Kompresní poměr motoru 4a fe. "Spolehlivé japonské motory"

14.10.2019

Motory 5A,4A,7A-FE
Nejběžnějším a zdaleka nejopravovanějším japonským motorem jsou motory řady (4,5,7)A-FE. O možných problémech s motory této řady ví i začínající mechanik nebo diagnostik. Pokusím se upozornit (shromáždit do jediného celku) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Datum ze skeneru:

Na skeneru vidíte krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete reálně vyhodnotit činnost hlavních senzorů motoru.

Senzory
Senzor kyslíku -

Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je jednoduchá porucha ohřívače v lambda sondě. Chybu zaznamená řídící jednotka s kódovým číslem 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm)

Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna. Cena nového senzoru je vysoká a nemá smysl instalovat použitý (jejich životnost je dlouhá, takže je to loterie). V takové situaci lze alternativně nainstalovat méně spolehlivé univerzální snímače NTK. Jejich životnost je krátká a jejich kvalita ponechává mnoho přání, takže taková výměna je dočasným opatřením a měla by být prováděna opatrně.

Když se citlivost snímače sníží, spotřeba paliva se zvýší (o 1-3 litry). Funkčnost snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostického konektoru, nebo přímo na čipu snímače (počet sepnutí).

Senzor teploty.
Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. Pokud dojde k poruše měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zaznamená jeho hodnotu pod úhlem 80 stupňů a zaznamená chybu 22. Motor s takovou poruchou bude pracovat v normálním režimu, ale pouze při zahřátém motoru. Jakmile motor vychladne, bude těžké jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Často se vyskytují případy, kdy se odpor snímače mění chaoticky při chodu motoru na volnoběh. – rychlost bude kolísat

Tuto závadu lze snadno detekovat na skeneru pozorováním teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.

S takovou vadou snímače je možný „černý výfuk“, nestabilní provoz na výfukových plynech. a v důsledku toho zvýšená spotřeba a také nemožnost startování „za tepla“. Teprve po 10 minutách stání. Pokud si nejste zcela jisti správným fungováním senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny připojením 1kohm proměnného odporu nebo konstantního 300ohm rezistoru do jeho obvodu pro další ověření. Změnou naměřených hodnot senzoru lze snadno ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky

Mnoho vozů prochází montáží a demontáží. Jedná se o takzvané „designéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné zpětné montáži často trpí snímače, o které je motor opřen. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při zvýšení otáček motoru sytič. Automat špatně řadí. Řídicí jednotka zaznamená chybu 41. Při výměně musí být nový snímač nakonfigurován tak, aby řídicí jednotka správně viděla znak Х.Х při úplném uvolnění plynového pedálu (škrticí klapka je zavřená). Při absenci značky volnoběžných otáček nebude provedena adekvátní regulace průtoku. a při brzdění motorem nedojde k nucenému volnoběhu, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti otáčení.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU……………….ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Tento senzor je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má to ale také svůj poctivý díl problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď je porušená přijímací „vsuvka“ a poté je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je porušena těsnost přívodní trubice.

S takovou mezerou se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfuku se prudce zvyšuje na 3%. Je velmi snadné sledovat činnost snímače pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce prodlouží na 3,5-5 ms Při nadměrném dýchání se objeví černý výfuk, zapalovací svíčky jsou usazeny a objeví se třes na volnoběh. a zastavení motoru.

Snímač klepání

Snímač se instaluje k registraci detonačních úderů (výbuchů) a nepřímo slouží jako „korektor“ časování zážehu. Záznamovým prvkem snímače je piezoelektrická destička. Pokud je snímač vadný nebo je přerušené vedení při otáčkách nad 3,5-4 tuny, ECU zaznamená chybu 52. Při akceleraci je pozorována pomalost. Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, snímač vyžaduje výměnu).

Snímač klikového hřídele
Motory řady 7A mají snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač je podobný snímači ABC a v provozu je prakticky bezproblémový. Ale stávají se i trapasy. Když dojde uvnitř vinutí k mezizávitovému zkratu, generování impulsů je při určitých rychlostech přerušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 ot./min. Jakési useknutí, pouze v nízkých otáčkách. Odhalit mezizákrutový zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsu ani změnu frekvence (při zrychlení) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem postřehnout. Pokud se objeví příznaky omezení otáček při 3-4 tisících, jednoduše vyměňte snímač za známý dobrý. Kromě toho je spousta problémů způsobena poškozením hnacího kroužku, který je poškozen neopatrnou mechanikou při provádění prací na výměně předního olejového těsnění klikového hřídele nebo rozvodového řemene. Vylomením zubů korunky a jejich obnovením svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšené spotřebě paliva

Vstřikovače (trysky)

Během mnoha let provozu se trysky a jehly vstřikovačů pokrývají pryskyřicí a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. Při silném znečištění je pozorováno znatelné chvění motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. Ucpání je možné určit provedením analýzy plynu na základě hodnot kyslíku ve výfuku, lze posoudit, zda je plnění správné. Hodnota větší než jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (pokud je rozvodový řemen správně namontován a tlak paliva je normální). Buď instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech. Trysky se snadno čistí pomocí Laurel a Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Ventil volnoběhu, IACV

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení). Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se vzpříčí. Otáčky visí při zahřívání nebo na volnoběh (kvůli klínu). Při diagnostice tohoto motoru nejsou u skenerů žádné testy na změny rychlosti. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou údajů snímače teploty. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Zaseknutí a klín budou patrné okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (např. u řady GE), můžete zkontrolovat jeho funkčnost připojením k jedné z ovládacích svorek a měřením pracovního cyklu pulsů při současném sledování otáček naprázdno. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 % změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) můžete odhadnout adekvátní zvýšení otáček v reakci na změnu pracovního cyklu. Když je ventil mechanicky zablokovaný, dochází k hladkému nárůstu pracovního cyklu, který nezpůsobuje změnu rychlosti otáčení. Provoz můžete obnovit tak, že odstraníte uhlíkové usazeniny a nečistoty čističem karburátorů s odstraněným vinutím.

