Jaký motor je nainstalován na Hyundai Solaris. Analýza životnosti motorů Hyundai-Solaris

20.08.2021

Motory o zdvihovém objemu 1,6 (G4FC) rodiny Gamma se od roku 2010 montují do mnoha vozů koncernu. Především se jedná o oblíbené Rio a Solaris, ale téměř stejné motory byly instalovány a nadále se používají v Hyundai Elantra, i30, Creta, stejně jako Kia Rio X-Line, Ceed a Cerato. Navíc můžeme rozlišit motory generací Gamma I a Gamma II. První z nich byly instalovány na vozech Rio a Solaris v letech 2010 až 2016. Druhá generace se používá dodnes.

Jelikož se motory druhé generace oproti té první změnily jen málo, budeme se bavit o designu jako celku.

Konstrukce motoru řady Gamma

Motor je benzinový, čtyřdobý, čtyřválcový, řadový, šestnáctiventilový, se dvěma vačkovými hřídeli.

Blok válců je odlit z hliníkové slitiny metodou Open-Deck s jedním volně stojícím odlitkem válce v horní části bloku. Vnitřní povrch válců je v tomto případě tvořen tenkostěnnými litinovými vložkami, odlitými během výrobního procesu. Klikový hřídel je vyroben z vysokopevnostní litiny s pěti hlavními a čtyřmi ojničními čepy. Hřídel je vybavena čtyřmi protizávažími, vyrobenými podél pokračování dvou vnějších a dvou středních „líc“. Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a mají krátký, lehký plášť. Pístní kroužky nejsou příliš vysoké. Pístní čep se otáčí v nálitcích pístu a je vtlačen do horní hlavy ojnice. Mezi blok a hlavu válců je instalováno nesmršťovací těsnění.

V horní části hlavy válců jsou instalovány dva vačkové hřídele. Jeden hřídel pohání sací ventily mechanismu distribuce plynu a druhý pohání výfukové ventily. Zvláštností konstrukce vačkového hřídele je, že vačky jsou nalisovány na trubkový hřídel. Ventily jsou ovládány vačkami vačkového hřídele přes válcová zdvihátka. Vačkové hřídele jsou poháněny řetězem od řetězového kola na špici klikového hřídele. Používá se hydromechanický napínák řetězu. U motorů různých generací se používá systém řízení časování ventilů, to znamená změna časování otevírání a zavírání ventilů. Motory generace Gamma I měly změnu polohy sacího vačkového hřídele a na druhé generaci - na obou vačkových hřídelích.

Pohonný systém motoru je distribuovaný vstřikování paliva. Každá zapalovací svíčka má samostatnou zapalovací cívku.

Mýty a realita

1. Motory jsou vyrobeny v Číně, a proto kvalita není příliš dobrá. Motory jsou skutečně vyráběny v Číně, ale důležitější je, že výroba motorů je zavedena v závodě Hyundai Motor Co., a tudíž kvalitu garantuje známý korejský výrobce. Všimněte si, že i některá prémiová auta, jako například modely Volvo, se montují v Číně, včetně jejich vlajkové lodi S90.

2. Blok válců motoru je hliníkový, jednorázový a neopravitelný. Konstrukce bloku válců ve skutečnosti umožňuje výměnu vložek za nové tenkostěnné litinové, takže motor lze několikrát opravit metodou relining. Navíc cena takových oprav je často srovnatelná s náklady na obnovu motoru s litinovým blokem, pokud jsou písty ponechány stejné (a v některých případech je to možné).

3. Klikový hřídel má konstrukci pouze se čtyřmi protizávažími, a proto se ohýbá více než např. „příčné“ motory VAZ. Ano, z hlediska konstrukce motoru je korejská hřídel vystavena velkému zatížení, ale praxe při opravách motorů s vysokým počtem najetých kilometrů ukazuje, že opotřebení hlavních čepů a čepů ojnice je obvykle minimální a záležitost se omezuje na instalaci nových jmenovitá ložiska.

4. Životnost motoru je 180 000 km, poté lze motor vyhodit. Praxe ukazuje, že při dobré péči některé motory vydrží 400 000 kilometrů i více. Jen doporučuji častěji měnit motorový olej - jednou za 7 500 - 10 000 km, tankovat palivo na značkových čerpacích stanicích a zabránit přehřívání motoru.

5. Lehké a zkrácené písty začnou rychle viset ve válcích. Ano, samozřejmě, konstrukce pístů není stejná jako u „milionářů“ z osmdesátých a devadesátých let minulého století, ale relativně levné opravy s výměnou pístů a kroužků, stejně jako odstraňování závad a opravy hlava válců při nájezdu 200 000 km dokáže výrazně prodloužit životnost motoru.

6. Pohon rozvodového řetězu není příliš spolehlivý. Až do najetých kilometrů 150 000–200 000 km běží řetěz obvykle bez zvláštních stížností s dobrým olejem a klidným stylem jízdy. Víceřadý ozubený řetěz slouží velmi dobře a někdy se řetězová kola opotřebují více než řetěz.

7. Nedostatek hydraulických kompenzátorů způsobuje majiteli mnoho problémů. Podle předpisů o údržbě by se seřízení ventilů mělo provádět minimálně každých 90 000 km. Skutečná potřeba úpravy nastává obvykle o něco později než ve stanoveném období. Další věcí jsou motory na plyn. Zde je opravdu potřeba hlídat mezery pečlivěji. Obecně platí, že úspora na hydraulických kompenzátorech je opravdu mínus tohoto motoru. A co je nejvíce urážlivé, předchůdce, motor G4EC první generace Hyundai Accent, měl hydraulické kompenzátory.

8. Fázové měniče mají nespolehlivou konstrukci. Ve skutečnosti jsou stížnosti na fázové měniče sporadické a pouze v případě, že olej není vyměněn včas nebo je jeho kvalita nízká.

9. Hlučný chod motoru, zvláště patrný při volnoběhu. Ano, je zde charakteristické „cvrlikání“ palivových vstřikovačů, které není pro ucho nijak zvlášť příjemné, ale jedná se o jediný hlasitý zvuk vydávaný fungujícím motorem.

