezpečnostní rezervu. Dvoulitrový 6AR-FSE, navržený v roce 2012, je nejběžnější ne proto, že je nejlepší, ale protože je k dispozici na většině úrovní výbavy Camry.

Motor Toyota Camry 2.5 litrů řady 2AR-FE se na Camry začaly instalovat po roce 2008. V různých modifikacích produkuje pohonná jednotka výkon od 154 do 181 koní. Dnes u nás prodejci nabízejí Camry 2.5 s výkonem 181 koní. Přečtěte si více o tomto motoru níže.

Konstrukce motoru Camry 2.5

Řadový 4válcový 16ventilový atmosférický agregát má hliníkový blok válců a rozvodový řetěz. Pro snadnou údržbu v hlavě válců je pouzdro ložiska vačkového hřídele vyrobeno samostatně. Existují také hydraulické kompenzátory. Motor má systém variabilního časování ventilů na obou hřídelích. Litinová pouzdra jsou zatavena do materiálu bloku a jejich speciální nerovný vnější povrch podporuje nejodolnější spojení a lepší odvod tepla. Bohužel nejsou poskytovány generální opravy motoru s vrtáním nebo obložením. Tzn., že po uplynutí stanovené životnosti, nebo ztrátě geometrie bloku (v důsledku přehřátí motoru), může být blok válců vyhozen do koše.

Systém VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) umožňuje měnit časování ventilů v rozsahu 50° pro sání a 40° pro výfuk, což umožňuje co nejefektivněji využít zdroje 2,5litrového motoru Toyota Camry. . Systém řízení motoru EFI zahrnuje distribuované, sekvenční vstřikování paliva, elektronicky řízenou škrticí klapku. Zajímavé je, že ovládání provozních režimů motoru zohledňuje přítomnost systému kontroly trakce a přebírá některé funkce stabilizačního systému a tempomatu.

Za rys motoru lze považovat posunutí klikového hřídele vzhledem k ose pístů, aby se snížilo zatížení skupiny pístů. Klikový hřídel má 8 protizávaží na lících, redukované čepy a tradiční samostatné víka hlavních ložisek. Od klikového hřídele je pomocí ozubeného převodu poháněn vyvažovací mechanismus s polymerovými ozubenými koly. Podívejte se na obrázek níže.

Toyota Camry 2,5 hlava válců

Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny a je vyrobena z -
1 - víko ložiska, 2 - pouzdro vačkového hřídele, 3 - hlava válců, 4 - otvor pro svíčku, 5 - výfukový ventil, 6 - sací ventil. podívejte se na obrázek výše.

Vačkové hřídele Camry jsou instalovány v samostatné skříni, která je následně namontována na hlavě válců – to zjednodušuje konstrukci a technologii zpracování samotné hlavy válců. Pohon ventilů využívá hydraulické kompenzátory vůle ventilů a válečková zdvihátka/vahadla.

Pohon rozvodu motoru Camry 2.5

Mechanismus rozvodu plynu je poháněn jednořadým řetězem (rozteč 9,525 mm). Hydraulický napínák řetězu s blokovacím mechanismem je instalován na vnitřní straně krytu, ale má přístup přes servisní otvor. Řetěz se maže pomocí samostatné olejové trysky. Schéma pohonu časování Toyota Camry 2.5 je uvedeno níže.

Pohon rozvodového řetězu a skládá se z následujících prvků.
1 - řetězové kolo vačkového hřídele sání
2 - tlumič
3 - vačkový hřídel sání
4 - vačkový hřídel výfuku
5 - kolébka
6 — napínací botka
7 — napínák řetězu
8 — řetězové kolo vačkového hřídele výfuku
9 - klapka, 10 - vstupní ventil
11 — výfukový ventil
12 — hydraulický kompenzátor
13 - řetěz.

Ve skutečnosti existuje další malý řetěz, který přenáší točivý moment z řetězového kola klikového hřídele na řetězové kolo olejového čerpadla.

