Jaký má Subaru pohon všech kol? Systémy pohonu všech kol moderních automobilů Pohon všech kol subaru outback.

To je zajímavá otázka, zvláště když v loňském roce japonská značka oslavila 40. výročí od sjetí prvního vozu s pohonem všech kol Subaru Leone Estate Van 4WD z výrobní linky. Několik statistik – za čtyřicet let vyrobilo Subaru více než 11 milionů vozidel s pohonem všech kol. Pohon všech kol Subaru je dodnes považován za jednu z nejúčinnějších převodovek na světě. Tajemství úspěchu tohoto systému spočívá v tom, že japonští inženýři používají systém symetrického rozdělování točivého momentu mezi nápravy a mezi kola, což umožňuje vozidlům vybaveným tímto typem převodovky efektivně se vypořádat s terénními podmínkami (crossovery Forester, Tribeca, XV ), tak a na sportovních tratích se cítíte jistě (Impreza WRX STI). Efekt systému by samozřejmě nebyl úplný, kdyby firma nepoužila svůj proprietární motor Boxer vodorovně protilehlý, který je symetricky umístěn podél podélné osy vozu, přičemž systém pohonu všech kol je posunut zpět k rozvoru . Tato poloha jednotek zajišťuje vozům Subaru stabilitu na vozovce díky nízkému naklánění karoserie – protože horizontálně protilehlý motor poskytuje nízké těžiště a vůz nezaznamenává přetáčivost nebo nedotáčivost při rychlém zatáčení. A neustálá kontrola trakce na všech čtyřech hnacích kolech vám umožňuje mít vynikající přilnavost na téměř jakémkoli kvalitním povrchu vozovky.

Podotýkám, že symetrický systém pohonu všech kol je jen obecný název a samotné Subaru má čtyři systémy.

Stručně uvedu vlastnosti každého z nich. První, běžně nazývaný sportovní pohon všech kol, je systém VTD. Jeho zvláštností je zlepšení zatáčivých vlastností vozidla, čehož je dosaženo použitím středového planetového diferenciálu a vícekotoučové kapalinové uzavírací spojky v systému, který je řízen elektronicky. Základní rozdělení točivého momentu mezi nápravy je vyjádřeno v poměru 45:55, ale při sebemenším zhoršení stavu vozovky systém automaticky vyrovná točivý moment mezi obě nápravy. Tímto typem pohonu jsou vybaveny modely Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI s automatickou převodovkou a další.

Druhý typ symetrického pohonu všech kol, používaný u Foresteru s automatickou převodovkou, Impreza, Outback a XV s převodovkou Lineatronic, se nazývá ACT. Jeho zvláštností je, že jeho konstrukce využívá speciální vícekotoučovou spojku, která upravuje rozdělení točivého momentu mezi nápravy v závislosti na stavu povrchu vozovky. Typicky je točivý moment v tomto systému distribuován v poměru 60:40.

Třetím typem převodovky pohonu všech kol od Subaru je CDG, která využívá středový samosvorný diferenciál a viskózní spojku. Tento systém je určen pro modely s manuální převodovkou (Legacy, Impreza, Forester, XV). Poměr rozdělení točivého momentu mezi nápravy je v běžné situaci pro tento typ pohonu 50:50.

Konečně čtvrtým typem pohonu všech kol v Subaru je systém DCCD. Na Imprezu WRX STI se montuje s „mechanikou“ a rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 41:59 pomocí vícerežimového středového diferenciálu, který je ovládán elektricky i mechanicky. Právě kombinace mechanických, kdy si řidič může vybrat, kdy zamknout diferenciál, a elektronických uzávěrek činí tento systém flexibilním a vhodným pro použití při závodech v extrémních podmínkách.

Poté, co předchozí materiály poměrně podrobně prozkoumaly schémata 4WD používaná u Toyot, bylo zjištěno, že u jiných značek stále existuje informační vakuum. Podívejme se nejprve na pohon všech kol vozů Subaru, který mnozí nazývají „nejskutečnější, nejpokročilejší a nejsprávnější“.

Tradičně nás málo zajímají manuální převodovky. Navíc je u nich vše docela průhledné - manuální Subaru má od druhé poloviny 90. let poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (střední blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativních aspektů stojí za zmínku příliš komplikovaná konstrukce vyplývající z kombinace podélně uloženého motoru a zpočátku pohonu předních kol. A také odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je redukční převod. U několika „sportovních“ verzí je k dispozici také vysoce pokročilá manuální převodovka s „elektronicky řízeným“ středovým diferenciálem, u kterého může řidič za chodu měnit stupeň jeho uzamčení...

Ale nenechme se rozptylovat. Existují dva hlavní typy 4WD používané v automatických převodovkách, které v současnosti používá Subarus.

1. Aktivní AWD

Tato možnost je dlouhodobě instalována na drtivé většině Subarusů (s automatickou převodovkou typu TZ1). Ve skutečnosti je tento „pohon všech kol“ stejně „čestný“ jako Toyota V-Flex nebo ATC – stejná připojená zadní kola a stejný princip TOD (Torque on Demand). Neexistuje žádný středový diferenciál a zadní pohon je aktivován hydromechanickou spojkou v rozdělovací převodovce - síla se vrací z ~10% síly za normálních podmínek (pokud to nepřičítáte vnitřnímu tření ve spojce) téměř 50 % v mezním stavu.

Ačkoli schéma Subarov má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD. Sice malý, ale točivý moment při provozu A-AWD (pokud není systém násilně vypnutý) se stále přenáší zpět neustále, a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice je možné přerozdělit sílu (ačkoli je příliš hlasité říkat „přerozdělit“ - jednoduše část ubrat) přesněji než v elektromechanickém ATC - A-AWD je schopen vyvinout mírně oba v zatáčkách a při akceleraci a brzdění a bude také konstrukčně pevnější. Pravděpodobnost náhlého spontánního „objevení“ pohonu zadních kol v zatáčce a následného nekontrolovaného „úletu“ je snížena (to je nebezpečí u vozů s viskózními spojkami pro připojení zadních kol).

Pro zlepšení „terénních“ vlastností Subaru často instaluje automatický uzamykací mechanismus (viskózní spojka, „vačkový diferenciál“ - o tom níže) do zadního diferenciálu modelů s A-AWD.

2. VTD AWD

Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně oblíbených verzí s automatickými převodovkami, jako je TV1 (a TZ102Y, v případě Imprezy WRX GF8) - zpravidla nejvýkonnější v řadě. Zde je vše v pořádku s „poctivostí“ - pohon všech kol je skutečně trvalý, se středovým diferenciálem (uzamčen hydromechanickou spojkou). Mimochodem, 4WD od Toyoty funguje na stejném principu od poloviny 80. let na převodovkách A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstává pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (pohon všech kol jako FullTime-H resp. i-čtyři).

Každá brožura VTD uvádí, že „točivý moment je rozdělen v poměru 45/55 mezi přední a zadní kola“. A wow, mnozí vlastně začínají věřit, že je po dálnici žene vpřed 55% pohon zadních kol. Musíte pochopit, že tato čísla jsou abstraktním ukazatelem. Když se auto pohybuje v přímém směru a všechna kola se točí stejnou rychlostí, středový diferenciál přirozeně nefunguje a točivý moment je jasně rozdělen na polovinu mezi nápravy. Co znamenají 45 a 55? Jen převodové poměry v sadě planetového diferenciálu. Pokud jsou přední kola nucena úplně zastavit, pak se zastaví i unášeč diferenciálu a převodový poměr mezi zadní hnací hřídelí a vstupní hřídelí rozdělovací převodovky bude přesně 55/100, tedy 55 % točivého momentu vyvinutého motor se vrátí zpět (diferenciál bude fungovat jako rychloběh). Pokud zadní kola zamrznou, tak 45 % točivého momentu půjde dopředu přes unašeč diferenciálu stejným způsobem. S přítomností blokování se zde samozřejmě nepočítá a skutečně... Ve skutečnosti je rozložení momentů neustále plovoucí hodnotou a zdaleka není jednoznačné.

Subaru obvykle k VTD připojuje poměrně pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control), nebo podle nás systém kontroly stability. Jeho součást TCS (Traction Control System) při rozjezdu zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (za prvé předstihem zapalování, za druhé i vypnutím některých vstřikovačů). Za jízdy funguje klasická dynamická stabilizace. No a díky možnosti libovolně přibrzdit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat - zatím se ani jedné automobilce nepodařilo ani jednou přiblížit „elektronické zamykání“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.

3. "V-Flex"
Za zmínku asi stojí 4WD, používaný u malých modelů s CVT převodovkami (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší - stálý pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou, když přední kola prokluzují.

O vačkovém diferenciálu

1 - oddělovač, 2 - vodící vačky,
3 - axiální ložisko, 4 - pouzdro diferenciálu, 5 - podložka, 6 - náboj

Již jsme řekli, že v angličtině pojem LSD zahrnuje všechny samosvorné diferenciály, ale v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Zadní diferenciál LSD, často používaný na Subaru, je postaven jinak - lze jej nazvat „tření, typ vačky“. Mezi hnacím ozubeným diferenciálem a hřídelemi náprav není prakticky žádné tuhé spojení, rozdíl v úhlové rychlosti otáčení je zajištěn prokluzem jedné hřídele nápravy vůči druhé a „uzamknutí“ je vlastní principu činnosti.

Separátor se otáčí spolu se skříní diferenciálu. "Klíče" připevněné ke kleci se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a prohlubně vaček (říkejme jim tak) spolu s klíči tvoří převod otáčení, jako řetězový převod.

Pokud je odpor na kolech stejný, pak klíče neprokluzují a obě hřídele náprav se otáčejí stejnou rychlostí. Pokud je odpor na jednom kole znatelně větší, pak klíče začnou klouzat po prohlubních a výstupcích příslušné vačky a stále se ji snaží otáčet ve směru otáčení separátoru. Na rozdíl od diferenciálu planetového typu se rychlost otáčení druhé poloviny nezvyšuje (to znamená, že pokud jedno kolo stojí, druhé se nebude točit dvakrát rychleji než skříň diferenciálu).

O tom, zda vůz s takovým diferenciálem může nebo nemůže „jet na jedno kolo“, rozhoduje aktuální rovnováha mezi odporem na hřídeli nápravy, rychlostí otáčení skříně, množstvím zpět přenášené síly a třením v klíči. - pár vaček. Tento design však zjevně není „terénní“.

1. Subaru 4WD. Poctivý pohon všech kol?

Není žádným tajemstvím, že hlavní složkou slávy Subaru je pohon všech kol. "Poctivý plný úvazek zůstává pouze u Subarů, zbytek přešel na plug-in"- slyšeli jste to někdy? Samozřejmě... Ale jak moc je to pravda? Vezměme si jako příklad Forester, protože pro mnoho fanoušků se tento vůz stal ikonou, vedle které se většina SUV ani zdaleka nevyrovná „poctivosti“ 4WD a schopností cross-country.

Modelka	Modifikace	kontrolní bod	Motor	4WD
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Plný úvazek
C/tb	SF5A52P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Aktivní AWD
S/tb	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Plný úvazek
S/tb	SF5A53P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Aktivní AWD
T/tb	SF5A55P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Aktivní AWD

Jak vidíte, s manuální převodovkou se dodávala jedna poctivá konstantní pohon všech kol se symetrickým středovým diferenciálem uzavřeným uzavřenou viskózní spojkou. Existují i ​​nevýhody (z hlediska zvýšené průchodnosti terénem) - 1) chybí redukční převod, tradiční u Subarů, 2) nedostatečné blokování viskózní spojkou (např. ve stejných letech měla RAV4 I s mechanikou nucený pevný zámek), 3) je vůbec nutné pravostranné řízení? pero“ je mírně řečeno otevřená otázka.

