Stalo se to v roce 2008, oficiální prodejce MAN, MAN Automobiles Russia, zahájil dobrodružství, aby do Moskvy přivezl dvoupatrový autobus. V Berlíně totiž obnovili provoz „double deckerů“. Někdo dokonce připomněl, že moskevská vláda obhajovala obnovení „dvoupatrových tras“. Zůstal jen čirý nesmysl: spojování tužeb a možností v čase a prostoru. Zároveň se ukázalo, že je možné autobus předvést na výstavě ComTrans v roce 2008, co kdyby měl zájem ještě někdo?
Dvoupatrový autobus MAN ND313 Lion’s City DD na ComTrans nezůstal bez povšimnutí a v expozici autobusů MAN sehrál roli předváděcího stopera. Nestává se každý den, kdy v Moskvě uvidíte slavný německý doubledecker (nejsou tak slavný jako londýnský doubledecker, ale již dlouho se stal symbolem Berlína). O dvoupatrový autobus se začali zajímat i redaktoři jednoho automobilového magazínu, ne však jako exotické vozidlo, ale s touhou otestovat jeho spotřebitelské vlastnosti formou testovací jízdy. Zástupci časopisu chtěli vyvodit vlastní závěry o perspektivách využití kolejových vozidel tohoto typu v Rusku.
Přístup do autobusu jim odepřen nebyl, ale problém s dvoupatrovou jízdou nastal okamžitě. Celková výška tohoto monstra je dobrých deset centimetrů nad povolenou velikostí 4 metry. V důsledku toho jsou cesty tímto autobusem do všech čtyř směrů nemožné: v dobrém slova smyslu musí být jeho trasa koordinována s dopravní policií a musí být k tomu získáno zvláštní povolení. V praxi to znamená, že trvalou trasu linkového autobusu ve městě bude potřeba „vypořádat“ se spoustou úřadů a případné odklonění od ní nebo změna trasy bude trestána. Zástupci časopisu se také museli omezit na jízdu pouze v uzavřených prostorách, bez výjezdu na veřejné komunikace. Ale i v tomto případě se museli opatrně dívat nahoru, aby se náhodou nedotkli hloupě natažených komunikačních drátů. Ani si nedokážete představit, kolik těchto drátů visí nad vašimi hlavami! Ale pokud si jich prostě nevšimneme v běžném autobuse nebo náklaďáku, pak se na jedoucím mrakodrapu stalo hledání propadlých nadzemních sítí smyslem celého výletu! Zvenčí to vypadalo, jako bychom skutečně počítali vrány na obloze. Když zvedli hlavy, neviděli nebezpečí na zemi!
Kámen úrazu německého doubledeckeru se ukázal být malý kopeček, nepatrný sklon, kterého byste si na jiném autě ani nevšimli. Když autobus téměř úplně sjel z malého kopce, náhle se zastavil. Motor dál vrčel, hnací kola se stále otáčela, ale nehýbal se! Co to je za vtipy?! Vycházíme zhodnotit situaci venku a pozorujeme neuvěřitelný pohled. Při jízdě ze svahu narazil zadní převis autobusu na asfalt. Je dobře, že jel řidič firmy a ne zástupce časopisu, jinak by měli všechny problémy... Zadní vlečená náprava byla úplně zapuštěná a naše střední hnací náprava zavěšená. V důsledku toho se zavěšená kola hloupě otáčejí a přenášejí točivý moment... do vzduchu.
