Další věčné téma na internetu. Nebo je otázka bitev a sporů vyřešena? Teď jdu do "mechaniky". A obecně na "stroji" nikdy nešel. Při hledání nového auta ale vsadil na „automat“. Mnozí radí, ale značnou část poradců odrazuje argumenty, že „automat“ je dražší při koupi, při provozu a má značné nepříjemnosti.
Pojďme diskutovat o výhodách / nevýhodách "stroje".
Za prvé, co řídíte?
Právě čtu tento článek na toto téma:
Mýty z hlubin staletí
Někdy se objevují prohlášení o vysoké rychlosti přepínání "mechaniky". To je úplně špatně, přesněji už dvacet let je to špatně. Dříve trvalo přepínání „automaticky“ opravdu velmi dlouho, ale manuální převodovka postupuje pomalu a automatická převodovka postupuje rychle.
Mechanika se nemůže srovnávat s rychlostí spínání předvoleb nebo moderních hydraulických automatů. I když je to cam box, který jde „nahoru“ téměř okamžitě. Část přepínání v automatické převodovce totiž probíhá bez přerušení toku výkonu a zbytek probíhá v setinkách sekundy. Pokud je krabice dobrá, samozřejmě.
Stále často příznivci „mechaniky“ vyzdvihují možnost jemné práce spojky jako obrovskou výhodu. Když se zapomene na to, že bedna s dostatečným dynamickým rozsahem a rychlým řazením všechny tyhle hrátky prostě nepotřebuje, dokáže získat lepší trakční vlastnosti bez přílišného pálení tření.
Ano, a v terénu se často ukazuje, že „nahromadění“ s manuální převodovkou není o nic efektivnější než stejná technika na „automatickém“ - se zvýšením rychlosti přepínání tato výhoda zmizela.
Něco málo o dynamice s MCP
Tvrzení o zvláštním „citu pro auto“ při jízdě s manuální převodovkou jsou tak běžné, že téměř nezpůsobují námitky. Zdá se, že použití manuálních převodovek v motoristickém sportu již napovídá, že je to tady - vrchol techniky pro výkonné stroje, poskytující lepší ovládání.
Je tu jedna nuance: manuální převodovka je předepsána pravidly závodění, a jakmile se pravidla uvolní, závodníci najednou začnou instalovat automatické a poloautomatické převodovky. Ano, a "sekvenční" s vačkovým převodem, které se používají na seriózních sportovních autech, jsou velmi vzdálené od civilních převodovek, pokud jde o rychlost přepínání, spolehlivost a zdroje.
Jaké jsou pozitivní řidičské vlastnosti MCP? Jediná věc, která dělá manuální řazení "sportovnějším" chováním, je přenesení kontroly nad všemi nuancemi ovládání na řidiče, který ví, kam auto pojede, jakou potřebuje trakci, kolik potřebuje otáčky. A zároveň řidič předvídá změnu dopravní situace.
Schopnost jakékoli elektroniky předvídat jednání a přání řidiče bude vždy zaostávat za jeho myšlenkami. Jen nezapomeňte, že nyní se násilně přepíná nejen „mechanika“. Téměř všechny moderní vícestupňové automatické převodovky (a dokonce si představte, CVT!) mají „manuální“ režim provozu pro ty režimy, kdy řidič lépe rozumí tomu, co je třeba udělat. A mnoho z nich si také pořídilo velmi pohodlné pádly řazení, které dokážou automaticky zvolený převodový stupeň upravit na požadovaný po dobu pěti nebo šesti sekund bez jakýchkoli dalších akcí. Například na Mercedesu třídy A nebo skromném Suzuki SX4 New.
Manuální režim automatické převodovky v 99 případech ze 100 stačí k dokončení manévru. A pokud potřebujete držet převodovku „do posledního“, čili existuje spousta aut s takto „poctivým“ manuálním režimem boxu, jen tato funkcionalita většinou není příliš žádaná. Jak vidíte, nucené přepínání není monopolem MCP již mnoho let, četné „automaty“ se naučily tuto funkci kopírovat ještě lépe. Pokud nezůstanou u manuální převodovky specifické způsoby ovládání s úplným vypnutím trakce sešlápnutím spojky a rozjezdem z vysokých otáček.
