Každý nový vůz prodávaný v Evropě od roku 2014 musí být vybaven elektronickým stabilizačním systémem, ale ne všichni majitelé aut znají rozdíl mezi ESP a ESC a co zvolená možnost ovlivňuje.
ESC (nebo ESP) je mnohými považováno za jeden z největších pokroků v automobilové bezpečnosti a zejména v motorsportu. Zásadní rozdíl mezi stabilizačním systémem a takovými tradičními prvky pasivní bezpečnosti, jako jsou pásy a airbagy, je v tom, že jsou určeny k záchraně životů a také k ochraně zdraví řidiče a spolujezdce při nehodě, ale používá se ESC (nebo ESP).
Pro informaci, ESC znamená Electronic Stability Control a ESP znamená Electronic Stability Program. Ve skutečnosti jsou cíle obou stejné a výzkum a empirické testování jasně dokazují jejich účinnost. Podle britských expertů, kteří vycházeli ze statistických údajů, pomáhá vybavení vozu ESP snížit riziko vážné dopravní nehody o 25 %. Švédští vědci se zároveň přiklánějí k názoru, že tento aktivní bezpečnostní systém pomáhá snížit pravděpodobnost smrtelné nehody za špatných povětrnostních podmínek o 35 %.
To je chmurná vyhlídka, která však musí být podrobena pečlivé analýze, a proto Evropa uzákonila, že všechna nová auta musí být vybavena ESP. Tato iniciativa byla realizována v roce 2014, do té doby byl takto důležitý systém zařazen pouze na seznam doplňkového vybavení dostupného u poměrně drahých modelů. Prototyp tohoto elektronického systému byl patentován již v roce 1959 a teprve v roce 1994 bylo možné jej implementovat na sériově vyráběný model.
Jak funguje ESP a ESC
S tolika elektronickými systémy nainstalovanými v autě, z nichž každý má svou zkratku, mnoho majitelů automobilů vůbec nechápe, jaký je mezi nimi zásadní rozdíl. Aby se situace ještě více zkomplikovala, pro označení podobných produktů aktivní bezpečnosti se používají různé názvy, které si ve většině případů určuje sám výrobce.
ESP (Electronic Stability Program) tedy může být známý jako ESC (Electronic Stability Control), VSC (Vehicle Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist) nebo DSC (Dynamic Stability Control). Některé automobilky používají k propagaci ESP své vlastní „značky“, takže se můžete setkat například s DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) od nebo PMS (Porsche Stability Management) od .
Nyní jsme tedy rozhodli o možných názvech, pojďme se podívat, jak ESP funguje.
Přidání třetího bezpečnostního prvku k ABS a kontrole trakce
Aby byl váš vůz vybaven systémem ESP, musí být vybaven ABS (protiblokovací systém brzd) a TCS (systém kontroly trakce). a také udržovat kontrolu nad vozem při brzdění, respektive akceleraci, takže jejich zásah do procesu řízení se redukuje pouze na ovládání lineárního zrychlení.
ESP je doplňuje a zavádí třetí řízenou dimenzi, neboť zodpovídá za pohyb vozu ve směru kolmém na trajektorii pohybu, při kterém dochází k jevům jako nedotáčivost nebo přetáčivost – smyk. V pokročilejších verzích je v neustálé interakci s elektronickou řídicí jednotkou motoru s cílem maximalizovat jeho účinnost.
Podle statistik dokáže ESP zabránit až 80 % smyků, což je vynikající ukazatel, zejména s ohledem na skutečnost, že zhruba 40 % nehod se stane právě kvůli tomuto jevu. Nicméně stojí za to si připomenout slova Scottyho z filmu Star Trek: "Můžeš změnit fyzikální zákony!". Možnosti aktivních bezpečnostních systémů samozřejmě nejsou neomezené a na to by se nemělo zapomínat. Pokud řidič překročí bod, kdy je nevyhnutelná ztráta kontroly nad vozem, žádný z aktuálně existujících systémů nezabrání vážným následkům.
