motory BMW jsou v myslích mnoha automobilových nadšenců zcela pevně spojeny jako „high-tech“ a „spolehlivé“. Tyto pojmy se mimochodem často vzájemně vylučují. Mé dlouholeté zkušenosti v oblasti servisu automobilů a komunikace s majiteli naznačují v „veřejném mínění“ mlhavou představu o skutečném zdroji motorů této značky, a to jak obecně, tak každého modelu zvlášť. Mé osobní zkušenosti, stručně shrnuté, založené na podrobném zkoumání několika stovek spalovacích motorů BMW za několik let, jsou uvedeny níže.

M10, M20, M30, M40, M50

Motory jsou podmíněně první generace. Primitivní systém odvětrávání klikové skříně na principu tlakového rozdílu. Bod otevření termostatu je asi 80 stupňů. Při nájezdu 350-400 tkm může dojít k minimálnímu opotřebení CPG. Těsnění ventilů ztrácejí elasticitu při 250-300 tkm. Relativní pravděpodobnost problémů s nimi je dokonce vyšší než problémy s prsteny. Když jsou kroužky lokalizovány, je pravděpodobnost reverzibility do jmenovitého stavu poměrně vysoká. Poptávka po ropě je nízká – zejména proto, že hlavní období provozu nastalo v době rozvoje a vzniku trhu pro vysoce kvalitní „syntetiku“. Poslední generace skutečných bezproblémových „milionářů“, opravovaných „na koleni“ v garáži.

Charakteristické provozní vlastnosti motorů první generace:

M10 - jednohřídelový, s rozdělovačem zapalování, karburátor, vícenásobné úpravy prodloužily jeho životnost na téměř 30 let. Nachází se na obrovském množství aut, z nichž většina se do Ruska nikdy nedostala.

M40 - „komfortní modernizace“ M10 - řemenový pohon a hydraulické kompenzátory. Vzácný, ale relativně bezproblémový poddruh.

M20 - „šestka“ s řemenovým pohonem, který nahradil M10 a zaujal mezilehlou polohu mezi ním a starším modelem - M30. Vývojový potenciál M10 byl konstrukčně omezen na zdvihový objem, tedy na zvětšení celkového objemu a měrného objemu válců. Bez překročení „designového optima“ 500 kubických centimetrů nebylo se čtyřmi válci jak vyskočit ze dvou litrů. Další dva válce poskytly požadovaný výkonový potenciál. Známe jsou vozy v karoserii 34, kde se dobře osvědčila.

M30 je hlavní „šestka“ první generace s klasickou sadou charakteristik - jeden vačkový hřídel a rozdělovač zapalování. Rozsáhlý je i seznam úprav, včetně prvního sportovního motoru v novodobé historii BMW, M88, který posloužil jako základ pro známý motor S38 řady M. Své hlavní uplatnění našel také v četných úpravách vozů v 32. a 34. karoserii - lídry v počtu vozů této generace dovážených do Ruska.

Mezi obecné charakteristické vlastnosti lze zaznamenat nízký kompresní poměr motorů první generace - s čísly jako 8:1 a 9:1 na jedné straně způsobil, že motory byly necitlivé a nenáročné na oktanové číslo paliva na druhou stranu umožnil tovární úpravy přeplňovaných turbodmychadlem bez výrazných úprav.

Formálně, pokud jde o vlastnosti zdrojů, lze jej považovat za posledního potenciálního „milionáře“ první vlny, má však řadu výhodných odlišností od motorů první generace, které jsou dostatečné na to, abychom jej považovali za odlišné od výše zmíněných dinosaurů. Za prvé, motor konečně získal čtyři ventily na válec tak naléhavě potřebné pro civilní použití BMW, čímž vytvořil módu pro „výbušný“ charakter „motorů střední třídy“ a pevně zajistil tuto slávu motorům BMW. Přibyly také jednotlivé zapalovací cívky a s nimi zapalovací svíčky nového „vytříbeného“ standardu (tady je to opravdová známka generační obměny v průmyslovém měřítku). Právě on se později stal zákonodárcem téměř nezměněného podílu „1 Nm na 10 kubických centimetrů objemu“, který byl pro atmosférické motory předchozí generace nepřístupný. To si samozřejmě vyžádalo výrazné zvýšení kompresního poměru z 10 na 11:1 (sic!) – parametr se později opakoval pouze u generace N52 v roce 2005. Není divu, že motor běží normálně na benzín s velmi vysokým Neméně 95, což je překvapení pro mnoho majitelů, a na dvoulitrovou úpravu, upřímně řečeno, to nestačí. Ano, skutečně další nová funkce tohoto motoru pomáhá částečně kompenzovat takovou provozní „neznalost“ - snímače klepání, ale nastavení načasování zapalování pomáhá až poté, co vyhladí následky tankování nesprávného paliva: auto, bohužel , neřídí kvůli jejich přítomnosti lépe. Navíc se jednalo o poslední „civilní“ modifikaci, která využívala časem prověřenou „nezničitelnou“ kombinaci „litinový blok – hliníková hlava válců“. Výsledkem je, že M50, který se objevil v roce 1989, se stal a možná i zůstane nejúspěšnější jednotkou BMW, pokud jde o jeho spotřebitelské vlastnosti.

