Pokračujeme v našem příběhu o oblíbených dieselových motorech na sekundárním trhu a jejich vlastnostech. Důraz je kladen na korejské motory vyráběné Kia / Hyundai CRDi.
Podívejme se, jak spolehlivé jsou naftové motory 1.6 CRDi (U), 1.7 CRDi (U2), 2.0 / 2.2 CRDi (D), 2.0 / 2.2 CRDi (R).
Jaké jsou vlastnosti motorů CRDi?
Vznětové motory se systémem přímého vstřikování vyráběné korejským automobilovým průmyslem Kia / Hyundai se nazývají CRDi - Přímé vstřikování Common Rail.
Diesely s podobným konstrukčním řešením najdeme u značek Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Mercedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).
Vlastnosti motorů CRDI a jejich obdobou je, že na rozdíl od běžných vznětových motorů s palivovým vstřikovacím čerpadlem poháněným vačkou je palivo přiváděno do vstřikovačů ze společného zásobníku (palivové lišty), kde je skladováno pod vysokým tlakem. Když otočíte klíčkem zapalování, palivo je čerpáno do stojanu samostatným čerpadlem a poté proudí palivovým potrubím do vstřikovačů pod tlakem.
Díky trvale vysokému tlaku v systému (u motorů CRDi tlak dosahuje 2000 barů) jsou vznětové motory s přímým vstřikováním ekonomičtější a ekologičtější.
- Palivo je vstřikováno v dávkách a je lépe rozptýleno po celé komoře a hoří efektivněji.
- Tlak paliva zůstává nezměněn bez ohledu na otáčky klikového hřídele nebo množství paliva.
- Otevírání vstřikovačů je řízeno řídicí jednotkou EDC.
- Oddělení procesů vstřikování paliva a vstřikování paliva umožňuje dosáhnout vícefázového vstřikování nebo měnit tlak v závislosti na zatížení motoru, což zvyšuje výkon nafty a snižuje detonaci ve válcích.
Nevýhody CRDI a podobné motory mají složitější konstrukci - odtud cena a složitost údržby a oprav a také citlivost na kvalitu motorové nafty.
Motory se systémem Common Rail, včetně korejských jednotek CRDI, mohou skutečně selhat kvůli poruše čerpadla, vstřikovačů a dalších prvků energetického systému, a to i kvůli malým cizím nečistotám v palivu. S vybíravostí naftových motorů se systémy přímého vstřikování je spojen názor, že jsou obecně nespolehlivé.
- Přečtěte si o typických problémech systému Bosch Common Rail
Podívejme se, jak je na tom se spolehlivostí vznětových motorů, které jsou instalovány v řadě modelů Hyundai a Kia.
Kia/Hyundai 1.6 CRDi (U)
1,6-litrový dieselový motor (D4FB) byl představen v roce 2005.
Spolu s ním představili 1,5litrový motor (D4FA), jediný rozdíl od verze 1,6 je menší průměr válce, a 1,1litrový agregát se třemi válci (D3FA), menší kopii stejného 1,5 CRDi
- O něco později, v roce 2008, přibyl do rodiny dieselů CRDi 1,4litrový D4FC, který se od verze 1.5 liší zdvihem pístu.
- V roce 2010 se v rodině objevila špičková 1.7 CRDi (D4FD), která se stala nejoblíbenější.
Vzhledem k tomu, že vznětové motory 1.4 a 1.7 se objevily později, jsou obvykle řazeny jako další generace motorů CRDi - U2.
Obecně platí, že rodina motorů U Jedná se o první nezávislý vývoj Hyundai-Kia z hlediska vznětových motorů se systémem vstřikování CR.
Tyto motory jsou považovány za docela spolehlivé, jejich výhodou je relativně jednoduchá konstrukce a absence „chronických“ onemocnění, jejichž odstranění je nákladné. Palivové zařízení Common Rail od společnosti Bosch, i když je na palivo vybíravé, je považováno za docela vynalézavé.
Konstrukčně 1.6 CRDi je 4válcová jednotka, 4 ventily na válec a 2 vačkové hřídele. Blok válců je litinový, hlava válců je odlita z hliníku.
16ventilové verze motorů rodiny U včetně tohoto 1.6 CRDi nemají dvouhmotový setrvačník, což snižuje náklady na údržbu.
Turbína 1.6 CRDi se používá s variabilní geometrií. Nezvyklý je pohon rozvodu, který se skládá ze dvou řetězů a napínáku.
Všechny verze motoru mají hydraulické kompenzátory ventilů a od roku 2009 se objevují také fázové regulátory.
Všechny verze jsou vybaveny patentovanými klapkami Swirl Control Valve, elektronicky řízeným EGR ventilem a filtrem pevných částic.
Napájení v závislosti na verzi se pohybuje od 90 do 136 koní. (235 - 280 Nm).