10. Zničení keramického bloku katalyzátoru vyřadí pístovou skupinu motoru. Keramický blok jakéhokoli katalyzátoru opravdu není v našich provozních podmínkách nijak zvlášť odolný. Pokud je neutralizátor umístěn dostatečně daleko od motoru, nehrozí mu žádné nebezpečí. Toto uspořádání používají některé automobilky (například Renault), ale ne Hyundai. Při odštípnutí se mohou kousky neutralizační keramiky skutečně dostat do válců a poškodit pracovní plochy. Ničení je podporováno:

Hromadění nespáleného paliva v keramickém bloku v důsledku vynechání zapalování.
Mechanické poškození části výfukového systému a náhlé tepelné šoky při překonávání kaluží.
Použití nekvalitního paliva a velkého množství aditiv do paliva.

Skutečné nevýhody motoru Hyundai 1.6

Většina vyjmenovaných nedostatků nemá reálný základ. Klidně je lze považovat za mýty. V konstrukci motoru Hyundai není mnoho skutečných chyb. Jedná se o nutnost seřízení ventilů z důvodu chybějících hydraulických kompenzátorů a nevhodného umístění katalyzátoru pro ruské provozní podmínky.

závěry

Motory o zdvihovém objemu 1,6 litru z koncernu Hyundai/Kia s distribuovaným vstřikováním paliva patří na tuzemském trhu k těm bezproblémovějším. Za spolehlivější lze považovat pouze motory vyvinuté v minulém století. Například K4M od Renaultu. Ale vlastnosti motorů té doby byly znatelně skromnější.

Mýtické a skutečné problémy s motory Hyundai a Kia

Prevence, včasná údržba a doplňky jsou klíčem k dlouhé životnosti vozidla!

Motor Kia-Hyundai G4FA Charakteristika

Výroba	Peking Hyundai Motor Co.
Značka motoru	G4FA
Roky výroby	2006-2018
Materiál bloku válců	hliník
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Počet válců	4
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	75
Průměr válce, mm	77
Kompresní poměr	10.5
Objem motoru, ccm	1396
Výkon motoru, hp/ot	100/6000 107/6300 109/6300
Točivý moment, Nm/ot	133/4000 135/5000 137/4200
Palivo	92+
Environmentální normy	Euro 4 Euro 5
Hmotnost motoru, kg	99,5 (suché)
Spotřeba paliva, l/100 km (pro Kia Rio) - město - dráha - smíšené.	7.6 4.9 5.9
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 600
Motorový olej	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Kolik oleje je v motoru, l	3.3
Provedena výměna oleje, km	15000 (lepší 7500)
Provozní teplota motoru, stupně.	~90
Životnost motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	180+ 300+
Tuning, hp - potenciál - bez ztráty zdrojů	140 140
Motor byl nainstalován	Hyundai Solaris KIA Rio KIA Ceed Hyundai i20 Hyundai i30 Hyundai ix20 KIA Venga

Poruchy a opravy motoru G4FA 1,4l.

Motor G4FA patří do série Gamma, která byla vydána v roce 2006 a nahradila zastaralé motory Alpha. Gamma obsahuje řadu motorů, z nichž nejznámější jsou 1,4litrový G4FA a 1,6litrový. G4FC, sestavený na jednom bloku válců, ale my se zaměříme na mladšího zástupce.
Základem motoru je hliníkový blok válců s litinovými vložkami, ve kterém je osazen klikový hřídel se zdvihem pístu 75 mm, dlouhými ojnicemi, písty s jakýmsi přesuvníkem a výškou 26,9 mm s přesazením 10 mm. .
Kryt tohoto bloku je hliníková 16ventilová hlava se dvěma vačkovými hřídeli. Motor Solaris/Rio 1.4 je vybaven systémem variabilního časování ventilů, ale pouze na sacím hřídeli navíc motor G4FA nemá hydraulické kompenzátory, takže jednou za 95 000 km je potřeba upravit vůle ventilů, pokud to situace vyžaduje; to.
Oproti starším motorům řady Alpha používá G4FA rozvodový řetěz s napínákem, který po celou dobu své oficiální životnosti nevyžaduje údržbu. A skutečně, v praxi je to docela spolehlivé.
Na vstupu je instalován jednostupňový běžný přijímač bez různých systémů pro změnu délky.

Kromě známých vozů Hyundai Solaris a Kia Rio je tento motor instalován také ve vozidlech Kia Cee’d II, i20 a dalších v mírně snížené verzi - o 100 koní.
Na základě bloku motoru G4FA byl vyvinut 1,6litrový motor řady Gamma - G4FC. Později se objevily další podobné motory: G4FG, G4FD, G4FJ a L4FC.
Motor byl ukončen v roce 2018 a nyní je nahrazen 1,4litrovou verzí z rodiny Kappa.

Problémy a nevýhody motorů KIA-Hyundai G4FA

Mnoho lidí se zajímá o výrobce motoru Hyundai Solaris/Kia Rio, takže se vyrábí v Pekingské Hyundai Motor Company a motor je čínský, ale nespěchejte s výkřiky „odpadky/rozpad/zbytky... “, pojďme se jasně podívat na nedostatky a hlavní chyby G4FA a pak uzavřeme:

1. Naklepejte motor Rio nebo Solaris. Pokud vaše klepání zmizí po zahřátí, pak je s největší pravděpodobností hlučný rozvodový řetěz (v 90% případů tomu tak je) a není se čeho obávat, ale pokud je slyšet za tepla, pak problém může být v neseřízených ventilech; Kontaktujte servis a objednejte si je.
2. Hluk. Zvuky připomínající cvakání, klapání, cvrlikání atd., to je normální provoz vstřikovačů a jiný způsob neznají.
3. Úniky oleje. Nestává se to často, těsnění víka ventilů není dokonalé a stopy oleje jsou toho znamením. Vyměňte těsnění a pokračujte v jízdě bez problémů.
4. Rychlost kolísání, nerovnoměrný chod motoru Rio/Solaris. Problém je vyřešen vyčištěním škrtící klapky, pokud to nepomůže, aktualizací firmwaru.
5. Vibrace při volnoběhu. Příčinou tohoto jevu je znečištěná škrticí klapka nebo zapalovací svíčky. Vyčistíme tlumič, vyměníme svíčky a užíváme si příjemný chod motoru. V případě silných vibrací se podívejte na uložení motoru.
6. Vibrace při středních otáčkách. To se děje asi při 3000 otáčkách za minutu a nikdo neví, jaký je důvod, oficiální prodejci Hyundai-Kia mluví o vlastnostech motoru a to je pravda. Při těchto rychlostech se motor G4FA dostává do rezonance a díky unikátní konstrukci uložení motoru jsou všechny vibrace na vašem volantu a všude tam, kde je to možné. Sešlápněte plyn nebo uvolněte pedál, motor přestane rezonovat a vibrace zmizí.
7. Pískat. Je to bolestivé téma, píšťalka se objeví kvůli slabému napětí v řemenu alternátoru, vyměňte napínací kladku a vše zmizí.
8. Jí olej. Problém se týká motorů od roku 2011, tyto elektrárny nemají příliš spolehlivý katalyzátor a kvůli nekvalitnímu palivu (zejména v regionech) má tendenci selhávat po 50 tis. V procesu jeho zániku se keramický prach dostává do válců a vytváří ve válcích rýhy. V důsledku toho máme vysokou spotřebu oleje a nutnost provádět velké opravy na vložce bloku. Řešení: buď nalijte velmi dobré palivo, nebo vyklepněte katalyzátor.
Tento problém se netýká prvních motorů s výfukovým potrubím berana.

