3,6 (72,31 %) 13 hlasů
Při zmínce o robotické převodovce DSG-7 se suchou spojkou se většina okamžitě začne hovořit o její nespolehlivosti. Jak však ukazuje praxe, naprostá většina dotázaných se s vozy vybavenými touto převodovkou nikdy nesetkala. Abychom pochopili spolehlivost a hlavní problémy DSG-7 DQ200, rozhodli jsme se promluvit a zjistit názory skutečných majitelů, kteří provozují vozy VAG v roce 2017 s DSG-7 se suchou spojkou.
Za své můžeme dodat, že více než 3 roky jsme měli k dispozici osobně Škodu Octavia A7 vybavenou robotem a motorem 1,8 litru o výkonu 180 koní. Už 3 roky auto, respektive robotická převodovka Direct-Shift Gearbox, nedělá žádné problémy. Navíc bylo auto nemilosrdně používáno téměř denně - „pantofle na podlaze“ s neustálými prudkými zrychleními ze semaforů. A pouze při 72 000 mil jsme jednou zažili mírné vibrace, a to poté, co jsme uvízli v dopravní zácpě na více než 3 hodiny s neustálým pohybem plynu a brzdy.
Abychom to shrnuli, můžeme bezpečně říci, že se stala mnohem spolehlivější než úplně první verze, která majitelům způsobila obrovské bolesti hlavy, zejména u Volkswagenu Passat B7 z prvních let výroby. Mezi hlavní přednosti patří bleskurychlé řazení, výborná spotřeba paliva a samozřejmě dynamika. Na příkladu Octavie 3. generace s motorem o výkonu pouze 180 koní dokázal český vůz nechat konkurenty se silnějšími a většími motory daleko za sebou. Octavia A7 s motorem 1,8 litru je snad jedním z nejrychlejších aut ve své třídě a cenovém segmentu, rychlejší jsou jen dražší vozy ve sportovních úpravách.
Recenze DSG-7 od majitelů vozů Volkswagen
Abychom zjistili všechny výhody a nevýhody robota, rozhodli jsme se promluvit s majiteli vozů Volkswagen a zjistit jejich názor na spolehlivost.
- Volkswagen Passat
O svůj názor se s námi podělil Alexander, který již více než 4 roky vlastní Volkswagen Passat sedan s motorem 1,8 litru.
Nejprve začnu tím, že jsem si koupil auto nové a dlouho jsem přemýšlel o jeho koupi s motorem 1,4 nebo 1,8 litru, protože... Často jezdím po dálnici a rozhodl jsem se pro větší motor, protože... Myslím, že zátěž ve vysokých rychlostech snese lépe než maloobjemové vozidlo, které je vhodné spíše pro ty, kteří auto využívají pouze ve městě. Co se týče převodovky, původně jsem plánoval jít s manuální, protože... O problémech robota jsem slyšel hodně, navíc jeden můj kamarád měl najeto 48 000 km. Po prostudování fór s recenzemi od majitelů jsem však došel k závěru, že za posledních několik let se inženýrům podařilo zbavit DSG všech jeho nedostatků a převodovka se stala mnohonásobně spolehlivější, v důsledku čehož volba padl na verzi s robotem, které jsem nikdy nelitoval. Po celou dobu provozu nedělalo auto žádné problémy a dělá mi radost dodnes.
Z mínusů mohu zaznamenat pouze nepříjemný zvuk kovu při přejezdu přes zpomalovací hrboly nebo jiné nerovnosti. Zdá se, že místo dobře fungujícího mechanismu byla krabice naplněna šrouby, které při zatřesení do sebe narážely. Výlet k prodejci nepřinesl žádné výsledky, kromě toho, soudě podle fóra, je to běžný problém, se kterým oficiální prodejce nemůže nic dělat a odpovídá pouze výmluvami - říkají, že to nemá vliv na provoz převodovky a že rachotivý zvuk není závadou, ale je pouze vlastností DSG 7 se suchou spojkou.
Passat B8
Hezký den všem, jmenuji se Konstantin a zde je moje recenze na DSG box, kterého se mnozí tak bojí. Nejprve chci poznamenat, že předtím jsem měl Octavii A7, která mi vyhovovala ve všech směrech, ale chtěl jsem větší auto, chtěl jsem nejprve vzít nový Superb, ale po návštěvě prodejce Volkswagen a jízdě nový Passat, rozhodl jsem se pro něj. Peněz bylo dost jen na verzi s motorem 1,4 litru, chtěl jsem samozřejmě výkonnější verzi s motorem o výkonu 180 koní, ale zaplatit cca 1 900 000 je pro mě trochu drahé a 150 koní. Na jízdu po městě to stačí.
Co se týče převodovky, volba byla rozhodně ve prospěch robota, protože Nejsem příznivcem „tahání“ řadicí páky a mačkání pedálů, tato činnost mě opravdu vyčerpává, po práci se chci rychle dostat v pohodlí domů. Protože jak jsem již psal výše, měl jsem zkušenosti s provozem vozu s identickou převodovkou a znám spolehlivost a nedostatky na vlastní kůži, jsem se vším naprosto spokojen, ale nějak se mi nechce přecházet na standardní automatickou převodovku. Po DSG působí chod klasické automatické převodovky až příliš promyšleně a svou roli sehrála spotřeba paliva. Při správném používání by DSG nemělo způsobovat žádné stížnosti, pokud se s touto převodovkou setkáváte poprvé, přečtěte si v knize pokyny pro správnou funkci, která zabrání poruchám a selhání mechatroniky.