Pokusy o záchranu autobusu ze zajetí horské dráhy vlastními silami byly neúspěšné. Naopak reálně hrozilo zkažení jeho jídla. Pro smích dokonce někdo navrhl, abychom auto tlačili rameny: říkají, pojďme se všichni naskládat a bum! Ale špatná síla zde nemá místo. Musel jsem se uchýlit k vnější pomoci, naštěstí se v nedalekém autoservisu našel vhodný zvedák. Byl zasunut do referenčního bodu mezi zadní a střední nápravu. Ale místo toho, aby zvedl zadní část autobusu, zvedák se hladce zabořil do asfaltu jako noha rekreanta do písku na pláži. Co chcete: 16 tun je cítit! Objevili se přihlížející a začali radit své způsoby řešení problému. Jedni prosazovali tahání náklaďáku, druzí navrhovali zvednout záď jeřábem, další prostě vychytávali mouchy za společnost a souhlasili s každou verzí. Po desítce neúspěšných pokusů se společným úsilím opravářů a řidičů podařilo autobus pořádně nadzvednout. Ale pak se objevila další „přepadení“: zvednutím levého rohu zádi se pravý přední roh MANu opřel o asfalt. Nastala bezvýchodná situace. Kouřová přestávka, přemýšlení o situaci, poslech verzí konzultace, další kouřová přestávka...
Pomohlo řízené vzduchové odpružení. Hrou s pneumatickými svaly podvozku se podařilo získat pár úsporných centimetrů. Autobus ještě vytáhli ze zajetí, ale byla to dobrá lekce - pro tak velké a těžké vozidlo se i malý rozdíl ve výšce vozovky může stát skutečnou pastí. Svou roli by mohl hrát zpomalovač, výmol na vozovce nebo obrubník. A malá příhoda obohatila naše zkušenosti s používáním dvoupatrových vozů. Zkušební jízda tam vlastně mohla skončit, protože bylo naprosto jasné, že Rusko se svými destinacemi není připraveno přijímat tak vysoce postavené hosty. Ale zájem o vše málo známé mi jen dodalo odvahu. Ostatně vyvstala spousta otázek, které potřebovaly odpovědi. Například: jak se cítí cestující v prvním a zejména ve druhém patře dvoupatrového vozu? Jak se německým konstruktérům podařilo nacpat do jednoho vozu 83 sedadel pro cestující, dvě schodiště, velkou odkládací plochu, sedačky a rampy pro vozíčkáře, pohodlné sedadlo řidiče a obrovskou pohonnou jednotku, aniž by to ohrozilo pohodlí cestujících? A jak neperspektivní je samotná myšlenka dvou podlahářů v jejich rodné vlasti?
Při prohlídce nitra německého dopravního letadla jsme byli ohromeni, jak promyšleně a lidsky je zde vše provedeno. Proč to naši neumí?! Všem ruským konstruktérům zodpovědným za uspořádání našich autobusů bych doporučil, aby strávili jeden den svého života a pečlivě si prostudovali MAN ND313 Lion’s City DD. Myslím, že je to mistrovské dílo plánování a je zde hodně co se naučit. Vezměme si například uspořádání zadních dvojitých sedadel v přízemí, umístěných proti sobě. Nebo tvar a umístění pestrobarevných madel. Překvapivě, ale pravdivě: jsou vždy po ruce, bez ohledu na to, v jaké části kabiny se nacházíte, a jsou snadno dosažitelné pro pasažéra jakékoli výšky, nejen pro „strýčka Styopu“. Zároveň nepřekáží při vystupování sedadel umístěných na vysokých rampách, na rozdíl od vnitrostátních autobusů. V tom našem o ně neustále naráželi hlavou lidé s výškou nad 180 centimetrů. První patro se příliš neliší od běžných městských autobusů, až na to, že strop je znatelně nižší, ale to nebrání volnému pohybu po kabině.
Další věc je záviděníhodná: s tak složitým úkolem, jako je uspořádání patrového domu, vytvořili konstruktéři MAN se všemi kompromisy ve spodním patře zcela nízkopodlažní dopravní letadlo - po celé jeho délce nejsou žádné schody! Dva ze tří vchodů jsou navíc vybaveny rampami pro vozíčkáře a široký průchod mezi sedadly umožňuje pohyb hendikepované osoby po kabině na invalidním vozíku. Ve střední části autobusu je obrovská odkládací plocha se sklopnými sedadly. Lidí je málo – můžete se posadit, a pokud je tlačenice, sklopná pásová sedadla uvolní místo pro pár dalších cestujících. Zvláště zajímavé jsou schody. Ve třicátých letech minulého století byla jednou z hlavních stížností na dvoupatrové trolejbusy EEC Guy a YaTB-3 jezdící po Moskvě přítomnost pouze jednoho úzkého a strmého schodiště, které během dopravní špičky způsobovalo zmatek, protože dva cestující nemohli projít kolem sebe. na to.