Extra stabilita při zatáčení s ESC
Protože ESP poskytuje spolu s ABS a TCS další bezpečnost, možná vás nepřekvapí, že k provozu využívá velkou část hardwaru z těchto systémů. Řídicí jednotka ESP pomocí snímačů pro měření rychlosti jednotlivých kol a také informací ze snímačů příčného zrychlení a snímačů boční rychlosti neustále sleduje boční pohyby vozidla a porovnává je s polohou volantu. Pokud vůz nereaguje na naprogramovaný pohyb volantu nebo je zadaný úhel natočení volantu a rychlost příliš vysoké, ESP začne brzdit kola ve snaze udržet přímou trajektorii. V tomto případě se brzdění provádí s aktivní interakcí, která eliminuje zablokování jednoho z kol. Samotnou podstatou fungování dotyčného systému je začít aktivně asistovat v procesu řízení vozu ještě dříve, než si řidič uvědomí, že začíná ztrácet kontrolu.
Systém pracuje neustále, bez ohledu na jízdní režim a dokonce i při jízdě setrvačností. A mechanismus jeho vlivu zcela závisí na situaci a konstrukčních prvcích vozu. Pokud například při prudké zatáčce začne zadní náprava prokluzovat, elektronika začne plynule snižovat množství paliva dodávaného do motoru, čímž zajistí pokles jeho otáček. Pokud to nestačí, začne postupné brzdění předních kol. Pokud je vůz vybaven automatickou převodovkou, pak vám ESP umožňuje násilně aktivovat zimní provozní režim, což umožňuje přepnout na nižší rychlostní stupeň.
Další výhody ESC
Protože ESC je schopen brzdit kola vozidla bez ohledu na sešlápnutí pedálu, otevírá obrovský potenciál pro implementaci a implementaci různých dalších bezpečnostních technologií. Mezi ně patří dnes již poměrně známý brzdový asistent určený ke zkrácení brzdné dráhy, který rozpozná situaci nouzového brzdění a poskytne řidiči potřebnou pomoc. A také Hill Hold Control, jehož podstatou je pomoci při rozjezdu do kopce tím, že po uvolnění pedálu na pár sekund přibrzdí kola, aby nedošlo k couvnutí. To vše nás o pár kroků přibližuje k okamžiku, kdy elektronika zcela nahradí řidiče.
Od objevení prvního elektronického stabilizačního systému uplynulo jen pár desítek let a devátá generace ESP se již na trhu dobře osvědčila.
VÝVOJ ESP
ESP-Evolution für Pressebild 10" 2014_dt und engl.ai
Nejprve se vraťme do roku 1978. Poté byl na vůz poprvé instalován systém ABS (antiblokovací brzdový systém), který zabránil úplnému zablokování kola při brzdění. Řidič tak mohl řídit trajektorii pohybu. Je těžké ocenit důležitost a nezbytnost tohoto systému, ale každý, kdo alespoň jednou v životě brzdí „až na podlahu“ a přejíždí čtyři pruhy diagonálně, aniž by mohl korigovat směr pohybu, si plně uvědomuje výhody ABS.
Uběhlo dalších 8 let a do aut se začal montovat systém TCS (Traction Control System), protiskluzový brzdový systém. Zabraňuje prokluzování kol při startování. Tyto systémy, ABS a TCS, používají stejné senzory a akční členy, rozdíl je pouze v softwaru. A nakonec se v roce 1995 objevil první stabilizační program ESP. Elektronika začala ovládat nejen blokování a prokluzování kol, ale i otáčení vozu kolem svislé osy – inženýrům se podařilo omezit smyk vozu. Pokud se navíc první ESP skládalo z 11 prvků, pak v moderním stabilizačním systému jsou pouze čtyři.
Hlavním úkolem tohoto systému je, aby auto jelo tam, kde se točí volantem, přičemž smyk a vybočení jsou vyloučeny. Funguje to takto: řidič nastavuje trajektorii pomocí volantu, snímač úhlu natočení přenáší data do řídicí jednotky, spolu s ní se tam přijímají informace z ABS, zrychlení a úhlové natočení snímačů karoserie. Poslední dva jsou nyní spojeny do jednoho pouzdra a umístěny přímo na tělese ventilu. Je to jednodušší, levnější a spolehlivější.