Vzhledem k tomu, že tento motor je evolučním vývojem M50, bylo by správnější nazvat odstavec jako „M50TU-M52“. Byl to „M50“, aktualizovaný v roce 1992 s továrním indexem M50TU, který dostal relativně spolehlivý mechanismus pro ovládání časování ventilů sacího hřídele, dnes široce známý jako VANOS. Přidání dvou ventilů vedlo ke zdvojnásobení průtokové plochy, což se podle očekávání projevilo na zhoršení plnění válců v nízkých otáčkách. To zase způsobilo vychýlení charakteristiky točivého momentu směrem k „torzi“, ale taková „charakteristika“ motoru je při klidném pohybu nepohodlná. VANOS byl navržen tak, aby kompenzoval tuto „nevýhodu“ poněkud nataženou charakteristikou točivého momentu. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení to nevedlo ke zvýšení hustoty výkonu motoru. Výkon byl zvýšen známým způsobem - výtlak nejsilnější modifikace byl 2,8 litru - mechanici „přidali“ 300 kostek. Existuje verze, že modifikace 2,3 a 2,8 litru, neobvyklé pro světový průmysl motorů, byly upraveny podle daňových požadavků platných v té době v Německu. Blok M52 byl vyroben z hliníku a na stěny válce byl aplikován odolný povlak Nikasil. Všechny ostatní změny se dotkly především životního prostředí: M52 se stal prvním motorem s „ekologickým“ systémem odvětrávání klikové skříně – byl použit ventil s referenčním atmosférickým tlakem, který se nyní otevírá pouze „na vyžádání“. Teplota otevření termostatu byla zvýšena na 88-92 stupňů – což je více než u spalovacího motoru první generace.

Zdroj této úpravy se podle mých údajů snížil přibližně na polovinu: problémy s uzávěry a CPG začínají na přelomu 200-250 tkm a dále, přičemž předpokládaný zdroj spalovacího motoru je cca 450-500 tkm. V závislosti na provozním režimu (město/dálnice) se hodnota pohybuje v rozmezí +-100 tkm. I při průměrném stupni ztráty pohyblivosti prstence může spotřeba oleje chybět nebo může být extrémně nevýznamná. Obvykle je to poslední potenciální „milionář“, s náležitou péčí. V reálném životě neexistují žádné zvláštní problémy s „nikasilem“, stejně jako palivo s vysokým obsahem síry ve velkých městech od počátku 21. století...

Provozní vlastnosti těchto motorů jsou spojeny především s drobnými opruzeniny ještě ne plně elektronických systémů a drahých spotřebních dílů používaných v motoru a jejich stárnutím - jsou natažená lanka škrticí klapky a ovládání protiprokluzového systému, drahé průtokoměry a stejně drahé titanové kyslíkové senzory, ABS bloky atd. S náležitou péčí však stále můžete získat „téměř milion“ s náležitou péčí a trochu více utratit za své BMW v zadní části E39 nebo E36 - byli to ti, kteří dostali tento motor převážně.