Tento autobus tento problém minimalizoval – schody jsou dvě, jsou širší, abyste mohli bokem míjet protijedoucího cestujícího. Druhé patro je zcela věnováno sezení - stání při pohybu je zakázáno. Za prvé je to pro cestující nepohodlné, protože výška kabiny ve druhém patře je pouze 170 cm, a za druhé, řidič sleduje dodržování přísných pravidel prostřednictvím videokamery. Je v tom racionální zrno, protože stojící cestující ve druhém patře zvyšují těžiště autobusu, a tudíž klesá stabilita v zatáčkách. Vrcholová místa ve druhém patře jsou samozřejmě blízko čelního skla. Bezprecedentní pocit z jízdy - vyšší než u všech kamionů a sousedních autobusů - je s ničím nesrovnatelný! Nyní je jasné, proč se mnoho dvoupatrových městských autobusů používá jako turistické, výletní a meziregionální autobusy - výhled z druhého patra je úžasný. Radost z výšky nad dopravním ruchem a městským ruchem vám umožní relaxovat a užívat si výhled na město.
Pro řidiče je řízení autobusu maximálně snadné – má automatickou převodovku se třemi tlačítky Drive, Neutral, Revers, výkonný posilovač řízení a dva pedály: jízdu a brzdu. Vše je přizpůsobeno řidiči: méně únavy a rozptylování. Jak je v teplé Evropě zvykem: sedadlo řidiče je místo pevné přepážky odděleno jen malou zábranou a při setkání s cestujícími jim prodává jízdenky. K tomu má pokladnu a zásobníky na peníze hned po ruce, na závorě. Sloupek řízení je nastavitelný společně s přístrojovou deskou. Jedinými přístroji před vašima očima je rychloměr kombinovaný s tachografem a všechny ostatní informace o systémech letadla se zobrazují na informačním displeji a podle potřeby, aniž by odváděly pozornost řidiče na maličkosti.
Kapitán pozemního plavidla má navíc nad čelním sklem barevný monitor, na který se automaticky přenáší obrazová informace v závislosti na situaci. Když je autobus na zastávce, můžete pozorovat vzdálený vstupní prostor. Pokud autobus nabere rychlost, monitor zobrazí situaci ve druhém patře. A pokud se řidič při manévrování rozhodne zacouvat, bude obraz přenášen na obrazovku ze zadní externí kamery. Nezbývá než závidět německým řidičům autobusů a čekat, až se takové vybavení městských dopravních letadel stane normou pro vnitrostátní flotily.