Volkswagen Jetta
Jmenuji se Kirill Vasilyevich a zde je moje recenze robota DQ200. Koupil jsem auto ne nové, ale s najetými 50 000 km, původně jsem chtěl najít jedno s atmosférickým motorem a klasickým měničem točivého momentu, ale v našem městě taková auta neprodávali. Zaujal mě inzerát na prodej verze s turbomotorem a robotem DQ200, upřímně řečeno, zaujaly mě dvě věci: za prvé cena vozu a za druhé jeho dynamika spolu s nízkou spotřebou paliva.
Vůz zprvu všechny potěšil svou ovladatelností, dynamikou a neznatelným řazením, ale po 6000 km začaly problémy - převodovka začala kopat při řazení z dvojky na třetí a kopance byly poměrně silné a znatelné. Navíc při jízdě po nerovných cestách je slyšet výrazné řinčení kovu. Výlet k dealerovi skončil verdiktem selhání mechatroniky, auto bylo naštěstí ještě v záruce a bylo v záruce vyměněno. Obávám se, že se porucha může opakovat a opravy budou muset být provedeny z vlastní kapsy, proto plánuji auto v nejbližší době dát do prodeje.
Golf MK7
Hned řeknu, že jsem nakupoval ne hlavou, ale srdcem, protože... O tomto německém hatchbacku jsem snil velmi dlouho. Téměř jakmile se objevily první fotografie sedmé generace, začal jsem o ní studovat všechny informace, včetně robota DQ200, který, soudě podle četných nespokojených recenzí od majitelů, vyvolal spoustu otázek o spolehlivosti. Hlavní problémy se mimochodem vyskytovaly v prvních letech, pak firma všechny konstrukční nedostatky postupně opravovala. Hlavním problémem bylo přehřívání spojky a její selhání v důsledku častého řazení z 1. na 2. rychlostní stupeň a zpět při jízdě v zácpách. Tento problém byl vyřešen přeprogramováním a zvýšením prvního rychlostního stupně, nebo lépe řečeno, nyní se rychlostní stupeň řadí mnohem později, což snižuje počet řazení na druhý. Doufám, že je jasné, co jsem chtěl říct. K této problematice jsem přistoupil s plnou odpovědností a přečetl si poměrně velké množství tipů, jak prodloužit životnost DSG DQ200, včetně manuálů pro správnou obsluhu, které říkají, že při delším stání je lepší zařadit neutrál (v v dopravní zácpě nebo na semaforu) ( N) a v hustém provozu použijte buď sportovní režim (S) nebo režim manuálního řazení. Ano, samozřejmě, v tomto smyslu je klasická automatická převodovka mnohem pohodlnější a jednodušší, ale pocity, které dává Direct Shift Gearbox, bych za nic nevyměnil. Opravdu rád cítím neustálé zrychlování a nedostatek citu z řazení rychlostních stupňů, jako u klasické automatické převodovky.
Nyní má můj Golf najeto 33 400 km a za celou tu dobu jsem neměl žádné problémy (pah-pah-pah), a samozřejmě ujeté kilometry jsou velmi mizivé, ale nyní můžeme říci, že robot DQ200 v roce 2017 se stal mnohem více spolehlivější než ty první jeho verze. Do budoucna plánuji koupit auto i s robotem, ale doufám, že to bude buď 6-ti rychlostní s mokrou spojkou DQ250, nebo s mokrou spojkou a sedmi převody, která je momentálně považována za nejspolehlivější mezi Robotické převodovky VAG.
Volkswagen Polo Sedan GT
Předtím jsem měl sedan Polo ale s běžnou automatickou převodovkou, auto se všem líbilo, ale chyběla mu dynamika. Ihned poté, co se objevila informace o verzi c, jsem přemýšlel o její koupi. Dynamika je opravdu zajímavá vzhledem k tomu, že objem motoru je jen 1,4 litru a výkon nějakých 125 koní. Slyšel jsem, že existují specialisté, kteří zvyšují výkon motoru na 180 a 200 koní. Pak se však nabízí otázka spolehlivosti převodovky a její schopnosti vyrovnat se se zvýšeným výkonem.
K dnešnímu dni je najeto 13 600 km. a po celou tu dobu nebyly zaznamenány žádné problémy. Chod převodovky, respektive řazení se mi líbí mnohem víc než na klasickém automatu. Takže s nákupem jsem na 100 procent spokojený. Čas ukáže, jak se bude DQ200 chovat v budoucnu, doufám, že do 100 000 km s ním nebudou žádné problémy.
Recenze DSG od majitelů SEAT
Přestože tato značka opět opustila náš trh, nemohli jsme do našeho seznamu nezařadit recenze od majitelů.
