200. série se objevila mnohem dříve než samotná třída E! Totiž v zadní části W110 - za života druhé generace vozů Mercedes v prestižní střední třídě (tehdy koncept třídy E ještě neexistoval, a to jak jako třída vozů, tak především jako název pro Mercedes). Měli sílu 90-105 sil a s každou generací byli stále silnější, lepší a lepší. Všechny ale mají několik kvalit společných – byly dvoulitrové, se čtyřmi válci. A tato tradice skončila v roce 2000 v zadní části W210. A v řadě 211 chyběl úplně - verze se štítkem 200 existovala pouze v úpravě 200 Compressor, ale tento motor byl vždy mnohem výkonnějším a sportovnějším derivátem „jen“ 200, takže se to nepočítá. . A hlavně, 211 měla motor o objemu 1,8 litru! Dvoustovky se znovu vrátily až v roce 2009, s příchodem řady 212 - a to s několika názvy najednou: 200 CGI, BlueEfficiency a prostě 200. A s aktualizací modelu v roce 2013 se Mercedes konečně zcela rozhodl pro název modelu. a vrátil starý název E200.
Vyberte motor
Značka Alfa Romeo Audi Ford Jaguar Land Rover Mercedes Opel Renault Rover Saab Škoda Volkswagen Volvo Mazda BMW MINI Infiniti Peugeot Citroen Lexus Suzuki Seat Mitsubishi Subaru Honda Toyota Nissan
Model A - Třída B - Třída C - Třída E - Třída GL - Třída ML - Třída S - Třída V - Třída Citan MB100 Sprinter Vario Viano Vito
Rok E - Třída II (W210) 1995 - 2003 E - Třída III (W211) 2002 - 2009 E - Třída IV (W212) 2009 - dosud čas
Modifikace
M 112,917 M 271,860 M 272,983 OM 642,852 OM 642,858 M 104,945 M 104,995 M 111,942 M 111,947 M 111,91917 M 111,91917 M 111,91917 M 1 112,914 M 112,917 M 112,921 M 112,941 M 112,949 M 112,954 M 271,820 M 271,860 M 271,941 M 271,956 M M 271,95 272,922 M 272,943 M 272,944 M 272,952 M 272,964 M 272,972 M 272,977 M 272,977 M 272,980 M 272,982 M 272,985 M 27276952 M 27276952 952 OM 602,982 OM 604,912 OM 604,917 OM 605,912 OM 605,962 OM 606,912 OM 606,962 OM 611,961 OM 612,931 OM6 628,961 OM 629,910 OM 642,850 OM 642,852 OM 642,856 OM 642,858 OM 642,910 OM 642,920 OM 642,921 OM 642,921 OM 646,686.5 46,961 OM 6 47,961 OM 648,961 OM 651,924 OM 651,925
Typ Benzín Diesel
Objem 1,8 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,2 3,5 4,0
Vyberte motor
Rozbil se vám motor Mercedesu třídy E? ICE z Evropy problém vyřeší! U EURO DVIGATEL si můžete vybrat a koupit jakýkoli vhodný motor Mercedes třídy E.
Porucha motoru může naštvat každého motoristu. Velké opravy jakýchkoliv motorů, včetně Mercedesu třídy E, jsou vždy spojeny s velkými finančními náklady. Mimochodem, po několika měsících se často ukáže, že tyto peníze byly vynaloženy zcela zbytečně - váš železný kůň už neběží. A to vše proto, že se servisní technici ukázali jako nedostatečně kompetentní.
Mercedes třídy E: motory
Vůz Mercedes třídy E je jedním z nejoblíbenějších vozů německého koncernu, jehož biografie začíná rokem 1993. Zvláštností modelu Mercedes třídy E je pestrá paleta motorů, kterými byl vybaven. Do všech generací Mercedesu třídy E byly instalovány jak vznětové motory, známé svou účinností, tak výkonné motory AMG.
Motor z Evropy: namontován a jet!
Oprava pohonné jednotky jakéhokoli auta je poměrně drahá. A pokud mluvíme o tak drahém autě, jako je Mercedes třídy E, pak stojí za to přemýšlet o proveditelnosti oprav motoru. Správným rozhodnutím by bylo koupit motor Mercedes třídy E z Evropy - spolehlivý, kvalitní, s vysokou životností, který vydrží mnoho let. Resuscitace vašeho vozu se tak omezí na rychlou montáž motoru a nevzniknou rizika spojená s nedostatečnou odborností techniků opravárenských služeb.
Všechny třídy E jsou testovány specialisty EURO DVIGATEL na stupeň provozuschopnosti a jsou doprovázeny úplným souborem souvisejících dokumentů.
Dobré musí být nahrazeno nejlepším, zvláště pokud se jedná o některý z modelů Mercedes-Benz. A dokonce i docela úspěšná třída E W 211, která hájila čest značky ve vyšším středním segmentu, časem zastarala a v roce 2009 společnost vydala novou „Eshku“. Nikoho nepřekvapilo, že se stal větším a pohodlnějším – co nás šokovalo především, byla koncepce designu. Odklon od biodesignu ve prospěch sekaných forem a la W 124 – ne každý byl na takový obrat připraven.
Předchůdce našeho dnešního hrdiny, Mercedes v karoserii 211, dostal hlavní výtku za jednoznačně sníženou kvalitu zpracování, zvýšený počet poruch a krátkou životnost řady komponentů. Mnoho fanoušků značky si tuto skutečnost spojovalo s neúspěšnou fúzí s Chryslerem a technologickými šablonami, které představili.