Jakmile data z jednoho nebo více senzorů překročí kritické hodnoty zaznamenané v databázi řídicí jednotky, program podle daného akčního algoritmu začne korigovat trajektorii vozidla. Nyní to lze provést pouze krátkými brzdnými impulsy, přibrzděním kola, kolem kterého se musí auto otáčet a měnit jeho trajektorii. Pokud to nestačí a rychlost v zatáčkách je vysoká, může systém mírně „přiškrtit“ motor, a tím snížit trakci na kolech. Mnoha aktivním „řidičům“ se to nebude líbit, ale pro běžného řidiče je to dobrá pomůcka.
2. Vyplatí se přeplácet ESP při koupi nového auta?
Od poloviny roku 2014 musí mít všechny nové vozy vyrobené v Evropě standardně ESP. U nás není vše tak přísné: nové vozy, které dostanou homologaci poprvé, musí být tímto systémem vybaveny, a pokud se jim certifikát pouze obnovuje, není jeho přítomnost nutná. Je třeba si uvědomit, že pokud potřebujete různé asistenty, jako je asistenční systém pro rozjezd do kopce, simulace uzávěrky diferenciálu, parkovací asistent atd., pak se bez elektronické stabilizace neobejdete. Kdo nechce jezdit s „elektronickým obojkem“, lze doporučit starou dobrou klasiku (před rokem 1995), ale najít takový vůz v dobrém stavu je dnes velmi problematické. Ještě lepší je koupit nový, ale s vypínatelným systémem ESP. Příkladem je model MiTo od Alfy Romeo. V závislosti na náladě a jízdních podmínkách si můžete vybrat jedno ze tří základních nastavení. Dynamic je nejagresivnější, bezpečnostní systém se spouští na poslední chvíli a umožňuje vám získat úplný požitek z jízdy. Režim All Weather je navržen pro bezpečnost, všichni elektronickí asistenti pracují rychle a na maximum. Natural je mezinastavení určené pro každodenní jízdu.3. Je možné dovybavit vůz vybavený ABS systémem ESP?
Je velmi lákavé dokoupit chybějící senzory, namontovat je na vůz s ABS a získat vůz vybavený ESP! Je to možné? Po prozkoumání několika fór jsme byli přesvědčeni, že stále zbývají „Kulibíni“. Majitelé Fordu Focus druhé a třetí generace o tématu aktivně diskutují a sdílejí návody na přestavbu vozu. Z ekonomického hlediska se jedná o poměrně nákladný podnik, musíte si koupit novou hydraulickou jednotku, chybějící senzory a hadičky a hlavně mít přístup k programům řídící jednotky a správně je nainstalovat.Specialisté společnosti Bosch nedoporučují zapojovat se do takových experimentů: i když je kabeláž stejná, hydraulické jednotky a řídicí jednotky se budou stále lišit. Navíc i verze ABS se mohou lišit a v důsledku toho bude do řídicích jednotek nahrán jiný software. Kromě toho se mohou lišit další součásti brzdového systému. Úprava systému aktivní bezpečnosti v prostředí garáže může mít nebezpečné následky. Koneckonců, složité systémy by měli zvládnout specialisté, ne amatéři.
4. Existují rozdíly mezi systémy ESP, které jsou instalovány na vozech různých tříd?
Samozřejmě existuje, a to platí nejen pro mechaniku, ale i pro software. Rozdíl mezi hydraulickými jednotkami ESP 9 Plus a Premium je například v počtu pístů, které vytvářejí tlak: dražší Premium má u ESP 9 Plus šest místo dvou. Cenově výhodné auto nepotřebuje mnoho z toho, bez čeho se obchodní auto neobejde. Další možnosti výrazně ovlivňují cenu celého systému. Je snadné si představit Renault Logan bez sušení brzd, ale absence této možnosti v seznamu výbavy Mercedes-Benz třídy E je nepřijatelná.5. Jak se budou bezpečnostní systémy vyvíjet v blízké budoucnosti?
