Pohon všech kol je konstrukce převodovky vozidla, která je navržena tak, aby rozdělovala točivý moment na všechna kola vozidla. Zpočátku se pohon všech kol používal pouze na terénních terénních vozidlech. Nyní se takový systém nachází na crossoverech a některých kombi.
Výhody pohonu všech kol jsou:
zvýšená schopnost běžeckého lyžování;
vysoká přilnavost k povrchu vozovky;
dobrá manipulace.
Má to ale jednu vážnou nevýhodu. Konstrukce pohonu všech kol je poměrně složitá, takže auta s pohonem všech kol většinou stojí mnohem víc než auta s jednou hnací nápravou. Příznivci pohonu všech kol si budou muset vydělat peníze nejen při koupi auta, ale i v případě potřeby opravy. Každý si však vybírá auto podle svého rozpočtu.
O tom, jak funguje pohon všech kol, si ale musíme popovídat podrobněji.
Typy pohonu všech kol a provozní vlastnosti každého typu
Existují tři hlavní typy:
konstantní;
připojen pomocí automatizace;
ručně ovládané.
Každý typ má své vlastní konstrukční vlastnosti a podle toho i provoz.
Stálý pohon všech kol
Princip fungování takového pohonu je následující: z pohonné jednotky jde točivý moment do rozdělovací převodovky, z rozdělovací převodovky se přenáší na diferenciál - prvek, který je určen k distribuci síly na přední a zadní dvojici kola auta. Poté přes kardan přechází síla na mezinápravové diferenciály a na kola.
Středový diferenciál, stejně jako podobná zařízení s křížovými koly, mají tendenci se zamykat. To je nutné, pokud stroj narazí na jedno nebo více kol, například na nespolehlivém povrchu.
Manuální pohon všech kol
Jeho princip činnosti je podobný principu, na kterém funguje permanentní pohon. S výjimkou jednoho bodu: v interiéru vozu je speciální páka, která ovládá rozdělovací převodovku.
Předpokládá se, že moderní automobily nejsou takovým systémem pohonu vybaveny. Některé značky a modely však lze uvést jako příklad: Renault Logan. Vůz má speciální regulátor přepínání režimů: pohon předních kol, automaticky připojený pohon všech kol, ručně aktivovaný pohon všech kol.
Za zmínku stojí, že ručně aktivovaný pohon všech kol nelze dlouhodobě používat. To zpravidla vede k přehřátí spojky a jejímu selhání.
Toyota Previa. Princip činnosti pohonu všech kol
Zajímavý je princip fungování pohonu všech kol u modelu Previa od Toyoty. Auta. V přírodě jsou zpravidla již poměrně staré, a proto je jejich organizace pohonu všech kol zvláštní. Navzdory skutečnosti, že pohon všech kol pracuje neustále, konstrukce obsahuje viskózní spojku, která je zodpovědná za blokování mezinápravových diferenciálů, pokud je takové blokování nutné.
Tato konstrukce pohonu není úplně standardní. Previa je však auto, kterému se už nedá říkat moderní. Ale na domácích silnicích se nachází v různých modifikacích.
Jak funguje pohon všech kol na Highlanderu
O tom, jaký druh pohonu všech kol je na Highlander instalován, se vedou vášnivé debaty. To je částečně způsobeno tím, že existuje několik verzí strojů. Druhým důvodem je nejednoznačnost názorů na rozdělení točivého momentu mezi nápravy.
Starší verze vozu jsou vybaveny pohonem s viskózní spojkou, která je určena k blokování diferenciálu. Novější verze vozu tohoto modelu jsou vybaveny stabilizačním systémem SCV, který plní úkoly viskózní spojky - blokuje kola, která vstoupila do skříně nápravy, a brzdí je.
Má se za to, že vozy Highlander jsou vybaveny stálým pohonem všech kol, kde rozložení sil podél náprav je 50 na 50. Mnoho majitelů automobilů se kloní k názoru, že 60 procent točivého momentu je distribuováno na přední nápravu. To samozřejmě platí i pro předchozí generaci vozu. Nová auta mají diferenciál zdarma, takže točivý moment jde na nápravu tam, kde je potřeba.