Další úprava ventilu spočívá v nastavení otáček volnoběhu. Na plně zahřátém motoru dosáhněte otáčením vinutí na upevňovacích šroubech tabulkové rychlosti pro tento typ vozu (podle štítku na kapotě). Po předchozí instalaci propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. U „mladších“ motorů 4A, 7A byl vyměněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změnili jsme napájení ventilu a barvu plastového vinutí (černá). Měřit odpor vinutí na svorkách je již zbytečné. Ventil je napájen proudem a řídicím signálem obdélníkového tvaru s proměnným pracovním cyklem.

Aby nebylo možné vyjmout vinutí, byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem zůstal. Pokud nyní čistíte běžným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Měli byste zcela vyjmout ventil z bloku škrticí klapky a poté pečlivě omýt dřík a okvětní lístek.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí svíčky jako první. Pokrývají se červeným povlakem (feróza). S takovými zapalovacími svíčkami nebude vznikat kvalitní jiskra. Motor poběží přerušovaně, při vynechávání zapalování se zvyšuje spotřeba paliva a stoupá hladina CO ve výfukových plynech. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (vydrží pár hodin) nebo výměna. Dalším problémem je zvýšená vůle (jednoduché opotřebení). Vysychání gumových koncovek vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé dráhy na gumových koncovkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně, při prudkém přiškrcení se ale „rozdělí“.

V této situaci je nutné vyměnit zapalovací svíčky i vodiče současně. Ale někdy (v polních podmínkách), pokud je výměna nemožná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem pískovce (jemná frakce). Nožem odřízněte vodivou cestu v drátu a pomocí kamene odstraňte proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že nemůžete odstranit gumový pás z drátu, to povede k úplné nefunkčnosti válce.

Další problém souvisí s nesprávným postupem výměny svíček. Dráty jsou násilně vytaženy z jamek, přičemž se odtrhne kovový hrot otěží.

U takového drátu jsou pozorovány vynechávání zapalování a plovoucí rychlost. Při diagnostice zapalovacího systému byste měli vždy zkontrolovat výkon zapalovací cívky na vysokonapěťovém jiskřišti. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti při běžícím motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se změní na závit, znamená to zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení drátu se kontroluje testerem odporu. Malý drát je 2-3k, pak delší drát je 10-12k.

Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Odpor sekundárního vinutí přerušené cívky bude menší než 12k.
Cívky další generace takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.
Dalším problémem je netěsné těsnění v rozdělovači. Olej, který se dostane na snímače, způsobí korozi izolace. A při vystavení vysokému napětí posuvník oxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k poruše tvorby jisker. Při jízdě je pozorováno chaotické vystřelování (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

« Jemné chyby
Na moderních motorech 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě kvůli rychlejšímu zahřátí motoru). Změnou je, že motor na volnoběh dosáhne až při teplotě 85 stupňů. Změněn byl i design chladicího systému motoru. Nyní hlavou bloku intenzivně prochází malý chladicí okruh (ne potrubím za motorem, jak tomu bylo dříve). Chlazení hlavy se samozřejmě zefektivnilo a motor jako celek zefektivnil chlazení. Ale v zimě s takovým chlazením při jízdě teplota motoru dosahuje 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlosti zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď více izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU).
Olej
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů jsou nekompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustný nepořádek (koks), který vede k úplné destrukci motoru.

Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemikáliemi, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud není známo, jaký typ starého oleje je, měli byste před výměnou použít proplachování. A ještě jedna rada pro majitele. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky. Je žluté barvy. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti, je čas jej vyměnit, než čekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.

Vzduchový filtr
Nejlevnějším a snadno dostupným prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často se vlivem zaneseného filtru velmi zašpiní spalovací prostor spálenými usazeninami oleje, silně se zašpiní ventily a zapalovací svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že je na vině opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. V tomto případě bude samozřejmě nutné vyměnit i krytky.

Palivový filtr také zaslouží pozornost. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho vyvstane potřeba vyměnit čerpadlo. Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že motor může pracovat při tlaku až 1,5 kg (při standardním tlaku 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku je pozorováno neustálé střílení do sacího potrubí (potom). Tah je znatelně snížen. Správné je kontrolovat tlak manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V provozních podmínkách můžete použít „test zpětného toku“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice méně než jeden litr benzínu za 30 sekund, můžeme soudit, že tlak je nízký. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak se ztrácí. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku

Při použití moderního nástroje netrvá proces výměny filtru déle než půl hodiny. Dříve to zabralo spoustu času. Mechanici vždy doufali, že budou mít štěstí a spodní kování nerezaví. Ale to se často stávalo. Dlouho jsem si musel lámat hlavu nad tím, kterým plynovým klíčem zaháknout srolovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v „filmovou show“ s odstraněním trubice vedoucí k filtru.

Dnes se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok
Až do roku 1998 neměly řídicí jednotky při provozu vážné problémy.

Jednotky musely být opraveny pouze kvůli „závažnému přepólování“. Je důležité si uvědomit, že všechny svorky řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný výstup snímače pro kontrolu nebo kontrolu průchodnosti vodičů. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho „praktických“ majitelů provádí postup výměny řemene samostatně (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provede kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně Při prasknutí řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru). Vše je propočítáno do nejmenších detailů.