Vlastnosti motoru Toyota Camry 2,5 l.

• Pracovní objem – 2494 cm3
• Počet válců – 4
• Počet ventilů – 16
• Průměr válce – 90 mm
• Zdvih pístu – 98 mm
• Pohon rozvodu - řetěz (DOHC)
• Výkon hp (kW) – 181 (133) při 6000 ot./min. za minutu
• Točivý moment – ​​231 Nm při 4000 ot./min. za minutu
• Maximální rychlost – 210 km/h
• Zrychlení na prvních sto – 9 sekund
• Druh paliva – benzín AI-92
• Spotřeba paliva ve městě - 11 litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 7,8 litru
• Spotřeba paliva na dálnici - 5,9 litru

Motor Camry je kompatibilní pouze s automatickou 6stupňovou převodovkou s měničem točivého momentu. Zajímavé je, že zejména pro Rusko byl motor vyladěn na benzín AI-92.

Toyota Rav 4 se vždy stavěla jako kompaktní crossover určený spíše pro mladé lidi. Dekódování zkratky RAV vlastně vypovídá o hlavní myšlence stanovené výrobcem v základu japonského vozu - rekreační aktivní vozidlo s pohonem 4 kol. Což v překladu znamená – vozidlo s pohonem všech kol pro aktivní odpočinek. Právě číslice 4 naznačuje, že točivý moment z motoru se v tomto voze přenáší na všechna čtyři kola. RAV 4 je již několik let lídrem ve svém segmentu.

První generace byla vydána již v roce 1994. V té době to byl skutečně unikátní vůz: 3- nebo 5-dveřové uspořádání, nezávislé zavěšení kol a nosná konstrukce karoserie. Řidiči, kteří vedou aktivní životní styl, si crossover začali pořizovat s velkým nadšením. V průběhu let model neztratil svůj význam, naopak se stal ještě populárnějším. Dnes již čtvrtá generace modelu úspěšně sjíždí z montážní linky. A již v roce 2019 zahájí Toyota výrobu 5. generace vozů. V tomto článku budeme hovořit o životnosti motoru Toyota Rav 4 úplně první a nejnovější generace.

Řada pohonných jednotek

Toyota se netají tím, že každá nová generace modelu je určena především pro mladou kategorii řidičů ve věku 25-30 let. Odvážné tvrzení, dalo by se říci, že je to dokonce výzva. Japonci se však za svými slovy vůbec nevrací – neustále nabízejí nové konfigurace. Řada pohonných jednotek Rav 4 je aktualizována se záviděníhodnou frekvencí, stejně jako design, interiér a funkčnost crossoveru. Zpočátku byl model vybaven 2,0litrovým motorem 3S-FE o výkonu 135 koní, po nějaké době se objevila modifikace motoru 3S-GE s výkonem 178 koní. Oba motory jsou kombinovány s manuální nebo automatickou převodovkou.

Výkonové charakteristiky 3S-FE:

• Použité palivo: AI-92, AI-95;
• Průměr válce: 82 mm;
• Počet ventilů: 16;
• Ventily na válec: 4;

Stojí za zmínku, že Toyota vždy měla nejen pohon všech kol, ale modifikace pohonu předních kol, které našly kupce v Severní Americe a Japonsku. Již s vydáním 2. generace Japonci nabízejí nové možnosti elektrárny: 2-litrový 1AZ-FE, 1AZ-FSE s výkonem 150 koní, 2,4-litrový 2AZ-FE a 2AZ-FSE s uvedeným výkonem 160 koní. Své kupce si nachází i dvoulitrový diesel D-4D, který se vyznačuje dobrým tahem.

Vlastnosti 1AZ-FE:

• Typ motoru: 4-válec DOHC;
• Použité palivo: AI-95;
• Ekologická norma: Euro-5
• Průměr válce: 86 mm;
• Potenciální zdroj: 400 tisíc km.