Princip fungování pohonu všech kol na Hoveru
Čínské auto Great Wall Hower je velmi oblíbené nejen proto, že je celkem spolehlivé a dobře vypadá, ale také proto, že má pohon všech kol. Čínský automobilový průmysl je založen na vývoji světových lídrů v této oblasti. Zajímavým způsobem je proto postaven systém pohonu všech kol. Za prvé, Hover je vybaven inteligentním systémem pohonu všech kol. Za druhé, konstrukce pohonu všech kol zahrnuje také elektrickou spojku. Zadní náprava je připojena pomocí speciálního twisteru umístěného v kabině. Jinak Hover s pohonem předních kol nemá žádné vážné vlastnosti.
Řadicí páku rozdělovací převodovky lze nastavit do kterékoli ze čtyř poloh. Polohy páky rozdělovací převodovky a odpovídající jízdní podmínky jsou uvedeny v tabulce níže.
Správné používání pohonu všech kol
Po zapnutí režimu pohonu všech kol (4H, 4L) se přední a zadní náprava vozu propojí a jede současně. Tím je dosaženo optimálního rozložení hnací síly 50:50. To ale vyžaduje větší úsilí při zatáčení a otáčení vozu.
Při použití pohonu předních kol ve ztížených podmínkách (jízda na sněhu a ledu, jílu nebo písku) je velmi důležité řídit vozidlo správně a opatrně.
POZORNOST
Na zpevněných cestách je zakázáno používat režim pohonu všech kol. To vede ke zničení převodových prvků vozidla, předčasnému opotřebení pneumatik, zvýšené spotřebě paliva a hladině hluku vozidla. stejně jako zablokování částí pohonu a další poruchy.
Elektrické ovládání spojky.
režim 4WD.
Když je zapnutý režim pohonu všech kol, rozsvítí se kontrolka ‚4WD‘.
Při přepnutí z režimu 2WD do režimu pohonu všech kol začne blikat kontrolka ‚4WD‘. Ovladač elektrické spojky se přepne do režimu 4WD, po kterém se trvale rozsvítí kontrolka '4WD'.
Poznámka: Pokud se akční člen nemohl poprvé přepnout do režimu pohonu všech kol z režimu 2WD, pak po 2,5 sekundách. ovladač restartuje elektrickou spojku. Indikátor bliká. Pokud se opakovaný pokus o přepnutí opět nezdaří, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (zapíná se na dvě sekundy v intervalu jedné sekundy).
režim 2WD.
V režimu 2WD se indikátor „4WD“ nerozsvítí.
Při přepnutí z režimu 4WD do režimu 2WD začne blikat indikátor „4WD“. Ovladač elektrické spojky se přepne do režimu 2WD, po kterém kontrolka „4WD“ zhasne.
Poznámka: Pokud se pohon nemohl přepnout do režimu 2WD z režimu 4WD poprvé, pak po 2,5 sekundách. ovladač restartuje elektrickou spojku. Indikátor bliká. Pokud se opakovaný pokus o přepnutí opět nezdaří, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (zapíná se na dvě sekundy v intervalu jedné sekundy).
Řadicí páku rozdělovací převodovky lze nastavit do kterékoli ze čtyř poloh. Polohy páky rozdělovací převodovky a odpovídající jízdní podmínky jsou uvedeny v tabulce níže.
Správné používání pohonu všech kol
Po zapnutí režimu pohonu všech kol (4H, 4L) se přední a zadní náprava vozu propojí a jede současně. Tím je dosaženo optimálního rozložení hnací síly 50:50. To ale vyžaduje větší úsilí při zatáčení a otáčení vozu.
Při použití pohonu předních kol ve ztížených podmínkách (jízda na sněhu a ledu, jílu nebo písku) je velmi důležité řídit vozidlo správně a opatrně.
POZORNOST
Na zpevněných cestách je zakázáno používat režim pohonu všech kol. To vede ke zničení převodových prvků vozidla, předčasnému opotřebení pneumatik, zvýšené spotřebě paliva a hladině hluku vozidla. stejně jako zablokování částí pohonu a další poruchy.