Pokusili jsme se pohovořit o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na „benzínu voda-železo“ a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a „rizikové“ mentalitě majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, dodnes těší svým spolehlivým a stabilním provozem a získal status nejlepšího japonského motoru.

Šťastné opravy všem.

"Spolehlivé japonské motory." Poznámky od automobilového diagnostika

4 (80 %) 4 hlasy[a]

Pokud jde o spolehlivost, popularitu a rozšířenost, motory řady A nejsou horší než pohony Toyota řady S. Motor 4A FE byl vytvořen pro vozy tříd C a D, tedy četné úpravy a restylované verze Carina, Corona, Caldina, Corolla a Sprinter. Zpočátku nemá spalovací motor složité součásti a majitel jej může opravit a opravit v garáži, aniž by navštívil servisní stanici.

V základní verzi výrobce poskytuje 115 litrů. s., ale pro některé trhy se doporučuje uměle snížit výkon na 100 koní. S. snížit dopravní daň a pojistné.

Technická specifikace 4A FE 1,6 l/110 l. S.

Značení v motoru Toyota je zcela informativní, i když trochu zašifrované. Například přítomnost 4 válců není označena číslem, ale latinkou F, první písmeno A označuje řadu motoru. 4A-FE tedy znamená následující:

4 – motor byl vyvinut jako čtvrtý ve své řadě;
A - jedno písmeno znamená, že začal opouštět továrnu před rokem 1990;
F – čtyřventilová konstrukce motoru, pohon na jeden vačkový hřídel, přenos rotace z něj na druhý vačkový hřídel, bez posilovače;
E – vícebodové vstřikování.

Jinými slovy, zvláštností těchto motorů je „úzká“ hlava válců a distribuce plynu DOHC. Od roku 1990 byly pohony modernizovány tak, aby byly převedeny na nízkooktanový benzín. K tomuto účelu byl použit energetický systém LeanBurn, který umožňuje chudší palivovou směs.

Abychom se seznámili se schopnostmi motoru 4A FE, jeho technické vlastnosti jsou shrnuty v tabulce:

Výrobce	Závod na motory Tranjin FAW č. 1, závod North, závod na motory Deeside, závod Shimoyama, závod Kamigo
Značka motoru	4A FE
Roky výroby	1982 – 2002
Hlasitost	1587 cm3 (1,6 l)
Napájení	82 kW (110 k)
Moment točivého momentu	145 Nm (při 4400 ot./min)
Hmotnost	154 kg
Kompresní poměr	9,5 – 10,0
Výživa	injektor
Typ motoru	řadový benzín
Zapalování	mechanický, rozdělovač
Počet válců	4
Umístění prvního válce	TVE
Počet ventilů na každém válci	4
Materiál hlavy válců	slitina hliníku
Sací potrubí	duralové
Výfukové potrubí	ocel svařovaná
Vačková hřídel	fáze 224/224
Materiál bloku válců	litina
Průměr válce	81 mm
Písty	3 opravné velikosti, originál se zahloubením pro ventily
Klikový hřídel	litina
Zdvih pístu	77 mm
Palivo	AI-92/95
Environmentální normy	Euro 4
Spotřeba paliva	dálnice – 7,9 l/100 km kombinovaný cyklus 9 l/100 km město – 10,5 l/100 km
Spotřeba oleje	0,6 – 1 l/1000 km
Jaký druh oleje nalít do motoru podle viskozity	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Jaký motorový olej je podle výrobce nejlepší	BP-5000
Olej pro 4A-Fe podle složení	Syntetika, polosyntetika, minerál
Objem motorového oleje	3 – 3,3 l v závislosti na vozidle
Provozní teplota	95°
Zdroj ICE	uváděno 300 000 km reálných 350 000 km
Seřízení ventilů	matice, podložky
Chladící systém	nucený, nemrznoucí
Objem chladicí kapaliny	5,4 l
vodní čerpadlo	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Zapalovací svíčky pro RD28T	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Mezera zapalovací svíčky	0,85 mm
Rozvodový řemen	Rozvod řemenu 13568-19046
Provozní řád válce	1-3-4-2
Vzduchový filtr	Mann C311011
Olejový filtr	Vic-110, Mann W683
Setrvačník	6 šroubová montáž
Montážní šrouby setrvačníku	M12x1,25 mm, délka 26 mm
Těsnění dříku ventilu	Sání Toyota 90913-02090 Výfuk Toyota 90913-02088
Komprese	od 13 bar, rozdíl v sousedních válcích maximálně 1 bar
Rychlost XX	750 – 800 min-1
Utahovací síla závitových spojů	zapalovací svíčka – 25 Nm setrvačník – 83 Nm šroub spojky – 30 Nm víko ložiska – 57 Nm (hlavní) a 39 Nm (tyč) hlava válců – tři stupně 29 Nm, 49 Nm + 90°

Návod k obsluze výrobce Toyota doporučuje výměnu oleje po 15 000 km. V praxi se to dělá dvakrát častěji, nebo alespoň po 10 000 km.

Designové vlastnosti

Ve své řadě má motor 4A FE průměrný výkon a má následující konstrukční vlastnosti:

řadové uspořádání 4 válců, vrtaných přímo do těla litinového bloku bez vložek;
dva vačkové hřídele v hlavě podle schématu DOHC pro řízení distribuce plynu přes 16 ventilů uvnitř hliníkové hlavy válců;
pohánět jeden vačkový hřídel řemenem a přenášet z něj rotaci na druhý vačkový hřídel ozubeným kolem;
rozdělovač distribuce zapalování z jedné cívky, s výjimkou pozdějších verzí LB, ve kterých měl každý pár válců vlastní cívku podle schématu DIS-2;
možnosti motoru pro nízkooktanové palivo LB mají menší výkon a točivý moment - 105 hp. S. a 139 Nm.