M52TU, M54

Další „zelenání“ a boj o elasticitu momentové charakteristiky. Prvním podstatným rozdílem mezi těmito modely je řízený termostat s bodem otevření 97 stupňů – efektivní režim provozu je konečně posunut směrem k částečné zátěži, což zajišťuje úplné spálení směsi v městském provozu. BMW bylo inovátorem v používání systémů tohoto druhu a stále zůstává věrné této tradici – od roku 2011 jen málo konkurentů „kouří“ olej na teploty daleko přesahující 100 stupňů. V městských provozních podmínkách se olej oxiduje ještě intenzivněji než u motorů předchozí generace a nevyhnutelným výsledkem bylo snížení očekávaného „bezproblémového“ ujetých kilometrů přibližně dvojnásobně - na 150-180 tkm. Problémy s uzávěry začínají na 250-280 tkm. První motor BMW, který je skutečně náročný na kvalitu oleje – zanedbání jeho výběru nyní znamená značné náklady v blízké budoucnosti. Konstrukční rozdíly jsou vyjádřeny v touze konstruktérů formálně zvýšit výkon zvýšením objemu a „rozšířit“ momentovou charakteristiku na maximální možný rozsah – nyní VANOS ovládá výfukový hřídel a na vstupu se objevuje velmi drahá klapka měnící délku sací trakt - DISA. Na rozdíl od „sportovního“ S38B38 je zde celá konstrukce plastová, a proto není věčná. Motor nyní táhne opravdu vesele v širokém spektru otáček, ale charakter je velmi odlišný od výrazných „točivých“ motorů z éry M50. Mimochodem, plynový pedál se stává elektronickým - nyní firmware určuje stupeň jeho „citlivosti“, reguluje „ekologii“ a chrání „box“. Hliníkový blok naposledy používal litinové vložky. Motor lze nazvat nejběžnějším v Rusku - populární karoserie E46, E39, E53 jsou v městském provozu zcela běžné.

Hodnocení spolehlivosti: 3/5. Prsteny: 3/5. Čepice: 3/5.

Motory řady M, modely M52, M52TU, M54, se vyznačují tvorbou kalu na vnitřní straně víčka plnicího hrdla oleje - kontrastní teplotní zóna, která udává kvalitu použitého oleje. Čím je vrstva sušší a tenčí, tím větší je šance na zachycení motoru zaživa. Relevance této funkce přímo souvisí s provozním režimem - „městská“ auta jsou spolehlivě identifikována s extrémně vysokou pravděpodobností, zatímco „venkovská“ auta s provozním režimem „dálnice“ nemusí mít problémy se stejně jasnými známkami tvorby kalu pod obal.

Zásadně nová (pokud počítáte v podstatě - teprve třetí) generace, uvedená na trh v roce 2005. Motor je „horký“ nejen kvůli režimu regulace teploty, ale také kvůli stísněnému uspořádání motorového prostoru. Téměř všechny dříve známé systémy prošly evolučním vývojem: kyslíkové senzory jsou nyní širokopásmové, délka sacího potrubí se mění ve dvou fázích, to vše bylo přítomno v té či oné formě dříve. Byla přidána drobná konstrukční vylepšení v podobě olejového čerpadla s proměnným objemem, spolehlivějšího ventilačního ventilu klikové skříně, výměníku tepla s olejovou nádobou atd. Blok je také vyroben z další „pokročilé“ slitiny hořčíku a hliníku, ale nyní místo vložek z broušené litiny používá chemicky leptaný povlak zadržující olej. Revoluce se dotkla systému přívodu vzduchu - systém Valvetronic, který debutoval v roce 2001 na ekonomických „čtyřkách“ (přímé řízení přívodu vzduchu do válců přes otvor ventilu, obcházení sestavy škrticí klapky), se nyní přesunul do hlavní řady motorů. Takzvaný problém s jeho pomocí vyřešen. „ztráta plynu“ údajně umožnila snížit spotřebu paliva v průměru o 12 % (chtělo by se přidat „teoreticky“), ale vyžadovala přidání složitého mechanismu, včetně přídavného excentrického hřídele s přídavnými ventilovými armaturami, odlišnými od motory předchozí generace. Výraz „dostal se do Valvetronicu“ mezi majiteli BMW s motory této generace obvykle znamená nestabilní volnoběh a náklady v rozmezí 1000 eur. Jedinou útěchu lze nalézt ve snaze převést pomyslných 12 % úspory paliva na dojezd. Motory generace „N“ se také vyznačují specifickými problémy provozu motoru souvisejícími s mikroprogramem řídicí jednotky. Cesta zvolená pro mírné zvýšení výkonu se ukázala jako zcela triviální - motor byl jednoduše „vytočen“ na 7000 ot./min. „Upřímně“ objem nezvětšili – optimální hodnoty asi 0,5 litru na válec bylo dosaženo již u třílitrové verze jeho předchůdce.