No a co automatická převodovka? - pouze schéma Active AWD s automat zásuvný pohon zadních kol. Kde v normálním výchozím stavu je rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola 90:10 (jen někdy dosahuje maxima 60:40). Bohužel, tento 4WD nelze nazvat jinak upřímný než tehdejší Toyoty nebo Nissany s elektromechanickými spojkami, než „dvoupumpová“ Honda nebo modely s hydromechanickým „Haldexem“. Efektivnější - možná, ale ne "čestný".

Spolu s atmosférickým motorem se objevuje i manuální převodovka s redukčním převodem (tzv. Dual Range). V automatické verzi je vše stejné.

Modelka	Modifikace	kontrolní bod	Motor	4WD
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úvazek
C/20	SF5B56R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Aktivní AWD
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úvazek
S/20	SF5B57R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Aktivní AWD
S/tb	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Plný úvazek
S/tb	SF5B53P	AT TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Aktivní AWD
T/tb	SF5B55P	NA TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD na plný úvazek
T/25	SF9B58E	AT TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	Aktivní AWD

První „lesník“ se skutečně objeví stálý pohon všech kol verze s automatickou převodovkou (schéma VTD). Asymetrický (45:55) středový diferenciál je uzamčen elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou - podle stejného principu jako u mnoha Toyot od konce 80. let.

Modelka	Modifikace	kontrolní bod	Motor	4WD
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	D/R na plný úvazek
C/20	SF5C56R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Aktivní AWD
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	D/R na plný úvazek
S/20	SF5C57R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Aktivní AWD
S/tb	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Plný úvazek
S/tb	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	AT TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Aktivní AWD
S/tb	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	NA TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD na plný úvazek
T/25	SF9C58E	AT TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	Aktivní AWD

Stále existuje pouze jedna verze s poctivým 4WD (za zmínku stojí, že „turbo power“ v tomto případě nic neznamená - může to být auto s trvalým nebo plug-in pohonem).

Rok 2002, Forester druhé generace - obrázek je podobný

Modelka	Modifikace	kontrolní bod	Motor	4WD
X	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úvazek
X	SG5A5AR	AT TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Aktivní AWD
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úvazek
X20	SG5A51R	AT TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Aktivní AWD
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC Turbo	Plný úvazek
XT	SG5A55T	AT TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC Turbo	Aktivní AWD
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	NA TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC Turbo	VTD na plný úvazek

Mimochodem, exkluzivita „lesníka“ je zvláštní věc... Stalo by se SUV na bázi Corolly v karoserii 100. předmětem uctívání? To je ono, už je to vtipné. Ale „lesník“ formálně jen zopakoval a rozvinul koncept dalšího legendárního vozu - Sprinter Carib AE95 - třída C, kombi, zvednutý, pouze 4WD... Poměr tahu a hmotnosti byl poněkud zklamán - Toyota neudělala Nenapadlo mě dát mu pod kapotu pár stovek koní.

Takže neupadněte do extáze jen z jedné magické fráze "subaru four vede". Vždy si můžete ujasnit - který přesně? Pokud je to skutečný VTD, pak prosím přijměte mé upřímné blahopřání. No, pokud Active AWD - vítejte ve společnosti vašich „opovrženíhodných“ V-Flex, ATC, Haldex, DPS a dalších Real-Time.

2. Subaru 4WD. Ve formátu konference

"Proč má článek již verzi 1.7? Jsou nějaké chyby opraveny?"
Ano, podle svých nejlepších schopností opravujeme chyby fanoušků Subaro a povzbuzujeme je, aby se naučili své vlastní vybavení - koneckonců, článek byl původně strukturován ve formátu korespondenční diskuse a verze musí být indexovány, aby vyhnout se zmatkům mezi dotisky. Pokud se život nezastaví, musí se objevit nové otázky a odpovědi.

"Jaké harampádí to tady popisuješ?! Kdo teď potřebuje staré ponorky?"
Za prvé, pozorný čtenář si mohl všimnout, že první verze článku se objevila na podzim roku 2005, kdy byla ruská flotila zahraničních vozů střední třídy doplňována především ojetými vozy z evropského, amerického a zejména japonského trhu. . Takže první generace foriki v té době byla nejnovější a relevantní auta.
Za druhé, vůbec nezáleží na tom, na základě jakého modelu začít analyzovat stereotypy Subarovovy propagandy. Navíc se za poslední roky situace se značkovým pohonem všech kol příliš nezměnila – neobjevila se žádná nová schémata, A-AWD se nestalo poctivějším a podíl aut se stálým pohonem všech kol se nakonec snížil.

„Co je tedy „poctivý“ 4WD a kde se vzal?
Samotný koncept byl představen na počátku 2000 právě komunitou subarovodů. Jako druh reakce na ty výrobce automobilů, kteří stále nazývali schémata s automaticky připojenými zadními koly, například „toyota v-flex FULLTIME 4wd“ (slovo „na plný úvazek“ zjevně neodpovídalo skutečnosti).
Takže „upřímně“ opravdu začali chápat konstantní pohon všech kol, zejména zdůrazňující odlišnost od schémat se zásuvným pohonem (viskózní spojka, elektromechanická spojka, DPS, Haldex atd.). K datu "poctivý permanentní 4WD" stále implikuje přítomnost středového diferenciálu.
To se samozřejmě nijak netýká schémat PartTime 4WD s tuhým nuceným spojením přední/zadní nápravy.
Mimochodem, myšlenka „poctivosti“ se týká spíše konstruktivní implementace a marketingu než komparativní efektivity – protože některé automaticky připojené disky (včetně Subarovových) poskytují lepší průchodnost terénem nebo „spolehlivost“ ovládání (zejména v kombinaci se stabilizačními systémy ) než některé trvale plné (například Toyota 4WD s neúčinnou viskózní spojkou pro uzávěrku středového diferenciálu nebo dokonce s volným středovým diferenciálem a emulací brzdových uzávěrů) - takže se hned nenervujte při pouhém zmínit se "poctivost".

"Jak s jistotou víte, zda má auto A-AWD nebo VTD?"
Díváme se na štítek motorového prostoru (na obrázku - pro vozy zahraničního trhu) a čteme typ převodovky. „TZ“ znamená Active AWD (kromě TZ102Y) a pohon 4-AT, „TV“ znamená pohon VTD a 4-AT, „TG5“ znamená pohon VTD a 5-AT. CVT dodávané s A-AWD mají indexy „TR580“ a „TR690“.

„Pouze Subar má skutečný 4WD“
U manuálních převodovek se to opravdu „zachovalo“, ale u automatických převodovek je tomu naopak, zde se podíl vozů s plnohodnotným VTD zvyšoval až do druhé poloviny roku 2000, zatímco na starších modelech (např. první generace Legacy) byla obecně nulová. Se zavedením převodovek CVT nastaly pro poctivý 4WD těžké časy.
Globální automobilový průmysl ale dospěl k částečně spravedlivé myšlence, že pro osobní vozy a středně velké SUV bude stačit elektronicky řízený pohon všech kol doplněný o moderní stabilizační systémy. A stálý pohon všech kol je třeba přenechat těžším modelům – ostatně většina velkých výrobců na rozdíl od Subaru nemá svou výrobní linku zakončenou třídou D, ale má vlastní Prado, Pajero, Cruisery, Patroly, Tuaregy. .. a také snímače speciálně navržené pro drsné použití.

„Nejpokročilejší 4WD je Subarov“
To je jen další mýtus. Pokud se bavíme o plug-in Active AWD, pak formálně není o nic pokročilejší než pohony s koly spojenými elektromechanickou nebo hydromechanickou spojkou. Systém VTD má málo analogů, ale existují - dokonce i automatické stroje Toyota pracující na stejném principu se objevily o něco dříve a byly mnohem rozšířenější (bohužel až do let 2000-2002 - později zůstalo schéma s hydromechanickým uzávěrem středového diferenciálu pouze na modely třídy E). Pokud je ale důležité „kdo je chladnější“, pak nejpropracovanější pohon všech kol (ACD+AYC) použilo Mitsubishi na svém Lanceru Evolution.

"Takže všechny subary s manuálem mají přímý rallye pohon všech kol?"
Ne, naprostá většina modelů s manuální převodovkou má standardní pohon všech kol s viskózní spojkou ve středovém diferenciálu. Pouze u nejnabitějších „téměř rally“ modifikací používá diferenciál DCCD elektromechanickou spojku a řidič může za chodu ručně měnit koeficient blokování.

"Odkud máte tuto klasifikaci přenosů atd.?"
Používáme značkové servisní manuály, pokud možno originální japonské pro modely pro domácí trh.

"Jak to, že v letech 89-93 nebyly Legacies s pohonem všech kol?!"
Čtěte pozorně – žádné automatické Legacie s převodovkou VTD neexistovaly. Samozřejmostí byly možnosti s A-AWD nebo dokonce s pevně spojenými zadními koly.

"VTD není diferenciál, ale prostě asymetrická převodovka..."
Učíme se materiál. I samozvaní „guruové“ by se někdy měli podívat alespoň do Subarovových učebnic - .

"Kdy se objevil pohon všech kol VTD?"
VTD se poprvé objevil na Alcyone (SVX) na domácím trhu v roce 1991. Od roku 1993 se postupně začal montovat na turbo Legacy a Imprezu WRX.

"Co znamená analog VTD?"
„Poctivý“ pohon všech kol se středovým diferenciálem, symetrický (automaty Toyota A540H) nebo asymetrický (A340H a následující). Uzamykání vícekotoučovou hydromechanickou spojkou, stupeň uzamčení je automaticky řízen elektronikou. Kde přesně byl použit - . Po roce 2002 se vyráběla pouze druhá varianta – pro původní top modely s pohonem zadních kol.

"Proč se píše, že TZ102Y pro Imprezu WRX GF8 je VTD? Vždyť Z je A-AWD"
Toto vysvětlení je uvedeno konkrétně v článku. V době, kdy Subaru představilo první převodovku VTD, byl v platnosti starý systém označování převodovek: jednoduchá automatická převodovka AWD byla označena TZ102Z, ale nová VTD dostala písmeno TZ102Y. Po relativně krátké době firma přešla na známá označení TZ1A / TV1A.
Obecně platí, že stroje TZ102Y VTD byly instalovány pouze na několika modelech a modifikacích - Alcyone (v letech 1991-1996), Impreza (WRX s EJ20G v letech 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo s EJ20H v letech 1993-1998).

„V Foresters distribuce obecně neklesá na 90/10“
Opět vás odkazujeme na učebnici - /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ Tento systém dokáže plynule měnit rozložení mezi 95 % předního a 5 % pohonu zadních kol až do poměru 60/40 se statickým rozložením hmotnosti...