MAN Lion's City je autobus vyvinutý dceřinou společností VW pro pravidelnou linkovou dopravu. Nízkopodlažní autobus se vyrábí od roku 2004 a nasazuje se především na městské a příměstské linky. Pod názvem MAN Lion's City se vyrábí více než deset variant linkových autobusů, které se liší nejen konfigurací a výbavou, ale také délkou. Podle toho se mění i kapacita této osobní dopravy, od 29 míst v modelu City M až po 64 míst v kloubovém autobusu City G LE. K pohonu nových i ojetých autobusů MAN Lion's City se používají různé motory a kromě dieselových motorů používá výrobce i motory na zkapalněný nebo zemní plyn. Všechny motory těchto modelů jsou ale 6válcové a jejich výkon se pohybuje od 220 do 360 koní. Pro snížení zatížení řidiče je převodovka u všech modelů MAN Lion's City automatická a může mít 4 až 6 rychlostí. V závislosti na použití může být MAN Lion's City vybaven různými doplňkovými možnostmi. Kyvadlový autobus tak může být vybaven rampou pro vozíčkáře, klimatizací, funkcí snižování podlahy a kamerovým systémem. Plánujete rozšířit svůj vozový park o nové nebo ojeté městské autobusy? Žádný problém! Určitě najdete popř
Výrobce: MAN Nutzfahrzeuge AG (Ankara, Türkiye). Model: MAN Lion's City A78 EL283 Začátek prodeje: 2010. Autobus pro testování poskytla společnost MAN Automobiles Russia LLC
Konec školního dne. Studenti zaútočí na můj Ikarus 260, aby jeli dvě zastávky na metro. Žádosti, aby se nevmáčkl do autobusu a MAZ-105, který se za ním kutálel, přijímá jen tucet lidí. Jsou to oni, kdo odjíždí do drahocenného metra a zbytek sleduje, jak se moje dopravní letadlo, do kterého jsou tak dobře slisované, pomalu propadá na vzduchových pružinách. "Autobus dál nejede!" - a celý dav neochotně ustupuje. Tak si z nich nejednou zahrála velká kapacita cestujících, kterou byly maďarské vozy pověstné.
V líčení tě nepoznávám
Můžete projít kolem tohoto autobusu a nezastavit - kdo ví, kolik MAN A74 je kolem? A pak se ohlédnete a uvidíte, že jeho tvář je jako nízkopodlažní MAN A21. A když se po přemýšlení vrátíte a podíváte se do interiéru... Přesně takhle se k nám dostal tento polonízkopodlažní vůz na testování.
Uvnitř je autobus striktně rozdělen na dvě části – jednu pro ty, kteří budou cestovat vsedě, druhou pro ty, kteří budou muset stát. Ne, samozřejmě, nikdo neinstaloval stěnu, ale rozdělení je velmi jasné: v přední části autobusu je pouze jedno sedadlo a vzadu nejsou pod stropem žádné horizontální zábradlí. Na fotografii je však vše dobře vidět. Jen podotýkám, že se tam sedí pohodlně. Nad hlavou vám nic nevisí a hluk motoru netlačí na vaše uši.
Kdo chce vystoupit, stačí stisknout tlačítko na madle a řidič bude upozorněn zvukovým a světelným signálem. Je to tak, že samotná tlačítka, nainstalovaná v souladu s normami, vždy padnou „po ruce“, i když je vůbec nemáte v úmyslu stisknout. Možná je čas přehodnotit normy?
Vzhledem k tomu, že skládací žebřík je umístěn pouze u 2. dveří, je na místě uchycení invalidního vozíku samostatné notifikační tlačítko, z něhož má přednost alarm. Mimochodem, na víku je poutko pro rozložení žebříku a řidič se nebude muset potýkat s odnímatelným hákem, jako u domácích analogů.
Pohon dveří je jiný: 1. je rolovací typ a 2. je posuvný typ na otočném závěsu. Dveře mají samozřejmě ochranu proti sevření, a to jak při zavírání, tak při otevírání – pokud na cestě narazí na překážku, automaticky se vrátí do původní polohy. Ale odpor musí být velmi silný - dítě může dveře „ignorovat“.
Přirozeně, jako každé slušné městské auto, i A78 umí „dřepnout“ – v oblasti 1. dveří o 100 mm a ve 2. dveří o 70 mm. Jen si musíte pamatovat, že to musíte udělat před otevřením dveří, jinak „trik“ nebude fungovat.
O kabině není moc co říct. Interiér je podobný MANu A21, až na to, že exotické nožní tlačítko pro zapnutí mikrofonu bylo nahrazeno známým tlačítkem na panelu a zmizelo výborné vnitřní zrcátko. Říci, že se řidičovo pracoviště zhoršilo z hlediska komfortu, je těžké říci – spíše „některé ozdoby zmizely, takže zeď za jeho zády zůstala prázdná a dveře se zúžily, i když stále mají kapsu. O velikosti odkládací schránky nad hlavou vypovídá fakt, že si do ní řidič může dát rukavice, aniž by je vyndal z kapes ovčího kabátu, a kabina je od prostoru pro cestující oplocená...