Hlavním cílem pro příští desetiletí je vytvořit vůz s plně autonomním systémem řízení a uvést jej do série.
Jsou k tomu prakticky všechny potřebné předpoklady a vývoj. Již vznikly prototypy, které se dokážou pohybovat v běžném provozu bez účasti řidiče, provádět různé manévry a přepravovat cestující do cílové destinace. Ale taková auta jsou za prvé velmi drahá a za druhé ještě nejsou zcela spolehlivá. Nejprve bude autopilot fungovat na dálnicích, postupně se uplatní i na běžných silnicích ve městech. Je pravda, že k tomu je nutné vyřešit řadu problémů.
Senzory poskytující 360 0 environmentální analýzu
V podstatě musíte vytvořit systém, který bude analyzovat prostředí a vydávat správné rozhodnutí. První krok již byl učiněn: aktivní tempomat využívá radar a video senzory k monitorování dopravní situace před vozem.
Redundantní architektura systému
Vůz bude brzy mnohem bezpečnější jako moderní letadla, bude mít různé systémy, které se navzájem duplikují. To je v první řadě nutné k zajištění toho, aby náhlá porucha jednoho ze systémů nevedla k nehodě.
Specialisté společnosti Bosch již vyvinuli technologii záložního brzdového systému. Elektromechanický posilovač brzd iBooster a ESP (elektronická kontrola stability) umožňují zastavit vůz nezávisle na sobě.
Vysoce přesná mapová data
Nyní je přesnost určování polohy moderních navigačních systémů do jednoho metru. Pro bezpečný autopilot musí být přesnost zvýšena alespoň desetkrát. Kromě toho by se mapy měly aktualizovat častěji. Náš zvyk instalovat nové značky, zatímco se silnice opravuje, a pak je zapomenout odstranit, může kybernetický mozek auta přivést k šílenství. Například když videokamera detekuje „cihlu“ a navigace určí silnici jako jednosměrnou. Kam bychom pak měli jít? Ostatně zákaz porušování pravidel silničního provozu bude pro umělou inteligenci tím hlavním.
Vyjmenovali jsme pouze tři problémy, přičemž na cestě k vytvoření autopilota jsou jich desítky! A přesto existuje naděje, že za deset let budeme moci jet na chatu brzy ráno v „chytrém“ autě a po cestě klidně spát na sedadle řidiče.
Elektronický stabilizační program je systém dynamické stabilizace vozidla, který zabraňuje vzniku smyku nebo jej minimalizuje. I když auto nelze nechat na silnici, narazí do překážky předním nárazníkem, a zachrání tak životy cestujících.
Systém ESP téměř neustále spolupracuje se systémem kontroly trakce (ABS) a elektronickou řídicí jednotkou pohonné jednotky, čímž tvoří jeden systém, který se skládá z elektronického ovladače a sady senzorů: snímač rychlosti kola, snímač tlaku brzdové kapaliny, volant snímač polohy. Tato „aliance“ poskytuje opatření k reakci na mimořádné události. Snímače příčného zrychlení a úhlové rychlosti přenášejí základní data do systému, na základě kterých jsou vypočítávány indikátory bočního skluzu. Systém nepřetržitě sleduje rychlost vozidla, jaké jsou v danou chvíli otáčky motoru a také úhel natočení volantu.
ESP hraje obrovskou roli z hlediska bezpečnosti vozidla. Nezapomeňte však, že možnosti ESP nejsou neomezené - fyzikální zákony nelze obejít a nelze předvídat všechny možné situace na silnici. Každý řidič musí pamatovat na to, že ESP ho nezbavuje odpovědnosti za opatrnou jízdu a dodržování pravidel silničního provozu.
Proč auto potřebuje stabilizační systém? To jasně vyžaduje odpověď kapitána Obviouse. ESP však umí mnohem víc, než jen udržet auto na silnici...