"Která SUV mají zadní LSD?"
Nejprve o Foresters SF ( S10) domácího japonského trhu – zde je naštěstí vše jasné. Na jediné automatické verzi s VTD chyběl diferenciál LSD - místo toho fungovala emulace elektronického zámku pomocí TCS/VDC. Na každý Do dalších vozů byly instalovány samosvorné diferenciály (typ VA2) s viskózní spojkou - jak na vrcholné turboverze, tak na jednoduché atmosférické C/20. Experimenty pravostranných řidičů se věšením kol a nahlížením do hloubky převodovky skrz otvory ve špuntech si proto zasloužily respekt, ale nedávaly smysl.
Na Foresters SG ( S11) zadní samosvorné diferenciály (viskózní) byly instalovány kompletně a ty nejnabitější dostaly i přední LSD. Ale na foriki třetí generace ( S12) LSD se již nepoužívalo.

"Na S/20 a T/25 nemáme LSD! Všechno jsme viděli skrz díru!"
Dobře, raději se podíváme na japonský zdroj pro září 1998 (hieroglyfy byly nahrazeny srozumitelnými anglickými slovy). Proč to není vidět - viz část věnovaná diferenciálům Subaru LSD.

S/20............2,0 SOHC NA RearDiff........VA2RF Ident............CF Převodový poměr.....4,444 LSD............Ano (viskózní vazba)

T/25............2,5 DOHC NA RearDiff........VA2RE Ident............BK Převodový poměr.....4,111 LSD............Ano (viskózní vazba)

"Vivio má stálý pohon všech kol, osobně jsem ho rozebral!"
Stačí se podívat na Subaru FAST a vidět stejnou viskózní spojku pro připojení zadních kol pro modely s CVT (variabilní převodovka) -.

"Převodovka Lineartronic je první plynule měnitelná převodovka typu podélného řetězu instalovaná na sériově vyráběném vozidle."
Vzhledem k tomu, že inzerenti Subarov ušetřili slovo „pohon všech kol“, tato fráze se okamžitě stává zjevně nepravdivou. Pro známý variátor Multitronic od Audi-LuK z roku 1999 byl postaven přesně podle tohoto schématu. Subarov si vypůjčil koncept od stejného LuK, ale stále organizoval pomocný náhon na zadní kola prostřednictvím jejich tradiční spojky.

"A co integrita pohonu jiných Subarus?"
Jak časté bylo VTD mezi Subarusy? Je nutné provést rezervaci – verze modelů pro různé trhy se lišily. Nejméně vyspělé jsou jako obvykle severoamerické varianty, nejpokročilejší domácí japonské.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - všechny verze s 4-AT
- VTD - verze s EJ257 (STi) a 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - všechny verze s CVT TR580
- Verze VTD - WRX STi s 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - verze od 2.0 a část 2.5
- VTD - verze od 3.0, 2.5T, část atmosférické 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - všechny verze s CVT TR580K, TR690J
- VTD - špičkové verze s EJ255/EZ36 a 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - všechny verze s CVT TR690
- VTD - verze 2.0GT s EJ205 a 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - všechny verze
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - všechny verze s 4-AT TZ1A..B
- VTD - součást verzí s EJ255 a 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - všechny verze s 4-AT TZ1B
- VTD - některé verze (S-Edition) s EJ255 a 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - všechny verze s CVT

"Použili jsme skener, abychom se podívali na signál na solenoidu C (procento výkonu jdoucího na zadní kola)..."

Proč stále přetrvává mylná představa, že z křivky signálu na elektromagnetu spojky zadního kola lze učinit jednoznačný závěr o míře zablokování této spojky a velikosti zpětně přenášeného točivého momentu? Nejprve se podívejme na spojkovou a ventilovou část hydraulického schématu...

To znamená, že za prvé se solenoid účastní procesu velmi nepřímo - fanoušci nemají důvod se domnívat, že vztah mezi časem jeho otevřeného/zavřeného stavu a tlakem, který je modulován v ovládacím ventilu spojky, bude podobný přímému (dokonce i samotní Subarovité mají někdy rozdělené varianty takových závislostí - prozíravě se vyhýbají objasňování pro osu pořadnice).

Za druhé, „pilotní“ tlak v hydraulickém systému obecně (a až po elektromagnet „C“ konkrétně) musí být konstantní, zatímco tlak v potrubí (před ventilem) se neustále upravuje v závislosti na vnějších podmínkách (převodovka, stupeň otevření škrticí klapky) - v rozmezí od 3 do 17 barů. Stejné procento signálu na elektromagnetu tedy bude odpovídat zcela odlišným hodnotám modulovaného tlaku na spojce.

Stupeň zablokování je funkcí jednoho parametru (střída signálu) pouze u elektromechanických spojek. Ale u subarů to závisí nejméně na dvou parametrech - pracovní cyklus signálu na ventilu a tlak v systému a tlak je zase určen souborem několika dalších podmínek.

3. Salony a interiéry. Prokrustova postel

3.1. Prostor

Nyní zaujatý Zhodnoťme spotřebitelské kvality vozů s hvězdami na typovém štítku, počínaje klasickými modely.

Při řízení postaršího Legacy je jeden pocit stísněný. Volant omotaný kolem kolen by měl z boku vypadat pikantně, ale raději posuňte sedadlo dozadu... Za židlí nic není? Ne, jde jen o to, že okraj podélného nastavení již byl kompletně vybrán. No, to je v pořádku, sklopíme záda více a nějak zapadneme. Volant je instalován poměrně nízko a přijatelnou polohu zaujímá pouze při úplném vyklopení a částečně překrývá přístroje. Je to také stísněné v oblasti sestavy pedálů (obecně je nedostatek prostoru pro nohy charakteristickým znakem Subaru a ovlivnil i pozdější B13). Výpočet ergonomie pro dlouhoruké a krátkonohé („opičí“) mongoloidní řidiče je samozřejmě standardem pro většinu skutečných japonských aut, ale v Subaru je plně vyjádřen. Ukazuje se, že to není pohodlné pracoviště pro řidiče rodinného kombi, ale jakýsi pseudozávodní kokpit. Volant spolujezdci vpředu nepřekáží, ale rozsah podélného nastavení je také omezený a najde se i rezerva na šířku... Jsme v pořádku, ale pasažér v zimě mohutnější postavy může tlačit na řidiče, doslova a do písmene. Na zadním sedadle to není špatné. Vždy se dá vejít „za sebe“, pokud v takové pozici nepotřebujete dlouho cestovat. Je lepší posunout předního spolujezdce a posadit se za něj - je tu spousta místa pro nohy, nahoře je ještě trochu místa nad hlavou (koneckonců máme verzi s „vysokou střechou“). Obecně to nemusí být pasát, ale k „sekáču“ má daleko. Toto uspořádání interiéru bylo vesměs zachováno u generací B10-B11-B12, u B13 se délková rezerva mírně zvětšila, ale moderní pocit prostornosti se nedostavil, oproti konkurentům zůstala ergonomie archaická.

Impreza G10-G11 zacházela se svou posádkou ještě tvrději. Vždy se zdálo, že 110. Corolla má z hlediska kapacity ve své třídě k ideálu hodně daleko, ale udělat interiér ještě stísněnějším nebyl pro japonské inženýry problém – tady natěsnonost vpředu postupuje a vzadu. .. je lepší vůbec nesedět - to je místo pro bundu a tašky. Je jasné, že se někdo pohodlně vejde za volant VAZ-classic a nebude zezadu mlátit dlátem do stropu, ale objektivně zde není místo ani pro člověka průměrné postavy.

Forester S10 - když je postaven na bázi Imprezy, tak je v něm opravdu tak špatný prostor? Bohužel, ano - je tu více místa nad hlavou (normálně vysoký strop, jako všechny vozy třetí vlny s kolmým přistáním), volnější v ramenou (včetně méně zaneřáděných stran karoserie), ale po délce - úplná tma , minimum životního prostoru najdeme pouze na předních sedadlech. To znamená, že první verze legendárního kombi se ukázala jako dvoumístná. Taková klaustrofobie byla ještě přijatelná v kotlinách v cenovém rozmezí 0,5-3,0 000 $ - levné a veselé, ale funguje to. Ale smířit se se stejně stísněnými podmínkami, zaplatit desetkrát více... V S11 se přední část stala trochu prostornější, ale místo k sezení bylo nízké, jako v autě a neodpovídalo kánonu parket v zadní části se dochovala stejná mučírna.

Podle očekávání existuje méně stížností na ergonomii týkající se moderních modelů. V roce 2005 se objevila Tribeca – první Subaru, kde se řidič cítil jako člověk, naštěstí všechny charakteristické chyby a zázraky designu kompenzovala velikost. Impreza G12 se ukázala jako nevynikající prostorově, ale víceméně moderní zástupce třídy C. Forester S12 by se na poměry Subaru dal považovat za přelomový – s téměř běžným sedadlem řidiče (sedadlo zůstalo tradičně nízko) a více než plnohodnotným zadním sedadlem. Outback B14 byl spíše zklamáním - v masivní stodole s dlouhým rozvorem a prostorným zadním sedadlem bylo sedadlo řidiče uspořádáno skoro hůře než v S12.

3.2. Interiér

Skutečnost, že severoamerický trh byl pro Subarus historicky prioritou, se vždy podepsala na výzdobě interiéru – Amerika se všemi svými rozsáhlými a nepřetržitými automobilovými zkušenostmi odpouští nízkou kvalitu materiálů, zvláštnosti designu a ergonomie.

Kvalita povrchové úpravy tedy nikdy nebyla silnou stránkou Subaru. Jediné, co si rozhodně zasloužilo vlídná slova, bylo velurové čalounění sedadel, které bylo později nahrazeno primitivním „látkem“. Plasty (jak měkké, tak navíc tvrdé) byly i na japonské poměry tradičně nekvalitní – jednoznačně horší to bylo pouze u Mitsubishi nové éry. Interiéry zřejmě dosáhly vrcholu kvality v první polovině roku 2000 – a pak začal úpadek směrem ke zcela tvrdým plastům. A nejen tvrdé, ale také s nepříjemnou texturou - „plachta“ nebo drsná. A Subarovites dosáhly středního dna na G13..G33 - každému doporučujeme příležitostně otevírat a zavírat dveře pomocí vnitřních klik - takové pocity nebyly ani v umyvadlech.

Téměř vždy jsme věrní pseudodřevěným vložkám v kabině - opravdu oživí i levné interiéry a opticky odlehčí vysoké panely. „Téměř“ lze připsat právě těm subarům (jako B12), kde tyto vložky vypadaly jako obrovské a očividně cizí inkluze (ačkoli už do B13 zapadají docela harmonicky).

V designu interiéru Subara již několik let tradičně zaostává za asijským mainstreamem – minimálně do druhé poloviny 2000 to byla nevýhoda. Pak ale japonští vůdci začali progresivní pokles kvality materiálů. Interiéry, které jsou jednoznačně vyrobené z recyklovaných produktů plastových lahví a starého papíru, se staly standardem – pokud v absolutní kvalitě ještě Toyota neklesla na úroveň Mitsubishi, pak v relativním vyjádření je její propad největší. Druhým nezdravým trendem byla pýcha - Toyota, která se stala výrobcem číslo jedna, věřila ve schopnost nezávisle nastavit styl a ergonomii. A jestliže dříve její vlastní designérské kanceláře spoléhaly alespoň na přitahované evropské profesionály, nyní „designéři“ začali s nebývalým rozsahem a nadšením přizpůsobovat firemní styl pomocí os podle vkusu nejvyššího japonského managementu společnosti, přičemž obětovali základní pohodlí cestující kvůli vzpouře forem. Takže v některých případech byl potlačený konzervatismus Subaru prospěšný.