Panenský sníh
Přesně to jsme použili při testování autobusu. Před třemi dny jsme úspěšně bruslili na Mercedesu-Benz Atego a teď se kolem sněhobílého MANa točí sněhové vichřice. Dobře, topení jsou na maximum, vyhřívaná zrcátka jsou zapnutá. - a vpřed. Musíme vzdát hold, sníh ze zrcátek rychle zmizel a vzduch z deflektorů na panelu vyšel tak horký, že autonomní topení muselo být téměř okamžitě vypnuto a ventilátor přepnut z 2. rychlosti na 1. A obrovský interiér se docela rychle zahřál. Ale zpočátku jsem měl pochybnosti, že při absenci „teplotních pistolí“ by se standardní palubní ohřívače s tímto úkolem vyrovnaly.
Nemohli jsme jet na „dynamu“ - při sněžení je uzavřeno, aby nevytvářelo ledový polštář z udusaného sněhu. Na běžných silnicích cvičiště jsem se neodvážil zrychlit více než 75 km/h - sníh neustále padal a nebyl jsem zvyklý zcela spoléhat na ESP a „možná“. Deklarovaná „maximální rychlost“ 85 km/h a chod omezovače na této značce tak zůstaly na svědomí konstruktérů MAN. Ale mohu s jistotou říci, že na 10centimetrovém panenském sněhu se prázdný autobus při rychlostech 70-75 km/h nechová o nic hůř než na asfaltu. Manipulace na sněhu je také výborná a při plném zatížení, kdy autobus váží ještě více, se to bude jen zlepšovat.
Celkově se mi autobus líbil, ale je tu jedna nuance, o které bych chtěl mluvit, kdyby se to hodilo. Faktem je, že různé manévrování a jízda vysokou rychlostí na sněhové pokrývce neprošly beze stopy - rozsvítil se nápis „ABS vadný“ a v určitém okamžiku jsem cítil, že autobus začal táhnout doprava. Navíc tento proces neprovázely žádné cizí zvuky nebo náklony charakteristické pro defekt pneumatiky. Zastavení a kontrola ukázala, že všechna kola byla nafouknutá. Snažil jsem se pokračovat v jízdě, ale MAN se rozhodně snažil přesunout na kraj silnice a my jsme se vydali směrem k parkovišti. A až při velkém „otočení“ doprava jsem v zrcátku viděl, že se zasekává pravé přední kolo. Navíc na asfaltu je vše v pořádku, ale lehce zhutněný sníh klouže jako lyže. Abych nepopisoval celý epos zjišťování příčin problému, přejdu rovnou ke způsobu jeho léčby. Stačí... vypnout motor a chvíli stát na místě. Sníh taje, nápis na panelu zhasne - autobus je připraven k další práci.
A závěr celého tohoto příběhu je celkem jednoduchý – silnice se musí vyčistit PŘED vjezdem MHD na linku. A pokud vás vaši nadřízení stále nutili „orat saně“, dělejte to opatrně. Osudem MAN A78 není vydávat se za rolbu, ale pohodlně vozit lidi, i když absence visících hadic a drátů pod dnem umožňuje první možnost.
Rád bych poznamenal, že A78 je dobře připravena na ETO a probíhající opravy. Všechny hlavní krky a ovládací prvky jsou na dosah. Po straně v zadním převisu je umístěna baterie a světlý páčkový vypínač pro vypnutí země. Nechybí ani poměrně velká přihrádka na nářadí. Jak se vám líbí závěry pneumatických systémů seskupených pro diagnostiku s popisky v ruštině? Také si pamatuji, že motorový prostor není obklopen pásy, což znamená, že pokud se jeden zlomí, nebudete muset demontovat další pár. A množství technologických poklopů v podlaze kabiny je působivé. Pohodlný je i přístup k elektrickému vybavení. Pokud se s tachografem, rádiem nebo řídicí jednotkou ventilace něco stane, nemusíte panel zvedat - otevřete kryt spínací jednotky a můžete je bez zbytečných potíží demontovat. Bylo jasné, že to bylo uděláno pro lidi.