Elektrické ovládání spojky.
režim 4WD.
Když je zapnutý režim pohonu všech kol, rozsvítí se kontrolka ‚4WD‘.
Při přepnutí z režimu 2WD do režimu pohonu všech kol začne blikat kontrolka ‚4WD‘. Ovladač elektrické spojky se přepne do režimu 4WD, po kterém se trvale rozsvítí kontrolka '4WD'.
Poznámka: Pokud se akční člen nemohl poprvé přepnout do režimu pohonu všech kol z režimu 2WD, pak po 2,5 sekundách. ovladač restartuje elektrickou spojku. Indikátor bliká. Pokud se opakovaný pokus o přepnutí opět nezdaří, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (zapíná se na dvě sekundy v intervalu jedné sekundy).
režim 2WD.
V režimu 2WD se indikátor „4WD“ nerozsvítí.
Při přepnutí z režimu 4WD do režimu 2WD začne blikat indikátor „4WD“. Ovladač elektrické spojky se přepne do režimu 2WD, po kterém kontrolka „4WD“ zhasne.
Poznámka: Pokud se pohon nemohl přepnout do režimu 2WD z režimu 4WD poprvé, pak po 2,5 sekundách. ovladač restartuje elektrickou spojku. Indikátor bliká. Pokud se opakovaný pokus o přepnutí opět nezdaří, začne indikátor pracovat v nouzovém režimu (zapíná se na dvě sekundy v intervalu jedné sekundy).
V roce 2014 prošlo čínské rámové SUV Great Wall Hover H3 (aka prostě Great Wall H3 New) restylingem, v důsledku čehož se trochu změnilo zvenčí i zevnitř a také dostalo nový turbomotor, který bez problémů spotřebuje 92 benzínu. Dnes je to nejvážnější konkurent pro UAZ Patriot, Chevrolet Niva, Lada 4x4 a podobně, protože může nabídnout skutečné běžecké schopnosti, dobrou kvalitu sestavení a zpracování interiéru, velkou kapacitu a dobré vybavení - to vše samozřejmě na dostupnou cenu v souladu s nejlepšími tradicemi čínského automobilového průmyslu. Přečtěte si více o aktualizovaném Hover v naší recenzi!
Design
SUV jsou jiná. Glamour, unglamorous, workhorses, lame horse... Modernizovaný Hover s indexem H3 připomíná spíše tažného koně a všudypřítomný glamour, který nepochybně dorazil do Toyoty, Hondy a dokonce i tankového Suzuki Jimny, If on mine tady to nebylo příliš blízko. „Čínština“ se pro automobilovou soutěž krásy zjevně nehodí, i když spravedlivě je třeba poznamenat, že je víceméně moderní. Koneckonců, designéři z Říše středu přišli s nápadem udělat to „jako všichni ostatní“ instalací obrovské, jiskřivě chromované masky chladiče s horizontálními lamelami - v duchu amerických automobilů. A nezapomněli nainstalovat velké, výrazné oči světlometů, které vozu dodávají určitou podobnost s obrovským hmyzem z oblíbených dobrodružných filmů. Mlhovky mají podle tradice kulatý tvar a jsou ukryty v téměř obdélníkových výsečích.
Z boku je Hover H3 z roku 2014, stejně jako UAZ Patriot, neuvěřitelně nudný. Žádné kudrlinky – vše je jasné a k věci. Jmenovitě plastové ochranné obložení bočnic, velké lité ráfky s jednoduchým designem, mohutné podběhy a informativní vnější zpětná zrcátka lakovaná v barvě karoserie s integrovanými blinkry. Záď je také nudná - o tom svědčí nepřehlédnutelná svislá světla a... A v zásadě není na „zádi“ nic jiného, čeho by se dalo držet. Tohle je dříč, ne zázrak automobilového designu, co si z toho můžeme vzít?