Na obrázku: Mercedes-Benz E 250 CDI (W212) "2009-12
Zejména systém SBC, který byl instalován před restylováním modelu, byl ostrakizován, stejně jako kvalita motorů, kvalita převodovek po restylování a kvalita laku karoserie. Zdálo by se, že výtka byla brána velmi vážně, ale nový Mercedes zdědil po svém předkovi jak motory, tak převodovky, byť v mírně modernizovaných verzích.
1 / 2
2 / 2
Model měl však dostatek výhod. Především se zlepšil komfort díky použití nového aktivního odpružení, vylepšené aerodynamiky a nového mechatronického interiéru. Navíc se výrazně snížila nominální a hlavně reálná spotřeba díky přechodu hlavně na motory s přímým vstřikem paliva, sedmistupňovou automatickou převodovkou a snížil se i aerodynamický odpor. Zvláštní péče byla věnována bezpečnosti: mezi možnostmi byl systém nočního vidění, radar pro nouzové brzdění a tempomat, systém sledování mrtvého úhlu, „inteligentní“ airbagy a boční nastavení opěry. Tělo samozřejmě ještě zesílilo.
Restyling z roku 2013 si mnozí pamatovali právě proto, že by se to prostě neodvážilo nazvat faceliftem. Vzhled byl přepracován velmi důkladně: vůz dostal novou optiku hlavy a pomocí malých doteků se vzhled neuvěřitelně proměnil - z hrubého a fasetovaného projektilu se vůz proměnil v příklad elegantního stylu s příměsí hi-tech . Zjemněn byl i interiér: má více barev a hladkých linií a také se upustilo od ponurého šedého plastu a masivního volantu.
Na fotografii: Mercedes-Benz E 250 (W212) "2013–současnost" Důkladně pracovali také s technologií - řada benzínových motorů byla v roce 2011 nahrazena novou, čímž byly odstraněny poměrně zastaralé a upřímně neúspěšné motory řad M271 a M272. Po restylingu byly pětistupňové převodovky řady 722.6 téměř kompletně nahrazeny sedmistupňovou 722.9 a v roce 2014 byla na E350 BlueTech instalována nejnovější devítistupňová převodovka. Do optiky byly instalovány LED diody, ale systém nočního vidění byl z nabídky možností vyřazen. Model se v této podobě vyráběl až do roku 2016, kdy byl nahrazen zcela novým vozem v zadní části W 213, který se stal mnohem interaktivnějším, ekonomičtějším a možná i pohodlnějším.
1 / 2
2 / 2
Pokud jde o spolehlivost, nedošlo k žádnému zjevnému snížení počtu poruch a náklady na provoz dokonce vzrostly, a to i přes obecně dětský věk. Navrhuji se na tuto situaci podívat trochu podrobněji.
Karoserie a interiér
Nejstarším vozům v současnosti se blíží sedm let. O nějakém proražení antikorozní ochrany je ještě brzy hovořit, auta jsou lakovaná dobře a stopy koroze lze najít jen při velmi pečlivé kontrole. Minimální poškození spárového tmelu na panelech prahu a kufru se sotva viditelnými stopami rzi je rozhodně špatné znamení. Takové závady se vyskytují pravidelně, ale zatím nezpůsobují žádné zvláštní problémy. A nejčastěji jsou spojeny s „šokovými zátěžemi“ - především provozem v horkém létě, slanými zimami, diagonálními deformacemi a závoděním na špatných silnicích.
Zjevná koroze ve švech nebo na hranách oblouků a prahů je velmi vzácná, pokud ovšem auto nemělo vážnou nehodu s výměnou panelů za neoriginální nebo se závažnou prací na rovnání poškozených prvků. Celkově vzato, pokud si všimnete koroze, nemusíte se na auto dále dívat: to jsou následky buď nehody, nebo velmi hrubého používání, všechny ostatní problémy se v tak nízkém věku ještě neprojevují .
Na fotografii: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) "2013–současnost" No, pokud se díváte daleko do budoucnosti, pak hledejte auto s dokonale neporušeným tmelem na švy a na spodek naneste další vrstvu antikoroze - ochrana vypadá slabě i přes velké množství plastu a vnitřní dutiny potřebují ochranu, zkušenosti z minulých generací třídy E říkají, že je lepší to udělat hned.
Doporučuje se vyčistit i „akvárium“ – výklenek pod čelním sklem. Odtoky jsou malé a rychle se znečišťují zbytky listí - to karosérii většinou nehrozí, ale s elektrickou částí bude spousta problémů a ta se rozlije do interiéru. Gumová těsnění vyschnou po třech až pěti letech a poté vnitřní podlahová krytina navlhne.
O provozních podmínkách mnohé napoví držáky chladiče a různé drobnosti pod kapotou. Na autech, která tráví noc ve vlhké podzemní garáži nebo ve sněhové závěji na ulici, bude lehká koroze na mnoha součástech a upevňovacích prvcích „kapoty“ - to je vlastnost mnoha nových a drahých automobilů.
Velké množství plastových dílů na spodní straně a jejich cena mohou hrát krutou srandu. I když je kov karoserie bezvadný, uvedení vozu do perfektního stavu může vyžadovat velkou sumu peněz. Snadno se poškodí aerodynamické panely motorového prostoru, vložky blatníků (na ty přední proběhla svolávací akce) a obecně veškerý spodní plast včetně obložení ramen zavěšení. Pokud je namontován motor řady M271, nejběžnější na těchto vozech, a jeho olejová nádoba teče, pak je plast motorového prostoru s největší pravděpodobností ve velmi špatném stavu, a to i u vozů vyrobených v letech 2012-2013.
Oprýskaný chrom, kliky dveří a lišty stěračů jsou problémem aut z Moskvy a Petrohradu, silniční chemie rychle zabije všechny dekorativní nátěry.