3.3. Jízdní komfort

Vibrační izolace z motoru je velmi dobrý - je třeba vzdát hold ne absolutnímu, ale stále dobrému vyvážení boxerů. K problému odhlučnění Je těžké objektivně argumentovat - tento koncept, který je v zásadě relevantní pouze ve vztahu ke strojům prémiového segmentu, se v každodenním životě ukázal jako příliš opotřebovaný úvahami Selyuků, kteří začínají provoz jakéhokoli kbelíku lepením to s centy bitumenu. Subary obecně působí dojmem docela hlučných aut bez ohledu na stáří - v nízkých rychlostech není klokotající boxer téměř slyšet, ale při akceleraci se do kabiny vloupá otravný řev (auta s manuálem se chovají hůře kvůli vyšším rychlostem při křižování Rychlost). Převodovka pohonu všech kol a převodovka s podélným uspořádáním bydlí blíže kabině, takže jejich činnost také není vždy tichá. V dobách, kdy byla skla ještě bez rámu, mohla někdy chrastit na nerovném povrchu i v plně zavřené poloze.

Úroveň zařízení - průměr na svou třídu a cenu - nedají vám haléře, ale ani příliš neušetří. I když starší auta na evropském trhu někdy neměla ani klimatizaci.

Na vozy s fungujícími automatickými převodovkami (dokonce i 4stupňové) nejsou žádné stížnosti. Mechanické, kromě další zbytečné práce pro řidiče, mají své nevýhody. Spojka je velmi těsná a zároveň příliš dlouhý zdvih, s nevýrazným ovládacím momentem (jakási „hystereze“ i při instalaci nového kotouče a koše) - díky japonským inženýrům při projíždění městskými zácpami, svaly levé nohy se nám houpou před očima. Jako obvykle u Subaru vyvstává otázka - "proč?" Aby znovu zdůraznil brutalitu a sportovnost – i těžkého rodinného kombi se skromným motorem? Nevýhody manuální převodovky jsou příliš krátké převody - za prvé musíte často mačkat pákou a za druhé, na pátý rychlostní stupeň při stovkách kilometrů v hodině otáčky přesahují 3000 - proto je nadměrně hlučná i při jízdě. rychlost (a motoru trvá dlouho, než „vystřelí“, což není dobré pro jízdu po dálnici).

Přívěsky - zpravidla nejsou špatné - dlouhý zdvih, středně elastické, docela odolné. Samozřejmě neposkytují „renault“ komfort, ale také nevytřesou duši, jako mnoho moderních SUV. A udržovat je v plném provozuschopném stavu je nanejvýš žádoucí, jinak se cestující vzadu docela rychle zazelenají charakteristickým bočním houpáním na nerovnostech.

S geometrií je to v pořádku, s výjimkou dlouhých předních převisů, i když u „vytuněných“ turbo subwooferů s bodykitem je opuštění asfaltu nebo jízda na obrubník v zásadě kontraindikována. Na poměry třídy funguje velmi dobře provozuschopný pohon všech kol, spojený s dobrou světlou výškou a velkým zdvihem kol, poskytující slušnou průchodnost terénem.

Co tedy říci o pohodlí obecně? Vozy generací B10-B12, G10-G11, S10 nebyly v zásadě vhodné pro použití lidmi průměrné evropské konstrukce. Generace B13, G12-G13, S11... mohou být podmíněně schváleny k použití, pokud splňují antropometrické údaje majitele. Generace B14, S12-S13 již nelze považovat za ideální, ale za plnohodnotné vozy.

4. Spolehlivost. Podle receptu Sun Tzu

Zde bychom měli dát nějakou lyrickou odbočku o posuzování spolehlivosti automobilů v historickém kontextu.

V 90. letech země ještě neznala cizí auta kromě ojetin - Západ jedl z evropského stolu, Dálný východ sám uklízel japonskou kuchyni. Vozy, které přicházely do Ruské federace, již vstupovaly do období zralosti (stáří i najetých kilometrů), ale právě díky tomu bylo možné objektivně posoudit jejich skutečnou spolehlivost, životnost a udržovatelnost. Tehdy se vytvořily koncepce o spolehlivosti vozů různých japonských značek - relativně řečeno, pokud vozy Subaru začaly vykazovat své nemoci ve věku 8-10 let, zatímco pro Toyoty se staly kritickými roky 10-12 (za určitých podmínek průměrné statistické podmínky provozu). Celá řada Subarov se navíc vešla do rámce dvou tříd cestujících, zatímco Toyota (nejen) měla mnohem odolnější vozy třídy E s pohonem zadních kol a plnohodnotné SUV. Odolnost proti korozi byla hodnocena obdobně - Subary hnily téměř rychleji než referenční Toyoty a spíše formulovým způsobem (například oblíbená vlastnost kombíků - jednoho nepříliš krásného dne propadly zadní sloupky do kufru neznatelně shnilými podběhy) . Oprava boxerů vyžadovala vyšší kvalifikaci a pečlivou pozornost - vzhledem k zjevné nesmyslnosti takového řešení, kde jiní používali ne méně spolehlivé, ale mnohem méně náročné veslaře. Jediným pozitivem bylo zajištění náhradních dílů - u minima modelů měly téměř všechny úpravy obdoby na zahraničním i domácím trhu, takže problémů s duplikáty nebo smluvními náhradními díly bylo méně než při opravách těch toyot s pravostranným řízením, které neměl analogy s přímým levostranným řízením.

Počátkem 20. století začala na západ expanze vozů s pravostranným řízením, které radikálně převyšovaly předchozí „euro-japonské“ vozy jak cenou, tak kvalitou (kvůli stáří a výrazně nižšímu počtu najetých kilometrů). Spolu s rozšiřující se nabídkou modelů na americkém trhu prakticky zničily nabídku ojetých evropských. A blíže k polovině roku 2000 začal boom v prodeji nových vozů, který dosáhl maximální dynamiky před kolapsem v roce 2009. Stačí říci, že na začátku roku 2010 měl vozový park Subar v Ruské federaci asi 200 tisíc vozů, z toho asi 80 tisíc vozů dealerů, oficiálně prodaných v letech 2005-2010. Je také nutné počítat s příchodem několika desítek tisíc čerstvých vozů s pravostranným řízením za stejné období - starší Subary se v tomto moři prostě rozpustily a zcela přirozeně s nárůstem podílu nových a provozuschopných vozů se ukazatele spolehlivosti Subar začaly prudce zlepšovat.

Ve stále vzdálenějších provinciích, kde nebyl nikdo, kdo by sledoval další peripetie s jejich provozem a opravami, se zároveň začala aktivně vyhazovat starší auta, zejména ta v nevalném stavu. Majitelé se také stali praktičtějšími - mluvit veřejně o svých problémech nepřináší žádný praktický užitek, ale děsí potenciální kupce. Hotová řešení standardních problémů lze úspěšně získat pomocí vyhledávačů nebo objasnit v soukromí - takže dnes je i na specializovaných modelářských fórech zvykem „filtrovat trh“, nezahřívat statistiky poruch a v žádném případě unikat vážná negativa do recenzí.

Toyota hrála neocenitelnou pomoc při zlepšování relativního hodnocení kvality Subarů. Jeho technologický zlom nastal v letech 1998-2002 – od tohoto okamžiku vedly všechny inovace Toyoty pouze k poklesu kvality. Tým Toyota si vzal za úkol modernizovat klasické automaty – jejich životnost klesla minimálně o polovinu. Zkoušeli přímé vstřikování - motory se dusily benzínem v klikové skříni nebo mávaly utržené ojnice. Ujali se úkolu modernizovat perfektně fungující pohon všech kol osobních modelů – a pouze cruisery v řadě vlastně zůstaly s pohonem všech kol. Ujali se zavedení „ekonomických elektrických zesilovačů“ – a kampaně na různé klepání do rozbitých reproduktorů a stojanů se protáhly na deset let. Vzali inovativní materiály a ekologicky šetrné barvy - a železo karoserie již nebylo pokryto v místech defektů lehkým povlakem ochranných oxidů, ale při sebemenší provokaci odpadávalo vločkami banální rzi. Vzali nové řady motorů - jak ZZ s přepáleným olejem, tak AZ s utrženými hlavami se staly součástí folklóru. Vzali roboty a selhali spolu s ostatními konkurenty. Vzali jsme CVT... - seznam by mohl trvat dlouho, zvláště pokud přejdeme od systémů k součástkám a součástkám. Jediné, co majitele zachraňuje, je stále bezplatný dovoz náhradních dílů (o kterém figurky „Asociace evropských podniků“ a dalších monopolních komunit sní o umačkávání) a relativní čerstvost vozů, které ještě nedosáhly stáří „tekutost“ hromadně.

Na tomto pozadí stačilo, aby subarovité prostě nic nedělali – a viděli, jak kvalita Toyoty utopená pod tíhou nejnovějších technologií pluje. Ty však také nezůstaly na místě - od roku 2009 začal zrychlený přechod z klasických automatických převodovek na CVT (i když u Subarova podélného uspořádání nic nebránilo přesunu např. na 6..8stupňové automatické převodovky), od roku 2010 - přechod od motorů EJ na novou řadu FB.

Obecně platí, že od druhé poloviny roku 2000 se při posuzování spolehlivosti musí brát... Produkty HMC - Korejci (samozřejmě mluvíme o Hyundai a Kia, ne o produktech SsangYong nebo GM Korea) konečně dosáhli úroveň spolehlivosti nejlepších Japonců minulých dob a právě začínají upadat do své vlastní „technologické revoluce“.

5. Protiklady. Mocné srdce?

5.1. Ve formátu konference

„Motory Subaru jsou mistrovské dílo“
Je to docela možné, pokud si vzpomeneme na původ samotného konceptu „chef-d'oeuvre“ - ukázkový produkt. Ale vzorky mohou být různé - kvalitní a nespolehlivé, praktické i hloupé... Bohužel, motory Subarov zapadají do různé kategorie.

"Subarovský boxer je velmi kompaktní"
Pokud se podíváte blíže, ukáže se, že motor Subarov není „kompaktní“, ale jednoduše relativně plochý a symetrický - je rovnoměrně „rozprostřen“ po motorovém prostoru. Podle zákona zachování hmoty nemůže být 4válcový spalovací motor o určitém pracovním objemu menší než určité rozměry. Deska motoru je skutečně krátká (půlbloky dvou válců, stojící s nějakým výstupkem) a plochá (tloušťka běžného motoru s potrubím a pánví), ale velmi široká (dvě hlavy a dva půlbloky). Pokud tedy postavíte dva jednoobjemové vozy vedle sebe, do řady a proti sobě, ukáže se, které z nich bude „kompaktnější“.

"Motory Subaru se používají v letectví"
A jak to ukazuje na výjimečné kvality motorů Subarov? Motory BMW a VW jsou také velmi běžné v letectví s lehkými motory, ale z nějakého důvodu fanoušci německých vozů tento argument ve sporech nepoužívají. „Leteckými“ výhodami Subaru je jeho uspořádání, dobrá hmotnostní účinnost a... cena ojetého agregátu – když nemáte dost peněz na kvalitní specializovaný motor, poslouží cokoli. Ale stačí postavit vedle nějakého osvědčeného Lycominga, bez objemného kapalinového chlazení, bez převodovky potřebné pro motor auta, schopného podávat blízko maximálního výkonu po nesrovnatelně delší dobu, se solidní životností při generální opravě a přitom konstrukčně jednoduchým ... Pak je jasné, že nemá smysl být hrdý na použitelnost automobilových motorů v letectví – každý by se měl starat o své věci.