Motor neohýbá ventily, jako celá řada A, takže není potřeba dělat velké opravy při náhlém prasknutí rozvodového řemene.

Seznam úprav spalovacích motorů

Existovaly tři verze pohonu 4A FE s následujícími konstrukčními prvky:

Gen 1 – vyráběný v období 1987 – 1993, měl výkon 100 – 102 koní. p., měl elektronické vstřikování;
Gen 2 - představený v letech 1993 - 1998, měl výkon 100 - 110 koní. s, změnil se vzorec vstřikování, SHPG, sací potrubí, hlava válců byla modernizována pro nové vačkové hřídele, byla přidána žebra víka ventilů;
Gen 3 – roky výroby 1997 – 2001, výkon zvýšen na 115 koní. S. Kvůli změnám v geometrii sacího a výfukového potrubí byl spalovací motor používán pouze pro automobily domácího trhu.

Vedení společnosti nahradilo motor 4A FE novou řadou výkonových pohonů 3ZZ FE.

Výhody a nevýhody

Hlavní výhodou provedení 4A FE je fakt, že píst neohýbá ventil při prasknutí rozvodového řemene. Další výhody jsou:

dostupnost náhradních dílů;
nízký provozní rozpočet;
vysoký zdroj;
možnost nezávislé opravy/údržby, protože příslušenství tomu nebrání;

Hlavní nevýhodou je systém LeanBurn - na japonském domácím trhu jsou taková auta považována za velmi hospodárná, zejména v dopravních zácpách. Pro RF benzín jsou prakticky nevhodné, protože při středních otáčkách dochází ke ztrátě výkonu, kterou nelze vyléčit. Motory se stávají citlivými na kvalitu paliva a oleje, stav vysokonapěťových vodičů, koncovek a zapalovacích svíček.

Kvůli neplovoucímu uložení pístního čepu a zvýšenému opotřebení lůžek vačkového hřídele dochází k generálním opravám častěji, ale lze je provést vlastníma rukama. Výrobce použil vysokozdrojové nástavce; silový pohon má tři modifikace, u kterých jsou zachovány objemy spalovacích komor.

Seznam modelů aut, do kterých byl nainstalován

Zpočátku byl motor 4A FE vytvořen výhradně pro vozy japonského výrobce Toyota:

Carina – generace V v karoserii sedan T170 1988 – 1990 a 1990 – 1992 (restyling), generace VI v karoserii sedan T190 1992 – 1994 a 1994 – 1996 (restyling);
Celica – generace V v karoserii kupé T180 1989 – 1991 a 1991 – 1993 (restyling);
Corolla (evropský trh) - VI generace v karoserii E90 hatchback a kombi 1987 - 1992, VII generace v E100 hatchback, sedan a karoserie kombi 1991 - 1997, VIII generace v karoserii E110 kombi, hatchback a sedan 1997 - 2001;
Corolla (japonský domácí trh) - 6., 7. a 8. generace v karoseriích E90, E100 a E110 sedan/kombík 1989 - 2001, v tomto pořadí;
Corolla (americký trh) - 6. a 7. generace v karoseriích E90 a E100 kombi, kupé a sedan 1988 - 1997;
Corolla Ceres – 1. generace sedanu E100 1992 – 1994 a 1994 – 1999 (restyling);
Corolla FX – III generace v karoserii hatchback E10;
Corolla Levin – 6. a 7. generace v karoseriích kupé E100 a E100 1991 – 2000;
Corolla Spacio – 1. generace v karoserii minivanu E110 1997 – 1999 a 1999 – 2001 (restyling);
Corona - generace IX a X v karoseriích sedan T170 a T190 1987 - 1992 a 1992 - 1996;
Sprinter Trueno - 6. a 7. generace v karoseriích kupé E100 a E110 1991 - 1995 a 1995 - 2000;
Sprinter Marino – 1. generace v karoserii sedan E100 1992 – 1994 a 1994 – 1997 (restyling);
Sprinter Carib – generace II a III v karoseriích kombi E90 a E110 1988 – 1990 a 1995 – 2002;
Sprinter – 6., 7. a 8. generace v karoseriích sedan AE91, U100 a E110 1989 – 1991, 1991 – 1995 a 1995 – 2000;
Premio – I generace v karoserii T210 sedan 1996 – 1997 a 1997 – 2001 (restyling).

Tento motor byl instalován do vozů Toyota AE86, Caldina, Avensis a MR2, vlastnosti motoru jej umožňovaly osadit vozy Geo Prizm, Chevrolet Nova a Elfin Type 3 Clubman.

Plán údržby 4A FE 1,6 l/110 l. S.

Řadový benzínový motor 4A FE musí být servisován v následujících obdobích:

Životnost motorového oleje je 10 000 km, poté je potřeba vyměnit mazivo a filtr;
palivový filtr musí být vyměněn po ujetí 40 000 mil, vzduchový filtr dvakrát častěji;
Životnost baterie je stanovena výrobcem, průměrně 50 - 70 tisíc km;
zapalovací svíčky by měly být měněny každých 30 000 km a kontrolovány ročně;
odvětrávání klikové skříně a seřízení tepelných vůlí ventilů se provádí na přelomu 30 000 najetých kilometrů;
Nemrznoucí kapalina se vyměňuje po 50 000 km, hadice a chladič musí být neustále kontrolovány;
výfukové potrubí může shořet po 100 000 km.

Původně jednoduchá konstrukce spalovacího motoru umožňuje provádět údržbu a opravy svépomocí v garáži.