U vozu s panoramatickým střešním oknem jsou vodítka ohrožena, zašpiní se a vrzají. Pokud tomu nebudete věnovat pozornost, můžete spálit hnací motor nebo zlomit válečky a páky systému. A hned první déšť počet problémů mnohonásobně zvýší. Mimochodem, odvodnění panoramatického střešního okna se ucpe mnohem rychleji než jednoduché. Vyplatí se vyfouknout každý rok a to se musí dělat velmi opatrně - trubky jsou připevněny mírně řečeno velmi slabě, snadno odlétají, když jsou vystaveny stlačenému vzduchu, poté budete muset odstranit celý mechanismus poklopu a nasaďte trubky na svorky.
Na fotografii: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) "2013–dosud Před restylováním optika, přední i zadní, rychle ztrácí těsnění a zapotí se. A vlhkost sbírají i zapalovací jednotky pro xenonové světlomety a řídicí jednotky. Obecně platí, že při průjezdu kalužemi a mytí motorového prostoru je potřeba být velmi obezřetní, raději než vodu používat speciální čističe. Elektronických jednotek je zde dostatek.
1 / 2
2 / 2
Po restylování se optika zlepšila, v žádném případě nejsou světlomety náchylné k zamlžování, ale krásné „zaškrtávací značky“ LED světel mohou zhasnout. Jejich oprava je již zvládnuta, ale většina služeb nabídne výměnu celého světlometu. Auta s LED potkávacími světly mají jiný problém: „věčné“ LED vydrží ve skutečnosti jen pár let, svítivost většinou ztratí v létě, v dopravních zácpách. Důrazně se doporučuje používat v takových podmínkách pouze DRL a ne sousedy.
Na fotografii: Mercedes-Benz E 250 CDI AU-spec (W212) "2013-současnost" Zadní LED světla nejen oslňují stojící v zácpě, ale také trpí postupným výpadkem LED - důvodem bývá oxidace desky a únik světla. Oficiálně není demontovatelný, ale Dremel dělá zázraky, často stačí vyměnit napájecí konektor uvnitř a sami se podívejte na cenu nového světlometu...
Na fotografii: Mercedes-Benz E 220 CDI UK-spec (W212) "2013-současnost" Náklady na xenonové světlomety (před stylingem)
Cena za originál:
90 851 rublů
Ztráta uzávěrů ostřikovačů a porucha samotných trysek je další chybou; uzávěry lze považovat za spotřební materiál, a pokud nainstalujete čínské, může několik kusů „zmizet“ za měsíc. Pokud zrcátka při skládání vrzají, pečlivě zkontrolujte montážní držáky: krusta oxidů na hliníku bude naznačovat, že je vhodné znovu zkontrolovat karoserii, zda není zkorodovaná.
Interiér vozu je plný různých serv a elektroniky. Všude jsou rozvody, řídicí moduly všeho pod sluncem a vše je velmi pečlivě a složitě sestaveno. Auta před restylováním obecně vypadají tmavší, ale kvalita materiálů interiéru v základních úrovních výbavy je kupodivu lepší než u restylování a drahá kůže není vždy odolnější než levná koženka v levných verzích.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Jenže při jízdě přes „stovky“ koženka i kůže podlehnou – sedadlo řidiče se začne pokrývat sítí prasklin. Obecně je kvalita interiéru velmi vysoká: pár nepovedených prvků, jako jsou pádla automatické převodovky, tlačítka na volantu a tlačítka ovládání sedadel, jen zdůrazňují, jak pečlivě jsou provedeny ostatní detaily. Jedinou vážnou nevýhodou, kterou lze zaznamenat, je tepelná citlivost - při nízkých teplotách interiér začíná chrastit, zejména u přestavěných modelů, a odpružení to odráží. Auta vyrobená po roce 2013 mají podle recenzí opět o něco horší zvukovou izolaci, ale možná podobný efekt vytvářejí jen hlučnější motory nové generace.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Multimediální systém Command selhává poměrně zřídka. Nejčastěji jsou poruchy spojeny s modulem zadní kamery, který je připojen přímo k „hlavě“ zařízení a k měniči CD. Ještě pár problémů způsobuje nestandardní firmware s rusifikací a nová navigace pro auta z Evropy, takový software často funguje nestabilně.
Příliš mnoho problémů na relativně nové auto? Ale pozor, „E-shki“ jsou využívány k porážce. Fungují jako firemní vozy i jako „osobní vozy“ pro ty, kteří jezdí sami a nepovažují to za drahou limuzínu.
Elektronika a elektro
Kromě složitosti problémů existuje minimum problémů. Nekazí se moc často, ale pokud se porouchá... Pokud si nezapálíte cigaretu, nevybíjíte baterie a sledujete provozuschopnost generátoru, pak všechny složité elektronické součástky fungují stabilně . Z vážných průšvihů si můžeme vzpomenout jen na piezo vstřikovače a řídící jednotku motoru OM651, to je diesel 2,2. Odumřely vstřikovače, spolu s nimi se měnila i jednotka, ale novější verze řídicí jednotky občas ztrácí výkon na vstřikovače. Obecně platí, že elektronika Delphi nefungovala dobře. Po záruční době se to vše extrémně nerado mění, zkontrolujte při nákupu.
Elektronické jednotky v motorovém prostoru často trpí netěsnostmi, zejména řídicí jednotky zapalování a světlometů. Systém bezklíčového vstupu je citlivý na silné rušení, k poruchám dochází příliš často a kromě toho může během jednoho nebo dvou dnů jednoduše vybít baterii, což způsobí falešné poplachy. Jinak si musíte pamatovat, že všechna serva, displeje a dotykové panely mají omezené zdroje a kromě toho jsou tyto věci docela křehké. A drahé jsou i ty, které vyrábí Mercedes. Existuje jen velmi málo strojů, které při diagnostice vykazují úplnou absenci chyb a poruch v provozu pohonů.