"Opozice je naprosto vyrovnaná"
Plně vyvážené jsou pouze motory uspořádání R6, B6, R8, V12. Boxer four B4 se bohužel na tento seznam nedostal. B4 má určitou výhodu z hlediska zatížení vibracemi, ale oproti běžné řadové čtyřce není žádný radikální rozdíl - jedna má nevyvážené setrvačné síly druhého řádu, ale není z nich volný moment, druhá má moment, ale síly samy jsou vyrovnané.
V 90. letech nebylo možné tento rozdíl v praxi zaznamenat - při běžných volnoběžných otáčkách nefungovaly řadové čtyřky o nic hůř. Problém vibrací nastal až s příchodem nových sérií motorů Toyota v roce 2000, s volnoběžnými otáčkami sníženými na limit a „tvrdým“ spalovacím procesem (především AZ s přímým vstřikováním). Můžeme říci, že na jejich pozadí jsou boxerovy motory Subarov při stejných otáčkách obecně bez vibrací.

"Ideální rozložení hmotnosti podél náprav"
Ve skutečnosti byla reklama vždy o symetrii vzhledem k podélný sekery. Pokud jde o hmotnostní poměr na předních a zadních kolech - naopak, uspořádání Subarova věc komplikuje - instalovaný podélně protilehlý motor je umístěn zcela v předním převisu a převodovka je s ním úzce spojena. A lze si jen představovat titánskou snahu Subarovitů, kteří s tak přetíženým nosem někdy natahují rozložení hmotnosti až na 56:44. A dlouhý přední převis také omezuje geometrickou schopnost cross-country.
Navíc se konstrukce převodovky zbytečně komplikuje - diagram toku výkonu s „matrjoškou“ tří soustředných hřídelů a její železné provedení je zajímavý pohled. A pokud automatické převodovky do určitého věku nezpůsobují žádné stížnosti, pak jsou manuální převodovky Subaru trvale žádané (ve formě smluvních náhradních dílů) - ne každá kopie přežije dvě sady spojek bez opravy, a to ani ve spojení s „rostlinnými“ motory . Není těžké uhodnout, jak dlouho vydrží téměř nevyztužená převodovka, která dostává kopanec 350 Nm od turbomotoru oproti 200 – "kapka nikotinu zabije koně a roztrhá křečka na kusy".

"...a mají nízké těžiště pro neuvěřitelnou stabilitu a ovladatelnost při vysokých rychlostech"

V první řadě slavný „motor s nízkým těžištěm“ neznamená nízké těžiště vozu. Výšky těžišť protilehlých a řadových motory se liší maximálně o deset centimetrů (ve skutečnosti méně, každý, kdo si pamatuje průběh spalovacího motoru, potvrdí, že u veslaře bývá od osy klikové hřídele vzdálen o něco více, než je výška kliky), hmotnost benzinového motoru nepřesahuje jeden a půl centu při celkové hmotnosti vozidla jeden a půl tuny. Vezmeme-li v úvahu, že Subary mají jednu z nejvyšších světlých výšek ve své třídě, bude mít každé auto podobné hmotnosti s tradičním motorem, který má světlou výšku jen o 15-20 milimetrů menší, nižší těžiště.
Při zvažování vlivu výšky těžiště na velikost náklonu nesmíme zapomenout, že celá odpružená hmota (o něco méně než celková hmotnost vozu) kmitá, takže se zde měří i vliv motoru v procentech. Rozhodující jsou však vlastnosti odpružení - tuhost pružin, tlumičů a stabilizátorů. Ale civilní Subary patří právě do kategorie aut s dlouhým zdvihem a nepříliš tuhým odpružením - každopádně nesrovnatelné s upnutými SL/LM, VAG, CA30.
Srdcervoucí snímek zobrazený v reklamě se mohl odehrávat pouze ve srovnání s nějakým zachyceným terénním vozem na bouracích válcích, nikoli však s příborníkem (což, soudě podle obrysu, měli Subarovité tu drzost naznačovat). Nejvtipnější ale je, že Forik S12, považovaný za jedno z nejodolnějších SUV moderní historie, je vykreslen jako ideálně stabilní Subaru.

5.2. "Slabé stránky" motorů Subarov

Geometrie válce podléhá zvláštní vlastnosti - když je honovací pletivo v pořádku, ale válec se již mění v elipsu. Vždy však můžete očekávat překvapení od hliníkových bloků s litinovými pouzdry, které mají různé koeficienty roztažnosti, a dokonce i s otevřeným chladicím pláštěm. Pozoruhodné jsou způsoby „předprodejní přípravy“ takových vzorků – od distančních vložek v chladicím plášti až po rýhování na plášti pístu, které dočasně maskuje abnormální vůli.

Druhým mechanickým problémem boxerů Subarov je zrychlené opotřebení. písty - hlavně notoricky známý čtvrtý válec. S včasným zásahem a trochou štěstí vám ujde jen přestavba motoru a výměna pístů (pokud válec nepřešel do elipsy a zachoval si vybroušení).

Spotřeba oleje poškozené motory bez ohledu na věk - ve stejné frontě k lékaři stála jak postarší auta z první vlny zahraničních aut, tak lidé z autobazarů ještě páchnoucí čerstvým plastem. Rozruch zde usnadňuje i velmi horizontální poloha válců, za přítomnosti turbíny a nevzdává se svého podílu, a samozřejmě nemoc přilepených kroužků je standardní (a u všech EJ205 tomu tak není i nemoc, ale určitá složka údržby). A zkuste to rozhodně změřte hladinu motorového oleje na samostatném neznámém Subaru. Stalo? Co je na zadní straně měrky? Co když je auto odvráceno o tři metry na stranu? Ano, je to Subaru! Co nevyhořelo, uniklo: netěsnosti těsnění a „potící se“ kryty jsou běžnou vlastností motorů boxer.
Zvláště zajímavě se chovaly nové motory FB série. Pro ně není odpad do 200 ml na tisíc považován za kritický ani podle lidových norem a někteří ruští majitelé se spotřebou do 1000 ml již šli na záruční výměnu jednotky. Mimochodem, jak bylo uvedeno výše, v Ruské federaci se prozíravě snaží nemluvit o specifikách operace, ale naivní americké subarovody mluví pravdu. Mimo jiné jsou zde systémové důvody - z důvodu maximální účinnosti výrobce zavádí pístní kroužky s nízkým „předpětím“, supertekuté oleje (jako standardní 0W-20), plus FB má výrazně zvýšený zdvih pístu ve srovnání s EJ, a v souladu s tím i jeho rychlost, což znamená, že podmínky odstraňování oleje se zhoršily.

Na tomto pozadí již nelze zbytek přičítat nedostatkům, ale konstrukčním prvkům.

Malá poznámka k použitým olejům - "0W-20 a další"

Snímač hmotnostního průtoku vzduchu se zanese nečistotami nebo selže na strojích jakéhokoli výrobce. Bohužel, staré dobré senzory MAP jsou minulostí.

EGR - nesmyslné a nemilosrdné pro benzínové motory, způsobující pouze hojné zanášení celého sacího traktu včetně škrtící klapky.

Unifikace . Na opravit opravy jsou poněkud otravné vzhledem k počtu verzí motoru a téměř každoročnímu výskytu nových úprav - vzhledem k tomu, že společnost má pouze čtyři hlavní modely. Kdo si například pamatuje, kolik motorů bylo instalováno na Impreze - 3..5? Ale ve skutečnosti jich bylo už více než desítka, v minimálně padesáti modifikacích.

Rozvodový řemen Je vhodně umístěn na opačné straně, ale „loket je blízko, ale nekousneš“ - obíhá kolem spousty kladek a válečků. Pokud varianta SOHC s minimem nástavců nepředstavuje žádné problémy, pak by se s DOHC mělo zacházet opatrněji, nemluvě o motorech DOHC s AVCS (variabilní fázový systém). Všechno by bylo v pořádku, ale ventil ... Když praskne rozvodový řemen, setkají se s pístem (nebo navzájem) a ohýbají se téměř u všech motorů.
U řady FB byl problém s řemenem vyřešen radikálně - instalací dvou rozvodových řetězů.

Čepy klikového hřídele . Není těžké uhodnout, že čtyřválcový motor typu boxer organicky předpokládal přítomnost pouze tří podpěr klikového hřídele, ale to bylo v dávných dobách. Aby se zvýšila tuhost a mírně snížila zátěž, zvýšili Subarovité počet podpěr na pět, ale stejně jako ve starém podobenství o deseti kloboukech vyrobených z jedné kůže se zázraky nekonaly. Hrdla zde zůstávají stále úzká, proto je oproti řadám vyšší měrné zatížení a větší opotřebení a zároveň se výrazně zvýšily požadavky na vybavení, pokud je třeba je přebrousit.

Hydraulické kompenzátory - zhruba do poloviny 90. let si je Subaru velmi vážilo, ale pak zvítězil zdravý rozum a potěšení z napumpování tuctu a půl „hřibů“ v misce petroleje se stalo nedostupným pro každého.

Ventilace klikové skříně . Je těžké si vzpomenout na motory, kde jeho zanesení stejně „rychle a efektivně“ vedlo k servisu. Pokud se běžný motor dokonce pokusí nafouknout, vyplivnout olej do vzduchového filtru, vyrazit měrku, pak boxer Subarov s ponurou samurajskou houževnatostí okamžitě začne vytlačovat olejová těsnění.

Shromáždění Vykuchaný boxer je epický pohled. Správné upnutí klikového hřídele mezi polobloky není utažením třmenu. Kombinací otvoru v pístu, otvoru v ojnici a speciálního otvoru v bloku vložte pístní čep a vše „vyleštěte“ pojistným kroužkem - to je píseň (pro střední píst šestky -válec EZ boxer - báseň)! Dobře, ať je to závodní monstrum s třemi až pěti sty koňskými silami, takovou propracovanost mu můžete odpustit. Kdy ale stejnou práci vyžaduje jakýkoli „zeleninový“ bzučák?! - zdravý rozum japonských inženýrů a jejich příznivců je velkou otázkou.
Netřeba připomínat, že pro jakoukoliv seriózní práci na mechanice je nutné z vozu demontovat motor (a demontovat DOHC motor). Boxer Subarov je samozřejmě snazší vyjmout než jakýkoli řadový motor – ale ve většině případů by se tento řadový motor nemusel vůbec demontovat.

Radiátory masově proudí od všech asijských výrobců automobilů. Panuje pocit, že plastové nádrže chladičů pro japonská a korejská auta prodávají stejní přeběhlíci, se stejným technickým postupem nebo konstrukčními porušeními. A veškerou možnou pomoc jim poskytují ruští pracovníci veřejných služeb, kteří vymýšlejí nejenergičtější složení rozmrazovacích činidel.

Za co nemohou staré motory Subarov SOHC nechválit, je přístupnost sacího traktu a palivového systému. A co palivový filtr? Ne typu Toyota, s vždy zakysanými ořechy a ukrytými hluboko v hloubi motorového prostoru, ale snadno přístupnými, na hadicích a svorkách.