- V rodině U1 jsou dvě verze - LP (90 k) a HP (115 k)
- Rodina U2 má také dvě verze - LP (128 k) a HP (136 k)
Dalina:
- Hyundai i30 (1 a 3), Hyundai Accent RB, Hyundai Elantra (4)
- Kia Ceed, Kia Cerato, Kia Soul, Kia Vengra.
Majitelé chválí palivovou účinnost motoru a nízkou spotřebu oleje. U vznětového motoru jednotka pracuje efektivně a tiše. Motor nemá problémy se studenými starty, bez problémů snese podmínky do -20°.
Obecně je spolehlivost 1.6 CRDi nadprůměrná, ale některé problémy se jí nevyhnuly.
- Za častý problém se považuje praskání zpětného vedení, které jde od vstřikovačů do nádrže. Z tohoto důvodu se motor nemusí spustit, když je horký. Porucha se dá vyřešit výměnou trubky.
- Jeden z rozvodových řetězů se může natáhnout na 100–150 tisíc km, ačkoli výrobce tvrdí, že má neomezený zdroj. Nestabilní chod motoru a vypínání může být způsobeno nataženým řetězem.
- Vstřikovače CR Bosch se bojí špatného paliva. Pokud se zašpiní, motor bude neustále škubat a zhasínat. Dalším důvodem stejného problému je selhání regulátoru tlaku v rozdělovači paliva.
- V prvních letech výroby se majitelé potýkali s problémem předčasného odumírání turbíny: softwarová chyba vedla k tomu, že kompresor pracoval při příliš vysokých otáčkách. Pokud turbína začne kvílet při nízkém počtu najetých kilometrů, měli byste začít kontrolou kontaktů snímače zvýšení.
- Přerušení provozu motorů vyrobených v roce 2010 je nejčastěji spojeno s předčasnou výměnou palivového filtru.
- Pokles tahu a přerušení napájení se obvykle vysvětluje znečištěním vířivých klapek. Sací potrubí, vířivé klapky a ventil USR se musí pravidelně čistit.
Výrobce stanovil životnost 1.6 CRDi na 200 tisíc km, ale při dobré péči vydrží motor do repase jedenapůlkrát déle.
Kia/Hyundai 1.7 CRDi (U2)
Vznětový motor o objemu 1,7 litru, představený v roce 2010, se stal logickým pokračováním rodiny U a vedl její druhou generaci - U2.
Jedná se o 4válcový řadový agregát se 16 ventily a dvěma vačkovými hřídeli. Pohon rozvodového řetězu se skládá ze dvou řetězů a napínáku. Blok je vyroben z litiny, hlava bloku je vyrobena z hliníku.
Turbína - s proměnnou geometrií.
Hydraulické kompenzátory jsou k dispozici u všech verzí. Používají se také regulátory fáze D-CVVT, což je u vznětových motorů poměrně neobvyklé.
Palivový systém CR od firmy Bosch s elektromagnetickými vstřikovači. Motor je vybaven filtrem pevných částic a systémem ERG.
Motor je k dispozici ve dvou verzích:
- LP 114 hp (260 Nm)
- Výkon 141 koní (340 Nm)
Instalováno 1.7CRDina:
- Hyundai i35 (2), Hyundai i40, Hyundai Tucson,
- Kia Carens (3), Kia Optima, Kia Sportage (3,4).
Majitelé chválí Tento oblíbený korejský dieselový motor je známý svým spolehlivým startováním i za chladného počasí, nenáročnou údržbou, vysokým točivým momentem a mírnou spotřebou paliva.
Nevýhody 1,7 CRDi lze přičíst citlivost vstřikovačů paliva na kvalitu paliva. Nízká rozšířenost motoru komplikuje opravy a shánění náhradních dílů.
Kromě toho se vyznačuje některými dalšími problémy.
- Vznětový motor o objemu 1,7 litru se vyznačuje úniky oleje zpod víka ventilů. Výměna těsnění spolu s krytem v záruce problém na dlouhou dobu neřeší.
- Pokud se motor při akceleraci třese a cuká, jsou pravděpodobně opotřebované vstřikovače: nekvalitní palivo způsobí rychlé opotřebení.
- Trakce se ztrácí kvůli filtrům zaneseným usazeninami, zejména palivovému filtru. Nemůžete porušit předpisy pro jeho výměnu, jinak můžete poškodit napájecí systém.
- Elektronické chyby v provozu turbíny mohou být spojeny s kabeláží snímače: zkontrolujte integritu kontaktů.
- Vyskytly se případy přehřívání motoru v důsledku prasklého těsnění hlavy válců a porucha je typická pro osobní vozy.
Výrobce uvádí zdroj 1,7 CRDi na 180 tisíc km, ale při dobré péči vydrží déle.
Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D)
Diesel 2.2 řady D4EB se vyráběl v letech 2002 až 2011 v Koreji. V prvních letech byl instalován pouze na Hyundai Sonata. Motor není samostatným vývojem koncernu, ale společným výtvorem s Italy z VM Motori. Po vydání byl motor více než jednou modernizován.