Navzdory deklarované životnosti motoru (ne méně než 180 tisíc km) se tyto motory v průběhu let provozu ukázaly jako velmi dobré, mají životnost nejméně 300 tisíc km. Hlavní je včasná údržba a použití dobrého oleje.

Číslo motoru G4FA

Číslo motoru je vyraženo na bloku válců poblíž spojení převodovky a setrvačníku.

Ladění motoru Hyundai-Kia G4FA Chip tuning G4FA

Jedním z nejrychlejších, nejjednodušších a nejlevnějších způsobů zvýšení výkonu je rekalibrace motoru. Kanceláře po čipu slibují 110-115 hp, zkuste to jako experiment, ale nečekejte výrazné změny. Je lepší vidět, jaké chytré věci lze s vaším motorem dělat.

G4FA 1.6

Efektivnější možností ladění je zvětšení objemu G4FA na 1,6 litru. K odstranění tohoto podvodu není třeba měnit blok válců, je to stejné jako u 1,6litrového motoru, hlavy jsou stejné, kromě sacího vačkového hřídele.
Ke stavbě zdvihače budete potřebovat klikovou hřídel G4FC se zdvihem 85,4 mm, krátké ojnice G4FC a písty G4FC (ty jsou zapuštěné pro snížení kompresního poměru). Po instalaci toho všeho je potřeba flashnout ECU. Pro úplnou konverzi G4FC přidejte sací vačkový hřídel G4FC.
To vše dá typických 123 koní.

Chcete-li jít ještě dále a získat výkon 130+ k, musíte nainstalovat sací potrubí G4FG s proměnnou geometrií. K tomu budete muset vynaložit trochu úsilí a peněz na přijímač, řídicí jednotku systému VIS a sondu G4FG s průvodcem.
Pokud se bavíme o G4FG, tak jeho vačkový hřídel sání bude podlejší a s určitými úpravami se bude hodit na váš motor.
Ke všemu výše uvedenému můžete přidat studené sání, normální spider 4-2-1 a výfuk na trubce 51 mm. Po vyladění vám všechny tyhle věci dají asi 140 koní.

Od roku 2010 je Hyundai Solaris vybaven benzinovými motory o objemu 1,4 a 1,6 litru. Nejprve to byly G4FA a G4FC, později G4LC. Jejich výkon se pohybuje od 100 do 123 koní. Motory pracují v tandemu s manuální nebo automatickou převodovkou. První manuální převodovka na Solarisu, označená jako M5CF1, měla 5 stupňů a byla založena na dvouhřídelové konstrukci, několik let po zahájení výroby byla k dispozici šestistupňová manuální M6CF1; Co se týče automatické převodovky, korejský výrobce zpočátku používal čtyřstupňovou automatickou převodovku A4CF1. Po restylingu v roce 2014 byl vyvinut šestistupňový automat pro verze s 1,6litrovým motorem, ale převodovka A4CF1 je stále k dispozici pro Hyundai Solaris s 1,4litrovým motorem.

Technické vlastnosti motorů Hyundai Solaris

Řada motorů Gamma vyvinutá pro Hyundai Solaris a další modely koncernu nahradila řadu Alpha a má tyto charakteristické vlastnosti:

Blok válců je odlit z hliníku, odlehčená konstrukce má vysokou tuhost. Proti odírání válce pístem slouží tenké litinové pouzdro, které je zataveno do dílu. Toto uspořádání umožňuje snížit hmotnost motoru, dosáhnout rychlého zahřátí a efektivního chlazení elektrárny. Zároveň se snižuje spotřeba paliva.
Sběrné potrubí je navrženo na základě obrácené konstrukce: potrubí katalyzátoru a výfuku jsou umístěny mezi štítem motoru a samotným motorem, zatímco sací potrubí je umístěno vpředu. Toto schéma umožnilo zvýšit výkon, zjednodušit údržbu a opravy vstřikovacího systému.
Pohon rozvodového mechanismu využívá řetěz, jehož natažení zabraňují hydraulické napínače.
Byl představen systém, který mění časování ventilů, což zlepšuje točivý moment vozu.
Nejsou zde žádné hydraulické kompenzátory.
Připojitelné jednotky, zejména generátor, čerpadlo posilovače řízení a kompresor klimatizace, jsou umístěny inteligentněji než u motorů řady Alpha.

Strukturálně jsou motory G4FC a G4FA podobné, i když mají různé objemy. K pohonu mechanismu rozvodu plynu je použit řetěz, který bez problémů najede 150–180 tisíc km. Doporučuje se seřídit ventily každých 100 tisíc km. Tyto motory Solaris jsou nenáročné a ekonomické. I když jsou docela hlučné, hlavně dokud se nezahřejí.

Životnost motoru Solaris závisí na standardních faktorech: kvalita služeb, styl jízdy, dodržování provozních norem. Výrobce poskytuje na vůz záruku 150 tisíc km. Ale pohonné jednotky Hyundai Solaris najedou bez problémů 200–300 tisíc km. A co potom? Následně jsou nutné opravy. A protože je blok vyroben z hliníku, lze jej považovat za „jednorázový“, to znamená, že po opotřebení válců musí být vyměněn.

V Rusku existují dílny, které vyvinuly své vlastní metody restaurování, ale faktem zůstává: neexistují žádné přísně ověřené technologie továrních oprav, které vytvořily lehký, high-tech blok válců, který obětoval jeho udržovatelnost.