SEAT Leon
Auto si vybíralo mezi Škodou Octavia, Audi A3, SEAT Leon a Volkswagen Golf. Chtěl jsem rychlé auto se světlým vzhledem a příjemným interiérem. Audi vypadlo kvůli vysoké ceně, Golf kvůli chybějícímu motoru 1,8 litru, je zvláštní, proč je celá řada VAG kromě tohoto hatchbacku vybavena motorem o výkonu 180 koní, ale dobře. Nakonec byla volba mezi Octavií a Lyonem. Český liftback byl kvůli kufru mnohem praktičtější a interiér byl mnohem prostornější, ale vzhled a design Seatu mě uchvátil, v důsledku čehož jsem si vybral tuto značku.
Bohužel jsem toho o DSG u SEATu moc nevěděl a na internetu není mnoho informací, což je pochopitelné, protože Tato značka není v Rusku příliš populární. Chápu ale, že převodovka a motor Leonu jsou úplně podobné těm nainstalovaným na Octavii, takže jsem důkladně prostudoval fóra majitelů verzí s motorem a převodovkou o výkonu 180 koní. Hned mě potěšilo, že negativních recenzí bylo velmi málo a stížností nebylo takové množství jako u první generace Passatu B7 s DSG.
Samozřejmě se bojím, že se porouchá mechatronika a spojka, protože... Zdá se, že jde o nejběžnější problém, ale zatím se zdá, že robot se se svými úkoly vyrovnává s třeskem. Je samozřejmě škoda, že Leon není vybaven DQ250, která je spolehlivější a umožňuje mírně zvýšit výkon bez obav z poruchy.
Diagnostika DSG7 0AM/0CW: zdarma!
Oprava mechatroniky DSG7 0AM/0CW: od 20 000 rub. Záruka 6 měsíců.
DSG7 0AM/0CW opravná mechatronika: . Záruka 6 měsíců.
DSG7 0AM/0CW oprava automatické převodovky: . Záruka 6 měsíců.
DSG7 0AM/0CW použitá automatická převodovka: . 1 měsíc záruka
Sada na opravu spojky DSG7 0AM/0CW: 12 000 RUB. Záruka 6 měsíců.
Výměna spojky DSG7 0AM/0CW (nový originál): do 1 dne. Záruka 6 měsíců.
Výměna oleje DSG7 0AM/0CW - 2000 rub.
* Hotově a bankovním převodem (LLC), platba kartou. Práce na smlouvu.
** Diagnostika na místě je k dispozici v Moskvě a Moskevské oblasti.
*** Zastoupení a partneři v regionech (servis, plat, atd.)
Z čeho se skládá oprava DSG 7?
Výměna spojky DSG 7
Stará spojka - zadřená, vůbec žádná mezera
Stará spojka - i obě ložiska jsou přehřátá
Samotná spojka je poměrně spolehlivý mechanismus, ale postupem času se stále opotřebovávají. V tomto případě je u Škody Octavia vyměněna spojka DSG 7. U 6stupňové převodovky, která, jak je známo, je převodovka mokrého typu, se tento postup provádí mnohem méně často (přibližně jednou za 150–200 000 km, s mírným používáním, ačkoli vozy s najetými kilometry asi 300 tisíc km přijelo poměrně často) než u převodovky suchého typu, kde může být nutná výměna spojky za DSG 7 počínaje 25-30 tisíci km.
Měli byste také vědět, že spojka zodpovědná za liché převody se opotřebovává rychleji, protože zodpovídá za chod 1. stupně a zpátečky (zvýšené zatížení). Neustálá jízda v dopravních zácpách také negativně ovlivňuje životnost spojky.
Zpočátku výrobci 6 a 7 rychlostních DSG poskytovali možnost výměny spojek v převodovce a podle toho vyráběli opravné sady. Po tomto postupu je nutná adaptace spojky. Na toto dílo poskytujeme záruku 1 rok (výměna+seřízení+adaptace+instalace).
Oprava a výměna mechatroniky DSG 7
Problémy s dvouspojkovou převodovkou začínají v drtivé většině případů u mechatroniky (ta vlastně řídí spínací proces). Na DSG 6 se v průměru všechno děje později než na DSG 7.
Problémy s ním mohou nastat kvůli srsti. opotřebení solenoidů (objevují se škubání). V tomto případě obvykle není nutná kompletní výměna mechatroniky, ale mění se pouze solenoidy.
Druhou problematickou oblastí je elektronická řídicí jednotka mechatroniky, problémy s ní obvykle vznikají v důsledku přehřátí (při spuštění na studený systém systém přejde do nouzového režimu). Pokud jednotku nelze obnovit, je vyměněna a poté přeprogramována na požadovaný stroj. Přeprogramujeme mechatroniku DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH na konkrétní vozidlo.
Typické příznaky poruch
V zásadě je předzvěstí problémů výskyt trhnutí a otřesů při rozjezdu a při přeřazení na nižší převodové stupně (podřazení). V horším případě se převodovka nezapne a auto tedy nejede. Ve většině případů se box přepne do nouzového režimu, který nezmizí ani po resetu chyb (ne vždy). Neměli byste to nechat náhodě, protože pravidlo vždy funguje - čím dříve, tím levnější je oprava mechatroniky DSG 7 Škoda Octavia DQ200 0AM 0CW.
Co dělat, když oprava mechatroniky není možná?