Rodina D také zahrnovala 1,5litrový agregát (2001-2006) a 2,0litrový diesel (2000-2010).
Konstrukčně 2.2 CRDi (D) je 4-válcový litinový blok s 16-ventilovou hliníkovou hlavou.
Jako pohon rozvodu se používá řemen. Napájecí systém - Common Rail Bosch.
Napájení v závislosti na verzi je 139-155 hp. (343-353 hp)
Instalováno 2.2 CRDi (D) na velkých modelech:
- Hyundai Santa Fe (SM, SM), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.
2.0 CRDi byl sestaven v letech 2000-2010 a instalován na populární modely:
- Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
- Kia Sportage JE, Kia Magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD
Výkon 2.0 CRDi (D) se pohybuje od 112 do 151 k. (245-350 Nm).
Problémy při provozu 2.2 a 2.0 CRDi (D) jsou stejného typu a souvisí především se stářím motoru.
- Typické problémy s věkem tohoto dieselového motoru jsou praskání hlavy válců a spálené podložky pod vstřikovači.
- Palivové zařízení také způsobuje problémy s dlouhými kilometry nebo používáním sporného paliva: vstřikovače se ucpou cizími frakcemi v palivu a vstřikovací čerpadlo začne „hnat třísky“.
- Je důležité vyměnit rozvodový řemen podle předpisů, jinak pokud praskne, ohne ventily.
- Pokud motor při určitých otáčkách visí, ECU pravděpodobně nepracuje správně a ventil EGR je pokrytý karbonovými usazeninami.
- V průběhu času se nádrž na olej ucpe zbytky spáleného oleje, což vede k hladovění v systému mazání motoru a může způsobit rotaci vložek.
Výrobce odhadl zdroj vznětového motoru 2,0 / 2,2 CRDi (D) na 250 tisíc km.
Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)
Tento diesel byl představen v roce 2009. Rodina R, která je na rozdíl od D již zcela nezávislým vývojem Korejců, zahrnuje dva agregáty o objemu 2,0 a 2,2 litru. Motory se montují ve vlastním závodě společnosti v Jižní Koreji.
Strukturálně se 2,0 / 2,2 CRDi (R) liší následovně. Blok a hlava válců jsou odlity z hliníku, motor má 2 vačkové hřídele a 4 ventily na válec. Ventily jsou vybaveny hydraulickými kompenzátory.
Sací potrubí a kryt ventilu z plastu. Turbína - s proměnnou geometrií přerušovače.
Ozubený řemen je poháněn dvěma řetězy s hydraulickým napínákem. Pro snížení vibrací je k dispozici spodní vyvažovací hřídel.
Motor je podle očekávání vybaven filtrem pevných částic a systémem recirkulace výfukových plynů.
Napájecí systém Bosch Common Rail s piezoelektrickými vstřikovači.
Výkon 2,2litrové verze se pohybuje od 197 do 200 hp. (421 - 441 Nm).
Nainstalovali jsme takový motor
- Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
- Kia Sorento (2.3), Kia Carnival (2.3)
Výkon 2.0 CRDi(R) je 136 koní (320 Nm) pro verzi LP a 185 k. (400 Nm) u verze HP.
Nasadili tyto dieselové motory
- Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
- Kia Sportage (3.4)
Majitelé si pochvalují ekonomickou spotřebu paliva a točivý moment motorů 2,0 / 2,2 CRDi (R). Obecně jsou tyto dieselové motory považovány za docela spolehlivé a moderní a nevyžadují drahé spotřební materiály.
Mezi nevýhody patří citlivost vstřikovačů na špatné palivo a potíže s údržbou: některé opravy vyžadují vysoce kvalifikované řemeslníky. Takže při výměně žhavicích svíček často prasknou.
Uvádíme typické poruchy motoru 2.0 / 2.2 CRDi (R).
- Klepání a jiné zvuky v motorovém prostoru, v oblasti rozvodového řetězu. Tyto zvuky jsou způsobeny tím, že kanál hydraulického napínače je ucpaný použitým olejem a je třeba jej vyčistit.
- Fanoušci aktivní jízdy se potýkají se skutečností, že motor spotřebovává olej: přibližně 0,5 litru na 1 000 km.
- Pokud motor začne zhasínat nebo zhasínat, jsou vstřikovače pravděpodobně ucpané usazeninami paliva a cizími nečistotami. Někdy pomůže umytí vstřikovačů na stojanu, ale pokud selžou, nejsou obnoveny, ale nahrazeny novými piezoelektrickými vstřikovači.
- Trhání vozu při akceleraci a poklesy výkonu motoru jsou známkou zaneseného palivového filtru. Je to levné, hlavní věcí není být líný to změnit podle předpisů.
Korejská automobilka odhaduje zdroj vznětového motoru 2,0 / 2,2 CRDi (R) na 250 000 km, ale zkušenosti majitelů ukazují, že v praxi motor žije déle, hlavní věcí je vybrat vysoce kvalitní palivo a servis. spalovací motor včas.