Stabilizační systém vozidla
ESC, DSC, VSC, DSTC, VDC, PTM, CST... Jen co se dnes marketéři automobilek nezbaví, vymýšlejí originální označení pro obecně stejný systém - dynamickou stabilizaci.
A všechno to začalo, mimochodem, přesně před 20 lety. Když v roce 1995 začal Bosch dodávat tehdy inovativní elektroniku značce Mercedes-Benz pro vybavení drahého dvoudveřového S 600 Coupe. Od té doby získaly kontrolu stability i levné malé vozy a systém spustily téměř dvě desítky společností po celém světě. V Americe a Evropské unii je samozřejmě již několik let zakázán prodej nových vozů bez stabilizace v základní výbavě.
Za první sériový vůz se stabilizačním systémem je považováno luxusní kupé Mercedes-Benz S 600, na kterém se v roce 1995 objevil Bosch ESP. Konkurenti však na tento útok okamžitě zareagovali. Ve stejném roce představily své verze BMW a Toyota, následovaly Audi a Volvo. A bez elektroniky pro udržení kurzové stability v USA a Evropské unii se dnes neobejde ani jeden, byť ten nejlevnější model. Hned řeknu, že v oficiální terminologii se systém kontroly směnného kurzu obvykle nazývá ESC - Electronic Stability Control. Pro zjednodušení ale dále v textu použijeme historické, všem známé, boševské označení - ESP, což znamená elektronický stabilizační program nebo (v němčině) Elektronický stabilizační program. Tím se nedotkne podstaty věci.
Účel ESP se zdá být opravdu zřejmý.
Je navržen tak, aby pomohl řidiči udržet vůz na silnici, když už na to schopnosti nebo dovednosti osoby za volantem nestačí, nebo pokud udělal chybu. Kdysi začínající novináři, když popisovali nějaký nový model, dokonce rádi říkali, že prý „přísný límec ESP brání zkušenému pilotovi ukázat všechny své dovednosti“. Lháři, samozřejmě - moderní stabilizace nebude jen tak zasahovat do řízení. I když v případě nebezpečí to může udělat docela náhle a hrubě.
Ale na těch amatérských slovech je stále něco pravdy. Když totiž zabrousíte hlouběji, zjistíte, že na moderním ESP to jde... skoro pořád! Jak to!? Pojďme na to společně přijít.
Jak je z tohoto diagramu patrné, struktura ESP je o něco složitější než u jeho předka – ABS. Celá podstata stabilizačního systému je v jiné hydraulické jednotce, nových senzorech a silném elektronickém propojení s ostatními systémy stroje Nejprve pochopíme, kde se tato stabilizace vzala. Ve skutečnosti se ESP stalo evolučním vývojem protiblokovacího brzdového systému - ABS. Na moderních autech totiž umožňuje ovládat brzdový okruh každého kola zvlášť. Jejich otáčky jsou hlídány speciálními senzory a řídící jednotka pomocí těchto signálů vyhodnotí situaci a vydá povel tzv. modulátoru - mazanému bloku ventilů a hydraulických akumulátorů. Je to on, kdo v případě potřeby reguluje tlak kapaliny v každém brzdovém mechanismu a okamžitě jej uvolňuje pomocí elektricky poháněného čerpadla. A pak jednoho dne inženýry napadlo - proč nenechat totéž čerpadlo pracovat v opačném směru? Aby v případě potřeby nebrzdil, ale naopak přibrzdil jedno z kol?
Princip fungování stabilizačního systému je již mnohým známý. Nebudeme se tím tedy podrobně zabývat. A těm, kteří se s ESP příliš nevyznají, doporučujeme zhlédnout toto vizuální video – vše je v něm přehledně vysvětleno
Sotva řečeno, než uděláno. Takže v polovině 80. let minulého století, dlouho před debutem samotného ESP, se zrodila jeho první „boční“ funkce. Na výkonných modelech Toyota, Mercedes-Benz a BMW začaly používat Traction Control (TC), tedy systém kontroly trakce. Jeho účel je jasný již z názvu. Pro každý případ ale připomeňme, že funguje, pokud řidič příliš tlačí na plyn a kola prokluzují. Poté pro obnovení trakce elektronika použije standardní brzdy a v případě potřeby sníží tah motoru. Algoritmus je poměrně primitivní, ale účinný. Pravděpodobně každý z nás v zimě pozoroval žluté blikající světlo v přístrojové desce - známka provozu TC. Bez něj by bylo startování na náledí ze semaforu mnohem obtížnější, že? Modely s pohonem zadních kol mohou dokonce zůstat na svém místě...