Design
Restylovaný Hover je založen na stejné osvědčené platformě jako předreformní model. Vpředu má nezávislé zavěšení torzní tyčí, vzadu závislé zavěšení se čtyřmi vlečenými rameny s Panhardskou tyčí. Všechny díly odpružení jsou výkonné, díky čemuž si vůz snadno poradí s nerovnostmi, výmoly, prasklinami a vlnami na silnicích, zejména ve středních rychlostech. Brzdy - kotoučové (přední - ventilované).
Přizpůsobení ruským podmínkám
Pro drsnou silniční realitu Ruska není auto špatné - naštěstí je zde převodovka pohonu všech kol (tlačítka ovládání pohonu všech kol jsou na vhodném místě - ve spodní části středové konzoly) a 240 mm světlá výška a palivová nádrž s velmi odolným pláštěm a ochranou motorového prostoru, která zároveň chrání převodovku a rozdělovací převodovku před nárazy. Nový turbomotor ukrytý v motorovém prostoru je nenáročný na kvalitu paliva a vystačí si s u nás tolik oblíbeným 92oktanovým benzínem. Pro provoz v chladném období jsou k dispozici vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, zadní okna a sedadla v první řadě a navíc je součástí každého balíčku klimatizace.
Pohodlí
Jakmile usednete za volant aktualizovaného Hover H3, okamžitě si všimnete téměř úplné absence nepříjemného fenolického zápachu, který je charakteristický pro mnoho čínských aut. Na sedadle řidiče se pohodlně usadíte – je měkké, s dostatečnou boční oporou a nastavitelnou bederní opěrkou. Potah sedadla je kožený nebo velurový. Volant je stejně jako ostatní SUV Great Wall řady H výhradně nastavitelný. Přístrojová deska je také standardní „Greatwall“ - je celkem jasná a skvěle čitelná. Funkčnost palubního počítače se bohužel nezměnila: na malé obrazovce umístěné mezi dvěma „studnami“ je spotřeba paliva indikována pouze v jedné formě - okamžitá. Rozsah čísel zobrazených na obrazovce je velmi široký (od 0,1 do 29,0 litrů), ale průměrnou „chuť k jídlu“ je stále třeba spočítat v hlavě nebo pomocí kalkulačky. Displej palubního počítače navíc občas vyzve k přeřazení nahoru nebo dolů v závislosti na stavu vozovky.
Mezi sedadly první řady je velká dvouúrovňová schránková loketní opěrka, kde si můžete uložit osobní věci. Vedle je zásuvka zapalovače (podobná zásuvka je zapuštěna ve stěně kufru). Řadicí páka na středovém tunelu má pěkné plastové obložení s „drahou“ texturou. Bohužel není kam uchytit smartphone pro nabíjení - snad kromě držáků na kelímky na obložení podlahového tunelu. Zadní část kabiny je prostorná: je zde dostatek místa pro kolena i pro vysoké cestující. Převodový tunel nebude běžnému cestujícímu překážet - téměř nevyčnívá z podlahy. Pod pravým podsedákem čeká překvapení – Číňané tam umístili sadu nářadí užitečné na dlouhé cesty. Sedák zadní pohovky je o něco nižší a kratší, než je nutné, a opěradlo nelze nastavit v náklonu, ale lze jej sklopit v poměru 1:2. Nákladový prostor přepracované verze se neliší od kufru svého předchůdce: jeho plocha je velká, ale „rolovací“ závěs není umístěn tak vysoko, jak bychom chtěli. V případě potřeby jej však stačí vyjmout, čímž si usnadníte proces nakládání a vykládání zavazadel.
V roce 2010 provedla společnost Irito, která je hlavním dovozcem vozů Hovers do Ruska, nárazové testy modelu Hover H3 v rámci čínského programu bezpečnosti automobilů. Při testech byla použita metodika NCAP (New Car Assessment Program), která zahrnuje čelní nárazový test se 40% překrytím při rychlosti 64 km/h, který simuluje „živý“ čelní náraz. V těchto testech dokázal Hover H3 prokázat slušnou úroveň ochrany řidiče a cestujících a získal 11,7 bodů ze 16 (73 %). Standardní vybavení „Číňana“ je poměrně skromné: zahrnuje přední airbagy, protiblokovací brzdový systém a systém brzdné síly. Za příplatek jsou k dispozici parkovací senzory, navigace a zpětná kamera.