.Vstřikovače nafty najdete v našem katalogu
Vznětový motor D4EA 2.0 má tradiční uspořádání čtyř válců v jedné řadě. Palivový systém této pohonné jednotky zahrnuje instalaci rampy Common Rail. Trysky jsou navrženy tak, aby umožňovaly provoz při velmi vysokých tlacích. Hlava válců má buď jeden hřídel nebo dva, vše závisí na počtu ventilů nainstalovaných na úpravě motoru.
Motor D4EA 2.0 CRDI, jehož recenze jsou na této stránce, se vyznačuje přímým vstřikováním paliva zajišťovaným vstřikovačem. Dokládá to předpona CRDI v označení. To umožňuje získat velmi čistý výfuk a také zajistit relativně nízkou spotřebu paliva vzhledem ke zdvihovému objemu.
Turbína motoru D4EA byla typicky zvolena buď WGT nebo TCI, a také pracovala se vzduchovým předchladičem - mezichladičem. To se ale nestává všude, například Santa Fe classic D4EA je vybaveno jiným kompresorem - TD025M od Mitsubishi. Moderní modely kompresorů jsou schopny dodat více energie do pohonné jednotky, takže vztah mezi datem vydání a výkonem je přímo úměrný.
Proto je motor Hyundai D4EA, který je vybaven přídavným kompresorem WGT, schopen produkovat pouze asi 113 koní - 120 koní. Motory vybavené turbínou TCI nebo VGT dokážou vyvinout výkon 150 a 140 koní. Při tom všem, bez ohledu na výkon, zůstávají objemy spalovacího prostoru stejné a mění se pouze stupeň komprese paliva. Turbína VGT může pracovat bez mezichladiče, ale nestojí za to experimentovat, protože tlak vzduchu je značně zvýšený. Kromě toho je tento model kompresoru navržen pro práci s individuálním vysokotlakým palivovým čerpadlem.
Vznětový motor Santa Fe 2.0 D4EA má také velmi důležitou vlastnost, která se netýká modelu instalované turbíny. Tato funkce spočívá v individuálních úpravách parametrů pro konkrétní karoserii vozu. V závislosti na tom, zda máte crossover, sedan nebo minivan, se budou parametry lišit.
Zvláštnosti
Motor D4EA 2.0 CRDI, který má velmi dlouhou životnost, není klasický motor na naftu, je to něco víc. Ve srovnání s podobnými motory vyniká svými konstrukčními prvky, které jsou následující:
- Válce a odtokové kanály pro mazací a chladicí kapaliny jsou vyvrtány přímo v bloku válců, který je celý vyroben z litiny.
- Konstrukce motoru zajišťuje, že odolný ocelový klikový hřídel a litý vačkový hřídel jsou upevněny pěti podpěrami.
- Spolehlivost pohonné jednotky je zajištěna tím, že hlava válců je vyrobena z hliníku, stejně jako pouzdro vodní pumpy.
- Palivo začne hořet v samostatné vířivé komoře, která poskytuje další energii.
- Pro mechanismus distribuce plynu se používají dvě schémata SOHC a DOHC, které jsou nejoptimálnější.
- Vysokotlaké palivové čerpadlo je poháněno ozubeným převodem od vačkového hřídele.
- Rozvodový řemen D4EA pohání mechanismus distribuce plynu, který poskytuje spolehlivost ve srovnání s řetězovým pohonem.
- Motor CRDI 2.0 zajišťuje instalaci mezichladiče, který je vyroben z hliníku a má deskové provedení.
- Turbína spolu se vzduchovým dmychadlem jsou spojeny do jednoho společného celku, který zajišťuje největší účinnost.
- Popis činnosti kompresoru je založen na kombinaci výfukových plynů a čistého vzduchu z okolí.
- Díky instalaci speciálního obtokového ventilu je možné uvolnit nadměrný tlak ze systému, což umožňuje prodloužit životnost pohonné jednotky.
Motor D4EA, jehož charakteristiky jsou uvedeny výše, se vyznačuje poměrně zajímavým provozem hlavy válců s jedním hřídelem. V tomto případě se tepelné vůle ventilů nastavují automaticky pomocí hydraulických kompenzátorů. Dvouhřídelová hlava, která pracuje podle schématu DOHC, není takovým systémem vybavena, takže ventily je nutné nastavovat ručně.
Motor D4EA, o jehož spolehlivosti není pochyb, se v 8 a 16ventilových verzích liší také rozložením výfukových plynů a umístěním některých nástavců. Ostatní komponenty zůstávají identické, včetně systému zapalování a žhavicích svíček u D4EA 2.0 CRDI. Vstřikovač motoru D4EA je rovněž shodný pro obě verze motoru.