Lidský faktor
Ale nevýhody "mechaniky" lze vyjmenovat dlouho. Pro začátek má většinou menší dynamický rozsah, to znamená poměr minimálního a maximálního převodového poměru. Pokud rozšíříte dynamický rozsah, budete muset zvýšit počet převodových stupňů a chod motoru v mezirežimech již bude neefektivní. Šest rychlostních stupňů v moderním osobním autě je rozumné maximum, které může řidič ovládat. Jakékoli zvýšení počtu převodových stupňů je zbytečné. Běžný řidič je prostě všechny nevyužije. Řidiči kamionů s více než desítkou převodových stupňů neřadí vždy optimálně a ve skutečnosti jsou tam požadavky na rychlost řazení mnohem nižší než u osobních automobilů.
Jeho požadavky diktuje notoricky známé „přetaktování na sto“. Většina aut dnes dosahuje „stovky“ na druhý rychlostní stupeň, ale pokud je potřeba další přeřazení, pak auto prudce ztrácí na dynamice a spotřebitel, který tento parametr velmi oceňuje (asi takto jezdí do práce každý den), okamžitě kroutí pusou. nespokojený úsměv. Ve skutečnosti to znamená, že výrobce prostě nemůže zkrátit první rychlostní stupně a „mechanici“ nejsou schopni plně využít výkon motoru při akceleraci v rychlostech 0-120 kilometrů za hodinu. Ano, a ostré rozjezdy nutně doprovází zápach spálené spojky, převodové poměry prvního rychlostního stupně prostě neopouštějí jiné možnosti intenzivního rozjezdu.
V okamžiku přepnutí je nevyhnutelný přerušení toku výkonu a skoky točivého momentu. To znamená, že auto alespoň trochu ztrácí na dynamice zrychlení a hnací kola se mohou dostat do prokluzu. A čím je motor silnější, tím je tento problém vážnější. Ano, ne nadarmo Mercedes v 90. letech odmítl instalovat „mechaniku“ na vozy s kapacitou nad 193 koní. S. Nebylo to ani tak ideologické jako spíše technické rozhodnutí. Jakmile pokrok ve vývoji AKP umožnil odklonit se od MCP, byl opuštěn.
I u motorů s nízkým výkonem je problém shodit trakci na nulu v okamžiku změny převodového stupně, zvláště když potřebujete prudce zrychlit. Budete muset plánovat směny předem nebo ztratit drahocenné zlomky sekundy (nebo možná celé sekundy), abyste přepnuli a dosáhli „pracovních“ otáček motoru. A ještě hůř: u přeplňovaných motorů má čas klesnout i tlak turbíny, což zhoršuje výkon.
U výkonných motorů je možný prokluz kol na druhém nebo třetím rychlostním stupni po přeřazení s nevyhnutelnou ztrátou stability stroje. Touha řadit rychleji způsobuje ještě silnější rázy točivého momentu a rázy v převodovce, které mohou způsobit poškození jak samotné manuální převodovky, tak selhání hnacích hřídelí, diferenciálu a křížových kloubů. Ne nadarmo umožňuje AvtoVAZ robotickým skříním pracovat s výkonnějšími motory než skříně s manuálním řazením se stejnou „náplní“. Robot je prostě přesnější! A tento problém se nazývá „lidský faktor“.
Lidé jsou unavení a dělají chyby. To je nezpochybnitelný fakt, který nelze napravit. Chyby dělají i při řazení. A nechte zkušeného řidiče provádět všechny operace téměř automaticky, rychle a naprosto přesně. Ale po 50 takových přepnutích se unaví. V jeho jednání bude nedůslednost, nebo bude dělat všechno pomaleji, než by mohl, no, nebo budou rázy v převodovce příliš silné.
Každopádně mechaniku nevyužije na 100 %. Proto se jezdci snaží instalovat automatizované boxy, kdykoli je to možné – to jednoduše snižuje závislost výsledků na kondici jezdce a umožňuje mu soustředit se na výsledek.
Jen nekývejte hlavou ti, kteří nezvládli manipulaci se spojkou a pákou - sportovci mají mnohem větší zátěž na řidiče a požadavky na kvalitu spínání než městští "závodníci". Pro běžného řidiče znamená „lidský faktor“ ve vztahu k manuální převodovce pouze neschopnost pochopit principy převodovky, špatnou jemnou motoriku a nevšímavost k procesu ovládání. Výsledek je však stejný, upravený pro třídu. Buď budou řazení pomalé, nebo se auto bude cukat jako žába pod proudem kvůli rázům v převodovce.