Bezrozměrný?
Vzhled autobusu s podobným uspořádáním v Rusku pro nás zůstává záhadou - je příliš specializovaný a my na něj ještě nejsme připraveni. Je sice pravdivé podezření, že za to mohou naše cla, která byla v poslední době pro autobusy s velkou kapacitou cestujících poněkud měkčí, ale jsou to jen dohady.
Je jasné, že se najdou tací, kteří řeknou: „Proč hádat, musíme velikosti využít naplno! Nedoporučuji to. Velké skladovací plochy nejsou důvodem k tomu, aby MAN Lion’s City A78 nahradil kloubové nebo 15metrové autobusy při přepravě fanoušků z fotbalových zápasů. Bude to dobré v době mimo špičku, kdy maminky s kočárky vezmou děti na procházku a handicapovaní lidé do obchodů nebo na kliniky. Nebo o víkendech, kdy mladí jezdí lyžovat a rodiče si konečně najdou čas vzít své děti sáňkovat. Ocení to i ve službách některého stavebního hypermarketu, odkud potřebují přivézt věci ne tak těžké, ale dost objemné a předimenzované (garnýže, podezdívky, žaluzie atd.). Pro každý případ stojí za to podívat se na tento autobus pro orchestry pořádkové a jiné struktury vystupující na speciálních akcích - je zde dostatek místa pro členy orchestru i pro velké množství nástrojů se slavnostním oblečením. A pro malá letiště se tento stroj může obecně stát univerzálním.
Bylo by fajn ho využít i pro příměstskou dopravu. Na vesnicích a malých městech žijí i mladí rodiče, kteří potřebují do krajského centra, a ne každý autobus pojme kočárek. Je to patrné zejména v létě, kdy důchodci, snažící se nějak zlepšit svou finanční situaci, nosí na městské trhy obrovské koše, vědra a pytle své úrody. Pro ně bude takový autobus jen poklad. Vyvstávají ale dvě otázky. Budou si naši regionální ATP dovolit nákup a údržbu tohoto zdaleka ne levného auta? A podaří se jim najít řidiče, kteří jsou připraveni násilně přestat přistávat, a zachránit tak zavěšení a silnice před předčasným zničením?
Měli byste také vzít v úvahu nastupující módu slavení svateb a narozenin v pronajatých autobusech, trolejbusech a dokonce i tramvajích. K tomu je MAN A78 ideální volbou. Nikdy jsem neviděl takový „taneční parket“ ve veřejné dopravě a pro toastmastera je oddělené místo.
Mimochodem, konec příběhu o Ikarus 260 není vůbec smutný. Po 200 metrech už kompresor napumpoval do závěsu dostatek vzduchu, abych mohl pokračovat v práci na trase. Cestující na další zastávce se radovali, když vstoupili do zcela prázdné kabiny.