Problémy s lepením kroužků (stupeň je vždy vyšší než průměr) se týkají téměř všech vozidel v městském provozu s najetými kilometry nad 40 tkm a stářím 2 let a více je pozorována úplná vratnost pouze do 60 kilometrů -65 tkm. Na přelomu 50-60 tkm jsou již možné problémy s těsněním dříku ventilu. Při nájezdu 80-100 tkm a stáří 4-5 let se oba problémy objevují a poskytují kumulativní efekt, který zaručuje spotřebu cca 1 litr na 1000 km a více - to je nebývale brzy. Do 110-120 tkm se katalyzátor zpravidla ucpe. Bylo objeveno několik exemplářů s nízkým počtem najetých kilometrů, po jejichž zpracování měření na balíčcích pístních kroužků naznačovala nepřítomnost normálního záběhu (!) - kroužky ležely dříve, než se stihly „zaběhnout“. Předpokládaný zdroj během standardního provozu není větší než 150-180 tkm. Drtivé množství vyšetřených exemplářů není doporučeno ke koupi již na přelomu 80-120 tkm a ve věku 5-6 let. Třílitrový model má asi o třetinu delší životnost, nejspíš kvůli odlišnému materiálu kroužků na stírání oleje. Motor je téměř stejně běžný jako jeho předchůdce a nachází se především ve vozech řady 1,3,5, dále v kupé a BMW řady X.

Na rozdíl od všeobecného mínění neměla upravená verze kroužků ani mírně pozměněný tvar pláště pístu na životnost motoru vliv. Upravené odvětrávání klikové skříně přes ventil integrovaný do krytu, které se objevilo u N52N, také nezaručuje žádné zlepšení.

N53/N54/N55

V motorech dalších generací je stejně zběsilá touha po další ekologizaci motorů, snižování měrné spotřeby kovů atp. Skutečné zklamání pro konzervativní fanoušky značky.

S příchodem N53 udělaly benzinové motory BMW další krok směrem k naftě - kvůli dalšímu „ekologickému procentu“ (ale ne úsporám!) dostali kupující přesné vysokotlaké vstřikovače, vstřikovací čerpadla a všechny potenciální problémy navíc dieselový motor. Pravda, Valvetronic se do N53 nevešel. V N54 však také, ale s tímto modelem začalo BMW široký „podvod“ - v kanonické řadové šestce se opět objevila turbína, dokonce dvě. V N55 byl vrácen Valvetronic a byl odstraněn složitý sekvenční turbínový systém - je tam pouze jeden. Ale motor N55 je nyní nejvíce „dieselovým“ ze všech benzínových motorů.

Je úsměvné, že BMW se nejprve neodvážilo masivně prosadit první motor s přímým vstřikováním, N53, na všech trzích kvůli obavám z intenzivní tvorby koksu u vstřikovačů. Konstrukce vstřikovačů BMW-SIEMENS se přitom zásadně liší od svých konkurentů, kteří používají „otevřený“ otvor náchylný ke koksování. Vstřikovače BMW jsou „stříkány“ mírným otevřením ventilu, který představuje špičatý vrchol pyramidy – toto stříkání „čistí“ sedlo ventilu samotným procesem stříkání, přesně stejným způsobem jako porty sacích ventilů u motorů s konvenčním vstřikovací systém je vyčištěn. Na tuto nemoc všech motorů s přímým vstřikováním ale zatím nebyl vynalezen žádný lék.

Vzhledem k odlišné konstrukci ventilového víka je způsob primární autodiagnostiky radikálně odlišný od motorů řady M. Prvním příznakem špatného zdravotního stavu je červenohnědý petrolejový lak na okvětních lístcích víka, který lze nejprve snadno odstranit mechanickou silou. Druhým stupněm je hnědý písek po obvodu střední části víka. Třetí a čtvrtý je písek po celém zadním povrchu a méně často olejový „rosol“ pod ním. Stav zkrutné pružiny, dobře patrný pod krytem, ​​dává také charakteristiku použitého oleje - v prvním stupni si stále zachovává kovovou (šedou) barvu pod zakaleným tmavě žlutým olejovým filmem, ve druhém získává charakteristickou červenohnědý odstín. Třetí fáze, kdy je při dlouhodobém provozu v oleji s vysokou kyselostí vizuálně „uvolněný“, „zkorodovaný“ - takový motor má pravděpodobně již nevratně opotřebovaný CPG. Pravděpodobnost například nákupu bezproblémového motoru řady N52B25, který je starší než 5 let, s výhradou provozu v Moskvě, prakticky neexistuje.