Špičková konfigurace Hover H3 má nový multimediální systém s dotykovou obrazovkou, vstupy AUX/USB a Bluetooth pro připojení miniaplikací, stejně jako slot SD pro načítání navigačních map. Grafika i zvuk multimédií jsou přijatelné, obraz ze zadní kamery je čistý, modré podsvícení očím moc nelahodí a rozhraní je přetížené zbytečnými informacemi, jako je kompas, tlak a nadmořská výška. Nechyběl ukazatel venkovní teploty a nastavení jasu dotykové obrazovky. Vzhledem k tomu, že nelze měnit jas displeje, jsou čísla přes den na slunci špatně viditelná a večer je jejich veselá nebeská záře prostě otravná. Je zřejmé, že výrobce má ještě co dělat.
Specifikace Great Wall Hover N3
K jakým trikům se majitelé předreformních „Hovers“ uchýlili, aby jejich auta jezdila podle očekávání: čipově vyladili motor, nainstalovali mechanický kompresor, nalili do palivové nádrže benzín AI-95 s přísadami. .. A nakonec v Great Wall naslouchali zákazníkům a přišli s řešením tohoto problému pomocí turbodmychadla od Shanghai MHI Turbocharger Co. - čínská divize japonské společnosti Mitsubishi, která do jisté míry budí důvěru. Výsledkem je, že pod kapotou přepracovaného Hoveru H3 žije známý 2,0litrový atmosférický motor s indexem 4G63S4M, který prošel řadou úprav. Vylepšený agregát produkuje 177 koní. a 250 Nm nejvyššího točivého momentu místo dosavadních 116 koní. a 175 Nm (verze s výkonem 116 koní je stále v prodeji spolu s 5stupňovou manuální převodovkou), ale pro Rusko snížena až na 150 „koní“. Nyní se SUV chová mnohem bezohledněji než dříve – předjíždění je rozhodně jednodušší. Za to je třeba poděkovat i zbrusu nové šestistupňové manuální převodovce s „prodlouženými“ převody.
Z historie modelu
NA DOPRAVNÍKU: od roku 2005.
KAROSERIE: kombi.
MOTORY: benzinový - P4, 2,0 l, 122 k; 2,4 l, 130 a 136 k; diesel - P4, 2,0 l, 150 k; 2,8 l, 95 hp
PŘEVODOVKY: M5, A5.
POHON: pohon zadních kol, pohon všech kol.
RESTYLING:
2010 - výměna nárazníků, masky chladiče a světelné výbavy; interiér předělaný; ovládání rozdělovací převodovky se stalo elektronickým;
2011 - kompletně změněna přední část: nárazník, blatníky, osvětlení a maska chladiče; přepracovaná zadní část: nárazník a víko kufru; se objevilo „automatické“.
NÁRAZOVÉ TESTY:
2007, „Hover N2“, metoda C-NCAP: celkové hodnocení – tři hvězdičky, čelní náraz – 10 bodů (63 %), čelní náraz s překrytím 40 procent – 12 bodů (77 %), boční náraz – 15 bodů ( 92 % );
2010, „Hover N3“, cvičiště Dmitrovsky, metodika Euro NCAP: celkové hodnocení - čtyři hvězdičky, 11,7 bodů z 16 možných (73 %);
2011, „Hover N5“, cvičiště Dmitrovsky, ruská metodika - čínské terénní vozidlo splňuje všechny bezpečnostní požadavky platné v Ruské federaci.
DVOJČATA
Číňané mají dobře zvládnutou technologii klonování a v případě Hovera k žádné genové mutaci nedošlo. Dvojče japonského Isuzu-Axiom se ukázalo jako docela pěkné a pevné. Zpočátku se vůz vyráběl pouze v Číně, ale již v dubnu 2010 byla zahájena montáž v Gzhelu nedaleko Moskvy. Ruské VIN se nachází pod kapotou, na panelu motoru vlevo, čínské je vyraženo na rámu, za zadním pravým kolem, při registraci se jednoduše zadává jako číslo rámu. Naše montáž bohužel není k lepšímu. Díly karoserie špatně lícují a již v servisním středisku je nutné vůz dodělat, aby se odstranily nepřijatelně velké mezery. Byly případy, kdy se kvůli špatné montáži objevily netěsnosti v interiéru podél otvorů zadních dveří a víka kufru.