Setrvačníky chybí pouze u těch modelů pohonných jednotek, které byly instalovány na Kia Sportage 2006 a byly spárovány s automatickou převodovkou. V každém jiném případě motor pracuje se setrvačníky.
Pokud do motoru D4EA nalijete kvalitní olej a použijete pouze kvalitní motorovou naftu, pak bude životnost motoru D4EA poměrně dlouhá. Pohonná jednotka funguje bez zvláštních stížností a nemá typické problémy, takže se na sekundárním trhu docela rozšířila a získala armádu svých fanoušků. O tomto jevu svědčí i recenze majitelů vozů s takovými pohonnými jednotkami.
Že nevíte, co je to motor CRDI? My vám to vysvětlíme! V souvislosti s přijetím zpřísněných opatření v oblasti ekologie k uvolňování škodlivých látek do životního prostředí začali využívat palivový systém Common Rail pro vznětové motory.
Přívod paliva do válce v systému proudí pod vysokým tlakem. Vozy s Common Rail proto dosáhly úspory spotřeby paliva cca 15 % a zvýšení výkonu motoru o 40 %. Systém CRDI se rozšířil mezi vozy se vznětovými motory, které jsou s tímto systémem provozovány.
Popis systému
Termín Common Rail je doslovně přeložen z angličtiny do ruštiny jako „společná dálnice“. Na základě překladu tohoto termínu je tato definice zakotvena v principu fungování tohoto systému. Při jeho vzniku byl navržen nový vznětový motor CRDI s přímým vstřikováním paliva do válce.
Motor CRDI získal vylepšené charakteristiky z hlediska dynamiky a výkonu, které byly ve srovnání s analogovými charakteristikami benzínových motorů. Pro programové řízení režimů motoru byla vyvinuta speciální elektronická jednotka. Posledním krokem ve vývoji tohoto systému byla dodávka vysokotlakého paliva do common rail.
Každý dieselový motor se vyznačuje různými provozními režimy a proměnlivým zatížením. Při běžícím motoru dochází k různému zatížení nezávisle na otáčkách klikového hřídele. Nabízí se otázka, jak se stabilizuje vysoký tlak v systému?
Za tímto účelem byla instalována řídicí jednotka, která udržuje vysoký tlak v systému změnou množství práce palivového čerpadla. Kromě toho se maximální tlak vytvoří, když otáčky klikového hřídele dosáhnou minimální hodnoty.
V závislosti na provozních podmínkách motoru ECU dodáváním různých impulsů aktivuje jednoduché vstřikovače, které jsou vybaveny elektromagnetickými nebo piezoelektrickými ventily.
Výhodou Common Rail je optimální výkon motoru. Maximální účinnost vyhoření paliva ve válcích CRDI úzce souvisí s vysokou přesností elektronické jednotky a vysokým vstřikovacím tlakem. Navíc je dosaženo optimálních výsledků ve všech provozních režimech motoru. Na základě toho se snižuje spotřeba paliva a snižuje se úroveň toxicity výfukových plynů.
S vytvořením CRDI, který má významný potenciál, se průmysl dieselových motorů široce rozvinul. Každý ví, že je nutné vyvinout technologie ke snížení emisí výfukových plynů do atmosféry. Protože normy environmentální toxicity se pravidelně zvyšují. Díky všem těmto podmínkám se bude Common Rail dále intenzivně rozvíjet.
Výhody a nevýhody systému CRDI
Mírná přítomnost toxických prvků ve výfukových plynech vzniká úplným spálením směsi paliva a vzduchu a dochází k výraznému zvýšení výkonu motoru.
Hlavním rozdílem mezi systémem motoru CRDI je udržování tlaku paliva na stejné úrovni a nezávislost na otáčkách klikového hřídele, objemu paliva a dalších různých faktorech, které by mohly ovlivnit vstřikování za různých provozních podmínek motoru.
Díky elektronické řídicí jednotce se při dodání paliva otevírají vstřikovací trysky. Konstrukčním prvkem vstřikovačů systému jsou speciální elektromagnetické solenoidy zabudované v nich. Díky komu se toto vše realizovalo.
To je také vlastnost tohoto systému. V Common Rail se jehla ve vstřikovací trysce zvedá kvůli ovládání elektromagnetu, a ne kvůli tlaku paliva.
Součástí systému je také softwarové ovládání vstřikovacího tlaku, množství paliva a časování vstřiků. To znamená, že program je všitý do ECU a používá se za různých podmínek a provozních režimů motoru.
Čerpání paliva a vstřikování paliva jsou zcela oddělené procesy. Což vedlo k další výhodě CRDI, a to vícefázovému vstřikování, minimálně dvoufázovému. Na základě režimu otáček, počtu otáček a zatížení motoru můžete dynamicky měnit vstřikovací tlak.
V Common Rail dochází k fázovému vstřikování na 1 pracovní zdvih, i když dříve se při vývoji systému předpokládalo dvojité vstřikování. Větší pozornost byla věnována odstranění detonace. Dnes vyvinuté systémy poskytují devět fází vstřikování paliva. Fázované vstřikování výrazně snížilo provozní hlučnost vznětového motoru CRDI, což je další výhoda.