Pokračování se připravuje...

Zdravím všechny milovníky BMW. Mám motor 525i E39 M54
Chci se podělit o informace o ventilaci motoru M54.
Nedávno se mi stala nepříjemná situace. Jel jsem s rodinou k Černému moři, ujel 1600 km. a najednou se rozsvítí kontrolka, auto otupělo, otáčky nenabírají víc jak 3000, co mám dělat???, našel jsem lokálně elektrikáře, diagnostika ukazuje chyby v chodu válců 1,2 ,3, vyměníme svíčky a cívky, vyresetujeme chyby - výsledek stejný, auto jede, ale vůbec ne jako obvykle, na volnoběh troituje, nezrychluje, druhý den jsem jel znovu k elektrikáři, umyl vstřikovače, vyměnil palivový filtr, zkontroloval palivové čerpadlo, stejný výsledek. Metoda shromažďování informací pomocí logického uvažování atd. Došli jsme k závěru, že na prvním výfukovém potrubí byl problém s katalyzátorem (jen válce 1,2,3). Sundali výfukové svody, vyřízli katalyzátory, nasadili svody, nastartovali a ejhle, vše se zdálo fungovat a s trochou úzkosti jsem si šel odpočinout do penzionu (jelikož byla neděle, chyby počítače nebylo možné resetovat). O tři dny později jsme se chystali k odjezdu z domova a cestou jsme se zastavili u elektrikáře, opravil chyby a jeli jsme. najeto 600 km. a kontrolní světlo se znovu rozsvítilo. Naštěstí v této oblasti žijí příbuzní.
druhý den ráno nastartuji motor - netřese se jako dítě, jdu na sto úředníků v místě, musel jsem jít na radu známého mechanika. Při konzultaci jsem zcela náhodou při běžícím motoru odšrouboval víčko plnicího hrdla oleje a nebudete tomu věřit, nasaje se do motoru a to takovou silou, že jsem se namáhal, abych ho sundal. Diagnóza specialisty zní, že motor nedýchá. Nikdo neví, jak tento problém vyřešit, a tak jsme se rozhodli odstranit sací potrubí a vyčistit všechny trubky připojené k ventilačnímu systému. Demontovali jsme podlahu motoru, odstranili sběrné potrubí, našli pod ním ventil a k němu byly připojeny tři trubky: jedna pochází z krytu rozvodu, druhá jde do sacího potrubí a třetí je připojena k armatuře přivařené k trubku měrky oleje. Vše sundáme, odšroubujeme sondu z bloku, vypereme v soláriu a vyčistíme, mimochodem se ucpala armatura v sondě tak jsem ji musel nahřát řezačkou, abych ji vyčistil. Vše posbíráme, nastartuji motor se zavřenýma očima... heuréka vše funguje dobře, žádný problém, minutu jsem pracoval a rozsvítila se kontrolka. Zkusil jsem otevřít víko a stále to nasávalo. No, právě jsem z takových překvapení šílel a rozhodl jsem se to vzdát. Díky bohu, že jsem nemusel, z výfuku se najednou vyvalil sozobílý kouř v takovém množství, že stačilo vykouřit celou čerpací stanici TNK. Měl jsem zradu a našel úředníky 100 km daleko. Z místa jsem to naložil na odtahovku a odjel. Jejich místní specialista okamžitě řekl, že vyměníme ventil a trubky a pak uvidíme. po hodině se můj mučitel opět stal mým oblíbeným autem.

epilog. ​

jestli si toho všimneš
1-při otevření nasává víčko plnicího hrdla oleje dovnitř za chodu motoru.
2-nesprávný volnoběh
3-spotřeba oleje se zvýšila
4-Z komína se náhle vyvalil olejový kouř
klidně vyměňte ventilační ventil motoru a vyčistěte nebo vyměňte trubky a vždy armaturu na měrce.
Veškerá legrace od úředníků bude stát 150-200 dolarů.

No, zdá se, že je to vše. dávejte pozor na motor.