Přehled závad a způsoby jejich opravy

Díky svým konstrukčním vlastnostem je motor 4A FE náchylný k následujícím „nemocím“:

Klepání uvnitř motoru	1) s vysokým počtem najetých kilometrů, opotřebením pístních čepů 2) s mírným porušením tepelných vůlí ventilů	1) výměna prstů 2) úprava mezer
Zvýšená spotřeba oleje	výroba těsnění nebo kroužků dříků ventilů	diagnostika a výměna spotřebního materiálu
Motor naskočí a zhasne	porucha palivového systému	čištění vstřikovačů, rozdělovače, palivového čerpadla, výměna palivového filtru
Plovoucí rychlost	ucpání ventilace klikové skříně, škrticí klapky, vstřikovačů, opotřebení IAC	čištění a výměna svíček, vstřikovačů, regulace volnoběhu
Zvýšené vibrace	ucpané vstřikovače nebo zapalovací svíčky	výměna vstřikovačů, svíček

Mezery s volnoběžnými otáčkami a startováním motoru se objevují poté, co senzory doslouží nebo jsou poškozené. Vlivem spálené lambda sondy se může zvýšit spotřeba paliva a na zapalovacích svíčkách se mohou tvořit karbonové usazeniny. Některé vozy Toyota byly vybaveny motory se systémem Lean Burn. Majitelé mohou natankovat benzín s nízkým oktanovým číslem, ale doba obratu se zkrátí o 30 - 50 %.

Možnosti ladění motoru

V rámci své řady pohonných jednotek Toyota je motor 4A FE považován za nevhodný pro dodatečnou montáž. Ladění se obvykle provádí pro verze 4A GE, která má mimochodem přeplňovanou verzi až 240 koní. S. analog I při instalaci turbokitu na 4A FE získáte maximálně 140 koní. s., což je neúměrné počáteční investici.

Atmosférické ladění je však možné následujícím způsobem:

snížení kompresního poměru výměnou klikového hřídele a ShPG;
broušení hlavy válců, zvětšení průměru ventilů a sedel;
použití vysoce výkonných trysek a čerpadla;
výměna vačkových hřídelů za výrobky s delší fází otevírání ventilů.

V tomto případě ladění poskytne stejných 140 - 160 koní. str., ale bez snížení životnosti motoru.

Motor 4A FE tedy neohýbá ventily, má dlouhou životnost 250 000 km a základní výkon 110 koní. str., která je u některých modelů aut uměle snižována na montážní lince.

Pokud máte nějaké dotazy, zanechte je v komentářích pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme

První číslice v moderním kódování motorů Toyota ukazuje pořadové číslo úpravy, tzn. je označen první (základní) motor1 A, Aprvní úprava tohoto motoru - 2A , další úprava se nazývá3A a nakonec 4 A ("modifikací" rozumíme výrobu motoru jiné velikosti na základě stávajícího motoru).

Rodina A vznikl v 1978 rok, motor 1A měl objem 1.5 L(průměr pístu 77,5 mm, zdvih 77,0 mm), hlavními cíli vzniku byly: kompaktnost, nízká hlučnost, šetrnost k životnímu prostředí, dobrá momentová charakteristika a bez nutnosti údržby.

Různé varianty motoru 4A byly vydány s 1982 Podle 2002 , v sestavě Toyota tento motor nahradil „ctihodného starce“ (mimochodem s hlavou Hemi), a on sám byl později nahrazen mnohem méně úspěšným. Všechen jas inženýrství za posledních 40 let jsem odrážel ve znamení:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Hlasitost	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Průměr válce\zdvih	85mm\70mm	81mm\77 mm	79 mm\85,1 mm
Kompresní poměr	8.5:1	9.0:1	10:1
Max. výkon (ot./min.) Max. točivý moment (ot/min\minuty)	88 hp (6000) 91 N*m (3800)	90 hp (4800) 115 (2800)	109 hp (6000) 150 (3800)
Vačkový hřídel\hydraulické kompenzátory	OHV\č	SOHC\č	DOHC\č
Časový pohon	Řetěz	Pás	Řetěz
Odhadovaná životnost	450 t.km.	300 t.km.	210 t.km
Roky výroby (celá rodina)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Jak vidíte, inženýři vědí, jak zvýšit kompresní poměr, snížit životnost a postupně proměnili motor s krátkým zdvihem na „kompaktnější“ motor s dlouhým zdvihem...

měl jsem osobně v provozu a opravě (karburátor s 8 ventily a se 17 trubičkami ke karburátoru a různé pneumatické ventilky, které nikde nekoupíte) Nemohu na to říct nic dobrého - rozbité vedení ventilu v hlavě, můžete Nekupujte ji samostatně, což znamená náhradní hlavy (ale kde najdu 8ventilovou hlavu?). Klikový hřídel je lepší měnit než brousit - mně vydržel po vyvrtání na první opravný rozměr jen 30tis. Přijímač oleje není vůbec povedený (síťka je pokryta pláštěm, ve kterém je dole jeden otvor, velikost haléřové mince) - ucpal se nějakým nesmyslem, proto klepal motor ...

Olejové čerpadlo je ještě zajímavější: konstrukce se skládá z téměř 3 dílů a ventilu, je namontováno v předním krytu motoru, který pasuje na klikový hřídel (mimochodem, přední olejové těsnění klikového hřídele se obtížně mění). Ve skutečnosti je olejové čerpadlo poháněno předním koncem klikového hřídele. Konkrétně jsem se podíval na motory Toyota z těch let sérií R,T A K nebo další epizody S A G- takové řešení (pohon olejového čerpadla předním koncem klikové hřídele přímo nebo přes ozubený převod) nebylo nikdy nikde použito! Z dob mého institutu si pamatuji ruskou knihu o konstrukci motoru, kde se psalo, proč to nejde (doufám, že ti chytří sami vědí, ale hlupákům to řeknu jen za peníze).