To se stává poměrně často (obvykle po nehodách). Je potřeba ho vyměnit za ojetý, opravit nebo nový a následně přeprogramovat na požadované auto. Použili jsme, opravujeme mechatroniku pro DSG 7 skladem. Na místě jej do 20 minut přeprogramujeme na požadované vozidlo. Cena práce je uvedena v tabulce (viz výše).
Mechanická část DSG 7
Jsou s tím i problémy.
Opotřebení ložisek vytváří hluk při pohybu, který se zvyšuje s počtem otáček a rychlostí. Dá se to vyřešit otevřením a následnou výměnou sady ložisek.
Řadící vidlice je zničená - mizí i převody a zpátečky. Přejde do nouzového režimu.
Zničení jehlového ložiska na vstupním hřídeli, únik olejového těsnění vstupního hřídele. Těm, kteří mění spojku, se důrazně doporučuje vyměnit tyto 2 díly.
Typické příklady práce (DQ200 0AM)
Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM - zmizela zpátečka a sudé převody
Volkswagen Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM je po opravě.
Problém byl v tom, že nebyla zpátečka nebo dokonce počet převodových stupňů a při zařazení zpátečky se ozývalo křupání. Při demontáži mechatroniky byl odhalen viník poruchy - zlomená vidlice 6 a zpátečka.
Po rozebrání krabice jsme vyměnili rozbitou zátku, vyměnili všechna těsnění a dali ji zpět dohromady. Zároveň pomocí diagnostiky a vizuálního posouzení stavu spojky pokračujte v jízdě a jízdě.
Dodatečně jsme diagnostikovali činnost mechatroniky - s ní je také vše v pořádku.
Nainstalovali jsme to na auto, provedli úpravy, udělali adaptační výlet a nechali auto jet dál.
Škoda Octavia A5 2011 1.4T 122 hp DSG 7 0AM DQ200 výměna mechatroniky.
Ten původní byl neopravitelný.
Příchozí diagnostika ukázala nefunkčnost hydraulické části mechatroniky a také dostatečné opotřebení spojky. Po dohodě s klientem bylo rozhodnuto opravit pouze hydraulickou část mechatroniky a odložit výměnu spojky na léto - běžnou diagnostikou lze předvídat kritické opotřebení spojky a říci, jak dlouho vydrží . Vyměnili jsme hydraulickou část, nalili nový olej do boxu a provedli adaptaci.
Použitá a opravná mechatronika k dispozici. Přeprogramujeme jej pro váš vůz.
Seznam hlavních poruch DSG 7, které řešíme
- Trhne a škube při přepínání. Neexistují žádné elektronické diagnostické chyby
- Vibrace a otřesy při rozjezdu. Neexistují žádné elektronické diagnostické chyby.
- Ztráta zpátečky. Když je zapnuto R, stroj přejde do nouzového režimu, rozsvítí se PRNDS. Podle elektronické diagnostiky je chyba obvykle: 19143 P2711 - Neplatná data pro proces řazení.
- Když zapnete režim "D"/"R", z převodovky se ozve cvakání a poté se vůz rozjede. Podle elektronické diagnostiky chyba: 19143 P2711 - Neplatná data pro proces řazení.
- Převodovka přejde do nouzového režimu a rozsvítí se PRNDS. Při zapnutí/vypnutí zapalování převodovka chvíli funguje normálně, pak je vše při starém. Podle elektronické diagnostiky obvykle chyby: 18222 P1814 - Tlakový regulační ventil 1 pro automatickou převodovku-N215: otevřený obvod/zkrat na kostru 18223 P1815 - Tlakový regulační ventil 1 pro automatickou převodovku-N215 zkrat na kladný 18227 P1819 - Tlakový regulační ventil 2 pro automatickou převodovku- N216: přerušený obvod/zkrat na kostru 18228 P1820 - Tlakový regulační ventil 2-N216 Zkrat na kladný
- Převodovka se periodicky přepne do nouzového režimu a rozsvítí se PRNDS. Při zapnutí/vypnutí zapalování převodovka chvíli funguje normálně, pak se vše rozjede znovu. Dle elektronické diagnostiky tyto chyby: 18115 P1707 - Zásah do chodu mechatronické jednotky, 17252 P0868 - Tlak v adaptaci převodovky na limitu
- Po instalaci použité mechatroniky se převody neřadí podle potřeby. Obvykle dochází ke zpoždění při přepínání.
- Po instalaci použité mechatroniky, když se začnete pohybovat, převodovka přejde do nouzového režimu. Chyba elektronické diagnostiky: 19143 P2711 - Neplatná data pro proces řazení
Toto není úplný seznam problémů a chyb. Pokud máte nějaké dotazy, můžete zavolat buď.
Předselektivní dvouspojková převodovka vyráběná svého času Volkswagenem udělala na automobilovém trhu skutečný rozruch. Němcům se podařilo vytvořit „robota“, který předčí profesionálního závodníka z hlediska rychlosti řazení a z hlediska účinnosti předčí jakoukoli klasickou mechaniku. Direkt Schalt Getrieb - tak znamená posvátná zkratka DSG, tedy „box s přímým řazením“.