Motory BMW řady 54 nahradily zastaralý motor S50. Motor byl v některých částech upraven a upraven. Konstruktéři se rozhodli pohonnou jednotku odlehčit s cílem zvýšit dynamiku.

Charakteristika a vlastnosti motorů

Motor M54B30 dostal oproti svým předchůdcům blok 6 válců a upravenou hlavu. Blok je vyroben z hliníku, ve kterém jsou umístěna litinová pouzdra o rozměru 84 mm. V samotném bloku je umístěn nový klikový hřídel s dlouhým zdvihem. Ojnice jsou kované a vyztužené.

BMW X3 s motorem M54B30.

Hlava válců doznala poměrně výrazných změn. Vačkové hřídele se změnily, nyní je to 240/244 zdvih 9,7/9, nové vstřikovače, elektronická škrticí klapka, řídicí systém Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pro USA).

Podívejme se na hlavní technické vlastnosti motorů řady M54B30:

Servis

Údržba motorů M54B30 se neliší od standardních pohonných jednotek této třídy. Údržba motoru se provádí v intervalech 15 000 km. Doporučená údržba musí být provedena každých 10 000 km.

Motor M54B30.

Typické závady

Přes veškerou korektnost a spolehlivost motoru zůstává jediným nedostatkem vysoká spotřeba, kterou nelze nijak snížit, stejně jako spotřeba oleje. Tento problém je vyřešen výměnou těsnění dříku ventilu.

Oprava hlavy bloku M54B30.

Je běžné, že se motory BMW přehřívají. Pokud dojde k poruše, vyplatí se vyměnit termostat a také provést diagnostické operace k určení možného úniku z potrubí nebo vodního čerpadla.

Závěr

Motor M54V30 je celkem spolehlivý a kvalitní motor. Pokud jde o opravy, doporučuje se kontaktovat servisní stanici, ale většina nadšenců automobilů provádí opravy a restaurování samostatně.

Jedno z nejúspěšnějších "Srdcí" od BMW

Ahoj! Moje recenze tohoto motoru bude věnována těm, kteří již BMW mají a chtějí na svém oblíbenci něco změnit a těm, kteří si chtějí koupit Bavar. Abychom usnadnili a zkrátili hledání hodné kopie, bude napsána tato recenze!

První věc, kterou jsem chtěl o tomto motoru říci: tento motor není nový, ale ve své řadě byl zdokonalen téměř k dokonalosti, to je úplně první a nejdůležitější věc, kterou potřebujete vědět!

Za druhé: Motor hodně žere olej, takže pokud jste si koupili auto s tímto motorem, nelekejte se, že olej mizí příliš rychle. To je u tohoto motoru naprosto normální.

Za třetí: Jedná se o přehřívání motoru a vynechávání zapalování, motor se může přehřát kvůli nadměrné síle nebo proto, že je jednoduše ucpaný chladič nebo je vzduch v chladicím systému.

Jen musíte dávat pozor na zapalovací systém!

Nyní přichází ta zábavná část! Pro milovníky TUNINGU existuje mnoho příležitostí, jak vymáčknout 500 koní. bez zvláštního poškození motoru, 400 l. c lze získat jednoduchou instalací kompresoru, 500 l. s montáží turbodmychadla nebo jak se v zahraničí říká KIT kit „Garrett GT30“.

Takže chlapi a děvčata, kdo si koupí karoserii s takovým srdcem, nikdy nebude litovat. Nejdůležitější je, že auto s takovým motorem není drahé a možnosti úprav jsou velmi, velmi atraktivní!

Video recenze

Tipy od motoristy BMW. Epizoda 1 – VŠECH 13 problémů s motorem BMW M54. Jak se vyhnout vstupu do KAPITALKY