Přesné dávkování paliva během doby vstřiku je zajištěno vysokým konstantním tlakem v railu. U předchozích konstrukcí s běžným vysokotlakým čerpadlem to nebylo možné. Všechny pokusy o změnu tlaku vedly ke vzniku vlnovitých pulzací v potrubí, od čerpadla po trysky.
V důsledku toho, když byly vystaveny těmto vlnám, potrubí rychle selhala. Proto je ve vstřikovacím čerpadle paliva přísně omezen tlak, díky kterému je palivo čerpáno do vstřikovačů. Ukázalo se, že jednoduchá vstřikovací čerpadla nedokážou načerpat tlak 300 kg/cm2. Ale systém Common Rail tento údaj výrazně překračuje. Systém CRDI bez destrukce systému a kolísání tlaku předpokládá úroveň až 2000 barů.
Spolu se svými výhodami má motor CRDI řadu významných nevýhod. Jednou z nevýhod je citlivost na kvalitu motorové nafty. Mnoho prvků systému, jmenovitě trysky nebo čerpadlo, okamžitě selže, když do systému vstoupí nejmenší částice nebo frakce.
Další nevýhodou je vysoká cena motorů vybavených systémem CRDI, což v konečném důsledku zvyšuje celkovou cenu vozidla. Pro hladký chod motoru je nutné, aby byly zabudovány do konstrukce, takže takový systém je složitý.
Proto je vyloučena možnost oprav v garážových podmínkách, pouze ve specializovaných službách. Protože oprava systému vyžaduje speciální nástroje, diagnostické stojany a různé typy zařízení.
Při opravě CRDI je nutné modulárně vyměnit náhradní díly. A to vede k dalším nákladným nákladům. V souladu s tím z výše uvedených důvodů budou náklady na provedené práce poměrně vysoké.
Na základě výše uvedených informací je zřejmé, proč mnoho majitelů automobilů v Rusku stále považuje pohonný systém dieselového motoru Common Rail za nerentabilní řešení. Je to všechno o kvalitě domácího paliva a úrovni služeb pro vozy s takovými motory.
Všechny komponenty motoru CRDI jsou vyráběny se zvýšenou přesností, to znamená, že není povoleno pronikání prvků třetích stran do systému. V podmínkách vysokého tlaku se díly po spotřebování nekvalitní motorové nafty okamžitě stanou nepoužitelnými. A jejich nahrazení s sebou nese určité obtíže a zvýšené náklady.
Při pohledu na neznámá písmena se potenciální majitel auta určitě zeptá, co je to motor CRDI. Musíte vědět, co budete kupovat, za co platíte poctivě vydělané peníze, co za to dostanete - včetně a jaké problémy se plánují do budoucna. Zajímavé je, že z nějakého důvodu je takový systém napájení motoru považován za téměř exotický, a proto vzbuzuje určitou nedůvěru.
To je však mylná představa: mnoho automobilek jím vybavuje své produkty. Jen ten systém nazývají jinak.
Například Volkswagen tomu říká TDI, Fiat má dokonce několik jmen: CDTi, TtiD, DdiS, JTD; a General Motors mohou uvádět, že vůz je vybaven CDTi nebo VCDi. Názvy jsou různé – podstata je stejná. Další zajímavý, ale málo známý fakt: motory s podobným napájením jsou široce používány ve stavbě lodí a železničních vlacích. To samo o sobě může výrazně zvýšit míru důvěry v ni.
Co je motor CRDI, lze pochopit jednoduše rozluštěním zkratky. Je to zkratka pro Common Rail Direct Injection, což by se mělo v první aproximaci interpretovat jako přímé (vstřikování) vstřikování palivové směsi podél dálnice. Meziřádkový překlad však pokrývá jen málo z technické stránky problému, takže pojďme zjistit, s čím máme co do činění.
Podstata myšlenky a princip její realizace
Cílem je učinit tlak v celém napájecím systému nezávislým na frekvenci otáčení klikového hřídele a také na objemu dodávaného paliva. U konvenčních vstřikovačů je motorová nafta přiváděna do trysek s nižším tlakem, který během následných procesů stoupá.
CRDI používá společný akumulátor k vytvoření požadovaného tlaku, po kterém palivo vstupuje do common rail, nazývaného také common rail. Jehla na trysce stoupá nikoli v důsledku vystavení vyššímu tlaku, ale speciálním elektromagnetem zabudovaným přímo v trysce.
Vzhledem k tomu, že dva nejdůležitější procesy - vytvoření požadovaného tlaku a přímé vstřikování paliva - jsou odděleny, bylo možné provádět vstřikování v několika fázích a lze je používat paralelně během jednoho pracovního zdvihu. U prvních modelů tohoto systému bylo dvoufázové vstřikování v moderních pokročilejších variantách, počet fází se zvýšil na 9.