Jako první se objevila 6stupňová verze DSG s dvouspojkovými kotouči pracujícími v olejové lázni a o něco později byla vyvinuta 7stupňová verze DSG s dvojicí suchých spojek. Podobné těm, které se používají v konvenční mechanice. Maximální točivý moment motoru, který „suchá sedmička“ s indexem DQ200 zvládne, se však snížil na 250 Nm (místo 380), proto je jednotka instalována na méně výkonné verze vozů VW Group s turbomotory o objemu 1,2 litru, 1,4 litru a 1,8 litru.
Jak víte, takový „rychlopalný“ robot je instalován nejen na prestižních modelech Volkswagen a Audi, ale také na docela praktických vozech Škoda. Mezi nepopiratelné přednosti DSG 7 patří rychlost a optimální logika řazení, vynikající dynamika vozů s předselektivními převodovkami a úspora paliva i ve srovnání s konvenční mechanikou. Jedinou nevýhodou, kterou lze zapsat, je snesitelné cukání při řazení, způsobené příliš prudkým zavíráním suchých lamel spojky. Bavíme se však především o nižších 2-3 rychlostních stupních a pak už jde vše plynule.
Sen, ne krabice? - Bez ohledu na to, jak to je! Nízká spolehlivost dlouhodobě trpícího DSG 7 je dodnes předmětem legend po celém světě. „Suchá“ robotická převodovka se pro koncern VW stala skutečnou bolestí hlavy - seznam problémů s ní byl tlustý jako svazek války a míru. Dvěma nejproblematičtějšími součástmi sedmistupňového DSG jsou takzvaná „mechatronika“ a spojky, které měly vydržet po celou dobu životnosti. Méně časté bylo předčasné opotřebení ložisek hřídele a vypínací vidlice spojky. Výrobce se snažil problémy léčit přeflashováním řídící jednotky, vylepšením samotné mechatroniky a dvojité spojky a celé mechanické části jako celku.
Předpokládá se, že boxy DSG 7 modelu 2014 jsou nejproblematičtějšími jednotkami, takže VW dokonce zrušil speciální záruku na „robota“, která platila v Rusku pro vozy vyrobené do 31. prosince 2013 - pro takové kopie „prodloužení“ je 5 let nebo 150 tisíc najetých km. A čerstvé kopie se spokojí se standardní zárukou 2 roky bez omezení ujetých kilometrů.
Minimální cena
Maximální cena
Navzdory hluboké modernizaci DSG 7 se stále někdy objevují stížnosti na krabici. A pokud je u „záručních“ vozů vše jasné - úředníci teoreticky bez problémů vymění vadnou jednotku, na co by se měl majitel připravit po 2 letech provozu? Nikdo nakonec nezrušil mechanické poškození krabice, když už ji nemůžete pokrýt zárukou. Kolik by skutečně stála výměna DSG 7 jsme se rozhodli zjistit na příkladu relativně dostupného modelu Škoda Octavia 2015. s motorem 1,8 TSI a samozřejmě tím samým nešťastným „robotem“.
Mimochodem, tentokrát se na vůz díváme, jak se říká, „z ruky“, protože zastoupení značky Škoda nevyjádřilo žádnou zvláštní touhu poskytnout nám Octavii na tradiční páteční průzkum.
Ale oficiální prodejce "Avtopraga North-West" sestavil výpočet bez problémů a zpoždění. Ukázalo se, že nová 7stupňová převodovka DQ200 pro naši Škodu bude stát neuvěřitelných 345 890 rublů. Nejneočekávanější je, že nám prodejce z nejasných důvodů nabídl fantasticky levnou variantu: přes jiné kanály náhradních dílů jsme dostali čísla v rozmezí od 485 do 530 tisíc! Ano, toto je poloviční cena zbrusu nové základní Octavie! Vycházíme ale z oficiálních čísel, ke kterým je potřeba připočítat i náklady na práci na výměně boxu, jeho firmwaru a přizpůsobení – a to je dalších minimálně 35 tisíc. Celkem - 380 890 rublů. Není to na praktickou Škodu Octavia trochu moc?
Náhradní díly
Servisní práce
Podívejme se na problém z druhé strany: vzhledem k masivní poptávce po opravách DSG 7 existuje i odpovídající nabídka z neoficiálních dílen - mnoho specialistů je připraveno opravit váš DQ200. Ceny začínají od 30 tisíc rublů za opravu mechatronické jednotky a 50 tisíc za výměnu spojek, až do stropu 130–150 tisíc rublů za opravu převodovky na klíč, včetně výměny jednotky, spojek a generální opravy celé mechanické části „robota“.
A aby byla zaručena delší životnost předselektivní převodovky, můžete a měli byste poslouchat rady technických specialistů a zkušených uživatelů DSG 7 Za prvé, neměli byste se nechat unést agresivní jízdou - „robot“ se nelíbí tento. Příznivci „zábavných startů“ by měli úplně zapomenout na zrychlení z klidu pomocí dvou pedálů – tzn. sešlápnutím brzdy a současným sešlápnutím plynu. Za druhé se doporučuje při krátkých zastávkách před semafory silněji sešlápnout „brzdu“, aby se spojky úplně uvolnily. Konečně je zakázáno zneužívat prokluzování například na kluzké vozovce nebo při zaseknutém voze.