Technické vlastnosti autobusu MUŽ Lvi Město L.E. A78LE283
|
Celková hmotnost, kg |
17800 |
|
Kapacita cestujících, osob vč. sedící |
|
|
1. náprava, kg 2. náprava, kg |
6300 11500 |
|
Motor: typ pracovní objem, cm3 výkon, hp točivý moment, Nm |
MAN D 0836 LOH 55 (Euro4) 6-válec, turbodiesel s mezichlazeným vzduchem 6871 280 při 2300 min-1 1100 při 1200-1800 min-1 |
|
Přenos typ počet kroků sem a tam |
ZF GHP504 Automatický |
|
Suspenze |
Přední závislý, pneumatický se dvěma tlumiči, stabilizátor a můstek pro nastavení polohy těla MAN VOK-07-B Vzadu závislý, pneumatický se čtyřmi tlumiči a dvěma regulátory polohy karoserie Bridge MUŽ HY-1336-B, hypoidní s převodem koncového převodu – 5,571 |
|
Brzdový systém |
Disk s EBS (ABS / ASR) |
|
Formule kola |
4x2 |
|
Minimální poloměr otáčení, m |
10,9 8 |
|
Objem palivové nádrže, l |
125+175 Autobus MAN Lions City LE A78 k nám dorazil na testování již v prosinci 2009, těsně po dokončení certifikačních testů. Je to 12metrový městský vůz s variabilní úrovní podlahy a... velmi unikátním interiérem. Jde o to, že tento model se objevil v Rusku v době, kdy byla cla příznivější pro autobusy s vysokou kapacitou cestujících. A velmi se zdá, že toto uspořádání interiéru bylo výsledkem touhy maximalizovat počet cestujících a tím snížit cenu autobusu. Ale to je jen předpoklad a skutečný stav věcí je nejlépe vidět na fotografiích. Salon je celkem přehledně rozdělen na dvě zóny. V prvním z nich můžete pohodlně jezdit ve stoje nebo s objemnými předměty. Celá přední část je zcela bez sedadel – jediné místo na podběhu za řidičem se nepočítá. Je tu spousta volného místa, madla jsou vždy po ruce. Nechybí ani bezpečnostní pásy pro vozíčkáře a také skládací rampa ve 2. dveřích. Pro ty, kteří musí cestovat daleko, je určena druhá část autobusu zcela zaplněná sedadly. Jsou tam dost vysoké schůdky, ale stropní madla naopak chybí. Ale na každém svislém zábradlí je tlačítko „zastavit požadavek“. Takže separace je v akci. Autobus má vzor dveří pro cestující, který je zcela běžný pro dovážená vozidla této třídy: 2-2-0. Navíc pohony dveřních křídel jsou vyrobeny zcela jinak - u 1. dveří je klasický rolovací typ a u 2. dveří je naklápěcí a posuvný. Nevím, čím se němečtí konstruktéři řídili, ale nakonec se ukázalo, že otvor 2. dveří je o 100 mm širší, což usnadňuje pohyb s kočárkem a usnadňuje nastupování vozíčkářům. A v zimě, kdy se sníh začíná „zhutňovat“ na plochách u dveří a omezuje jejich pohyb, je takový pohon pohodlnější. Kromě toho mají obě dveře vestavěné tlakové senzory, které ovládají zavírání i otevírání, aby zabránily uvěznění cestujících. K dispozici je také rýhovací systém. Jediné upozornění: systém funguje pouze při zavřených dveřích a po otevření již není možné změnit výchozí polohu. Mechanická součást je pedantská a dobře promyšlená v němčině. Motor je umístěn podélně v zádi. Vše v přihrádce je přehledné a skladné. Pro usnadnění údržby jsou v kovové ochraně motorového prostoru dva technologické výřezy. A přístupnost všech pomocných systémů, včetně přístupu k osvětlovacím zařízením, je dobře promyšlená. V předním převisu vlevo jsou ovládací pneumatické výstupy systému s popisky v ruštině. Spínací jednotky jsou ukryty ve stěně kabiny strojvedoucího. Obecně platí, že ČLOVĚK je ČLOVĚK. Po dlouhých cestách na výstavy a prezentace se tento stroj v roce 2010 konečně dostal k zákazníkovi - MPV "VPOPAT č. 1" z Vladivostoku. Poté dorazilo dalších 32 autobusů tohoto modelu, které se od námi testovaného vozu lišily pouze absencí oken, přítomností klimatizace a jedenapůlsedadlem pro cestující s dětmi a handicapovanými, umístěnými hned za 2. dveře. Před odjezdem musí být autobusy vybaveny satelitními navigátory GLONAS, videorekordéry, bezdrátovým internetem a hlasovými informátory. V říjnu a listopadu bylo 20 vozů dodáno také LLP "Avtopark č. 3" Karaganda. Po našich otevřených prostranstvích se tak pohybuje již 53 zbrusu nových MAN Lions City LE A78, což znamená, že se tento model líbí pracovníkům v dopravě.