Co potom dělají motoristé? Vyvrtávají bloky, brousí klikové hřídele a hlavy válců, demontují a vyměňují litinové vložky. Potíž je však v tom, že stěna pouzdra je velmi tenká a sama je „vyplněna“ hliníkem - zataveným do bloku. A vzhledem k tomu, že pevnost, korozní odolnost, tvrdost hliníku a litiny je rozdílná, je nutné provádět jiné, jemnější opravy, které ne každý řemeslník zvládne.

Proto má smysl přísně dodržovat normy údržby, měnit olej a olejový filtr každých 7,5–10 tisíc km (výrobce doporučuje olej s viskozitou 5w20 nebo 5w30) a také dodatečně používat složení pro opravy na místě a proplachování, což prodlouží životnost pohonné jednotky. Než se objeví charakteristické známky poruch motoru Solaris, je vhodné provést ošetření opravnou a restaurátorskou kompozicí:

Pokles komprese.
Vibrace motoru a rázy otáček.
Zvýšená spotřeba oleje.
Hlasitý hluk způsobený opotřebením klikového hřídele a prvků skupiny válec-píst.

Co přinese oprava motoru Solaris na místě?

Ošetření vozu Hyundai Solaris 2011. Najeto 140 000,- zvýšená spotřeba oleje a klepání na studený motor. Endoskopie motoru ukázala přítomnost bodování:

Výsledky přidání aditiva Rvs Master během opakované endoskopie:

vytvoření metalokeramické vrstvy
odstranění klepání
odstranění "olejového lepku"

Aditivum RVS-Master je třecí geomodifikátor, který obnovuje opotřebované díly vytvořením vrstvy kovokeramiky. K tomu dochází pouze tam, kde je možná reakce nahrazení atomů Fe atomy Mg. V motorech Hyundai Solaris se na litinových vložkách tvoří vrstva cermetu. Zbývající hliníkové plochy jsou očištěny od karbonových usazenin. Zpracování motoru dává následující výsledky:

Prodloužení životnosti (to je kriticky důležité pro motor Hyundai Solaris, jehož obnova je technicky obtížná a ne každý mistr je připraven poskytnout záruku na výsledek provedené práce).

Zvýšená elasticita pryžových těsnění, která minimalizuje úniky oleje.

Snížená spotřeba paliva – až o 15 %.

Minimalizace hluku a vibrací motoru Hyundai Solaris.

Zjednodušení startování při teplotách pod nulou.

K ošetření 1,6litrového motoru Solaris je vhodné aditivum, protože tento motor obsahuje 3,7l oleje. Podobné složení bude potřeba pro 1,4litrový motor, jehož mazací systém obsahuje 3,3 litru oleje.

Vezměte prosím na vědomí, že při intenzivním používání Hyundai Solaris byste měli kombinovat běžnou výměnu oleje s propláchnutím systému aditivem. To platí zejména v případech, kdy je vůz provozován v metropoli s častými prostoji v dopravních zácpách. Proplachování odstraní karbonové usazeniny a další usazeniny z vnitřních povrchů pohonné jednotky.

Pokud má váš Solaris nečekané problémy se svíčkami nebo selhala zapalovací cívka, měli byste být při výběru čerpací stanice opatrnější.

S největší pravděpodobností jste natankovali nekvalitní benzín. Abyste se v budoucnu ochránili před podobnými následky, použijte přísadu. Zvýší oktanové číslo benzínu o 3–5 jednotek, optimalizuje jeho spalovací proces a sníží pravděpodobnost zamrznutí.

Manuální a automatické převodovky Hyundai Solaris

Pro Hyundai Solaris je k dispozici klasická mechanika a automat. Vůz byl vybaven dvěma různými automatickými převodovkami: čtyř- a šestistupňovou. Šestistupňová převodovka s označením A6GF1 je navíc úspornější, potěší hladkým chodem, ale zklame průměrnou odezvou na sešlápnutí plynového pedálu. A6GF1 pojme 7,3 až 7,8 litrů ATF.

Přestože závod nezajišťuje výměnu oleje v automatické převodovce, mělo by to být provedeno každých 80–100 tisíc km. Převodovka A6GF1 je totiž citlivá na kvalitu a tlak oleje, neporušenost gufer a těsnění. Pokud zanedbáte údržbu, je pravděpodobné kritické opotřebení a selhání elektromagnetů a spojek. Aditivum pomůže obnovit automatickou převodovku a zabránit jejímu opotřebení.

Pěti a šestistupňové manuální převodovky Hyundai Solaris jsou poměrně spolehlivé, což potvrzují zkušenosti s jejich používáním na Elantře a dalších korejských modelech. Mezi tovární nedostatky pětistupňové převodovky patří zvýšená hlučnost a hučení při couvání. Závada se objevila u vozů vyrobených před rokem 2012.

U manuálních převodovek doporučujeme výměnu oleje každých 50–60 tisíc km. A pro prodloužení životnosti krabice používejte. Díky aditivu bude možné prodloužit životnost dílů, kompenzovat opotřebení třecích ploch, dosáhnout snadnějšího řazení, snížit hlučnost převodovky a obnovit převody.

Složitost

Žádné nástroje

Není označeno

Období: Týden Měsíc Rok

Za 30 dní:

Za 7 dní:

Doba sledování:

Právě sledujete:

průměrné hodnocení

Ohodnoťte tento článek

dobře (4 body)

Žádný nástroj

Všechny operace lze provádět ručně, bez nářadí.

Není označeno

Průměrná doba provozu

Systém napájení - fázované distribuované vstřikování paliva (normy toxicity Euro-4).

Motor s převodovkou a spojkou tvoří pohonnou jednotku - jeden celek uložený v motorovém prostoru na třech pružných pryžokovových podpěrách.

Vpravo jsou: podpěra, která je připevněna ke konzole připevněné napravo k hlavě a bloku válců, a levá a zadní podpěra jsou ke konzolám na skříni převodovky. Na pravé straně motoru (ve směru pohybu vozidla) jsou umístěny: pohon mechanismu rozvodu plynu (řetěz); pohon čerpadla chladicí kapaliny, generátoru, čerpadla posilovače řízení a kompresoru klimatizace (žebrovaný klínový řemen).