P.S. Pokud si myslíte, že ve vašem autě není nic strašně drahého, pak jste prostě nečetli náš nový výzkum, zůstaňte naladěni. Slibujeme nové slzy každý týden. :)
5 (100 %) 1 hlas
Robotická převodovka DSG6 s mokrou spojkou byla donedávna k dispozici pouze na kombíku s pohonem všech kol včetně sportovní verze (u verze kombi i liftback), nyní je DQ250 k dispozici i v provedení liftback a vůz je vybavena plug-in pohonem všech kol. Tato modifikace bude k dispozici se špičkovým 1,8litrovým zážehovým turbomotorem o výkonu 180 koní. Je pozoruhodné, že cena Škody Octavia A7 4×4 je mnohem dostupnější než cena sportovní Octavie A7 RS a vzhledem k přítomnosti pohonu všech kol a možnosti dalšího ladění je nový produkt docela zajímavá nabídka pro milovníky dynamické jízdy.
Připomeňme, že vozy Škoda jsou vybaveny na výběr ze tří robotických převodovek:
Octavia byla oceněna DQ200 a DQ250, ale DQ500 je zatím k mání pouze na novince. Kromě robotů je Octavia A7 vybavena 6stupňovou manuální převodovkou a klasickou 5stupňovou automatickou převodovkou s měničem točivého momentu.
Nejčastější dotazy
Zveme vás k diskuzi, nebo spíše zodpovězení nejčastějších otázek o autech a robotech
- “mokré nebo suché” box - je velmi snadné přesně pochopit, co stojí DSG na vašem autě. Pokud má Octavia pohon předních kol, pak je instalována DSG7 se suchou spojkou, pokud je vůz vybaven pohonem všech kol, pak je instalován robot DSG6 s mokrou spojkou (dvě spojky pracují v olejové lázni).
- spolehlivost a zdroj– možná nejčastější a pro mnohé znepokojující otázka. Pokud mluvíme o DSG6, pak je tato převodovka velmi spolehlivá, navíc umožňuje zvýšit výkon motoru bez újmy na spolehlivosti. Výrobci tvrdí, že šestistupňová převodovka je z výroby navržena na točivý moment 350 Nm, pokud je to žádoucí, lze toto číslo zvýšit, ale pak bude nutné skříň upravit a posílit. DSG7 má spoustu výhod, ale je tu jeden významný nedostatek v podobě spolehlivosti. Mezi automobilovými nadšenci existuje názor, že robot má krátký zdroj a je extrémně nespolehlivý. To se stávalo na verzích před rokem 2014, kdy mechatronika často selhala. Nové verze prošly úpravami a ve výsledku, jak ukazují, je s krabicí vše v naprostém pořádku. Nyní se navíc do vozů Audi začali instalovat sedmistupňové roboty. Zdroj Pokud se budeme bavit o tomto ukazateli, tak ze dvou převodovek je šestistupňová ta odolnější, vzhledem k tomu, že spojky pracují v olejové lázni, je méně náchylná k přehřívání, takže pokud vybíráte, který robot je lepší ke koupi Octavie bychom doporučili DSG6. Při včasné údržbě a správném provozu je životnost prvního asi 100 000 - 150 000 km, životnost druhého 200 000 - 250 000 km, pak může být potřeba vyměnit spojky a mechatroniku.
- Cena auto v Rusku v roce 2018 je - pro liftback od 1 561 000 rublů, pro kombi od 1 641 000 rublů a konečně pro terénní kombi, cena začíná od 1 962 000 rublů.
Pokud vezmeme v úvahu liftback, tak toto auto nemá ve své třídě absolutně konkurenci, protože Žádný ze zástupců třídy C nevybavuje své vozy systémem pohonu všech kol, pokud se bavíme o vozech oblíbených značek. Pro srovnání, Škoda Superb s pohonem všech kol bude stát 2 184 000 s manuální převodovkou a 2 297 000 rublů s DSG, ale má motor o výkonu 280 koní. a to jsou úplně jiné částky daně. Audi nabízí sedan A3 s pohonem všech kol za 1 924 000 rublů, ale místa tam bude mnohem méně než v Octavii.
Abychom to shrnuli, Octavia A7 je konečně dostupná se spolehlivou šestistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol v karoserii liftback. Dnes tento model nemá v Rusku žádné konkurenty, takže pokud potřebujete auto s vynikající ovladatelností, prostorným interiérem a prostorným kufrem, zatímco auto má vynikající dynamiku (kterou lze v případě potřeby výrazně zlepšit) a vynikající spotřebu paliva, pak prostě nemají jiné možnosti.
Je samozřejmě nepravděpodobné, že majitel Octavie bude v garáži rozebírat přeplňovaný motor TSI. A je to tak správně: práce není pro každého. Navíc byste „mrtvou“ předselektivní převodovku neměli rozbít sami – za prvé se může rozbít sama a za druhé by to měli dělat vyškolení lidé. Jen otázka: měli by tito lidé pracovat v dealerství nebo v nájemní garáži? Neodpovíme na to jednoznačně, ale uvedeme nějaká čísla.