"Ještě něco o nových boxerkách?"
Postupem času sériové motory FB, přirozeně ještě nestihli otevřít. Kromě výše zmíněného „žrouta oleje“ mají několik drobných hříchů:
- Drnčící mechanismus rozvodu plynu levé hlavy podobný šicímu stroji (vyrobený před začátkem roku 2011) je výsledkem nepovedeného návrhu držáků vahadel - doporučuje se vyměnit hlavu, sací vačkový hřídel, sací ventily a podpěry s kolébkovými sestavami.
- Klepání v prvních sekundách po studeném startu (motory úplně první série) - napínák levého rozvodového řetězu nestihl zafungovat - doporučuje se to ignorovat nebo vyměnit napínák.
- Zamrznutí potrubí systému rekuperace palivových par.
- Místo skladových (vyrobených před začátkem roku 2012) se objevily „vylepšené“ pružiny ventilů - delší a s nerovnoměrným stoupáním - při otevírání motoru je nutné je hromadně vyměnit, aniž by se míchaly nové se starými .
- Různé úniky oleje na spojích na hlavách válců, na konektoru krytu rozvodového řetězu, na konektoru olejové vany (vyrobeno před druhou polovinou roku 2012).
- Poruchy systému AVCS (variabilní časování ventilů) (vyrobeno před 2. polovinou roku 2012) - doporučuje se vyměnit regulační ventily AVCS a případně i řetězová kola.
- Problémy se vynecháváním zapalování, hrubým volnoběhem nebo špatným startováním v důsledku nesprávně nastavených mezer při instalaci snímačů polohy vačkového hřídele.

5.3. "Motor - milionář"

Fantastický zdroj motorů Subarov není nic jiného než krásná legenda. Navíc jsou velmi, velmi odlišné...

"Normální"
Staré motory malých objemů (EJ15#, EJ16#, EJ18#) nejsou „milionové“ motory, i když jsou docela účinné a spolehlivé - slušné motory pro stejné staré vozy třídy C. Z pohledu výrobce je sjednocení s velkými bratry pochopitelné, ale... Inu, k čemu potřebuje normální člověk skromný motor s divokým uspořádáním, kde i litr a půl přijde se dvěma hlavami válců a “ funkce“ pro servis motorů boxer.

"Optimální"
Nejlepší motory Subarov z technického hlediska jsou dvoulitrové SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Zde byly některé problémy alespoň kompenzovány návratností a zdroje a výkon byly v rozumné rovnováze - co se spolehlivosti týče, nebyly horší než klasické čtyřky Toyota stejného objemu. Navrženy pro benzín 92, měly mírnou chuť k jídlu, a přestože poskytovaly mnoho „příjemných“ minut při opravách, jejich údržba byla velmi jednoduchá. Při 200-250 tisíc najetých kilometrech vyžadovali standardní generální opravu s výměnou kroužků (bez vrtání), po které dostali „druhý život“.

"Průměrný"
Dvoulitrové atmosférické DOHC motory EJ20D, EJ204... jsou vlastně poslední motory, které měly skutečnou bezpečnostní rezervu, ale čtyři vačkové hřídele pro čtyři válce je stále příliš. Údržba se samozřejmě stala obtížnou (při montáži rozvodového řemene je pravděpodobnost chyby několikanásobně vyšší, výměna svíček je již problém, veškeré práce na mechanické části se provádějí až po demontáži motoru), ale naštěstí bylo vyžadováno zřídka a většinou podle plánu. Pozitivní vlastností těchto motorů byla velmi mírná spotřeba paliva.

"Odpadky"
V první řadě jsou to turbomotory. Ale proč odpadky? Plní svůj úkol - vydat ze sebe vše s maximálním úsilím a... "vyčerpat se." Pokud je vědomě zvolen provoz typu „opraveno - řízeno - opraveno“, pak nejsou žádné otázky. Nejsou však vhodné pro „civil“, nebo ještě více pro každodenní auto, takže naděje na získání silného a odolného motoru jsou naivní.
EJ20G, EJ205 - základní turbomotory se zdrojem 100-150 tis. Ale „revitalizace přepážkou“, podobná alespoň atmosférickým motorům Subarov, ne vždy funguje. Turbo obvykle končí své dny jako odepsané - po prasknutí ojnice, prasknutí pístů nebo nouzovém opotřebení...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 jsou turbo monstra... a nerezidenti, pro které bude 100 tisíc super výsledek. Často tato auta zabíjí první majitel – Japonský šmejd samozřejmě nezaplatil za svou šílenou stolici dvacet až třicet tisíc, aby se na ni prášilo v garáži a čekal na svého kupce z chladného Ruska.
Za druhé mě jistě napadá motor DOHC EJ25#, nejproblematičtější sací motor Subarov - kvůli nevyhnutelnému přehřívání. Na skladě pro tento motor by bylo fajn mít krabici těsnění, hřeben hlav a plošnou brusku na pravidelné rovnání pokřivených rovin. Poté, co se zjistilo, že takový motor již nelze aktivně uvádět na zahraniční trh (byli by žalováni), objevily se i opožděné varianty SOHC. Nevyhnuly se ale ani masivním problémům s porušením těsnosti plynového spoje. Takže v každém případě se Subarovovy 2,5s ukázaly být výrazně rozmarnější než jejich dvoulitrové kolegy.

„Motor 2,5 se velmi zahřál, ale v roce 1999 byl tento problém oficiálně uznán a vyřešen“
Slyšeli jsme, slyšeli... Pamatujete si přesně, jak a co přesně jste se rozhodli? Je to tak, vozy na zahraničním trhu místo EJ25D DOHC, které trpěly přehříváním, dostaly nízko posílený EJ251/2 SOHC (150-156 k oproti 175 – množství, které EJ25D-DXDJE vyrobil v roce 1997). Ale nástupce EJ25D s názvem EJ254 DOHC (167 k) byl stále instalován na domácím trhu. To znamená, že FHI problém nepřekonalo, ale rozhodlo se neuvádět důvod ke stížnostem západnímu vlastníkovi, který je náročný na vybavení (a to nejen ve státech, ale i v Evropě - kde je prostě hloupé si stěžovat na mentalita majitelů a kvalita benzínu).

"Ale nikdy tam nebyly motory EJ252"
Učíme se materiál. Například motor EJ252-AWAWL byl instalován v letech 1999-2001 na Legacy of the American market.

"Proč neřekli nic o nákladech na opravy?"
Stojí to za to? Cenu oprav již neurčují konstrukční vlastnosti, ale individuální přístup. Požadavky konkrétního mistra, jeho poctivost, kde a jaké se berou náhradní díly, jak moc je motor nakonec podělaný... Ve výsledku je rozptyl obrovský - z více než rozpočtu 300 na přestavbu stará dobrá 2.0 (montáž/demontáž motoru na auto - svépomocí) až 2000,- za poškozené hlavy EJ254 a rekordních 3500-4000,- za opravy turbodmychadlem přeplňovaného agregátu Forester v kategorii „all inclusive“ (v cenách v polovině roku 2000).

Výsledek? Pokud by motory Subaru byly opravdu tak dobré, jak se někdy říká, pak by neměly problémy typické pro jiné a neměly by je specifické, ale bohužel... Subaru jsou obvykle vybavena výkonnějšími motory než ostatní asijská auta stejné třídy - to je jejich jediná skutečná výhoda. Hlavním rozporem je ale to, že pouze „rostlinné“ boxer motory jsou celkem spolehlivé a nenáročné, nevykazují žádné výhody a výhody oproti tradičním motorům jiných výrobců, zatímco motory veselejší povahy mají zpočátku kratší životnost a skončí na sekundárním trhu ve zcela nevábném stavu.

6. Sportovní sláva?

Subaru je až po střechu zahaleno do „svatozáře slávy bojové rally“ – stačí si vzpomenout na oficiální reklamu z počátku 21. století. Otisk šampionátu leží na všech Legacies, Foresters a dokonce i Vivios a Impreza je podle definice považována za řidičský vůz všech dob. I když je to jeden a půl litru, stačí na kapotu nasadit falešnou nosní dírku, koncovku výfuku a žluté kryty kol...

Ale jak je to všechno spravedlivé? Zde jsou vozy šampionů série WRC od úplného začátku (v letech 73-78 nebyla žádná soutěž jednotlivců):

Soutěž jednotlivců

Audi (VAG)	1983, 1984
Citroen (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1980
Brod	1979, 1981
Lancia (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi	1996, 1997, 1998, 1999
Opel	1982
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI)	1995, 2001, 2003
Toyota	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

Soutěž týmů

Audi (VAG)	1982, 1984
Citroen (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1978, 1979, 1980
Brod	1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi	1998
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault	1973
Subaru (FHI)	1995, 1996, 1997
Talbot	1981
Toyota	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

Bylo to Subaru, které prezentovalo své závodní přednosti nejagresivněji, a stalo se tak hlavním motivem reklamy až do vlastního odchodu z šampionátu. Při hodnocení značek podle úspěšnosti v rallyových bitvách má však více důvodů k hrdosti koncern PSA, dále FIAT, MMC a Toyota a až poté FHI. Stejné je to s „mistrovstvím konstruktérů“ – tituly FIAT a PSA vypadají několikrát „ne horší“ než tituly FHI. Takže, pánové, stavitelé subarusů, „proč, když jste tak chytří, jste tak chudí“?
A nezačínejte znovu o „jediných skutečně produkčních sportovních vozech“, o liknavé kabale v produkční třídě mezi WRX a Evo... Každý chápe, že sportovní program Subaru a celá řada souvisejících reklam byly postaveny na absolutním týmu. úspěch a byly zaměřeny nikoli na kusový prodej říkanek, ale na kompostování mozků budoucích majitelů vozů Legacy, Outback a Forester.

7. Ideologie Subaru?

Okamžitě se rozhodněme o otázce Subarus s pohonem předních kol - stálo za to smířit se se „zvláštnostmi“ této značky a odpustit jim pohon všech kol a výkon. Ale nákup stoličky s nízkým výkonem pouze se dvěma koly se všemi specifiky zachování Subaru si nelze vysvětlit jinak než jako šílenství.

Subars zpočátku poctivě obsadil své vlastní místo v Ruské federaci - pokud jste opravdu potřebovali osobní automobil s pohonem všech kol levostranné řízení, pak jsme museli volit pouze mezi Audi a Subaru – a častěji ve prospěch Japonců. Ale pro toho, kdo se spokojil s pravostranným řízením, už nebyly Subary tak atraktivní - byla auta levnější, spolehlivější, jednodušší... Adekvátní řidič potřeboval odsátý motor 100-150 koní a skoro všechna kola drive - a bylo tam hodně důstojných závodníků. Koneckonců, ne každý potřebuje jasné a krátkodobé turbo monstrum.

No, v roce 2000 začala éra SUV a první výhonky 4WD se objevily v segmentu cestujících s levostranným řízením... něco s pohonem všech kol se stalo dostupným pod téměř jakoukoli značkou - pokud to finanční prostředky dovolily. Poté se aura legendy kolem Subaru konečně vytratila.

"Co mu chybí na komfortu, to vynahrazuje úžasnou ovladatelností a stabilitou v extrémních rychlostech!"