Prvky motoru (pohled vpravo ve směru jízdy vozu):

1 - kryt olejové vany;

2 - řemenice pomocného pohonu;

4 - trolejový kolektor;

5 - řemenice čerpadla posilovače řízení;

8 - vodicí válec pro hnací řemen pomocných jednotek;

9 - víčko plnicího hrdla oleje;

11 - oko;

12 - ukazatel hladiny oleje;

13 - vstupní potrubí;

14 - generátor;

15 - kryt termostatu;

16 - řemenice čerpadla chladicí kapaliny;

18 - elektromagnetická spojka kompresoru klimatizace;

19 - blok válců;

20 - olejový filtr;

21 - olejová vana.

Vlevo jsou: výfukové potrubí chladicího systému; snímač teploty chladicí kapaliny; ventil pro čištění nádoby.

Prvky motoru (pohled zleva ve směru jízdy vozu):

1 - setrvačník;

2 - blok válců;

3 - kompresor klimatizace;

4 - kryt termostatu;

5 - sestava škrticí klapky;

6 - vstupní potrubí;

7 - ukazatel hladiny oleje; vstupní potrubí čerpadla chladicí kapaliny;

8 - palivová lišta;

9 - hlava válců;

11 - kryt hlavy válců;

12 - snímač teploty chladicí kapaliny;

13 - proplachovací ventil adsorbéru;

14 - hadice pro přívod chladicí kapaliny do topné jednotky škrticí klapky;

16 - trolejový kolektor;

17 - tepelný štít.

Přední: sací potrubí s tělesem škrticí klapky, rozdělovač paliva se vstřikovači, olejový filtr, olejoměr, alternátor, startér, kompresor klimatizace, termostat, snímač polohy klikového hřídele, snímač polohy vačkového hřídele, snímač klepání, snímač nízkého tlaku oleje, výměny systémových ventilů v časování ventilů.

Prvky motoru (pohled zepředu ve směru jízdy vozidla):

1 - kompresor klimatizace;

2 - kryt termostatu;

3 - pomocný hnací řemen;

4 - čerpadlo chladicí kapaliny;

5 - generátor;

6 - držák pro pravou podpěru pohonné jednotky;

7 - kryt rozvodu;

8 - hlava válců;

9 - ventil pro systém variabilního časování ventilů;

11 - kryt hlavy válců;

12 - vstupní potrubí;

13 - výstupní potrubí chladicího systému;

14 - řídicí jednotka plynu;

15 - blok válců;

16 - snímač nízkého tlaku oleje;

17 - snímač polohy klikového hřídele;

18 - setrvačník;

19 - olejová vana;

20 - olejový filtr;

21 - kryt olejové vany.

Vzadu: katalyzátor, čidlo řízení koncentrace kyslíku, čerpadlo posilovače řízení. Nahoře: cívky a zapalovací svíčky. Blok válců je odlit z hliníkové slitiny metodou Open-Deck s jedním volně stojícím odlitkem válce v horní části bloku. Ve spodní části bloku válců jsou podpěry klikového hřídele - pět ložisek ložisek hlavního hřídele s odnímatelnými kryty, které jsou k bloku připevněny speciálními šrouby. Otvory v bloku válců pro hlavní ložiska (vložky) klikového hřídele jsou opracovány společně s kryty, takže kryty nejsou zaměnitelné. Na koncových plochách střední (třetí) podpěry jsou nátrubky pro dva přítlačné polokroužky, které zabraňují axiálnímu pohybu klikového hřídele.

Prvky motoru (pohled zezadu ve směru jízdy vozidla):

1 - konzola trolejového kolektoru;

2 - tepelný štít;

3 - setrvačník;

4 - blok válců;

5 - trolejový kolektor;

6 - přívodní potrubí chladicí kapaliny k čerpadlu;

7 - přívodní potrubí chladicí kapaliny k radiátoru topení;

8 - výstupní potrubí chladicího systému;

9 - oko;

10 - kontrolní senzor koncentrace kyslíku;

11 - kryt hlavy válců;

12 - víčko plnicího hrdla oleje;

13 - hlava válců;

14 - pomocný hnací řemen;

15 - čerpadlo posilovače řízení;

16 - mechanismus pro napínání hnacího řemenu pomocných jednotek;

17 - olejová vana.

Klikový hřídel je vyroben z vysokopevnostní litiny s pěti hlavními a čtyřmi ojničními čepy. Hřídel je vybavena čtyřmi protizávažími, vyrobenými podél pokračování dvou vnějších a dvou středních „líc“. Protizávaží jsou určena k vyrovnání sil a momentů setrvačnosti, které vznikají při pohybu klikového mechanismu při chodu motoru. Ložiskové pánve klikového hřídele a ojniční pánve jsou ocelové, tenkostěnné, s antifrikční vrstvou. Hlavní a ojniční čepy klikového hřídele jsou spojeny kanály vyvrtanými v tělese hřídele, které slouží k přívodu oleje z hlavního hřídele do ojničních ložisek. Na předním konci (špičce) klikového hřídele jsou instalovány: hnací řetězové kolo rozvodového kola, kolo olejového čerpadla a pomocná hnací řemenice, která je také tlumičem torzních vibrací pro hřídel. K přírubě klikového hřídele je šesti šrouby připevněn setrvačník, který usnadňuje startování motoru, zajišťuje pohyb pístů z mrtvých míst a rovnoměrnější otáčení klikového hřídele při volnoběhu motoru. Setrvačník je odlitý z litiny a má lisovaný ocelový věnec pro startování motoru se startérem.

Klikový hřídel.

Ojnice jsou ocelové kované, I-profil. Ojnice jsou svými spodními dělenými hlavami spojeny vložkami s klikovými čepy klikového hřídele a svými horními hlavami - pístními čepy s písty.
Krytky ojnice jsou připevněny k tělu ojnice speciálními šrouby.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. V horní části pístu jsou vytvořeny tři drážky pro pístní kroužky. Dva horní pístní kroužky jsou kompresní kroužky a spodní je škrabka oleje.

Ojnice.

Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně motoru a pomáhají odvádět teplo z pístu do válce. Olejový stírací kroužek odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce při pohybu pístu. Pístní čepy jsou ocelové, trubkového průřezu. V otvorech pístu jsou čepy instalovány s vůlí a v horních hlavách ojnic - s přesahem (zalisované).

Kompresní kroužky.

Hlava válců, odlitá z hliníkové slitiny, je společná pro všechny čtyři válce. Je vystředěn na bloku dvěma pouzdry a zajištěn deseti šrouby.