Trochu historie
Octavia je klasickým příkladem toho, jak je někdy dobré vrátit se k základům. Faktem je, že první Octavia se objevila již v roce 1959. Pravda, jejich výroba se zastavila v roce 1971 a taktická pauza se protáhla až do roku 1996. Ale už ta Škoda, skutečně socialistická a skutečně šetrná k rozpočtu, se ukázala být pokladnicí technických inovací. Samotné nezávislé zavěšení stálo za to! Vůz byl navíc vřele přijat nejen doma, ale i v jiných zemích. A prim hrála cena vozu. Možná je malá, ale spolehlivá a cenově dostupná – taková byla první Škoda.
V roce 1996 Češi ukázali novou Škodu. Protože v té době už to nebyli jen Češi, ale i Němci (koncern Volkswagen tehdy vlastnil již 70 % podniku), platformu nové Škody si vypůjčili právě od svých západoevropských partnerů. První generace Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon a několik dalších vozů byly postaveny na stejné platformě A4 (PQ34). Ale stejně jako v případě Škody 1959–1971 byl model aktualizován poměrně aktivně. V roce 2000 byl přepracován a v roce 2004 byla vydána druhá generace Octavie.
Tentokrát byl založen na platformě PQ46, která opakovala PQ34, ale byla určena pro větší vozy. Tuto platformu známe především z honosných Passatů, neméně slavných Tiguanů a Golfů Plus. Kromě toho jsou na modifikacích této platformy postaveny Audi Q3, Škoda Yeti, Superb a některá další dobrá auta. Právě Octavia této generace, vyrobená v roce 2009, se stane naším dnešním „šlehačem“. Abychom byli spravedliví, poznamenáváme, že v roce 2013 byla vydána třetí generace Octavie a tentokrát na ještě „pokročilejší“, nyní modulární platformě MQB (používá se například v sedmé generaci Golfu a Passatu B8). Nás ale dnes zajímá druhá generace Octavie s přeplňovaným motorem 1.4 TSI (122 k), sedmistupňovou předselektivní převodovkou DSG, jejíž nájezd je 136 tisíc kilometrů.
Motor
Jen líní nemluvili o motorech 1,4 TSI. A říkají, obecně, . Ve skutečnosti mají některé vlastnosti spojené s nízkou spolehlivostí dílů válce a pístu (především kroužků), ale v našem voze motor držel dobře po celou dobu najetých kilometrů. Samozřejmě, pokud jedete příliš aktivně, začne „jíst“ trochu více oleje, což je v zásadě norma pro přeplňovaný motor. Začněme proto servis motoru výměnou oleje.
Na samotném oleji a filtru nelze šetřit: motor je na jejich kvalitu dost vybíravý. Originální filtr bude stát poměrně hodně: od 700 rublů do 1 000, pokud opravdu chcete, můžete nainstalovat analog - jeho cena může začít na 400 rublech, ale pokud ušetříme 500-700 rublů, pak sami nestojí za to ušetřit peníze za dobrý filtr. Pokud vás svrbí ruce něco zavírat, nemusíte kupovat zátku olejové vany, i když by se měla měnit při každé výměně oleje. Tato věc stojí asi sto rublů. Stává se, že to zašroubují potřetí nebo počtvrté a neteče. Stává se však, že okamžitě uniká, takže pokud se rozhodnete jej nevyměnit, musíte po výměně oleje tento problém zkontrolovat. Filtr je umístěn nahoře a přístup k němu je otevřený.
Pohon rozvodu se provádí řetězem. Někteří oficiální prodejci rádi říkají, že řetěz je navržen tak, aby vydržel celou životnost motoru. Mají částečně pravdu: když se konečně natáhne, motor přestane sloužit. Přesto je lepší to změnit, ale nepodařilo se nám získat jasné a jednoznačné doporučení ohledně frekvence výměny. Nejbojácnější lidé říkají 60 tisíc kilometrů, ti nejodvážnější (nebo zoufalí) se nezmění vůbec. A přesto se odborníci shodli na čísle 100-120 tisíc. Je těžké to udělat sami, takže je lepší jít do dobrého servisního střediska. Ceny se velmi liší, ale v průměru samotná práce bude stát 12 000 rublů. Motor nezpůsobí žádné zvláštní potíže až do své nepředvídatelné smrti. I když, pokud je vám to líto a chápete, že 1,4 litru, dokonce i přeplňovaný, má daleko k pětilitrové V8 a neměli byste od toho mnoho očekávat. Na takový objem není 122 „koní“, které produkuje, zas tak málo, ani s ním nelze auto nazvat „zeleninou“. Pokud se někde hluboko v nitru majitele Octavie s takovým motorem probudí Schumacher, pak může být motor předán do rukou mistrů chiptuningu. Po opětovném probuzení „mozků“ je schopen produkovat 152 koní. Jak to ovlivní jeho dlouhověkost, je otevřená otázka. Druhou operací, kterou můžete provést sami, je výměna vzduchového filtru. Kryt se odstraní po odšroubování čtyř šroubů, tuto práci zvládne každý majitel auta se dvěma rukama a šroubovákem - je tam méně tajemství než v detektivkách Dontsova.