Co systém CRDI poskytuje?
Díky všem popsaným inženýrským trikům má motor s takovým vstřikováním řadu výhod.- Požadavky na ekologickou čistotu motorů jsou každým rokem přísnější. Distribuce paliva CRDI poskytuje možnost plně vyhovět těmto předpisům;
- Jemný rozstřik motorové nafty vám umožní utratit podstatně méně paliva na provoz motoru. Úspora u některých motorů dosahuje 25 %;
- Přesné, dávkované vstřikování zajišťuje zvýšení výkonu motoru o 40 %;
- Vedlejším, ale velmi příjemným důsledkem použití vstřikování common rail bylo znatelné snížení hluku motoru – studie provedené automobilkami prokázaly 10% snížení hluku na pozadí.
Stručně řečeno, systém měl příznivý vliv na mnoho charakteristik motoru.
ale na druhou stranu
Všechno nemůže být úplně dobré. Proto má vstřikovací systém CRDI i určité nevýhody.
To hlavní, co může majitele vozu zmást, je náročnost CRDI na palivo. Motorová nafta by měla být téměř dokonalá, ale v našich otevřených prostorách není vždy možné ji naplnit alespoň dobrou.
Náhradní díly pro systém stojí o čtvrtinu více než u skromnějších možností. Zde si můžete stěžovat, že CRDI používá katastrofálně velké množství senzorů – a to je jeho slabá stránka. Navíc ne všude jsou autoservisy s dostatečně vyškolenými techniky. Systém je pro nezávislé opravy málo užitečný: práce vyžaduje speciální vybavení.
Znalost toho, co je motor CRDI a jaké problémy může svému majiteli přinést, samozřejmě nelze považovat za překážku pro koupi vozu s takovým agregátem. Stále však stojí za to zeptat se, zda jsou ve vaší oblasti kompetentní specialisté, a předem hledat spolehlivou čerpací stanici: takové akce buď zabrání možným problémům, nebo, pokud budou mít negativní výsledky, přinutí vás přemýšlet o jiném autě.
586 | 21.09.2018
V roce 2000 se objevily první korejské turbodiesely se systémem Common Rail. To znamená, že Korejci nezaostávali za světovými trendy ve vytváření dieselových motorů. Prvorozený v rodině CRDI je 4válcový 2litrový motor s . Následoval 3válcový 1,5litrový motor s označením D3EA. V roce 2002 se objevila modifikace 2,2 litru (D4EB), vytvořená na základě 2litrového CRDI.
V tomto článku budeme hovořit konkrétně o první verzi motoru – 2.0 CRDI (D4EA). Mnohé, co o něm bylo řečeno, platí i pro jeho nejbližší příbuzné s objemem 1,5 a 2,2 litru. Video o konstrukci a problémech motoru můžete zhlédnout na našem kanálu YouTube
Můžete si koupit smluvní motor Hyundai nebo Kia 2.0 CRDI (D4EA).
Motor 2.0 CRDI (D4EA) má litinový blok, hliníkovou hlavu válců se 16 ventily, jeden vačkový hřídel, pohon ventilů válečkovými pákami (vahadlami), s hydraulickými kompenzátory. Pohon rozvodu ozubeným řemenem. Výkon motoru D4EA se pohybuje od 112 do 150 koní. Verze výkonnější než 125 koní. vybaveno Garretovou turbínou s proměnnou geometrií. Rozebíráme základní verzi motoru s turbínou s obtokovým ventilem. Palivový systém Common Rail od firmy Bosch se vstřikovacím čerpadlem CP1.
Mimochodem, tento motor byl široce používán v Rusku na modelu Santa Fe Classic, který byl do roku 2010 montován v TagAz. A na Ukrajině se první „Santa“ s tímto motorem montoval až do roku 2006.
Spolehlivost a životnost motoru 2.0 CRDI (D4EA).
O spolehlivosti tohoto motoru existuje mnoho protichůdných informací. Mnohé z těchto motorů slouží bez problémů i při nájezdu více než 400 000 km. Do výroby se přitom dostalo nemálo motorů 2.0 CRDI nebo byly vyměněny po ujetí cca 150 000 km. Hodně záleží na kvalitě služeb, „pozorování“ majitele a kvalitě paliva.
Rychlonabíječka
Turbína na tomto motoru je celkem spolehlivá, odolná a většinou nedělá problémy. Ale snímač boostu, zejména u motorů 2.0 CRDI o výkonu více než 125 koní. Docela bugina. V roce 2014 dokonce Korejci ohlásili svolávací akci, během níž byl u všech vysoce výkonných motorů 2.0 CRDI vyrobených před 10. březnem 2014 vyměněn snímač naplnění.
Žhavící svíčky
Žhavicí svíčky u motoru 2.0 CRDI by se měly měnit každé 3 roky - déle nevydrží.