Japonci však možná nabízejí největší rozmanitost s uvedením čtvrté generace Toyota Rav 4. V této době se okamžitě objevily dva nové turbodiesely o objemu 2,0 a 2,2 litru. Motor 2,4, který se zapsal do historie, úspěšně nahrazuje konstrukčně vylepšený 2,5litrový motor o výkonu 180 koní. Pokud jde o popularitu určitých typů elektráren, domácí řidiči nejvíce milují 2,0litrový benzínový motor 1AZ-FE - je nenáročný, spolehlivý a náročný na zdroje. Oblibu si získává i 2,2litrový turbodiesel, který se objevil ve čtvrté generaci crossoveru.

Jmenovitá a skutečná životnost motoru

Rozvodový řetěz se používá jako pohon rozvodu u všech crossoverových benzínových motorů. Jeho životnost je znatelně vyšší než u jiných zástupců tohoto segmentu automobilů - 150 tisíc km. Majitelé Rav 4 poznamenávají, že po této značce začíná jeho natahování, proto se nedoporučuje provozovat vůz na stejném řetězu déle než 150 000 km. Při kvalitní a včasné údržbě ujede dvoulitrový atmosférický motor 1AZ-FE minimálně 300 tisíc km. Případy, kdy tento motor najezdil 400 a dokonce 500 tisíc kilometrů, nejsou ojedinělé. V této úpravě elektrárny je značný potenciál.

Další 2,0litrový motor s přirozeným sáním, 3S-FE, má přibližně stejný zdroj. Jedná se o poměrně spolehlivou pohonnou jednotku, přesnou kopii 2,2litrového motoru z Toyota Camry, ale s jedním rozdílem - nemá vyvažovací hřídele. Motor funguje na AI-92 perfektně, jeho ventily netrpí v případě poruchy rozvodového pohonu. Spolu s pohonem je vyměněn i válec a čerpadlo. Hlavní věcí je včas reagovat na sebemenší poruchu a vyměnit spotřební materiál za vysoce kvalitní analogy nebo originální díly.

Turbodiesel AD-FTV o objemu 2,2 litru je vybaven řemenovým pohonem. Během prvních 250–280 tisíc kilometrů motor zpravidla nezpůsobuje žádné zvláštní problémy. Poté může být nutné vyměnit vstřikovače, které jsou vážně postiženy nekvalitním palivem. Majitelé často musí čistit vakuový ventil VRV a EGR před plánovaným termínem. V některých případech tyto prvky selžou předčasně. Jejich výměna stojí 30-50 tisíc rublů. Potenciálně je 2,2-litrový motor schopen ujet 300 tisíc km na ruských silnicích. Pro prodloužení životnosti jednotky se doporučuje čistit vstřikovače každých 10-15 tisíc kilometrů.

Recenze od majitelů Toyota RAV 4

Benzinový motor o objemu 2,5 litru se objevil relativně nedávno. Jaký je jeho zdroj v praxi, zatím nelze jednoznačně říci. O vysoké kvalitě stavby elektrárny však není pochyb. 2AR-FE se osvědčil jako nejlepší od doby, kdy byl nainstalován na Toyota Camry. Je konstrukčně dokonalý, nemá žádné zjevné nedostatky a chronické „boláky“. Snad jedinou slabinou úpravy je, že 2AR-FE nelze repasovat. Na druhou stranu při systematické údržbě může motor fungovat 400 tisíc kilometrů. Recenze majitele poskytnou komplexní odpověď na životnost motoru Toyota Rav 4.