Brzdy, odpružení a řízení
Brzdový systém plně odpovídá standardům značky: vysoká kvalita všech komponentů a vynikající výkon. Trochu alarmující je krátká životnost kotoučů a destiček, ale to je důsledek aktivní činnosti stabilizačních systémů, vysychání brzdových kotoučů a poměrně velké hmotnosti vozu, kolem dvou tun.
Na fotografii: Mercedes-Benz E 63 AMG UK-spec (W212) "2009-11 Cena přední vzduchové vzpěry
Cena za originál:
181 580 rublů
Odpružení na W 212 jsou pověstná svým komfortem a dobrým kilometrovým nájezdem, vydrží téměř vše do 70-100 tisíc kilometrů i s 18palcovými koly. Tajemství je v tom, že vpředu už není dvojité lichoběžníkové rameno, ale běžná vzpěra MacPherson, je jednodušší a spolehlivější. Zadní zavěšení bylo vážně přepracováno a lépe odolává masu nových vozů - staré verze víceprvku se konstrukčně jen málo lišily od zavěšení vozů v zadní části W 201 před třiceti lety. Elektronicky řízené tlumiče jsou ale skladem, což výrazně zvyšuje náklady v případě opotřebení nebo vážného poškození a elektronika má omezené zdroje.
Na fotografii: Mercedes-Benz E 220 CDI (W212) "2009-12 Vzduchové odpružení znatelně zesílilo, opět se zlepšila ochrana před nečistotami na vozovce a potrubí a elektronika včetně všech senzorů se stala spolehlivější. Životnost „pneuma“ je více než 150 tisíc kilometrů, ale spíše by se měla měřit v letech, protože opotřebení prvků do značné míry souvisí se stářím válců.
Na obrázku: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) "2009-12 Elektrický posilovač řízení nezpůsobuje problémy, byl instalován na vozech s benzínovými motory řady M274, M276 a některými dieselovými motory. Čerpadlo konvenčního posilovače řízení na M272 a M271 se však neliší v životnosti, která je ovlivněna vysokým zatížením jednotky při použití širokých pneumatik. Zdroj hřebenu, řídicích tyčí a špiček je poměrně dlouhý - špičky a tyče je třeba zkontrolovat a vyměnit blíže ke sto tisícům kilometrů a hřeben obvykle s mírnou vůlí nevyžaduje výměnu ani při nájezdech tří set tisíc kilometrů. Poruchy systému Servotronic (Mercedes tomu říká „parametrické řízení“) jsou překvapivě extrémně vzácné.
Přenos
Mechanické boxy i samotná převodovka jsou nadmíru spolehlivé, naštěstí jsou léty vypracované. A dokonce i převodovka pohonu všech kol je odolná a spolehlivá. Pokud prvky přední převodovky a pohonu přední nápravy nemohou selhat při nájezdech až statisíců kilometrů. Rozdělovací převodovka je ohrožena pouze u vozidel s pohonem všech kol se špičkovým třílitrovým vznětovým motorem a u verzí AMG.
U automatických převodovek je vše trochu složitější. Do roku 2011 byla většina čtyřválců vybavena starou a velmi spolehlivou pětistupňovou převodovkou řady 722.6, která byla dlouho odladěná a vylepšená. Mimochodem, nejnovější firmware pro tuto jednotku pochází z roku 2014, s nimiž je opotřebení obložení plynové turbíny mírně sníženo kvůli méně aktivnímu provozu „studeného“ blokování a zvýšení rezervy „adaptability“. Podle moderních standardů velmi spolehlivá jednotka s životností mechaniky a hydraulické jednotky asi 250-300 tisíc kilometrů bez „dětských problémů“. Pokud je blokovací obložení motoru s plynovou turbínou vyměněno včas s najetými kilometry 150–200 tisíc kilometrů a častými výměnami oleje, nezpůsobuje to velké potíže, dokud se hlavní spojky, pouzdra a planetová kola neopotřebují. U verzí E200 lze tuto automatickou převodovku nalézt do roku 2013.
Takovou kultivovaností a bezproblémovým chodem se nemůže pochlubit automatická převodovka řady 722.9, známá také jako 7G-tronic, která se montuje do šestiválcových verzí vozů od roku 2009 a do ostatních vozů od roku 2011. Hlavní potíže byly odstraněny na přepracovaném W 211, ale W 212 měl také svůj značný podíl problémů. A první verze 7Gtronic +, optimalizované pro režimy start-stop, také přidaly poruchy. Poruchy hydraulických agregátů, elektroinstalace a přehřívání trápí boxy dodnes. A možná je tato automatická převodovka jedním z nejzávažnějších nedostatků vozů po restylingu.
Má to však samozřejmě výhody: spotřeba paliva u vozů se sedmistupňovou automatickou převodovkou je překvapivě nízká - v kombinaci s benzínovými „čtyřkami“ může být průměr necelých osm litrů a s naftovým OM651 dokonce méně než šest litrů. Důrazně se doporučuje vyměnit olej každých 30–40 tisíc kilometrů a nainstalovat externí chladič automatické převodovky a také vyjmout termostat skříně.
Od roku 2014 jsou dieselové modely BlueTech vybaveny také devítistupňovou automatickou převodovkou 9G-tronic. Opět bylo odhaleno mnoho „dětských problémů“, ale v současné době jsou opraveny v rámci záruky a u dieselových motorů nejsou téměř žádné problémy s přehříváním. S takovou automatickou převodovkou se spotřeba paliva mírně sníží. V „dálničních“ režimech klesá spotřeba nafty pod tři litry na sto, a to u dvoutunového auta.