Je těžké nesouhlasit s tímto chápáním ideologie nabitých ponorek (pokud to není příliš o skutečně „přemrštěných“ rychlostech). Na šílené stolici to není moc příjemné jezdit, ale je tak pohodlné hrát tag na kluzké vozovce, tak pohodlné vyšívat v hustém provozu, tak pohodlné kontrolovat maximální rychlost otáčení na ledu... „V kritické situaci přišla na pomoc Subara“ - of kurz - tam, kde řidič obyčejného auta jede klidně, tam je hledač dobrodružství záměrně vyvolá kritickou situaci. Jestli mu to projde nebo ne, je jeho věc, ale při provozu svých aut na veřejných komunikacích představují tito závodníci nebezpečí pro ostatní.

Možná je turbosubara přesně strojem agrese, určeným ani ne tak k řízení, ale k sebevyjádření svého majitele před ostatními účastníky silničního provozu. Přeci jen jakousi rezervu chodu turbo imprezas vůbec neslouží k pohodlnému „hltání dálnic“, ne, majitel téhle šílené stoličky, vtěsnané do stísněného a třesoucího se interiéru, s řevem z abnormálního výfukového potrubí, jehož průměr je nepřímo úměrný objemu mozek majitele si libuje ve své jediné důstojnosti - "Všechny roztrhám." -y!"

Co se za ta léta změnilo? Možná „závodníci“ dvacátých let dospěli, ale při pohledu na sociální a hlavně národnostní složení starší generace nezbývá než facepalmovat a jít si vybrat větší a těžší auto. A řvoucí Imprezy, byť dál vyšívají v městském provozu, nyní vypadají jako bledé stíny minulosti - s příchodem masy nabitých stoliček a s nárůstem napájení vozů střední třídy Subaru ztratilo své mocenský monopol. Nemluvě o tom, že shora na tento povyk s lítostí pohlíží četná prémiová SUV a prémiová SUV, kombinující špatnou sílu s dostatečnou mírou komfortu.

Z reakcí na článek subarovodů:

Četl jsem původní článek. Proč jsou "vzteklí"? Ve skutečnosti je téměř vše správně (forma doručení je pouze specifická, s PR sklonem). U Vrixu a Forika je vše správně (jezdil jsem s ním skoro rok a půl). A o místě, o výzdobě interiéru a o „turbokopu“ a o mytí motoru. Nesouhlasím pouze s hlukem. Nic takového jsem nezaznamenal (ve skutečnosti je mnohem tišší než Honda). A vše je v pořádku, pokud jde o „charisma“ (to znamená předvádění) značky.

Midas [Moskva] (---.fon1.macomnet.net), Datum: 05.12.05 17:40
Souhlasím, článek je normální a správný, ale to samé se dá napsat o jakékoli značce auta.

Alarmes (---.irtel.ru), Datum: 06-12-05 16:20
Skutečný článek, i když parchant. Pravdy je opravdu hodně.

Schtockus, pá 6. ledna 2006 13:36
Obecně je v článku hodně pravdy. Prostě, jak říkají němečtí inženýři, Subaru je „náročné“ auto. Ale pokud budou její požadavky splněny včas, bude cestovat velmi dlouho...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Datum: 08-12-05 03:24
Článek je celkem důkladný a kupodivu není agresivní. Už čtyři roky řídím turbosub, ale je těžké polemizovat s mnoha fakty a komentáři. Když mi na velkooké Impreze půl roku opravovali převodovku Sportshift... už jsem byl naštvaný. Ale šel jsem... a pořád se mi to líbí!

Kkk (195.68.142.---), Datum: 13-12-05 05:21
Ohledně nádrží chladičů hlasuji oběma rukama, jen musím dodat, že jsou z materiálu prakticky neopravitelného. Problematické a drahé. A k tomu je potřeba přidat drahý servis a originální náhradní díly za prostě nepřiměřené ceny.

Paparacci, čt 15. prosince 2005 18:40
a co? Obecně normální text...nevím, jestli je vše napsané správně, ale každopádně je celkem objektivní (potvrzení je P.S.). No, pokud jde o žertování, to je jen stylistika!

Foma 28.12.2005
No, obecně, správný, kompetentní článek! Tady nemá smysl tlouci srdce. Zvláště správné je použití stálého pohonu všech kol u vozů Subic s automatickou převodovkou...

Doktor 78, 30. prosince 2005 14:56:04
A sakra, nemůžete namítat, že ti padouši napsali vše správně!... Souhlasím s každým slovem autora a nejen za 3 roky komunikace s Imprezas 2 GT a jedním WRX se stalo vše, co je tam napsáno já a velké opravy a další nesmysly. Ale miluji SUBI, i když jako starý Žid chci další (EVO), ale zatím nemám peníze, užívám si to.

Ad_, 30. prosince 2005 17:19:58
Báječný. Věděl jsem skoro všechno. A jen pár faktů je nových, pravděpodobně také pravdivých. Ještě bych dodal o naprosté nevhodnosti koupě nového auta od monopolisty... za nadsazenou cenu.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Nebát se. Kamarádův nový Forik turbo začal spotřebovávat skoro litr z prostoru pro cestující. Se skandálem a zapojením přátel byl motor vyměněn.

SAR, 30.01.2007
Ano, přístup v článku je normální, naznačený už v jeho názvu – článek bořící mýty kolem značky Subaru. A téměř vše, co je tam napsáno, se odehrává. A pointa článku není v tom, že Subaru je hrozné auto, ale že to jsou obyčejná auta, se svými klady a zápory, není na nich nic nadpřirozeného. Prostě Subaru se někomu hodí a někomu ne, protože... Různí lidé mají různá kritéria. Samozřejmě je nutné provést „úpravu pro vítr“ - konkrétně orientaci autora na pravostranné řízení. Pokud z textu odstraníme modely Toyoty, Nissanu atd. s pravostranným řízením, které autor srovnává se Subaru, a přeneseme je do roviny „levostranného řízení“, ukáže se, že na tom není nic zvláštního. porovnat Subaru s kromě Audi (což autor poznamenal), ale Audi je trochu jiná cenová nika.

"a v těchto Outbackech lidé jezdí mimo město na rodinné dovolené. Proč by měli jet 120?" Naprosto správně. Je to "zelenina", jak říkáš. Veškerá tato ovladatelnost jim je úplně fuk. Záleží jim na pohodlí, bezpečnosti a nízkých nákladech na údržbu. Proto je pro ně (a drtivou většinu z nich) srovnávat Subaru s jakoukoli jinou značkou zcela normální, vidí v tom jen určitou míru spotřebitelských vlastností za nějaké peníze. A nechtějí platit za mýty a legendy. A rychlost projíždění zatáček na ledu pro ně není důležitá. Právě z pohledu takového uživatele byl článek napsán.

Potápěč, 16.08.2007
...článek, ač psán poněkud cynicky, je v podstatě správný a upřímný

8. Shrnutí.

A samozřejmě díky všem současným subarovodům za zpětnou vazbu a konstruktivní připomínky!

Co jsem tedy chtěl tímto článkem říci, jde skutečně o „zničení“ Subaru? Ano, bude – jen stojí za to čas od času odpovědět fanouškům, kteří nenuceně urážejí všechna ostatní auta tím, že mlčí o skvrnách na jejich vlastním „slunce“. A také nesmírně rádi čtou mezi řádky...

"Nemusíš si koupit Subaru?" Ani ne, ať si je berou vždycky a čím víc, tím líp - snad cenovky u jiných značek tak rychle nenaskočí. Nejsme dealeři ani market tradeři, za jejichž každým slovem se skrývá pouze touha prodat vlastní produkt.

"Má Subaru špatný pohon všech kol?" Ne, je to Subaru odlišný pohon čtyř kol. Proto je negramotné nazývat abstraktní „Subaru 4WD“ absolutně nejlepší a jedinečné.

"Mají Subary špatné motory?" Vždy je užitečné představit si rozmanitost těchto motorů – dobrých a odlišných, protože koncept „oprava motoru mého auta stála 3,0 000 $“ také definuje některé požadavky na majitele.

"Jsou majitelé Subaru neadekvátní?" Proč tolik generalizovat? Není ale nic zvlášť překvapivého – pokud Subaru ze všech ostatních značek nabízelo maximální výkon za minimum peněz, pak to byla právě tato auta, která přitahovala ty nejnevhodnější lidi.

Subaru slaví 40. výročí svých vozů s pohonem všech kol

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), výrobce vozů Subaru, oznámil, že v roce 2012 uplyne 40 let od uvedení vozů Subaru s pohonem všech kol, z nichž první, Subaru Leone Estate Van 4WD, byl představen v Japonsku v roce 1972.

Dodnes zůstává FHI průkopníkem na poli osobních vozů s pohonem všech kol. Celkový počet vyrobených vozů Subaru s pohonem všech kol *1 dosáhl 11 782 812 kusů (k 31. lednu 2012), což představuje přibližně 55,7 % celkových prodejů značky.

Systém pohonu všech kol Subaru zajišťuje efektivní rozdělení trakce na všechna čtyři kola. Díky kombinaci symetrického pohonu všech kol (SAWD) a horizontálně protilehlého motoru Subaru Boxer je pohonná jednotka umístěna symetricky vůči podélné ose vozidla a převodovka je posunuta dozadu, v rámci rozvoru. Toto uspořádání optimalizuje podélné a příčné vyvážení hmoty a zajišťuje stabilní trakci na jakémkoli povrchu za různých jízdních podmínek. Poskytuje také vynikající stabilitu ve vysokých rychlostech a vynikající vlastnosti při zatáčení a ovladatelnosti, díky čemuž je SAWD základní technologií, která je základem filozofie bezpečnosti Subaru v kombinaci s požitkem z jízdy.

Neustálým výzkumem, přizpůsobováním systému pohonu všech kol Subaru charakteru každého modelu, FHI zdokonalilo svou technologii v této oblasti – od technologie, která dokáže zajistit ovladatelnost na nerovných vozovkách, až po unikátní technologii, která zaručuje vysokou stabilitu v dešti, sněhu nebo jízdě. podmínky.vysoká rychlost. Mezi poslední novinky patří kontrola trakce všech čtyř kol, která zajišťuje, že všechna čtyři kola mají vždy spolehlivou trakci.

dodatečné informace

Symetrické systémy pohonu všech kol Subaru

• Systém pohonu všech kol VTD*2: Sportovní verze elektronicky řízeného pohonu všech kol, která zlepšuje vlastnosti v zatáčení. Kompaktní systém pohonu všech kol zahrnuje centrální planetový diferenciál a elektronicky řízenou lamelovou hydraulickou uzavírací spojku *3. Rozdělení točivého momentu v poměru 45:55 mezi přední a zadní kola plynule upravuje uzávěrka diferenciálu pomocí lamelové spojky. Rozdělení točivého momentu je řízeno automaticky, až do poměru 50:50 mezi přední a zadní kola, s ohledem na stav vozovky. To poskytuje vynikající stabilitu a rozdělením točivého momentu na zadní kola se zlepšuje charakteristika řízení pro agresivní, sportovní jízdu.
  Aktuální modely (ruská specifikace)]
  Na ruském trhu Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI s automatickou převodovkou
• Systém pohonu všech kol s Active Torque Vectoring (ACT): Elektronicky řízený systém pohonu všech kol zlepšuje účinnost a stabilitu. Originální elektronicky řízená vícelamelová momentová spojka Subaru upravuje rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola v reálném čase podle jízdních podmínek. V běžných režimech systém rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola v poměru 60:40. Maximálně využívá pohon všech kol a poskytuje stabilní a bezpečné ovládání v jakékoli jízdní situaci, bez ohledu na úroveň výcviku řidiče.
  