Mezi blok a hlavu válců je instalováno nesmrštitelné kovem vyztužené těsnění.

Sací a výfukové otvory jsou umístěny na opačných stranách hlavy válců. Zapalovací svíčky jsou instalovány ve středu každé spalovací komory.

Průměr kotouče sacího ventilu je větší než průměr výfukového ventilu. Sedla a vedení ventilů jsou zalisována do hlavy válců. Na vedení ventilů jsou těsnění dříků ventilů vyrobená z pryže odolné proti oleji. Ventil se zavírá působením pružiny. Jeho spodní konec spočívá na podložce a jeho horní konec spočívá na desce držené dvěma sušenkami. Složené krekry mají tvar komolého kužele a na jejich vnitřním povrchu jsou korálky, které zapadají do drážek na dříku ventilu.

Konstrukčním znakem motoru je přítomnost systému variabilního časování ventilů (CVVT), tedy změny časování otevírání a zavírání ventilů. Systém zajišťuje instalaci optimálního časování ventilů pro každý okamžik chodu motoru za účelem zvýšení jeho výkonové a dynamické charakteristiky změnou polohy sacího vačkového hřídele. Systém je řízen elektronickou řídicí jednotkou motoru (ECU).

Prvky sestavy hlavy válců (kryt hlavy válců odstraněn):

1 - vačkový hřídel sání;

2 - vačkový hřídel výfuku.

Mezi hlavní součásti systému CVVT patří řídicí elektromagnetický ventil, akční člen polohy vačkového hřídele a snímač polohy vačkového hřídele.

Solenoidový ventil systému změny fáze je instalován v objímce hlavy válců.

Rozvodový řetěz pohání akční člen systému, který přenáší rotaci na vačkový hřídel pomocí hydromechanického spojení.

Ovladač systému změny fáze je instalován na špičce vačkového hřídele sání a je kombinován s hnacím řetězovým kolem hřídele.

Z olejového potrubí je motorový olej pod tlakem přiváděn kanály do objímky hlavy válců, ve které je nainstalován ventil, a poté kanály v hlavě a vačkovém hřídeli do aktuátoru systému.

Solenoidový ventil systému změny fáze.

Mazání motoru je kombinované. Pod tlakem je olej přiváděn do hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele, párů čepů podpěry a vačkového hřídele, napínače řetězu a akčního členu systému variabilního časování ventilů.

Tlak v systému vytváří olejové čerpadlo s vnitřními převody a redukčním ventilem. Skříň olejového čerpadla je připevněna ke krytu rozvodu zevnitř. Hnací kolo čerpadla je poháněno od patky klikového hřídele. Čerpadlo odebírá olej z olejové vany přes olejovou nádrž a přivádí jej přes olejový filtr do hlavního vedení bloku válců, ze kterého vedou olejové kanály k hlavním ložiskům klikového hřídele. Olej je přiváděn do ojničních ložisek klikového hřídele kanálky vytvořenými v tělese hřídele. Z hlavního potrubí vybíhá vertikální kanál pro přívod oleje do ložisek vačkového hřídele a kanálů v hlavě válců, systém variabilního časování ventilů.

Přebytečný olej je odváděn z hlavy válců do olejové vany speciálními drenážními kanály.

Olejový filtr je plnoprůtokový, neoddělitelný, vybavený obtokovými a protiodtokovými ventily. Olej je rozstřikován na písty, stěny válců a vačky vačkových hřídelů. Systém větrání klikové skříně motoru je nucený, uzavřený typ. V závislosti na provozních režimech motoru (částečné nebo plné zatížení, volnoběh) se plyny z klikové skříně zpod krytu hlavy válců dostávají do sacího traktu hadicemi dvou okruhů. V tomto případě jsou plyny zbaveny olejových částic průchodem přes odlučovač oleje umístěný v krytu hlavy válců.

Olejový filtr.

Ventil odvětrávání klikové skříně.

Při volnoběhu a nízké zátěži, kdy je podtlak v sacím potrubí vysoký, jsou plyny z klikové skříně odebírány z motoru ventilem ventilačního systému umístěným ve víku hlavy válců a přiváděny hadicí do sacího potrubí do sacího potrubí. prostor za škrtící klapkou.

Místo instalace ventilu ventilačního systému.

V závislosti na podtlaku v sacím potrubí ventil reguluje proudění plynů z klikové skříně vstupujících do válců motoru.

Při plném zatížení, když se podtlak v sacím potrubí sníží, plyny z klikové skříně zpod krytu hlavy válců vstupují do válců motoru přes šroubení krytu 1, připojené hadicí 2 k hadici 3 pro přívod vzduchu do sestavy škrticí klapky.

V článku chybí:

Vysoce kvalitní fotografie oprav

> Motor Hyundai Solaris

Motor Hyundai Solaris

Motor (přední pohled ve směru pohybu vozidla): 1 - kompresor klimatizace; 2 - kryt termostatu; 3 - pomocný hnací řemen; 4 - čerpadlo chladicí kapaliny; 5 - generátor; 6 - držák pro pravou podpěru pohonné jednotky; 7 - kryt rozvodu; 8 - hlava válců; 9 - ventil pro systém variabilního časování ventilů; 10 - víčko plnicího hrdla oleje; 11 - kryt hlavy válců; 12 - vstupní potrubí; 13 - výstupní potrubí chladicího systému; 14 - řídicí jednotka plynu; 15 - blok válců; 16 - snímač nízkého tlaku oleje; 17 - snímač polohy klikového hřídele; 18 - setrvačník; 19 - olejová vana; 20 - olejový filtr; 21 - kryt olejové vany.

Motor (pohled zezadu ve směru pohybu vozidla): 1 - držák katalyzátoru; 2 - tepelný štít; 3 - setrvačník; 4 - blok válců; 5 - trolejový kolektor; 6 - přívodní potrubí chladicí kapaliny k čerpadlu; 7 - přívodní potrubí chladicí kapaliny k radiátoru topení; 8 - výstupní potrubí chladicího systému; 9 - oko; 10 - kontrolní senzor koncentrace kyslíku; 11 - kryt hlavy válců; 12 - víčko plnicího hrdla oleje; 13 - hlava válců; 14 - pomocný hnací řemen; 15 - čerpadlo posilovače řízení; 16 - mechanismus pro napínání hnacího řemenu pomocných jednotek; 17 - olejová vana.