Motory
Předstylingové motory jsou především „hitem“ posledních let v podobě 1,8litrového motoru M271 Evo s kompresorem a také motory řady M272. V době uvedení W 212 byla většina problémů s motorem odstraněna, ačkoli M271 má stále nízkou životnost rozvodového řetězu a řetězového kola a M272 stále pravidelně opotřebovává sací potrubí a zvedá válce.
Všechny motory této generace příliš často trpí úniky oleje: u M271 uniká neúspěšný „hrnek“ filtru a u M272 také netěsní výměník tepla. Podívejte se na seznam problémů s těmito motory: v podstatě jsou potíže stejné, ale stáří vozů je nižší. Ale vzhledem k dobře fungujícímu designu nastanou vážné problémy pouze tehdy, pokud jsou všechna varování vytrvale ignorována.
Pod kapotou Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) "2011-12 Hlavní problém M272 – krátká životnost rozvodového řetězu – ustoupil. Motory pozdějších let výroby mají životnost tohoto agregátu v průměru kolem 200 tisíc kilometrů a navíc málokdy hned naskočí řetěz. Na M271 je potřeba hlídat řetěz, při ujetí méně než 100 tisíc kilometrů se často natahuje a naskakuje, ale zase předem upozorňuje na opotřebení specifickým hlukem. Vzhledem k tomu, že nájezdy nad 200 tisíc kilometrů zatím nejsou příliš běžné, je na tyto motory málo stížností a jsou spojeny především s M271. Motory řady M273 jsou mnohem méně běžné, ale v podstatě se neliší od M272 v provozu, kromě toho, že na nich lze znatelně častěji nalézt odírání válců.
Naftových motorů řady OM651 v různých verzích boostu a napájení je spousta. Do roku 2011 byly jednotky dodávány s piezo vstřikovači, které byly náchylné na netěsnosti a poruchy. To často vedlo k vodnímu rázu a vyhoření pístů. Problému se vyhnula pouze mladší verze motoru, která byla vybavena klasickými vstřikovači. V rámci svolávací akce byly u všech motorů po roce 2011 vyměněny vstřikovače za elektromagnetické a změněna byla i řídicí jednotka vstřikování.
Cena rozvodového řetězu
Cena za originál:
10 499 rublů
Konstrukce motoru je poměrně složitá, má mnoho bodů, které vyžadují pozornost, ale zpracování je velmi dobré a ve většině případů dochází k poruchám vinou palivového zařízení, klapek sacího potrubí, termostatu, EGR ventilu, filtru pevných částic a senzory.
Při najetí 200-250 tisíc kilometrů turbína obvykle zemře. Při přibližně stejném počtu najetých kilometrů je třeba vyměnit rozvodový mechanismus. Další nepříjemnou vlastností motoru je tendence „lepit“ vstřikovače. Specializované služby si s tímto nešvarem většinou vědí rady, přesto majitelé doporučují preventivní odstranění a čištění alespoň jednou ročně. Drobnosti jako selhání jednosměrné spojky a ventilu APC se u vozů s nízkým počtem najetých kilometrů téměř nikdy nevyskytují.
Diesel V 6 řady OM642 jsou považovány za jedny z nejspolehlivějších od Mercedes-Benz v posledních letech. Velmi odolný, s velmi spolehlivým palivovým vybavením - zaslouženě jej ocení ti, kteří chtějí výkon a stabilitu. Problémy jsou většinou čistě a nic víc.
Nové motory se na autech začaly objevovat po roce 2011. Recenzí na ně je podstatně méně, ale lze identifikovat řadu vzorů.
Motory řady M276, které nahradily M272, nemají problémy se skupinou pístů a rozvody, ale již proběhla svolávací kampaň na rozvodový řemen - měnily se tlumiče a hydraulické napínače řetězu a při nízkém nájezdu naskakovaly řetězy. Staženy byly motory 276.8 s výrobním číslem do 276.8xx 30 001280 a 276.9 s výrobním číslem do 276.9xx 30 406602. Navíc je příliš nízký tlak olejového čerpadla, časté jsou případy poškození vložek a klikového hřídele. Špatně se u těchto motorů osvědčují i piezo vstřikovače, ale zatím se vyměňují v rámci záručních oprav.
Řadové čtyřky řady M274 dostaly hliníkový blok, jemnou skupinu pístů a přeplňování turbodmychadlem. Třída E byla vybavena pouze 2,0litrovou verzí ve dvou úrovních posílení. Motor si zatím vedl dobře, ale jsou případy odření skupiny pístů, motor špatně snáší sebemenší přehřátí a u velmi malých dětí je také někdy náchylný k popálení olejem.
Co si vybrat?
Náklady na provoz vozů prémiové business třídy za posledních deset let výrazně vzrostly a je potřeba si na to zvyknout. Chtěli jste spotřebu paliva jako Solaris a dynamiku jako 911? Dostanete ho, ale stejně budete muset platit – ne za palivo, ale za opravy a údržbu. Nyní tato auta z velké části potěší své majitele. Jsou solidně zpracované, ale mají spoustu komponentů s omezenou životností a zjevnými nástrahami jako řetězy na M271 a automatickou převodovku 7G-tronic. Všechny mohou způsobit spoustu problémů i těm nejhorlivějším majitelům automobilů, pokud jsou dodržovány „tovární“ intervaly údržby.