Lak karoserie Hoveru není proslulý svou vysokou kvalitou, ale také nemá vážné nedostatky. Největším problémem byl výskyt rzi pod obložením pátých dveří kvůli špatnému designu posledně jmenovaných. Ale to se změnilo během prvního restylingu. Kov těla není pozinkovaný, ale při správné péči minimálně drží.
ČÍM PŮJDETE TICHŠÍ, TÍM DÁLE SE DOSTANETE
Benzínové motory jsou zapůjčeny od Mitsubishi a najdete je na Pajero a Outlander. První Hover H2 si dokonce pod kapotou zachoval symboly japonského výrobce. Všechny motory jsou spolehlivé a udržovatelné. Když se však přizpůsobily moderním normám toxicity, ztratily dynamiku. I když Japonci za stejných omezení ubírají ze svých motorů znatelně více.
Je to zvláštní, při první modernizaci (Hover H3) byl motor 2,4 litru (4G64 se 130 k), který upřímně řečeno netáhl, nahrazen ještě méně výkonným dvoulitrem (4G63, 122 k). Při druhé práci na chybách (Hover H5) se vrátil starý zdvihový objem (4G69, 136 k), ale žádné nadšení nepřidal. Pro pomoc majitelům některé služby nabízejí flashování řídící jednotky. Služba je efektivní a velmi žádaná.
Navzdory povolení používat benzín o kvalitě 92 se doporučuje nešetřit a nalévat benzín 95 kvůli tendenci motoru k detonaci. Spotřebu paliva lze považovat za přiměřenou zdvihovému objemu motorů a hmotnosti vozidla. Šetřit byste neměli ani výměnou oleje. Od letošního roku výrobce zkrátil interval mezi údržbovými službami na 8 000 km a to je zcela oprávněné, zvláště při provozu Hoveru mimo dobré silnice. Většina poruch je způsobena motorovým vybavením. Nejčastěji selhává snímač klikového hřídele a lambda sondy. V prvním případě je problém v kvalitě agregátu a ve druhém je polovina bitvy v našem benzínu. Občas dojde k poruše regulátoru volnoběhu, ale jinak není více závad než těch od slavných výrobců.
Na dieselové motory nejsou žádné stížnosti. Velmi vzácný přirozeně nasávaný objem 2,8 litru migrovaný z Axiomu a nachází se pouze u modelů H2 před restylingem. Přeplňovaný dvoulitrový dieselový motor je již společným německo-čínským vývojem, ale stal se dostupným pouze pro H5. Nový vznětový motor, který má vysokou spolehlivost, bohužel není o nic méně líný než jeho benzínoví bratři. Výrazná prodleva turba se uvolní až po 2000 otáčkách za minutu, což je pro vznětové motory krajně netypické. Ale i tady přijde na pomoc flashování.
DÁVKOVANÁ ZÁTĚŽ
Manuální převodovka je celkem spolehlivá. Trpí především neodborným laděním. Při instalaci dodatečné ochrany je narušeno jeho proudění vzduchu, což způsobuje přehřívání, které postihuje především ložiska. K tomu také dochází, když nejsou dodrženy intervaly výměny oleje. Box je naštěstí konstrukčně jednoduchý a opravitelný.
Spojka není známá vysokou spolehlivostí. Průměrná životnost je asi 80 000 km a při jízdě v terénu se značně zkracuje. Na trhu náhradních dílů najdete zesílené analogy. Vydrží déle, ale posuny budou tvrdší. Svého času měla H5 závadu na spojkovém koši, kvůli které se v zahřátém autě špatně řadily. U některých vznášedel bylo slyšet zvonění vypínacího ložiska. Z důvodů, které nejsou zcela jasné, se jeho tělo dotklo okvětních lístků koše. Závada se řeší výměnou jednotky za selektivní výběr dílů. Dochází k mírné úpravě dráhy pedálu, ale oproti pověstem nemá tato operace zásadní vliv na životnost obložení.