Motor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. Kirill. Novokuzněck. V roce 2002 jsem zakoupil motor Toyota RAV 4, generace 2, 1AZ-FE. Nyní počítadlo kilometrů ukazuje 280 tisíc km. Zatím se motor cítí dobře: startuje snadno, nedoplňuji olej a z výfuku nevychází žádný černý kouř. Vždy jsem dodržoval předpisy o údržbě a doplňoval pouze doporučený olej. Jediné, co se mi nelíbí, je blok válců instalace. Je vyrobena z hliníku, jsou do ní zalisována litinová pouzdra. Je téměř nemožné provést kapitálový projekt, ačkoli někteří řemeslníci takovou práci berou a dávají záruku 20 000 km, což je samozřejmě směšné. Doufám, že auto vydrží dalších 100-120 tisíc, crossovery stojí 400 tisíc s takovým motorem.
2. Sergej, Kazaň. Mnoho lidí říká, že generální oprava na 1AZ-FE je nemožná, takže spěchám, abych rozptýlil mýty. V roce 2010 jsem dostal Rav 4, 3. generace s 2,0litrovým „mrtvým“ motorem. Auto bylo vyrobeno v roce 2007 a v té době bylo najeto 50 tisíc kilometrů. Obecně platí, že předchozí majitel nikdy neměnil olej, navíc se motor neustále přehříval. 1AZ-FE se strašně bojí přehřátí, bez ohledu na počet najetých kilometrů. Obecně jsem koupil auto za dobrou cenu a rozhodl se opravit motor. Co jsme dělali: broušení hlavy válců, výměna dílů ojnice a skupiny pístů a kroužků, čištění odvětrávání klikové skříně. Opravy stály 70 tisíc rublů. Nyní je najeto již 200 tisíc kilometrů, let je normální.
3. Yuri, Moskva. Mám Toyotu RAV 4 3S-FE, 1. generace, 1998. Nyní je autu již 20 let. Za tuto dobu bylo najeto 400 000 km. Žádné velké opravy nebyly provedeny. Znám mnoho, kteří už prošli stejnou úpravou za půl milionu a ať se děje cokoliv. Tato sestava je citlivá na kvalitu motorového oleje. V žádném případě to nemá cenu nalévat. Pro motory 3S-FE vyrobené před rokem 1996 se nejlépe hodí doporučený olej s viskozitou 5W40 a pro motory vyrobené po roce 1996 - 5W30. Stačí nalít kvalitní produkt. Zdroj řetězu – 150 000 km. Motor je kvalitní, spolehlivý a trápení s drobnostmi začíná až po překročení hranice 200 000 km.
4. Albert, Petrohrad. Mám Toyotu 3ZR-FAE z roku 2010. Na kvalitu vozu nejsou žádné stížnosti. Pohonná jednotka potěší; najeto přes 160 000 km mě vlastně vůbec netrápilo. Vyžaduje pouze vysoce kvalitní olej a palivo. „Maslozhor“ si nevšiml, v průměru spotřebuje 8 litrů na 100 km. Problémy byly pouze s řídící jednotkou, ale nakonec se to rychle vyřešilo v servisním středisku. Celkově další kvalitní celek od japonských inženýrů.

O spolehlivosti a kvalitě atmosférických elektráren Toyota Rav 4 o zdvihovém objemu 2 litry není pochyb. Potenciálně mohou vydržet půl milionu a jen kvůli neopatrnému přístupu k motorům a nedodržování pravidel plánované údržby ve většině případů tyto motory vyčerpají životnost na přelomu 300 tisíc km.

Motor 2.2 (turbodiesel 2AD-FTV)

1. Alexej, Novorossijsk. Toyota Rav 4, 2013, turbodiesel 2,2 litru, výkon 150 koní. Najeto již 75tis km. Nebyly žádné problémy. Z naftového motoru vytěžíte maximum, pokud budete dodržovat některá pravidla. Palivový filtr vyměňte každých 30 tisíc km, olej každých 7-8 tisíc km, doplňte pouze doporučeným. Zacházejte s turbínou opatrně po dlouhých jízdách, nevypínejte okamžitě motor, nechte jej běžet 10 minut bez zatížení. Tento motor je náročný na kvalitu nafty. I jedno neúspěšné natankování může rozbít motor. Na čerpací stanici mi nedávno řekli, že zdroj turbodieselu je poměrně dlouhý, ale co přesně to je, si každý může domyslet. Žádné oficiální údaje, pouze osobní zkušenost. Předpokládám, že 2AD-FTV je schopný projet 300-350tis.
2. Vjačeslav, Tula. Auto jsem koupil v roce 2015, turbodiesel 2,2l. Za tři roky jsem najel 60 000 km. Hodně cestuji, byl jsem na dlouhé cestě po Rusku. Co mohu říci o autě a jeho motoru? Crossover se cítí skvěle v nízkých otáčkách, obzvláště rád jezdím s Rav 4 po serpentinách. Do kopce táhne dobře, bez problémů. Z hlediska dynamiky – hravé a veselé. Obchodní zastoupení uvedlo, že při správné údržbě nebudou do 200 tisíc km žádné problémy. Doporučili naplnit Lukoy naftou ECTO s tím, že motor s ní nebude mít žádné problémy a nedojde k poruchám v palivovém systému. Uvidíme.