Na fotografii: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) "2009-11 Se vznětovým motorem může třída E dokonce tvrdit, že je provozně velmi hospodárné auto, zvláště pokud máte dlouhé kilometry a silnice jsou hladké. Komfort a bezpečnost patří bezesporu k nejlepším vlastnostem modelu, tady je hlava a ramena nad každým novým autem, které lze pořídit za srovnatelné částky a věřte, že žádný „silný“ „Japonec“ se s ním nemůže rovnat.
Výdaje ale určitě budou – zpočátku malé, později velké a jak velká část půjde do vaší peněženky, je těžké odhadnout.
Koupili byste si předposlední třídu E?
Inovační? Jak lze benzínové a naftové motory nazvat inovativní? Mnoho ekologů, odborníků a dalších účastníků automobilového trhu je pravděpodobně zmateno. Ale to je pravda. Mercedes představil nové motory s inovativními technologiemi, které se budou vyrábět od roku 2017.
Podivný? Ale co s tím, o čemž již bylo pravděpodobně řečeno vše, co lze říci. Podle odborných prognóz a plánů řady předních zemí světa jsou totiž dny spalovacích motorů sečteny. To je částečně pravda. Ale je tu jedna věc. Masový trh s elektromobily se v příštích letech neočekává.
S největší pravděpodobností bude trvat desetiletí, než elektrická vozidla vytlačí automobily ICE z trhu. A to bez ohledu na to, že úřady západních zemí se chtějí v dohledné době zbavit vozidel na spalovací motory. Bez ohledu na to, jak moc by si to vyspělé země přály, dokud popularita elektrické dopravy nezastíní benzinová a naftová auta, nedočkáme se úpadku vozidel poháněných tradičními spalovacími motory.
Všechny nové motory Mercedes jsou potaženy směsí snižující tření (Foto: Obloukový drát a proces lakování LDS)
Proto Mercedes pokračuje ve vývoji nových benzinových motorů pro své budoucí modely.
V důsledku toho Mercedes představil pět nových spalovacích motorů, které budou od roku 2017 instalovány do vozů třídy S.
Nové vznětové motory Mercedes se čtyřmi a šesti válci
NA
Kódové označení pro nové čtyř- a šestiválcové vznětové motory Mercedes: OM 656
Všechny nové motory Mercedes z roku 2017 se přirozeně staly ještě hospodárnějšími a výkonnějšími ve srovnání s jejich předchůdci. Je pravda, že k dosažení těchto technických výsledků použili inženýři při vývoji pohonných jednotek zcela odlišné technologie.
Na Mercedesu třídy E se objevila nová generace motorů Mercedes - model E200 D.
Nová generace motorů Mercedes se totiž začala představovat na jaře 2016, kdy německá značka představila nový dvoulitrový naftový motor pro třídu E. Tento motor spotřebuje o 13 procent méně paliva než předchozí podobná pohonná jednotka. Zvýšené účinnosti vznětového motoru bylo dosaženo snížením hmotnosti pohonné jednotky, překonfigurováním softwaru řídicí jednotky motoru a také snížením tření ve válcích díky nové speciální povrchové úpravě „Nano Slide“.
Nový šestiválcový motor pro třídu S, označený OM 656, je v podstatě zvětšenou verzí čtyřválcového motoru pro třídu E, který byl představen na začátku roku 20016.
Zcela nový vznětový šestiválec Mercedesu, který se bude montovat do třídy S od roku 2017, má výkon 313 koní. Připomeňme, že podobný motor předchozí generace produkoval pouze 258 koní.
Vznětový šestiválec Mercedes 2017 vychází ze čtyřválcového motoru OM 656, který je na novém E200 d instalován v karoserii W213.
Tento motor využívá stejnou technologii monobloku pro řízení emisí jako u čtyřválcových pohonných jednotek, jaké se nacházejí ve 2,0litrovém čtyřválcovém vznětovém motoru třídy E.
Systém CAMTRONIC (foto z osmiválcového motoru)
Například do šestiválcového vznětového motoru inženýři Mercedesu nainstalovali systém CAMTRONIC, který se dříve používal pouze u malých pohonných jednotek. Tento systém zkracuje dobu otevírání sacích ventilů při nízkých otáčkách motoru, což umožňuje výraznou úsporu paliva.
2017 benzinové šestiválcové motory Mercedes
Nový benzínový motor Mercedesu nyní běží na novém 48voltovém elektrickém systému
Hlavní pozornost odborníků a zájemců o nové motory Mercedesu by se bezesporu měla soustředit na nové benzinové motory. Zajímavá je především zážehová pohonná jednotka V6 M256, jejíž výkon bude nyní 408 koní. Točivý moment více než 500 Nm. To bylo možné díky použití technologií, které Mercedes dříve používal pouze na benzínových motorech V8.
Díky inovacím dokázali inženýři snížit spotřebu paliva nových šestiválcových motorů M256 o 15 procent ve srovnání s předchozími pohonnými jednotkami instalovanými do Mercedesu S 400 (výkon 333 k).
Mimochodem, nový motor má mezi klikovou hřídelí a převodovkou elektromotor o výkonu 20 koní.
V podstatě se jedná o integrovanou jednotku, která je generátorem a je v jedné komponentě (ISG). To znamená, že v případě potřeby elektromotor funguje jako startér a pomáhá motoru dosáhnout maximálního točivého momentu na samém začátku akcelerace, což vozu zajišťuje maximální trakci v nízkých rychlostech.
Tato jednotka může také pracovat jako generátor, napájející řadu důležitých zařízení vozidla. Elektromotor je poháněn energií vznikající při brzdění, která jde do speciální baterie.