Přenos
Ukázalo se, že „robot“ této Octavie je poměrně odolný a před první opravou najel až 120 tisíc kilometrů. Na sedmistupňové DSG je to bohužel dobrý výsledek. V roce 2010 koncern uznal a prodloužil záruku na 150 tisíc kilometrů. To ale majitele naší škodovky nezachránilo. Auto bylo vyrobeno o rok dříve a prodejce odmítl opravit převodovku v záruce. Proto byl celý strašlivý příběh vyprávěný níže financován z kapsy majitele vozu.
Všechno to začalo ráno. Auto nastartovalo perfektně, po krátkém zahřátí se páka voliče přesunula do polohy D. Začala tak temná šňůra v životě majitele vozu s DSG. Auto se nepohnulo, což signalizovalo vadnou převodovku. Prvním krokem bylo zjistit od prodejce, co se mohlo stát, a co je nejdůležitější, kolik by mohlo stát obnovení funkčnosti jednotky. Na základě toho, že problém spočíval v nemožnosti řazení, úředníci mechatroniku odsoudili. Jedná se o samotnou část převodovky, která se zabývá zapínáním a vypínáním spojek (sedmistupňová má dvě, a jsou suché) a přímým řazením. Mechatronika se skládá z hydraulického systému, soustavy mechanických tyčí a serv a elektronické jednotky, která na základě odečtů snímačů určuje algoritmus pro provoz boxu. Prodejci požadují mechatroniku od 70 do 110 tisíc rublů a za její výměnu - od 20 do 40 tisíc, což je samozřejmě bezohledná, ale zcela oficiální loupež. Po pátrání se nám podařilo najít firmu, která se zabývá konkrétně DSG a jejich služby – ač také ne levné – stále stojí výrazně méně. Navíc mají možnost nejen vyměnit mechatroniku, ale i opravit toto nemilosrdně drahé zařízení. Oprava tedy stála „pouze“ 38 500 rublů. Černý pruh se ale ukázal být mnohem širší, než se na první pohled mohlo zdát.
Velmi brzy se objevilo trhnutí, a to natolik, že bylo zcela nemožné řídit ve sportovním režimu. V normálním režimu box také kopal pod měkkým místem, jako by naznačoval nevyhnutelné. Tím „nevyhnutelným“ byla výměna spojky. Tentokrát se ani neobtěžovali jít k dealerovi. Spojková sada byla pořízena za 28 tisíc, ale za práci se muselo zaplatit 16 tisíc Třetí ránu zasadila samotná skříň. Nyní je na výběr buď výměna ložisek převodovky (sada - asi 28 000, práce - asi 22 000), nebo výměna celé převodovky. „Bitva“ s DSG trvá asi posledních 15 tisíc kilometrů. Veškerá práce prováděná za prodejní ceny by stála asi 300 tisíc rublů. Netvrdím, že Octavia je dobré auto, ale 300 tisíc za „krabice“... Myslím, že při výběru ojetiny má smysl poohlédnout se po manuální nebo automatické převodovce.
Podvozek a brzdy
Údržba a opravy odpružení a brzd za ujetých 100 tisíc kilometrů stojí 20 000 rublů. To zahrnovalo výměnu brzdových destiček a kotoučů, stabilizačních vzpěr a údržbu podvozku. Celé to netrvalo déle než tři hodiny, ale dealer dělá stejnou práci za pracovní den a bude ho to stát 65 tisíc, uvidíme, jestli na tomhle ušetříme alespoň trochu víc.
Začněme podložkami. K výměně předních budete potřebovat minimální dovednosti, šestiúhelník 7 mm (i když existují také „hvězdy“) a samozřejmě nové podložky. Na originálních brzdách Octavie je těžké najít chybu, takže pokud nemáte neodolatelnou touhu po konkrétním výrobci, můžete si vystačit s originálními destičkami (2 200 rublů). Pokud se vám podaří zmáčknout písty na třmenech zadního kola, tak je máte zlomené, protože se dají pouze otáčet. Přílišná horlivost může vést k poruchám, takže budete muset najít něco vhodného, abyste písty opatrně zašroubovali na místo a poté nainstalovali podložky. Ve službě to bude stát asi 700 rublů. Pokud už šetříte na opravu DSG, peníze se vám budou hodit. Dodejme, že na brzdových kotoučích můžete ušetřit ještě více. Originály budou stát 4 tisíce a dobrý analog se dá sehnat za 3200.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Obecně podvozek není špatný a jediné, co může vyžadovat neplánovanou výměnu, jsou vzpěry stabilizátoru. Pokud se budete trochu snažit, můžete je změnit sami, i když bez výtahu to bude obtížné. V případě úspěchu můžete do kapsy vložit 1 700 rublů, ale samotný stojan bude stát 3 000.
Karoserie a interiér
No, je čas sednout za volant. Uvnitř je druhá Octavia obscénně dobrá: pohodlná pozice za volantem, velmi dobrá zvuková izolace. Auto poslušně sleduje otáčky volantu a stojící na místě můžete donekonečna obdivovat německý lakonický, ale velmi pevný panel vozu. Obecně se dá Octavii hodně odpustit pohodlí při cestování, ale ne „robota“. Tento šílenec si žije vlastním životem, dlouze přemýšlí a po rozhodnutí začne tlačit. Abych byl upřímný, jeho práce kazí celý dojem z vozu. Karoserii jsme však zatím neprohlédli.1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