Takto vypadá vnitřek pracovního modulu ESP. Není působivé, kolik věcí se vejde do této malé krabice? Mimochodem, infografika Bosch jasně ukazuje, že s vývojem stabilizačního systému se jeho hlavní jednotka stala nejen lehčí a kompaktnější, ale také „chytřejší“ - paměť mikroprocesoru se neustále zvyšovala 
Technologie se ale posunula kupředu. A postupně se elektronické ovládání objevilo nejen v motorech, převodovkách nebo brzdách, ale také téměř v každém systému vozu. To vedlo k průlomu v oblasti aktivní bezpečnosti – vzniku plnohodnotného ESP. Jeho řídící jednotka se totiž stala hlavním smyslovým orgánem vozu. Byly sem posílány informace ze snímačů podélného a příčného zrychlení, natočení volantu, natočení kolem svislé osy, sešlápnutí plynu a brzdy, otáčky kol atd. atd. Počítač v reálném čase porovnává aktuální ukazatele s těmi uloženými v paměti a vyhodnocuje, zda se například tento uspěchaný řidič při takové jízdě dokáže udržet na trajektorii v zatáčce? Ne? To znamená, že je čas přijmout záchranná opatření.
Ve skutečnosti marketéři okamžitě zjistili, jak toho využít, aby přilákali více kupujících. A požádali inženýry, aby do interiéru vozu nainstalovali „magické“ tlačítko. Podle účelu a typu vozu měl řidič povoleno ESP buď úplně vypnout (což se hodí např. u SUV), nebo omezit jeho asistenci. U modelů se sportovním prohnutím se díky tomu můžete cítit jako cool drifter bez obav z vyjetí z první zatáčky. A Ferrari zašlo ještě dál a naučilo svou stabilizaci udržovat konstantní úhel driftu – ostatně od té doby, co člověk zaplatil takové peníze za superauto, nemá právo dělat si ostudu.
Stále oblíbenější systémy aktivního tempomatu a automatického nouzového brzdění by se bez ESP neobešly. Bez ohledu na to, jak se měří vzdálenost k překážce před vámi, příkaz nouzového zastavení je v každém případě realizován prostřednictvím modulu stabilizačního systému. Mimochodem, i když řidič sám zareaguje na nebezpečí na poslední chvíli, stejně pro něj bude snazší zastavit. ESP totiž předem zvýší tlak v systému a přivede destičky na kotouče ESP má ale i další „tajné“ funkce, o kterých průměrný automobilový nadšenec obvykle vůbec neví. Zde je například běžný případ. Jedna paní kamarádce barvitě popisuje, jak před ní na semaforu náhle zabrzdil nějaký pitomec. Naše hrdinka se zastavila pár milimetrů od jeho nárazníku. Kdybyste trochu zírali, měli byste nehodu. A naše slečna málo věděla, že ESP s největší pravděpodobností funguje i při brzdění. Ostatně, jak ukazují statistiky, většina z nás v nouzi sešlápla brzdový pedál prudce, ale ne dostatečně silně. Proto se ukazuje, že brzdná dráha je delší, než by mohla být. A elektronika to vidí, když se tlak v systému zvyšuje a aktivuje čerpadlo modulátoru. Podle toho vyvinou brzdové mechanismy maximální možnou sílu pro dané podmínky. Tato funkce se obvykle nazývá Brake Assist – brzdový asistent. Ta mimochodem může pomoci nejen křehkým slečnám, ale i brutálním mužům, kteří na suchém asfaltu a dobrých pneumatikách také nemají dost síly „šlápnout“ na pedál, dokud se neaktivuje ABS.