Rozpětí bezpečnosti
Spolehlivost, která bývá prezentována jako velká výhoda manuální převodovky, je ve skutečnosti pouze rezervou pro neúspěšné akce řidiče, které generují torzní vibrace s momentem několikanásobně větším, než je točivý moment motoru. Prokluzy, drifty a lehké ladění u přeplňovaných motorů rychle vyřadí celou pažbu na nulu, a to ještě rychleji než v případě automatických převodovek, protože chybí motor s plynovou turbínou, který torzní vibrace skvěle tlumí. A žádné tlumiče se s tím nemohou srovnávat.
Je pravda, že MCP je o něco snazší poskytnout s velkou rezervou bezpečnosti a je mnohem jednodušší jej nahradit silnějším, pokud takový existuje. Instalace co nejodolnější manuální převodovky je tedy stále lepší způsob, jak zvládnout zátěž, než adaptovat silnější automatickou převodovku pro tuningový vůz. Ale v drag racing je automatická převodovka velmi oblíbená, protože dvou-, třírychlostní provedení je nakonfigurováno na maximální výkon a nájezd, práce je mnohem jednodušší než plnohodnotné ladění ve všech jízdních režimech.
Skutečné, nikoli imaginární výhody mechaniky
Pokud se vám zdá, že jsem právě tu "mechaniku" vytkl, tak jste na omylu. Jen jsem se nezmínil o těch výhodách MCP, které v něm zůstávají až do samého konce a o kterých se mluví jen zřídka.
Hmotnostní a rozměrové charakteristiky jsou často velmi důležité a jsou tradičně lepší pro „mechaniky“ než pro většinu „automatických strojů“. Tento parametr je důležitý především u lehkých sportovních vozů, kde se počítá každý kilogram a větší převodovka se prostě nemusí vejít. Díky pokroku AKP jsou tyto výhody méně patrné, ale stále existují.
"Mechanika" není omezena v rychlosti, což je důležité pro vysoce zrychlené motory. Ale „automatické stroje“ s motory s plynovou turbínou nemohou efektivně pracovat při rychlostech nad šest až sedm tisíc – ztráty pohonu se katastroficky zvyšují a olej může „koblihu“ jednoduše rozbít nebo ji vyřadit. Ale nové „předvolby“ s třecí spojkou, suché nebo v olejové lázni, nemají motor s plynovou turbínou a související omezení.
MCP má velmi vysokou účinnost díky použití valivých ložisek a nízkým ztrátám pro pohon olejového čerpadla nebo brousícího mazání. Jakýkoli "stroj" má o něco vyšší vnitřní ztráty. Klasickým dvouhřídelovým manuálním převodovkám, o tříhřídelových nemluvě, se zatím nedaří ani „suché“ předvolby. A hydromechanika zaostává ještě víc - ztráty pro provoz olejového čerpadla a ohřev oleje v ní budou vždy. Ale i zde se již výhoda snížila na minimum.
„Mechanika“ nezávisí na tlaku oleje a elektronice, což znamená, že je mnohem méně pravděpodobné, že okamžitě selže a její součásti jsou méně propojené. Porucha jednoho z ozubených kol nemá téměř žádný vliv na chod ostatních. V „železném“ provedení se kritické poruchy vyskytují méně často. Automatická převodovka zde nemůže nic namítat - čím modernější design, tím „tenčí“ její zařízení. Nyní může i chyba v snímači teploty ATF vést k nesprávné funkci a jakákoli kontaminace těla ventilu vede k postupným mechanickým poruchám.
Manuální převodovka nevyžaduje složité úpravy motoru a stroje. Pokud jsou převodové poměry vhodné a existuje rezerva točivého momentu, můžete ji nastavit. Minimum styčných bodů s palubní elektronikou, všechna ostatní nastavení jsou v hlavě řidiče. Automatická převodovka vyžaduje alespoň „implantaci“ do standardní elektroinstalace a dokování s elektronickou řídicí jednotkou, od které dostává data o teplotě motoru a vzduchu a také točivém momentu. Pro ideální fungování jsou potřeba i složité dokončovací práce, jen tak budou jízdní vlastnosti automatické převodovky vyšší než u strojů s mechanikou - nedojde ke zbytečnému přepínání, přetěžování motoru a dynamika bude dobrá. Budeme muset zapracovat na systému chlazení automatické převodovky.
Obvykle je složitější MCP vyřešit, ale na druhou stranu se jedná o čistě instalatérský úkol, který nevyžaduje znalosti v elektronice a hydraulice, složité diagnostice atd. Od mistra se vyžaduje, aby jednoduše sestavil uzel, dodržel rozměry a utahovací momenty - to je vše. S kvalitními díly. Potřebujete pouze zkušenosti s podobnými mechanismy a všechny nuance jsou již zohledněny v samotném návrhu.