Dobře, pochopme označení motoru: písmeno S za pomlčkou znamenala přítomnost systému řízení emisí ( C nepoužívá se, pokud byl motor původně vybaven pro řízení emisí souvisejících C s Kalifornií pak byly přísné emisní normy),

Dopis E po pomlčce to znamenalo distribuované vstřikování paliva (Electronic fuel injection - EFI), představte si, vstřikovač na 8ventilovém motoru Toyota! Doufám, že tohle už nikdy neuvidíš! (Nainstaloval jsem to na AE82, kdyby to někoho zajímalo).

/ . Dopis L za pomlčkou znamenalo, že motor byl na autě namontován příčně, a písmeno U(z bezolovnatého paliva), že systém řízení emisí byl navržen pro benzín, který byl v těchto letech dostupný pouze v Japonsku.

8ventilové motory řady A už naštěstí nenajdete, pojďme se tedy bavit o 16 a 20ventilových motorech. Jejich charakteristickým rysem je přítomnost písmene za pomlčkou v názvu motoru F(standardní motor výkonové řady se čtyřmi ventily na válec, nebo jak přišli marketéři - High Efficiency Twincam Engine), takové motory jsou poháněny rozvodovým řemenem nebo řetězem a mají pouze jeden vačkový hřídel, zatímco druhý je poháněn od prvního přes převod (motory s tzv. úzkou hlavou válců), například 4A-F. Nebo dopisy G- jedná se o motor, jehož každý z vačkových hřídelů má vlastní pohon od rozvodového řemene (řetězu). Obchodníci Toyoty nazývají tyto motory High Performance Engines a jejich vačkové hřídele jsou poháněny přes vlastní ozubená kola (se širokou hlavou válců).

Dopis T znamenalo přítomnost přeplňování (Turbocharged) a písmeno Z (Supercharged) - mechanické přeplňování (kompresor).

- dobrá volba koupit pouze v případě, že není vybavena systémem LEAN BURN:

Pokud se řemen přetrhne, prohnou se ventily v motoru!
Motor 4A-FE LEAN BURN (LB) se od konvenčního motoru 4A-FE liší konstrukcí hlavy válců, kde čtyři z osmi sacích otvorů mají výstupek pro vytváření víření na vstupu válce. Vstřikovače paliva jsou instalovány přímo do hlavy válců a vstřikují palivo do oblasti sacího ventilu. Vstřikování se provádí střídavě každým vstřikovačem (podle sekvenčního schématu).
Většina motorů LB druhé poloviny 90. let používá zapalovací systém typu DIS-2 (Direct Ignition System), se 2 zapalovacími cívkami a speciálními zapalovacími svíčkami s elektrodami potaženými platinou.
Schéma LB evropských modelů využívá nový typ kyslíkových senzorů (Lean Mixture Sensor), které jsou výrazně dražší ve srovnání s konvenčními a zároveň nemají levné analogy. Obvod pro japonský trh využívá konvenční lambda sondu.
Mezi sacím potrubím a hlavou válců je instalován pneumaticky ovládaný tlumicí systém.
Ventilové klapky jsou poháněny podtlakem přiváděným do běžného pneumatického pohonu pomocí elektropneumatického ventilu podle signálu z elektronické řídicí jednotky (ECU) v závislosti na míře otevření škrticí klapky a rychlosti otáčení.

V důsledku toho jsou rozdíly mezi 4A-FE LB a 4A-FE jednoduché:

1. Zapalovací cívka se vyjme z rozdělovače (rozdělovače zapalování) na stěnu motorového prostoru.
2. Není zde žádný snímač klepání.
3. Vstřikovače jsou umístěny nikoli na sacím potrubí, ale na hlavě a vstřikují palivovou směs téměř bezprostředně před sací ventil.
4. Na přechodu sacího potrubí a hlavy válců jsou přídavné řízené tlumiče.
5. Všechny čtyři vstřikovače fungují střídavě, nikoli v párech.
6. Svíčky by měly být pouze platinové.

- instalováno pouze na některých modifikacích CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- demontuje se mnoho motorů, je lepší okamžitě vzít smluvní, než se snažit opravit ten starý!

Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16 ventil;
Objem motoru, cm3 (Zdvihový objem (cc)): 1587;
Výkon motoru, hp/min: 115/6000;
Točivý moment, Nm/min: 101/4400;
Kompresní poměr: 9,50;
Vrtání/zdvih, mm: 81,0/77,0

Originálům, kteří nehledají snadné způsoby, se může líbit verze s kompresorem tohoto motoru, který byl nainstalován na:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Model motoru: 4A-GZE,
Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16 ventil;
Objem motoru, cm3: 1587;
Výkon motoru, hp/min: 145/6400;
Točivý moment, Nm/min: 140/4000;
Kompresní poměr: 8,00;
Průměr/zdvih, mm: 81,0/77,0

Motor snadno najdete na místě demontáže, problém je pouze v tom, že MR2 má vlastní motor, který není zaměnitelný s ostatními.

Dobře, o těchto motorech se dá mluvit dlouho, ale je potřeba udělat nějaký závěr: jsem rád, že jsem se mohl seznámit s konstrukcí tohoto motoru, hodně předběhl dobu a jeho design je v mnoha ohledech lepší než pozdější motory Toyota, i když ani to si nemyslím, že by bylo dobré trochu kazit ekologické téma a design olejového čerpadla a olejové nádrže. Ale koneckonců, inženýři nebyli povinni vytvořit motor, který by přežil karoserii... Nedoporučoval bych vám kupovat Toyotu s tímto motorem, protože auto jako celek se ukáže jako smetiště ( i když audi, mercedesy a dokonce i mazdy ze stejných let, možná budou jezdit ještě razantněji) - nedá se nic dělat, očividně skutečným sloganem Toyoty je „více nepotřebuješ, hlavní je, že plot musí buďte si rovni!"