Jeden z důvodů spalování ropy
Základní verze tohoto motoru o výkonu 112 koní nemá lapač oleje pro systém odvětrávání klikové skříně. Zde je jednoduše deflektorová deska oleje ve víku ventilu. Vynalézaví majitelé automobilů s tímto motorem nainstalovali lapač oleje vlastní konstrukce. Díky tomuto upřímně řečeno jednoduchému řešení velké množství olejových par, zvláště když je deska odlučovače oleje znečištěná, jednoduše letí do sání a shoří v komorách válců. K odstranění této příčiny plýtvání olejem je nutné pravidelně čistit kryt ventilu.
Problém ucpání odvzdušňovacího systému klikové skříně, který lze posoudit podle páry z plnicího hrdla oleje, by se v žádném případě neměl spouštět. Můžete se dostat až k velké spotřebě oleje, kritickému poklesu jeho hladiny a narušení mazání čepů klikového hřídele s následným otáčením ložisek a dokonce zničením čepů ojnice. Ano, ano, všechny tyto problémy se mohou stát jednoduše kvůli „nesprávné rovnováze“ plynů v klikové skříni motoru.
Ventil VKG u motoru 2.0 CRDI je membránový ventil a obvykle o něm nevznikají žádné otázky: membrána vydrží velmi dlouho.
Palivový systémBosch
Palivový systém je vrtošivý a velmi citlivý na kvalitu paliva. Opotřebované vstřikovače začnou odvádět hodně paliva do zpětného vedení, a proto má motor 2.0 CRDI potíže se startováním a zastavuje se. Pro nestabilní provoz motoru stačí jeden vstřikovač nalévající se do zpětného potrubí.
Pokud ale vstřikovač začne rozstřikovat palivo nesprávně a vstřikuje palivo příliš brzy, může se stát, že budete muset podstoupit generální opravu motoru. Nesprávným spalováním palivové směsi dochází k prohoření a zničení pístu ve válci při nesprávném rozprášení paliva. Obecně platí, že vstřikovače u motoru 2.0 CRDI vyžadují pečlivou kontrolu a preventivní testování na pracovním stole.
Navíc přirozeně vyhoří žáruvzdorné měděné podložky pod vstřikovači, což způsobí koksování jak objímek vstřikovačů, tak dutiny hlavy válců, což má za následek přetlak pod víkem ventilů a ve ventilačním systému klikové skříně.
Vstřikovače nafty pro motor Hyundai nebo Kia 2.0 CRDI (D4EA) můžete zakoupit od.
Samostatné problémy jsou způsobeny vadnými regulátory tlaku paliva a snímačem tlaku paliva nainstalovaným na rampě. Pokud dojde k poruše regulátoru, motor 2.0 CRDI se při akceleraci zastaví a váhavě nastartuje. Pokud je snímač tlaku vadný, nevyvíjí rychlost.
Palivové čerpadlo (palivové čerpadlo) pro motor Hyundai nebo Kia 2.0 CRDI (D4EA) můžete zakoupit od.
Problémy s hlavou válců
Mnoho problémů motoru 2.0 CRDI vzniká v jeho hlavě válců. Hydraulické kompenzátory se zde ukázaly jako nespolehlivé a mohou selhat. Navíc v nejsmutnějším případě může z vadného hydraulického kompenzátoru odletět vahadlo nebo vyschnout ventil. Mechanické poškození motoru v tomto případě tvrdě zasáhne kapsu majitele.
Hlava bloku motoru 2.0 CRDI není upřednostňována z důvodu opotřebení ventilů: opotřebení pracovního zkosení v páru talíř ventilu-sedlo ventilu. Také hlava válců může jednoduše prasknout podél kanálů žhavicí svíčky nebo se zdeformovat.
Existuje poměrně spravedlivý názor, že všechny tyto problémy se vyskytují v důsledku nesprávné činnosti opotřebovaných vstřikovačů paliva. Pokud byl tedy motor 2.0 CRDI přiveden do kotle, pak je důležité najít důvod a nezapomeňte zkontrolovat všechny vstřikovače.
Chladící čerpadlo
Také za motorem 2.0 CRDI je takový hřích jako zasekávání čerpadla. Vzhledem k tomu, že čerpadlo je poháněno rozvodovým řemenem, jeho zaseknutí vede k prasknutí řemenu a „Stalingradu“: písty a ventily se srazí a vzájemně se poškodí.
Skupina pístů
Na pístech motoru 2.0 CRDI může dojít ke zborcení pístních kroužků a zborcení přepážek. A opět k tomu dochází v důsledku nesprávné tvorby směsi, kdy vstřikovač vstřikuje palivo nikoli do vybrání v koruně pístu, ale příliš brzy - téměř v celém objemu válce, což způsobuje nadměrné zahřívání horké zóny pístu.
A při častých krátkých městských jízdách, kdy se motor nestihne zahřát nebo při úspoře za olejové služby, se na motoru 2.0 CRDI zasekávají pístní kroužky.