Majitelé modifikace turbodieselu zaznamenávají vysoký dynamický výkon vozu. Vznětový motor pracuje tiše a do kabiny nejsou slyšet žádné cizí zvuky. Zároveň je motor docela spolehlivý - skutečná životnost motoru Toyota Rav 4 2,2 litru je 300 000 km. Turbína je také kvalitně zpracovaná a funguje bez přerušení 200 000 km, poté může vyžadovat drobné opravy.

Motor 2,5 (2AR-FE)

1. Anatoly, Kostroma. Dříve jsem jezdil v Toyotě Camry, načež jsem se rozhodl koupit Rav 4 s novým 2,5litrovým motorem 2AR-FE s převodovkou Aisin U760E. Crossover 4. generace, vydání 2014. Agregát 2AR-FE nahradil 2,4litrový 2AZ-FE, doporučuji všem věnovat pozornost prvnímu motoru při výběru. Co mohu říci o jeho spolehlivosti? Za čtyři roky se ujelo málo – 80 tisíc kilometrů. Jeho válce jsou odlity z hliníkové slitiny - chrání motor před přehřátím. 2AR-FE je ve všech ohledech lepší než 2AZ-FE a má delší životnost. Znalci říkají, že se na něm dá docela dobře cestovat půl milionu, snad jedinou jeho nevýhodou je slabý řetěz. Po 100 tisíc km vyžaduje výměnu, sám jsem to ještě nedělal, ale už se chystám. Poslouchejte práci „srdce“ vozu, pokud dojde k klepání, zkontrolujte pohon VVT.
2. Ilya, Tyumen. Toyota RAV 4 2AR-FE může být právem nazývána jednou z nejúspěšnějších sestav posledních generací. Za prvé byl zcela odstraněn olejový hořák, tento motor spotřebovává vše s mírou. Za druhé, nedostatky s notoricky známými . Osobně jsem za dva roky používání crossoveru (jezdím s ním od roku 2017) nezaznamenal žádný problém. Co se týče benzínu. V Rusku je dobré palivo, sám znám několik dobrých čerpacích stanic. Životnost motoru Toyota Rav 4 závisí zcela na majiteli. Někdo dokáže bez sebemenšího zásahu ujet 300-350 tisíc km, jinému se podaří vypnout motor po 100 tisících kilometrech.
3. Vasilij, Moskva. Dnes bez větších potíží najdete firmy, které vyrábějí litinové vložky a lisují je do hliníkového bloku 2AR-FE. Toyota RAV 4 2.5 má najeto již 200 000 km. Během této doby jsem měnil pouze řetěz a po 120 tis km odešel katalyzátor. Už nebyly žádné poruchy. Samozřejmě měním spotřební materiál a kupuji mazivo doporučené výrobcem. Tankuji u Lukoil AI-95, pokud jde o mě, má nejlepší palivo. Zdá se, že crossover bude mít minimálně tolik času na odjezd. A pak můžete provádět větší opravy na vlastní nebezpečí.

Pohonná jednotka 2AR-FE je na tom po designové stránce docela dobře a nemá žádné vážnější vady nebo nedostatky. S kvalitním servisem a náležitou pozorností vás během prvních 350 tisíc kilometrů rozhodně nezklame.