Pohonná jednotka (pohled zprava ve směru pohybu vozu): 1 - kryt olejové vany; 2 - řemenice pomocného pohonu; 3 - mechanismus pro napínání hnacího řemenu pomocných jednotek; 4 - trolejový kolektor; 5 - řemenice čerpadla posilovače řízení; 6 - kryt rozvodu; 7 - kryt hlavy válců; 8 - vodicí válec pro hnací řemen pomocných jednotek; 9 - víčko plnicího hrdla oleje; 10 - držák pro pravou podpěru pohonné jednotky; 11 - oko; 12 - ukazatel hladiny oleje; 13 - vstupní potrubí; 14 - generátor; 15 - kryt termostatu; 16 - řemenice čerpadla chladicí kapaliny; 17 - pomocný hnací řemen; 18 - elektromagnetická spojka kompresoru klimatizace; 19 - blok válců; 20 - olejový filtr; 21 - olejová vana.

Motor (pohled zleva ve směru pohybu vozidla): 1 - setrvačník; 2 - blok válců; 3 - kompresor klimatizace; 4 - kryt termostatu; 5 - sestava škrticí klapky; 6 - vstupní potrubí; 7 - ukazatel hladiny oleje; vstupní potrubí čerpadla chladicí kapaliny; 8 - palivová lišta; 9 - hlava válců; 10 - výstupní potrubí chladicího systému; 11 - kryt hlavy válců; 12 - snímač teploty chladicí kapaliny; 13 - proplachovací ventil adsorbéru; 14 - hadice pro přívod chladicí kapaliny do topné jednotky škrticí klapky; 15 - přívodní trubka chladicí kapaliny k čerpadlu; 16 - trolejový kolektor; 17 - tepelný štít.

Konstrukce motorů G4FA (1,4 l) a G4FC (1,6 l) je téměř stejná. Rozdíly souvisí s rozměry dílů klikového mechanismu, protože zdvihy pístů motorů jsou různé. Motor je benzinový, čtyřdobý, čtyřválcový, řadový, šestnáctiventilový, se dvěma vačkovými hřídeli. Nachází se napříč v motorovém prostoru. Pracovní pořadí válců je: 1-3-4-2, počítáno od řemenice pomocného pohonu.
Pohonný systém - fázované distribuované vstřikování paliva (normy toxicity Euro-4).
Motor s převodovkou a spojkou tvoří pohonnou jednotku - jeden celek uložený v motorovém prostoru na třech pružných pryžokovových podpěrách.
Pravá podpěra je připevněna ke konzole připevněné k pravé straně hlavy válců a bloku a levá a zadní podpěra jsou připevněny ke konzolám na skříni převodovky. Na pravé straně motoru (ve směru pohybu vozidla) jsou umístěny: pohon mechanismu rozvodu plynu (řetěz); pohon čerpadla chladicí kapaliny, generátoru, čerpadla posilovače řízení a kompresoru klimatizace (žebrovaný klínový řemen). Vlevo jsou: výfukové potrubí chladicího systému; snímač teploty chladicí kapaliny; ventil pro čištění nádoby. Přední: sací potrubí s tělesem škrticí klapky, rozdělovač paliva se vstřikovači, olejový filtr, olejoměr, alternátor, startér, kompresor klimatizace, termostat, snímač polohy klikového hřídele, snímač polohy vačkového hřídele, snímač klepání, snímač nízkého tlaku oleje, výměny systémových ventilů v časování ventilů. Vzadu: katalyzátor, čidlo řízení koncentrace kyslíku, čerpadlo posilovače řízení. Nahoře: cívky a zapalovací svíčky. Blok válců je odlit z hliníkové slitiny metodou Open-Deck s jedním volně stojícím odlitkem válce v horní části bloku. Ve spodní části bloku válců jsou podpěry klikového hřídele - pět ložisek ložisek hlavního hřídele s odnímatelnými kryty, které jsou k bloku připevněny speciálními šrouby. Otvory v bloku válců pro hlavní ložiska (vložky) klikového hřídele jsou opracovány společně s kryty, takže kryty nejsou zaměnitelné. Na koncových plochách střední (třetí) podpěry jsou nátrubky pro dva přítlačné polokroužky, které zabraňují axiálnímu pohybu klikového hřídele. Klikový hřídel je vyroben z vysokopevnostní litiny s pěti hlavními a čtyřmi ojničními čepy. Hřídel je vybavena čtyřmi protizávažími, vyrobenými podél pokračování dvou vnějších a dvou středních „líc“. Protizávaží jsou určena k vyrovnání sil a momentů setrvačnosti, které vznikají při pohybu klikového mechanismu při chodu motoru. Ložiskové pánve klikového hřídele a ojniční pánve jsou ocelové, tenkostěnné, s antifrikční vrstvou. Hlavní a ojniční čepy klikového hřídele jsou spojeny kanály vyvrtanými v tělese hřídele, které slouží k přívodu oleje z hlavního hřídele do ojničních ložisek. Na předním konci (špičce) klikového hřídele jsou instalovány: hnací řetězové kolo rozvodového kola, kolo olejového čerpadla a pomocná hnací řemenice, která je také tlumičem torzních vibrací pro hřídel. K přírubě klikového hřídele je šesti šrouby připevněn setrvačník, který usnadňuje startování motoru, zajišťuje pohyb pístů z mrtvých míst a rovnoměrnější otáčení klikového hřídele při volnoběhu motoru.
Setrvačník je odlitý z litiny a má lisovaný ocelový věnec pro spouštění motoru se startérem.
Ojnice jsou ocelové kované, I-profil. Ojnice jsou svými spodními dělenými hlavami spojeny vložkami s klikovými čepy klikového hřídele a svými horními hlavami - pístními čepy s písty.
Krytky ojnice jsou připevněny k tělu ojnice speciálními šrouby.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. V horní části pístu jsou vytvořeny tři drážky pro pístní kroužky. Dva horní pístní kroužky jsou kompresní kroužky a spodní je škrabka oleje.
Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně motoru a pomáhají odvádět teplo z pístu do válce. Olejový stírací kroužek odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce při pohybu pístu. Pístní čepy jsou ocelové, trubkového průřezu. V otvorech pístu jsou čepy instalovány s vůlí a v horních hlavách ojnic - s přesahem (zalisované).

Sestava hlavy válců (sejmutý kryt hlavy válců): 1 - vačkový hřídel sání; 2 - vačkový hřídel výfuku.