Elektrické turbodmychadlo eliminující prodlevu turba
Prstencový elektromotor o výkonu 20 hp. může pomoci motoru dosáhnout maximálního výkonu při nízkých otáčkách a také fungovat jako generátor pro napájení mnoha elektrických součástí vozu
Jak jsme si již řekli, elektromotor, který je hybridem startéru a generátoru, pohání speciální baterie. Jedná se o novou baterii pro . To vám umožní ušetřit více potřebné energie. To znamená, že v některých úpravách Mercedesu třídy S 2017 se objeví 48voltový elektrický systém, který nahradí tradiční 12voltový elektrický systém.
Elektromotor ISG kromě zvýšení výkonu stroje pohání kompresor klimatizace a olejové čerpadlo. Výsledkem bylo, že díky tomuto systému bylo možné odmítnout napájet tyto komponenty vozidla kvůli točivému momentu motoru, který je tradičně přenášen pomocí řemenového pohonu. To je obrovský úspěch, protože odstraněním hnacího řemene začala fakticky mizet hranice mezi konvenčními motory a hybridními systémy.
Elektrická přídavná turbína, která pomáhá hlavnímu turbodmychadlu vyhnout se prodlevě turba při akceleraci
Také integrovaný elektromotor, který je hybridem startéru a generátoru, pohání v nových motorech Mercedes také elektrické přídavné turbodmychadlo, které umožňuje eliminovat prodlevy turba při akceleraci vozu. Dovolte nám to připomenout.
Nový 2,0litrový přeplňovaný motor Mercedes na 48voltový zdroj
Nový čtyřválcový benzínový turbomotor Mercedes (M 264, asi 270 koní). U této pohonné jednotky byl elektromotor (hybridní generátor a startér ISG) nahrazen generátorem poháněným řemenem
Podle všeho se společnost Mercedes rozhodla v příštích letech překvapit nereálnými technologiemi, které skutečně prodlužují životnost.
A tak Mercedes představil nový dvoulitrový přeplňovaný zážehový motor M 264, který má navíc integrovaný startér-generátor BSA, což je elektromotor. Pravda, na rozdíl od šestiválcových motorů, kde je použit elektromotor ISG, u čtyřválcových motorů je startér-generátor spojen s klikovým hřídelem řemenovým pohonem a je kompaktně umístěn mezi motorem a převodovkou. To však navzdory rozdílům v konstrukci neovlivnilo výhody a účinnost nového motoru.
28.12.2016
Mercedes třídy E v každém věku se těší velké oblibě, která se v průběhu let zpravidla jen zvyšuje. A to se děje z jednoduchého důvodu, faktem je, že ne každý si může dovolit nový Mercedes, ale auto staré 5-7 let výrazně ztrácí na ceně, což z něj činí velmi atraktivní možnost na sekundárním trhu. Předchůdce našeho hrdiny (W211) dostal mnoho výtek za velké množství poruch a krátkou životnost hlavních jednotek. Pokusíme se však zjistit, jak je to se spolehlivostí vozu v novější karoserii a na co se zaměřit při nákupu na příkladu ojetého Mercedesu třídy E v karoserii W212.
Trocha historie:
Jde o čtvrtou generaci vozů třídy E od německé značky. Poprvé byl vůz představen veřejnosti na autosalonu v Detroitu v roce 2009 a ve stejném roce byla zahájena sériová výroba modelu. Vzhled Mercedesu W212 byl vyvinut na koncepčním voze, který debutoval v roce 2008 na pařížském autosalonu. V roce 2011 byla provedena drobná modernizace vozu, která byla čistě kosmetického charakteru. V roce 2013 byl proveden hluboký restyling, který dal vozu modernější a sportovnější tvar. Mercedes W212 je k dispozici v jednom ze čtyř typů karoserie - sedan, kombi, kupé a kabriolet, na trhu je i verze ze sportovní divize "AMG" (E63 AMG, E63 AMG S). V roce 2016 odstartoval prodej páté generace na trhu. E-třída v zadní části W213.
Výhody a nevýhody Mercedesu W212 s počtem najetých kilometrů
Kvalita laku a antikorozního nátěru je na vysoké úrovni. Díky tomu takové drobné problémy, jako jsou čipy, majitele často neobtěžují a také neexistují žádné stížnosti na kov těla. Koroze na karoserii se může objevit až po nekvalitní obnově laku. Některé prvky karoserie ale neodpovídají image vozu. Zejména kvůli špatnému těsnění se světlomety velmi zamlžují, což často vede k selhání elektronické řídicí jednotky světlometů.
Motory
Mercedes W212 má v závislosti na typu a velikosti motoru index E200, E220, E250, E350, E300, E350 a E500. Kupujícímu jsou nabízeny tyto pohonné jednotky: benzín – 1,8 (184 a 204 k), 2,0 (156 k), 3,5 (252, 306 k), 4,7 (408 k); diesel - 2,2 (136, 170 a 204 k), 3,0 (231 a 265 k). Hlavní problémy motoru 1.8 souvisí s krátkou životností rozvodového řetězu (v autě je použit dlouhý jednořadý řetěz, který je náchylný na natahování). Hlavním znakem nutnosti urgentní výměny řetězu je obtížné startování studeného motoru a dunění nafty na volnoběh. Také byste měli věnovat pozornost stavu olejového filtru. Faktem je, že se na něm poměrně často objevují šmouhy, které vedou k výraznému snížení hladiny oleje v motoru.
Stejně jako u motoru 1.8 by měl motor 3.5 neustále sledovat stav rozvodového řetězu ( životnost řetězu nepřesahuje 100 000 km) a olejový filtr. Mezi běžné nevýhody této pohonné jednotky patří také krátká životnost ozubených kol vyvažovacího hřídele a zničení klapek sacího potrubí. Obtížnost diagnostiky tohoto problému bez speciálního vybavení spočívá v tom, že když se objeví na přístrojové desce, „ Kontrola motoru“, ale mnoho majitelů se mylně domnívá, že příčinou chyby je nekvalitní palivo, a místo toho, aby kontaktovali servis, pokračují v provozu vozu. U verzí po restylingu je zaznamenána křehkost napínače řetězu. Únik oleje je častým problémem většiny aut, zejména kolem turbodmychadla.