|
Městský autobus A78:
Motor - MAN (280 hp),
Euro 4, automatická převodovka ZF,
Počet míst pro cestující a posádku: 35,
Odhadovaný celkový počet cestujících: 95.
Palivová nádrž: 125 + 175 l., EBS, ABS, TCS.,
Klimatizace, klimatická verze - 35 C,
CD/rádio
Technické vlastnosti MAN Lion's City A78
Třída - městská s nízkým nástupem
Vzorec kola - 4 x 2.
Vzorec dveří 2-2-0
Umístění motoru je zadní, podélné, svislé.
Maximální rychlost na nejvyšší převodový stupeň při plné hmotnosti, km/h 85 (u omezovače)
Rozměry a hmotnostní parametry městského autobusu
Délka: 11 857 mm
Šířka: 2 550 mm
Výška: 3 088 mm
Základna: 5 725 mm
Hrubá hmotnost: 18 000 kg
Kapacita autobusu muž
Počet míst pro cestující: 35
Odhadovaný celkový počet cestujících: do 100
Motor městského autobusu
Motor
MAN D0836 LOH 55 Euro 4
Výkon: 206 kW (280 k)
Převodovka Automatická převodovka ZF 6 AP 1200 EcoLife s vestavěnou brzdou retardéru
Nápravy MAN, i=5,57
Palivový systém MAN městského autobusu
Vyhřívané palivové filtry.
Přídavný palivový filtr Separ - 2000, vyhřívaný.
Odpružení Závislé na přední části, se 2 vzduchovými pružinami, 2 tlumiči s vestavěným odskokem a stabilizátorem.
Závislý na zadní části, se 4 vzduchovými pružinami a 4 tlumiči s vestavěným odskokem.
Systém klečení
Palivová nádrž 125 + 175 l., plnicí hrdlo na pravé straně.
Brzdy Pneumatické, 2-okruhové, kotoučové, bezazbestové, akumulátory energie zadních kol, senzory opotřebení obložení, EBS, ABS, TCS.
Řízení E
Integrovaný převod řízení ZF 8098,
Nastavení sklonu sloupku řízení.
Tělo
Celokovové, svařované, uzavřené, nízkopodlažní, nosné, kočárové se 2 dveřmi, pozinkovaný plech na bocích, střeše, schůdcích a podběhech. Má antikorozní povlak tiktil. Má zvukově izolační vrstvu. Lakováno akrylovou barvou RAL 9010 bílá
Zasklení, zrcadla Větruodolné, vrstvené sklo bez tónování.
Boční a dveřní zasklení bezpečnostními dvojskly, elektrické vyhřívání čelního skla, zrcátka, okna řidiče
Salon
Sedadla City Schale barva šedá barva čalounění modrá, vybavený prostor pro přepravu kočárku, mechanická skládací rampa, opláštění bočních stěn plastem, podlahová krytina Altro Cortina BX 191002 světle modrá odolná proti opotřebení s abrazivem, 4 reproduktory
Uspořádání interiéru mužského autobusu
Pracoviště řidiče
Sedačka Grammer MSG s vyhříváním, elektrická roletka, přídavné topení, klimatizace, mikrofon Blaupunkt, tachograf DTCO, CD+MP3, zesilovač Blaupunkt, 2 reproduktory
Vytápění a větrání
Klimatizace Konvekta 32 kW, topení Spheros Thermo 350, konvektory v interiéru autobusu, tři přídavná kamna. Dva fanoušci v zadní části autobusu. Studené balení - 35 C.