No a poslední, kompletní historie série A:

Spolehlivé japonské motory

04.04.2008

Nejběžnějším a zdaleka nejvíce opravovaným z japonských motorů je motor Toyota řady 4, 5, 7 A - FE. O možných problémech s motory této řady ví i začínající mechanik nebo diagnostik.

Pokusím se upozornit (shromáždit do jediného celku) problémy těchto motorů. Není jich mnoho, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Datum ze skeneru:

Na skeneru vidíte krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete reálně vyhodnotit činnost hlavních senzorů motoru.
Senzory:

Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je jednoduchá porucha ohřívače v lambda sondě. Chybu zaznamenává kódové číslo řídící jednotky 21.

Ohřívač lze zkontrolovat pomocí konvenčního testeru na kontaktech snímače (R-14 Ohm)

Jejich životnost je krátká a jejich kvalita ponechává mnoho přání, takže taková výměna je dočasným opatřením a měla by být prováděna opatrně.

senzor teploty

Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. Pokud dojde k poruše měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zaznamená jeho hodnotu pod úhlem 80 stupňů a zaznamená chybu 22. Motor s takovou poruchou bude pracovat v normálním režimu, ale pouze při zahřátém motoru. Jakmile motor vychladne, bude těžké jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů.

Často se vyskytují případy, kdy se odpor snímače mění chaoticky při chodu motoru na volnoběh. – rychlost bude kolísat.

Tuto závadu lze snadno detekovat na skeneru pozorováním teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.

Snímač polohy škrticí klapky

Snímač absolutního tlaku MAP

Buď je porušená přijímací „vsuvka“ a poté je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je porušena těsnost přívodní trubice.

Snímač klepání

Funkčnost můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, snímač vyžaduje výměnu).

Snímač klikového hřídele

Motory řady 7A mají snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač je podobný snímači ABC a v provozu je prakticky bezproblémový. Ale stávají se i trapasy. Když dojde uvnitř vinutí k mezizávitovému zkratu, generování impulsů je při určitých rychlostech přerušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 ot./min. Jakési useknutí, pouze v nízkých otáčkách. Odhalit mezizákrutový zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsu ani změnu frekvence (při zrychlení) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem postřehnout. Pokud se objeví příznaky omezení otáček při 3-4 tisících, jednoduše vyměňte snímač za známý dobrý. Kromě toho je spousta problémů způsobena poškozením hnacího kroužku, který je poškozen neopatrnou mechanikou při provádění prací na výměně předního olejového těsnění klikového hřídele nebo rozvodového řemene. Vylomením zubů korunky a jejich obnovením svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození.

Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšené spotřebě paliva

Vstřikovače (trysky)

Buď instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech. Trysky se snadno čistí pomocí Laurel a Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IACV

Provoz můžete obnovit tak, že odstraníte uhlíkové usazeniny a nečistoty čističem karburátorů s odstraněným vinutím.

Ventil je napájen proudem a řídicím signálem obdélníkového tvaru s proměnným pracovním cyklem.

Systém zapalování. Svíčky.

Vysychání gumových koncovek vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé dráhy na gumových koncovkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení jede motor stabilně, při prudkém přiškrcení se ale „rozdělí“.

Je třeba poznamenat, že nemůžete odstranit gumový pás z drátu, to povede k úplné nefunkčnosti válce.

Další problém souvisí s nesprávným postupem výměny svíček. Dráty jsou násilně vytaženy z jamek, přičemž se odtrhne kovový hrot otěží.

Při jízdě je pozorováno chaotické vystřelování (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

" Tenký " poruchy Motor Toyota

Na moderních motorech Toyota 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě kvůli rychlejšímu zahřátí motoru). Změnou je, že motor na volnoběh dosáhne až při teplotě 85 stupňů. Změněn byl i design chladicího systému motoru. Nyní hlavou bloku intenzivně prochází malý chladicí okruh (ne potrubím za motorem, jak tomu bylo dříve). Chlazení hlavy se samozřejmě zefektivnilo a motor jako celek zefektivnil chlazení. Ale v zimě s takovým chlazením při jízdě teplota motoru dosahuje 75-80 stupňů. A v důsledku toho konstantní rychlosti zahřívání (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď více izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU).

Olej

Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů jsou nekompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustný nepořádek (koks), který vede k úplné destrukci motoru.

Vzduchový filtr

Nejlevnějším a snadno dostupným prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často se vlivem zaneseného filtru velmi zašpiní spalovací prostor spálenými usazeninami oleje, silně se zašpiní ventily a zapalovací svíčky.

Při diagnostice se lze mylně domnívat, že je na vině opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. V tomto případě bude samozřejmě nutné vyměnit i krytky.

Někteří majitelé si ani nevšimnou, že v krytu vzduchového filtru žijí garážoví hlodavci. Což vypovídá o jejich naprostém ignorování auta.

Palivový filtrtaké zaslouží pozornost. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho vyvstane potřeba vyměnit čerpadlo.

Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá

Je třeba poznamenat, že motor může pracovat při tlaku až 1,5 kg (při standardním tlaku 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku je pozorováno neustálé střílení do sacího potrubí (potom). Tah je znatelně snížen. Správné je kontrolovat tlak manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V provozních podmínkách můžete použít „test zpětného toku“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice méně než jeden litr benzínu za 30 sekund, můžeme soudit, že tlak je nízký. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak se ztrácí.

Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.

Dlouho jsem si musel lámat hlavu nad tím, kterým plynovým klíčem zaháknout srolovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v „filmovou show“ s odstraněním trubice vedoucí k filtru.

Dnes se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.

Ovládací blok

Do vydání v roce 1998, řídicí jednotky neměly za provozu vážnější problémy.