Motor 2.0 se ukázal jako nejspolehlivější mezi benzinovými motory, ale má i nevýhody - změny geometrických parametrů hřídelů sacího a výfukového potrubí. Signálem, že došlo k problému, bude nestabilní chod motoru. Dieselové motory se také dobře osvědčily, a to nejen z hlediska spolehlivosti, ale také účinnosti ( průměrná spotřeba paliva 6-7 litrů na 100 km). Piezo vstřikovače nejčastěji trápí motor 2.2 v prvních letech výroby, dokonce na to byla servisní akce. Motor 3.0 je považován za nejlepší volbu mezi dieselovými motory, nemá prakticky žádné nevýhody a navíc má značnou životnost (při správné údržbě více než 500 000 km). Pokud byla nafta W212 naplněna nekvalitní naftou, bude brzy nutné vyměnit filtr pevných částic, což není levné potěšení. Při nákupu Mercedes W212 se vznětovým motorem musíte být velmi opatrní, protože v Evropě vozy tohoto modelu velmi často používají taxislužby. 
Přenos
Pro Mercedes W212 jsou k dispozici čtyři převodovky – šestistupňová manuální, pěti a sedmistupňová automatická převodovka. Po restylingu v roce 2013 je vůz vybaven devítistupňovou automatickou převodovkou. Nejčastěji majitele trápí častá závada sedmistupňové automatické převodovky. Tato převodovka se bojí velkého zatížení a přehřívání, ke kterému dochází poměrně často, zejména pokud je vůz provozován v metropoli. Abyste předešli případným problémům s automatickými převodovkami, musíte neustále sledovat stav chladičů převodovky. Existují také stížnosti na spolehlivost řídicí desky elektronické převodovky ( ve většině případů vyhoří). Pokud deska shoří, převodovka automaticky přejde do nouzového režimu. Pokud je v kabině cítit spálený plast, věnujte pozornost stavu potrubí chladicího systému boxu, který je umístěn za mezichladičem. Jiné převodovky nemají výrazné nevýhody a při správném provozu vydrží bez problémů 200-250 tisíc km.
Vlastnosti použitého odpružení Mercedes W212
Mercedes W212 je vybaven nezávislým zavěšením: přední a zadní zavěšení je víceprvkové ( po restylingu je vpředu nainstalováno zavěšení typu MacPherson). Všechny sériové vozy byly vybaveny adaptivním systémem tlumičů, ale pneumatickým systémem. AIRmatic» byl na vůz nainstalován jako volitelná výbava. Bez ohledu na úpravu jsou na všech vozech instalovány vzduchové pružiny. Mercedes W212 má standardní pohon zadních kol a na trhu je k dispozici i verze vozu s pohonem všech kol ( 4Matic). Většina dílů zavěšení je vyrobena z hliníku, což výrazně zvyšuje náklady na jeho opravu. Podvozek W212 je známý svým vynikajícím komfortem a bezvadnou ovladatelností.
Pokud mluvíme o spolehlivosti odpružení, pak nemá rád špatné silnice, ale pokud žijete v regionu, kde je kvalita povrchu silnice relativně dobrá, budete muset investovat peníze do jeho opravy ne více než jednou každých 80-100 tisíc km. Také je třeba poznamenat dobrou kvalitu materiálů, ze kterých jsou pneumatické válce vyrobeny, a jejich značné zdroje. Hlavní nevýhodou adaptivních tlumičů je, že pokud selže alespoň jeden z nich, auto se do servisu dostane pouze pomocí odtahovky. Řízení je docela spolehlivé, například při pečlivém ovládání hřeben řízení vydrží 200-250 tisíc km, hroty a tyče řízení 100-120 tisíc km. Brzdové destičky vydrží 30-50 tisíc km, kotouče vydrží 2x déle.
Salon
Tradičně pro německou značku je kvalita dokončovacích materiálů na vysoké úrovni, takže cizí zvuky neobtěžují majitele ani po 5-6 letech provozu. Pokud plánujete nákup vozu s panoramatickým střešním oknem, určitě si zkontrolujte stav vodítek. Faktem je, že ve většině případů jsou ucpané nečistotami, což vede k nesprávnému fungování elektroniky; také za deštivého počasí může voda vniknout do kabiny poklopem. Pokud mluvíme o spolehlivosti elektrického zařízení, můžeme zdůraznit několik nepříjemných vlastností. Ve vzácných případech dojde k poruše centrálního zamykání, elektrického ovládání oken a klaksonu. Také mohou přestat reagovat na stisknutí tlačítka hlavní jednotky a parkovací senzory v tu nejméně vhodnou chvíli začnou hrát tichou hru. 
Výsledek:
– vysoce kvalitní vůz, který ve většině případů potěší své majitele svou spolehlivostí a komfortem. Nezapomeňte však, že obsahuje mnoho součástí a mechanismů s omezenou životností, za jejichž výměnu budete muset v průběhu času zaplatit pořádnou částku, protože údržba a opravy Mercedes W212 jsou poměrně drahé.
výhody:
- Vysoce kvalitní lakování.
- Stavte kvalitu.
- Velký výběr pohonných jednotek.
- Pohodlné odpružení.
nedostatky:
- Zdroj malého časového řetězce.
- Vysoké náklady na údržbu.
- Malá životnost automatické převodovky.