Automatická převodovka Aisin je k dispozici pouze pro H5 s naftovým motorem. Nejsou s tím žádné problémy.
PLNĚ VPŘED
Při přechodu na model H3 ustoupila ovládací páka rozdělovací převodovky u H2 tlačítku (nachází se i na přechodové H2).
U všech Hoverů se přední náprava zapojuje přes elektronickou spojku, která ovládá připojení hřídele levého kola k výstupnímu hřídeli předního diferenciálu. Když je spojka vypnutá, volné otáčení předního pravého kola způsobuje volné otáčení diferenciálu, v důsledku toho se ostatní prvky převodovky neotáčí.
Nejčastěji se viníkem poruch stává snímač pohonu všech kol - nemožnost připojení nebo samovolné zablokování spojky.
Mechanická část pohonu všech kol nedělá problémy. Údržba rozdělovací převodovky závisí na včasné výměně oleje. Mosty jsou spolehlivé a určené pro zvýšené zatížení. Hlavní je zde dodržovat předpisy o údržbě. Bylo období, kdy se vyskytly tovární závady na vnitřních botkách CV kloubů. Bez zjevné příčiny se objevily otvory, do kterých se vytlačoval tuk. Pomohla včasná výměna krytů.
Na trhu jsou náhradní díly pro doladění modelu: další hlavní páry, uzávěrky diferenciálů. Některé služby nabízejí zvýšení těla. Ale i bez jemného ladění splňují terénní schopnosti Hoveru očekávání většiny majitelů.
OHROŽENÉ DRUHY
„Hover“ se může pochlubit konstrukcí rámu a spolehlivým odpružením. Jediným důvodem ke stížnostem jsou zadní tlumiče u přepracovaných H3 a H5. Majitelé si stěžují, že jsou příliš tuhé, což způsobuje, že zadní část vozu na nerovnostech odskakuje. Ale můžete si vybrat měkčí analogy. Silentbloky předních horních ramen nápravy vydrží 80 000 km a spodní - přibližně 100 tisíc. Kuličkové vydrží asi 60 000 km a většinou umírají ve dvojicích. Silentbloky zadního zavěšení vydrží přibližně 100 000 km.
Brzdový systém je špatně navržen. Díky velké váze vozu se destičky velmi rychle opotřebovávají: přední po 20 000 km, zadní po 35 tis. Přední brzdové kotouče přitom vydrží 80 000 km a zadní se mění jen zřídka. Při intenzivním používání brzdy podkysnou o 20 000 km. Vyplatí se dělat jejich prevenci při každé výměně vložek. Chyby řízení se vyskytují hlavně u H2 před restylingem. Přibližně ve věku pěti let může selhat čerpadlo posilovače řízení. Slabý je i spodní kardan řízení spojující kuželové soukolí a hřeben. V H3 byl tento design opuštěn. Hřebeny se zřídka zlomí a spojovací tyče a konce se vyměňují samostatně.
POČASÍ V DOMĚ
Nejprve byl salon téměř kompletně migrován z Axiomu. Při modernizaci na H3 ale představili vlastní verzi. I když někdy existují přechodné H3 se starým interiérem. Vnitřní elektrické vybavení má samostatnou řídící jednotku. Kvůli své abnormální práci se elektrikář občas zbláznil. Během svolávací kampaně byla tato jednotka přeflashována.
Nevýhodou klimatizačního systému byla absence kabinového filtru (do letošního roku) a umístění spodní trubky chladiva, která trpí činidly. Radiátor topení vyžaduje pozornost - u starých H2 někdy teče.
Dešťový senzor může způsobit poruchu stěračů čelního skla. V zimě, kdy se lišty stěračů přilepí ke sklu, dochází vlivem jeho činnosti k odříznutí štěrbin na přívodech. Plastové pouzdra v mechanismu se také často rozbijí, abyste je mohli vyměnit, budete muset lichoběžník zcela rozebrat.