Hlava válců, odlitá z hliníkové slitiny, je společná pro všechny čtyři válce. Je vystředěn na bloku dvěma pouzdry a zajištěn deseti šrouby.
Mezi blok a hlavu válců je instalováno nesmrštitelné kovem vyztužené těsnění.
Sací a výfukové otvory jsou umístěny na opačných stranách hlavy válců. Zapalovací svíčky jsou instalovány ve středu každé spalovací komory.
V horní části hlavy válců jsou instalovány dva vačkové hřídele. Jeden hřídel pohání sací ventily mechanismu distribuce plynu a druhý pohání výfukové ventily. Zvláštností konstrukce vačkového hřídele je, že vačky jsou nalisovány na trubkový hřídel. Ventily jsou ovládány vačkami vačkového hřídele přes válcová zdvihátka.

Posunovač ventilů.

Každá hřídel má osm vaček – sousední dvojice vaček současně ovládá dva ventily (sací nebo výfukové) každého válce. Podpěry vačkového hřídele (ložiska) (pět podpěr pro každý hřídel) jsou odnímatelné. Otvory v podpěrách jsou zpracovány společně s kryty. Víko předního ložiska (na straně pohonu rozvodu) je společné pro oba vačkové hřídele. Vačkové hřídele jsou poháněny řetězem od řetězového kola klikového hřídele. Hydromechanický napínák automaticky zajišťuje požadované napnutí řetězu během provozu. Ventily v hlavě válců jsou uspořádány ve dvou řadách ve tvaru V, se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily pro každý válec. Ventily jsou ocelové, výfukové ventily s deskou ze žáruvzdorné oceli a navařenou fazetou.
Průměr kotouče sacího ventilu je větší než průměr výfukového ventilu. Sedla a vedení ventilů jsou zalisována do hlavy válců. Na vedení ventilů jsou těsnění dříků ventilů vyrobená z pryže odolné proti oleji. Ventil se zavírá působením pružiny. Jeho spodní konec spočívá na podložce a jeho horní konec spočívá na desce držené dvěma sušenkami. Složené krekry mají tvar komolého kužele a na jejich vnitřním povrchu jsou korálky, které zapadají do drážek na dříku ventilu. Konstrukčním znakem motoru je přítomnost systému variabilního časování ventilů (CVVT), tedy změny časování otevírání a zavírání ventilů. Systém zajišťuje instalaci optimálního časování ventilů pro každý okamžik chodu motoru za účelem zvýšení jeho výkonové a dynamické charakteristiky změnou polohy vačkového hřídele sání. Systém je řízen elektronickou řídicí jednotkou motoru (ECU).

Elektromagnetický ventil systému změny fáze je instalován v objímce hlavy válců.

Mezi hlavní součásti systému CVVT patří řídicí elektromagnetický ventil, akční člen polohy vačkového hřídele a snímač polohy vačkového hřídele.

Snímač polohy vačkového hřídele sání 1 je namontován na přední stěně hlavy válců. Hlavní kotouč 2 snímače je umístěn na konci vačkového hřídele.

Rozvodový řetěz pohání akční člen systému, který přenáší rotaci na vačkový hřídel pomocí hydromechanického spojení.

Ovladač systému změny fáze je instalován na špičce vačkového hřídele sání a je kombinován s hnacím řetězovým kolem hřídele.

Solenoidový ventil systému změny fáze.

Na základě příkazů ECU řídí cívkové zařízení elektromagnetického ventilu přívod oleje pod tlakem do pracovní dutiny servomotoru nebo vypouštění oleje z ní. V důsledku změn tlaku oleje a hydromechanického působení se jednotlivé prvky pohonu vzájemně pohybují a vačkový hřídel se otáčí do požadovaného úhlu, čímž se mění časování ventilů. Šoupátko elektromagnetického ventilu a prvky akčního členu systému jsou velmi citlivé na znečištění motorového oleje. Pokud systém časování selže, sací ventily se otevřou a zavřou v režimu maximálního zpomalení.
Mazání motoru je kombinované. Pod tlakem je olej přiváděn do hlavního a ojničního ložiska klikového hřídele, párů ložisko vačkového hřídele a čepu vačkového hřídele, napínače řetězu a akčního členu systému proměnného časování ventilů.
Tlak v systému vytváří olejové čerpadlo s vnitřními převody a redukčním ventilem. Skříň olejového čerpadla je připevněna ke krytu rozvodu zevnitř. Hnací kolo čerpadla je poháněno od patky klikového hřídele. Čerpadlo odebírá olej z olejové vany přes olejový zásobník a přivádí jej přes olejový filtr do hlavního vedení bloku válců, ze kterého vedou olejové kanály k hlavním ložiskům klikového hřídele. Olej je přiváděn do ojničních ložisek klikového hřídele kanálky vytvořenými v tělese hřídele. Z hlavního potrubí vybíhá svislý kanál, který dodává olej do ložisek vačkového hřídele a kanálů v hlavě válců systému proměnného časování ventilů.
Přebytečný olej je odváděn z hlavy válců do olejové vany speciálními drenážními kanály. Olejový filtr je plnoprůtokový, neoddělitelný, vybavený obtokovými a protiodtokovými ventily. Olej je rozstřikován na písty, stěny válců a vačky vačkových hřídelů. Systém větrání klikové skříně motoru je nucený, uzavřený typ. V závislosti na provozních režimech motoru (částečné nebo plné zatížení, volnoběh) se plyny z klikové skříně zpod krytu hlavy válců dostávají do sacího traktu hadicemi dvou okruhů. V tomto případě jsou plyny zbaveny olejových částic průchodem přes odlučovač oleje umístěný v krytu hlavy válců.
Při volnoběhu a při nízkém zatížení, kdy je podtlak v sacím potrubí vysoký, jsou plyny z klikové skříně odebírány z motoru ventilem ventilačního systému umístěným ve víku hlavy válců a přiváděny hadicí do sacího potrubí do sacího potrubí. prostor za škrtící klapkou.

Místo instalace ventilu ventilačního systému.

V závislosti na podtlaku v sacím potrubí ventil reguluje proudění plynů z klikové skříně vstupujících do válců motoru.
Řízení motoru, napájení, chlazení a výfukové systémy jsou popsány v příslušných kapitolách.

Ventil odvětrávání klikové skříně.

Motor Hyundai Solaris

Navigace na webu

Rozšířit| Kolaps