Bloky musely být opraveny jen proto" tvrdé přepólování" . Je důležité si uvědomit, že všechny svorky řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný kolík senzoru pro testování, nebo kontinuita drátu. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho „praktických“ majitelů provádí postup výměny řemene samostatně (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provede kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně Při prasknutí řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru). Vše je propočítáno do nejmenších detailů.

Pokusili jsme se pohovořit o nejčastějších problémech s motory Toyota řady A Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na „benzínu voda-železo“ a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a „možná“. mentalita majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, dodnes těší svým spolehlivým a stabilním provozem a získal status nejlepšího japonského motoru.

Přejeme všem rychlou identifikaci problémů a snadnou opravu motoru Toyota 4, 5, 7 A - FE!

SVAZ AUTOMOBILOVÉ DIAGNOSTIKY

Informace o údržbě a opravách automobilů najdete v knihách:

Motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE a 4A-GE (AE92, AW11, AT170 a AT160) 4válcový řadový čtyřválec se čtyřmi ventily na válec (dva sací, dva výfukové), se dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou. Motory 4A-GE se vyznačují instalací pěti ventilů na válec (tři sací a dva výfukové).

Motory 4A-F, 5A-F jsou karburátorové. všechny ostatní motory mají elektronicky řízený systém distribuovaného vstřikování paliva.

Motory 4A-FE se vyráběly ve třech verzích, které se od sebe lišily především konstrukcí sacího a výfukového systému.

Motor 5A-FE je podobný motoru 4A-FE, ale liší se od něj rozměry skupiny válec-píst. Motor 7A-FE má nepatrné konstrukční rozdíly od motoru 4A-FE. Motory mají číslování válců počínaje stranou proti pomocnému náhonu. Klikový hřídel je plně podepřený s 5 hlavními ložisky.

Ložiskové pánve jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a jsou instalovány ve vývrtech klikové skříně motoru a vík hlavních ložisek. Vrty provedené v klikové hřídeli slouží k přívodu oleje do ojničních ložisek, ojnic, pístů a dalších dílů.

Provozní pořadí válců je: 1-3-4-2.

Hlava válců odlitá z hliníkové slitiny má příčné a protilehlé sací a výfukové potrubí, uspořádané se spalovacími komorami ve tvaru stanu.

Zapalovací svíčky jsou umístěny ve středu spalovacích komor. Motor 4A-f využívá tradiční konstrukci sacího potrubí se 4 samostatnými trubkami, které se spojují do jednoho kanálu pod montážní přírubou karburátoru. Sací potrubí je vyhřívané kapalinou, což zlepšuje odezvu motoru zejména při zahřívání. Sací potrubí motorů 4A-FE, 5A-FE má 4 nezávislé trubky stejné délky, které jsou na jedné straně spojeny společnou sací vzduchovou komorou (rezonátorem) a na druhé straně jsou napojeny na sací kanály hlavu válců.

Sací potrubí motoru 4A-GE má 8 takových trubek, z nichž každá má svůj vlastní sací ventil. Kombinace délky sacího potrubí s časováním ventilů motoru umožňuje využít fenomén setrvačného posilování pro zvýšení točivého momentu při nízkých a středních otáčkách motoru. Výfukové a sací ventily jsou spojeny s pružinami, které mají nerovnoměrné stoupání vinutí.

Výfukový vačkový hřídel motorů 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE je poháněn od klikového hřídele pomocí plochého řemenu a sací vačkový hřídel je poháněn od vačkového hřídele výfuku pomocí ozubeného kola. U motoru 4A-GE jsou oba hřídele poháněny plochým ozubeným řemenem.

Vačkové hřídele mají 5 podpěr umístěných mezi zdvihátky ventilů každého válce; jedna z těchto podpěr je umístěna na předním konci hlavy válců. Ložiska a vačky vačkového hřídele, stejně jako hnací ozubená kola (u motorů 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), jsou mazány průtokem oleje olejovým kanálem vyvrtaným ve středu vačkového hřídele. Vůle ventilů se nastavuje pomocí podložek umístěných mezi vačkami a zdvihátky ventilů (u dvacetiventilových motorů 4A-GE jsou seřizovací rozpěrky umístěny mezi zdvihátkem a dříkem ventilu).

Blok válců je odlit z litiny. má 4 válce. Horní část bloku válců je kryta hlavou válců a spodní část bloku tvoří klikovou skříň motoru, ve které je uložen klikový hřídel. Písty jsou vyrobeny z vysokoteplotní hliníkové slitiny. Na hlavách pístu jsou vybrání, která zabraňují setkání pístu s ventily ve VTM.

Pístní čepy motorů 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F a 7A-FE jsou „pevného“ typu: jsou instalovány s přesahem v hlavě pístu ojnice, ale mají posuvné uložení v pouzdrech pístu. Pístní čepy motoru 4A-GE jsou „plovoucího“ typu; mají posuvné uložení jak v hlavě pístu ojnice, tak v nálitcích pístu. Takové pístní čepy jsou zajištěny proti axiálnímu posunutí přídržnými kroužky instalovanými v nálitcích pístů.

Horní kompresní kroužek je vyroben z nerezové oceli (motory 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE a 7A-FE) nebo oceli (motor 4A-GE) a 2. kompresní kroužek je vyroben z litiny . Kroužek na stírání oleje je vyroben ze slitiny běžné oceli a nerezové oceli. Vnější průměr každého kroužku je o něco větší než průměr pístu a elasticita kroužků jim umožňuje těsně obklopovat stěny válce, když jsou kroužky instalovány v drážkách pístu. Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně motoru a stírací kroužek oleje odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce a zabraňuje jeho vstupu do spalovací komory.