Motor BMW M54B30

Charakteristika motoru M54V30

Spolehlivost, problémy a opravy motoru BMW M54B30

Starší model v řadě motorů řady 54 (které také zahrnovaly , a ), vyvinutý na základě motoru. Blok válců zůstává nezměněn, hliníkový s litinovými vložkami, klikový hřídel je nový, ocelový se zdvihem 89,6 mm, nové ojnice (délka 135 mm), změnily se písty, nyní jsou odlehčené. Kompresní výška pístu je 28,32 mm.
Hlava válců je stará dvoulopatková s novým širokokanálovým sacím potrubím DISA, které se od M54B22 a M54B25 liší ještě kratšími kanály (-20 mm od M52TU). Vačkové hřídele se změnily, nyní je to 240/244 zdvih 9,7/9, nové vstřikovače, elektronická škrticí klapka, řídicí systém Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pro USA).
Motor M54B30 byl použit naVozy BMW s indexem 30i.
V roce 2004 představilo BMW novou řadu řadových šestek N52 a 3litrový M54B30 začal postupně ustupovat novému motoru stejného zdvihového objemu. Proces změny generace byl nakonec dokončen v roce 2006. Ve stejném roce byl na základě M54 vyvinut a představen nový výkonný přeplňovaný motor, který si získal obrovskou oblibu u vozů s indexem 35i.

Problémy a nevýhody motorů BMW M54B30

1. Olejový hořák M54. Problém je podobný tomu, který se vyskytuje na . Na vině jsou opět pístní kroužky, které jsou náchylné ke koksování. Řešení je jednoduché - kupte si nové kroužky, pístní kroužky koupíte od M52TUB28. Kromě toho zkontrolujte ventilační ventil klikové skříně (CVG). Možná potřebuje výměnu.
2. Přehřátí motoru. Další problém u řadových šestek, v případě přehřátí je potřeba zkontrolovat stav chladiče a vyčistit jej, odstranit vzduch z chladicí soustavy, zkontrolovat čerpadlo, termostat a uzávěr chladiče. Nakonec bude vše fungovat jako hodinky.
3. Selhání zapalování. Problém je podobný jako u verze TU M52. Kořen zla spočívá v koksovaných hydraulických kompenzátorech. Kupte nové, vyměňte je a vše bude v pořádku.
4. Červená plechovka na olej je zapnutá. Nejčastější příčinou je olejová nádoba nebo olejové čerpadlo, zkontrolujte.
Často umírají mimo jiné snímače polohy vačkových hřídelů (CPS), nepříliš spolehlivé závity pro šrouby hlavy válců, krátkodobý termostat, zvýšené požadavky na kvalitu motorového oleje, nízká bezproblémová životnost a tak dále. Přesto oproti předchozí generaci M52 mají motory řady 54 mírně zvýšenou spolehlivost.
Při výběru M52 nebo M54 je vhodné koupit BMW M54B30 - vynikající, výkonný a spolehlivý motor. Výborná volba na výměnu.

Ladění motoru BMW M54B30

Vačkové hřídele

Vzhledem k tomu, že motor je již poměrně výkonný a točivý, nepotřebujeme žádné velké úpravy, takže se omezíme na klasickou sadu... Potřebujeme koupit sportovní vačkové hřídele, například Schrick 264/248 se zdvihem 10,5/10 mm (nebo horší), sání studeného vzduchu, přímý výfuk se stejně dlouhým výfukovým potrubím (například od Supersprint). Po vyladění se dostaneme na cca 260-270 koní. a trochu naštvanější charakter motoru, to je do města docela dost.
Komu se to zdá málo, kupte si kované písty pro vysoký kompresní poměr, vačkové hřídele s fází 280/280, přizpůsobte 6-ti plynové sání z S54 a tak dále.

Kompresor M54B30

Dalším krokem na cestě k vysokému výkonu by mohlo být zakoupení kitového kompresoru od ESS, G-Power nebo jiného výrobce. Tyto kompresory mohou zvýšit maximální výkon na 350 koní. a více skladem písty M54B30. Standardní písty a ojnice zvládnou zhruba 400 koní.
Navzdory skutečnosti, že BMW je známé svými poměrně odolnými pístovými motory, pro použití výkonnějších sad se doporučuje zakoupit kované písty a ojnice pro kompresní poměr 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jedním z nejběžnějších způsobů přeplňování turbodmychadlem M54 je nákup turbosoupravy založené na Garrett GT30. Tyto sady zahrnují mezichladič, potrubí turba, přívod a odvod oleje, vypouštěcí ventil, odfuk, regulátor paliva, palivové čerpadlo, regulátor plnicího tlaku, plnicí tlak, olej, teplotu výfukových plynů (EGT), snímače směsi paliva a vzduchu, potrubí, vstřikovače 500 ccm. To vše si můžete koupit sami a nakonfigurovat na Megasquirt. Výsledkem je 400-450 hp. na sklad pístu.