Oprava moderního „stroje“ je často úkolem, který vyžaduje spuštění „elektronické“ diagnostiky – skener čte hodnoty senzorů krabice a přizpůsobuje svůj „mozek“, provádí testy elektronického řídicího systému. A teprve potom můžete něco rozebrat a změnit. Při běžné demontáži není skutečností, že bude problém identifikován. Hydraulická jednotka pro kompletní diagnostiku poruchy musí být často umístěna na speciálním stojanu, který měří tlak v různých bodech v různých provozních režimech. Obecně platí, že bez speciálních znalostí a nástrojů nelze mnoho poruch jednoduše odstranit.
Jaký je výsledek?
MECHANIKA:
Výhody mechanické skříně
1) Dynamika zrychlení auta s běžnou mechanikou je lepší než u automatu. S ním můžete vytočit motor až do „červené zóny“, ale automat začne řadit při určité rychlosti (pokud samozřejmě nejedete v manuálním režimu), takže dynamika zrychlení je o několik sekund rychlejší než ten z automatu.
2) S jistým řidičským uměním a rychlým řazením, stejně jako s dovedností rozjet auto při jízdě setrvačností, můžete dosáhnout slušné spotřeby paliva, pro soupeře to bude těžké. Automatická převodovka – obecně se nedoporučuje zařazovat za jízdy neutrál.
3) Vyžaduje méně oleje než soupeř. V automatické převodovce musíte nalít 6 až 10 litrů převodového oleje. V mechanickém cca 3 litry.
4) V zimě se auto snadněji startuje. Za prvé je v boxu méně oleje a za druhé při sešlápnutí spojkového pedálu tak trochu odpojíte převodovku od motoru, respektive se sníží zátěž při startování motoru.
5) Oprava. Mechanická možnost je mnohem levnější na opravu a může to udělat téměř každá, dokonce i neoficiální společnost.
6) Poslední, zimní jízda. Na autě s mechaniky můžete na sněhu bezpečně uklouznout, na stroji to není žádoucí, převodový olej se může přehřívat.
Nevýhody mechaniky
1) Takže první mínus je pohodlí při řízení. Začínající řidiči si na mechaniku zvykají velmi dlouho. Jsou obzvláště špatní při „rozjezdu v autě“, stejně jako při přesunu z místa na stoupání.
2) Spojka. Začínající řidiči na autech s manuální převodovkou mohou snadno spálit spojku auta kvůli nezkušenosti. A to už je nákladná oprava, to se u konkurence podle principu nestane.
3) Zdroj motoru. Životnost motoru je mnohem nižší. Stroj vás totiž nenechá motor „donutit“, vytočit na doraz.
STROJ
Nevýhody automatické převodovky
1) Klasická verze zrychluje pomaleji než mechanika
2) Má jen 4 rychlosti (klasická verze), a mechanika je už pět.
3) Opět klasická verze, spotřebuje více paliva
4) Více oleje v budově
5) V zimě je start obtížnější
6) Náklady na auto jsou dražší, o 30 - 40 tisíc rublů
6) Náklady na opravy jsou dražší.
Přednosti stroje
Chci mluvit o profesionálech podrobněji, protože stroje jsou různé a neměli byste je tak říkajíc házet do jednoho pytle.
1) Zrychlení je jiné. Ano, klasický automat měniče momentu na 4 rychlosti je pomalejší než mechanika. Nyní však existují CVT a typy pro 6 a 7 - stupně se dvěma spojkovými kotouči, které již nejsou nižší v účinnosti a někdy ji předčí. Například převodovka CVT předčí mechaniku, stejně jako automat DSG od Volkswagenu.
2) Klasika (4-re převody) spotřebuje více paliva, ale pokud vezmete moderní automaty nebo CVT (pro 6 nebo bezestupňové převodovky), tak jejich spotřeba je již mnohem nižší, někdy dokonce nižší než na mechanice.
3) Pohodlí jízdy autem je mnohem vyšší. Dokonce i nezkušený řidič se bude moci klidně vzdálit bez nervů a trhnutí, aniž by vyvolal nouzovou situaci.
4) Zdroj motoru a převodových jednotek je mnohem vyšší - řídí rychlost a nedovolí přehřátí motoru.
Zdroje