  Na ruském trhu Subaru Legacy/Outback 2.5 s převodovkou Lineartronic, Forester (s automatickou převodovkou), Impreza a XV s převodovkou Lineartronic.
• Systém pohonu všech kol se středovým samosvorným diferenciálem s viskózní spojkou (CDG): Mechanický systém pohonu všech kol pro manuální převodovky. Systém je kombinací středového diferenciálu s kuželovými převody a viskózního uzamykacího systému na bázi spojky. Za normálních podmínek je točivý moment rozdělován mezi přední a zadní kola v poměru 50:50. Systém zajišťuje bezpečnou sportovní jízdu a vždy maximálně využívá dostupnou trakci.
  [Aktuální modely (ruská specifikace)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza a XV s manuální převodovkou.
• Systém pohonu všech kol s vícerežimovým středovým diferenciálem (DCCD *4): Systém pohonu všech kol zaměřený na poskytování maximálního jízdního výkonu pro vážné sportovní soutěže. Systém pohonu všech kol s elektronicky řízeným aktivním samosvorným středovým diferenciálem využívá k reakci na změny točivého momentu kombinaci mechanické a elektronické uzávěrky diferenciálu. Točivý moment je rozdělován mezi přední a zadní kola v poměru 41:59 s důrazem na maximální jízdní výkon a optimální řízení dynamické stabilizace vozidla. Mechanické zamykání má rychlejší odezvu a funguje před elektronickým zamykáním. Systém pracuje s vysokým točivým momentem a vykazuje nejlepší rovnováhu mezi ostrostí ovládání a stabilitou. K dispozici jsou přednastavené režimy ovládání uzávěrky diferenciálu a také režim manuálního ovládání, který může řidič využívat podle jízdní situace.
  [Aktuální modely (ruská specifikace)]
  Subaru WRX STI s manuální převodovkou.

*1 včetně výroby vozidel s pohonem všech kol

*2 VTD: Variabilní rozdělení točivého momentu

*3 Řízený diferenciál s omezeným prokluzem

*4 DCCD: Aktivní středový diferenciál

Symetrický AWD

Symetrický pohon všech kol

Od svého uvedení v roce 1972 byla technologie Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) neustále vylepšována. Doplněný horizontálně protilehlým motorem Subaru BOXER poskytuje dokonale symetrický design. Výsledkem je maximální účinnost motoru, vysoká přilnavost k vozovce a stabilita vozidla a také ideální rozložení hmotnosti. Absolutní kontrola nad vozem je zachována téměř za jakýchkoli jízdních podmínek, takže každý kilometr cesty je potěšením.

Točivý moment motoru je neustále přenášen na všechna čtyři kola a poskytuje maximální trakci a tím i maximální ovladatelnost vozidla, proto čím lepší trakce kol má, tím jistěji se za volantem svého vozu cítíte. Tato výhoda je klíčem k úspěchu v extrémních podmínkách, ať už je to špatné počasí nebo nouzová situace, kdy se počítají zlomky sekund.

Výhody

Lepší vyvážení

Když zatáčíte, odstředivá síla tlačí auto k okraji silnice. Jak daleko auto smykne, závisí na jeho těžišti. Pokud je umístěn vysoko, trvá déle, než se znovu získá rovnováhu a kontrolu nad vozidlem. Když je nízko – jako u Subaru – dochází k menšímu naklánění karoserie a menšímu vybočení, což vozu dodává větší stabilitu.

Zlepšená síla úchopu

Stálý pohon všech kol má oproti pohonu 2 kol (2WD) zvláštní výhody, zejména v zatáčkách. Díky přenosu výkonu na všechna čtyři kola se vozidlo při zatáčení řídí přirozeně a neutrálně, čímž se vyhne pomalosti nebo přetáčivosti, které mohou vést k nestabilitě a nehodám.

Rychle přeskočte na sekce

Světová premiéra crossoveru Subaru XV, vytvořeného na základě modelu Subaru Impreza, se odehrála v roce 2011 a dnes je tento vůz pevně usazen v řadách městských SUV.

Světlá výška není nikdy příliš velká, zvláště v našich podmínkách.

Proto stojí za to seznámit se s crossoverem, který má maximální světlou výšku. To je nové Subaru XV, které má světlou výšku 220 mm. Tento vůz je stejně jako Subaru Forester postaven na platformě nové Imprezy. Je o něco menší než „lesník“, ale jeho světlá výška je úplně stejná. Plus povinný pohon všech kol. Koneckonců, tohle je Subaru!

Proč potřebuje auto tak působivou vzdálenost mezi vozovkou a karoserií? Zeptejte se na to těch, kteří žijí mimo město a denně cestují kilometry po ne zrovna nejlepších silnicích. Také na tuto otázku odpoví ti, kteří bydlí ve městě, ale na ulicích, kde není asfalt.

Alternativní možnost

Světlá výška však není jediným kritériem při výběru univerzálního vozu. Ostatně, pokud by tomu tak bylo, pak by k rovnocennému SUV prostě žádná alternativa neexistovala, ale taková alternativa existuje. Pokud jde o terénní schopnosti, Subaru XV může dát šanci mnoha autům s rámem, a pokud jde o chování na asfaltu a spotřebu paliva, téměř každé srovnání bude ve prospěch crossoveru.

Abychom lépe pochopili rozměry Subaru XV, uvádíme údaje Forester. XV je o 15 cm kratší a o 12 cm nižší, ale jejich rozvor je téměř stejný. Rozdíl 5 mm totiž v praxi nikdo nepocítí, a proto je interiér Subaru XV téměř stejně prostorný jako u Foresteru.

Specifikace

• Délka: 4450 mm
• Šířka: 1780 mm
• Výška: 1615 mm
• Rozvor: 2635 mm
• Pohotovostní hmotnost: 1415 kg
• Světlá výška: 22 cm
• Objem kufru: 310 / 1210 litrů

Rozdíl v délce je patrný pouze v objemu kufru. Když má Forester 505 litrů, tak Subaru XVI má jen 310. Na druhou stranu u většiny kompaktních pětidveřových aut je tento údaj zcela normální. Kufr lze samozřejmě zčtyřnásobit sklopením zadních sedadel. K autu s pohonem všech kol se vždy najde nějaké velké zavazadlo, se kterým je třeba podniknout výlet do přírody.

Ano, opěradla zadní pohovky nejsou nastavitelná v úhlu sklonu. Ale přistání je zde pohodlnější než na Foresteru a to vám umožňuje pohybovat se po asfaltu s větší jistotou. Toto Subaru je schopno projíždět zatáčkami rychlostí hodnou nejlepších prémiových osobních vozů.

Na to, že má auto světlou výšku 22 cm absolutně není cítit. A je jasné proč. Motor typu boxer tradičně umožňuje nižší těžiště než ostatní vozy. Plus stálý pohon všech kol a velmi kompetentně vyladěný systém stability směnného kurzu.

Pokud jde o motory, naše Subaru XV je k dispozici se dvěma motory, oba zážehové. Objem základní jednotky je 1600 „kostek“. Má 114 koní.

Mnohem zajímavější je ale samozřejmě dvoulitrový motor, do kterého se montuje jeden a půl stovky aut. S ním trvá zrychlení z nuly na první stovku 10,5 sekundy a spotřeba paliva v kombinovaném cyklu je necelých 8 litrů na 100 km. A tady je to zajímavé: tento ukazatel je u verze s automatickou převodovkou lepší než u vozu se 6stupňovou manuální převodovkou.

motory:

• 1,6 litru benzínu
• Výkon 114 koní
• Točivý moment: 150 Nm
• Maximální rychlost: 179 km/h
• Doba zrychlení na 100 km/h: 13,1 sec

• 2 litry benzínu
• Výkon 150 hp
• Točivý moment: 198 Nm
• Maximální rychlost: 187 km/h
• Doba zrychlení na 100 km/h: 10,7 sekund
• Průměrná spotřeba paliva: 6,5 l na 100 km

Vlastnosti variátoru

Důvod je jednoduchý: stejně jako u nové generace Foresteru zde není klasická automatická převodovka, ale převodovka Lineartronic CVT. To znamená, že zde není řazení jako takové, ale je zde neustále neutuchající trakce téměř v celém rozsahu otáček. Je zde určité kvílení charakteristické pro převodovku CVT, ale je utopeno ve specifickém příjemném zvuku motoru typu boxer. Zvláště pokud tento motor roztočíte.

Mimochodem, pokud je to žádoucí, variátor poskytuje možnost měnit rychlostní stupně v manuálním režimu, a to nejen pomocí voliče, ale také pomocí pádel na volantu. I když, abych byl upřímný, převodovka CVT odvádí vynikající práci i bez pokynů řidiče.

Na poměry třídy má Subaru XV poměrně prostorný interiér. Zvlášť ve srovnání s konkurenčními crossovery. Zde je hned cítit výhoda toho, že auto je postaveno na bázi osobního vozu. A místo k sezení je pohodlnější a všechny ovládací prvky jsou snadno dosažitelné.

Interiér samozřejmě není tak elegantní jako u Forsteru, ale kvalita povrchových materiálů je také vysoká. Přední panel je vyroben z měkkého plastu. Sedadla, ač působí obyčejně, ve skutečnosti v zatáčkách drží řidiče i cestující velmi houževnatě.

Audio systém, klimatizace, elektrická okna - to vše je již „v databázi“. Bezklíčový přístup do kabiny, tlačítko pro spouštění motoru, kožené čalounění, dešťové a světelné senzory a také dvouzónová klimatizace jsou k dispozici pouze v nejvyšší konfiguraci. Nahradí také monochromatický displej multifunkčním barevným displejem, stejně jako u Foresteru, s dynamickým obrazem a připojenou zadní kamerou.

Systém pohonu všech kol

Subaru XV se dodává pouze s pohonem všech kol. Je pravda, že schéma „čtyři na čtyři“ zde může být odlišné. Vše záleží na motoru a převodovce. Nejoffroadovější je kupodivu verze s 1,6litrovým motorem a manuální převodovkou. Má středový samosvorný diferenciál a redukční převod. Pokud tedy plánujete absolvovat opravdové bahenní koupele víceméně pravidelně, je lepší se rozhodnout pro tuto verzi.

Vozy s CVT mají vlastní symetrické schéma pohonu všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu. Standardně je 60 % trakce přenášeno na kola přední nápravy a 40 % na zadní kola. Ale pro lepší přilnavost kola a lepší ovladatelnost se tento poměr může změnit téměř okamžitě a velmi flexibilně. Právě to je důvodem pocitu sebevědomí, který každý řidič usedá za volant Subaru.

Kontrola stability je povinná pro všechny verze XV. Mimochodem, ve všech úrovních výbavy, kromě té nejzákladnější, je Subaru XV vybaveno předními bočními a hlavovými airbagy. V evropských testech získal tento crossover nejvyšší hodnocení – pět hvězdiček. Navíc byl tento konkrétní vůz nazýván „nejbezpečnějším pro dětské cestující“.

Subaru XV je skutečně univerzální vůz, který si stejně dobře poradí s téměř všemi úkoly, které auta při provozu v našich podmínkách čekají. Je pohodlný ve městě, krásně se ovládá na dálnici a nezalekne se ani mírného terénu.