Teď riskuji, že si přivodím hněv prodejců aut a obchodníků, protože odhalím jejich strašlivé tajemství. Z pořádné porce takových řidičských asistentů a systémů, které jsou často zahrnuty ve výčtu možností a stojí nemalé peníze, se vyklube... jen softwarové funkce ESP! Protože v tomto případě nejsou vyžadovány žádné další podrobnosti. K doslova aktivaci pokročilých schopností obvykle stačí zaškrtnout políčko v systémové nabídce příslušné řídicí jednotky. To samozřejmě vyžaduje diagnostický skener. Jenže takové věci dnes stojí haléře, a tak nadšenci mnoha autoklubů učinili elektronické upgrady svých vozů běžnou záležitostí.
Když se brzdy běžného silničního auta zahřejí, jejich účinnost klesá. Aby si toho řidič nevšiml, ESP automaticky zvýší tlak v systému a silněji přitlačí destičky ke kotoučům. Ukazuje se, že jde o jakýsi přídavný hydraulický posilovač brzd Velmi užitečné věci přitom můžete získat prakticky zdarma. Zejména u mnoha modelů Volkswagen se snadno aktivuje funkce XDS - imitace dynamické uzávěrky diferenciálu. V zatáčce systém ESP přibrzdí nezatížené vnitřní kolo a nasměruje točivý moment na vnější pneumatiku, která má lepší přilnavost. Budete si tak méně pravděpodobně pamatovat, co je drift přední nápravy.
Snadno připojíte i asistent rozjezdu do kopce. V tomto případě, když uvolníte brzdový pedál, ESP bude několik sekund udržovat tlak v brzdových mechanismech - dokud tah motoru nepostačí pro jistý start bez couvání.
ESP překvapivě umí měřit i... tlak v pneumatikách! Ne samozřejmě přímo, ale nepřímo – pomocí snímačů otáček kol. Jednoduchá matematika funguje. Pokud je pneumatika prázdná, znamená to, že se její průměr zmenšil, a proto se nyní otáčí rychleji než ostatní. To hlídá řídící jednotka. Máte podezření na únik vzduchu? Řidič okamžitě uvidí varování na sdruženém přístroji.
Skandál při převrácení Mercedes-Benz třídy A během „losího testu“ v roce 1997 nejen urychlil zavedení ESP, ale také vedl ke vzniku další čistě softwarové funkce – ochrany při převrácení. Podstatou tohoto pomocníka je, že elektronika hlídá nejen samotný skluz, ale i míru bočního zrychlení, které při zatížení stroje může vést k jeho převrácení. V dnešní době má mnoho SUV, pickupů a kabrioletů funkci ROP (Rollover Protection). V druhém případě je navíc ESP zodpovědné za aktivaci výsuvných bezpečnostních tyčí ESP je také schopno nepřímo detekovat přítomnost přívěsu. Jakmile je elektrický konektor (jednoduše zásuvka) „tažné tyče“ uzavřen, znamená to, že se vůz proměnil v tahač. Nyní systém přestaví své algoritmy tak, aby eliminoval charakteristické vibrace zádi a „hrbolatost“ - elektronika jednoduše začne brzdit přední kola v protifázi. Opět neuvěřitelně jednoduché, ale tak užitečné!
Chcete více magie? Prosím! Jak se vám líbí propojení ESP a stěračů a dešťového senzoru? Když se spustí, elektronika pochopí, že začíná pršet a vozovka je mokrá a kluzká. Brzdná dráha se prodlouží. Aby se situace alespoň trochu napravila, modulátor zvýší tlak v brzdových trubkách a začne přemisťovat destičky ke kotoučům a odříznout na nich vodní film. Řidič si toho ani nevšimne, ale mechanismy jsou uvedeny do pohotovosti...
Svatým světem je řízení a už tehdy spadalo pod všudypřítomné oko ESP. Představte si: auto dostane smyk, řidič začne točit volantem, ale zjevně míjí, řekněme, že nemá zkušenosti. Žádný problém! Elektronika donutí elektrický zesilovač, aby vybízel silovými impulsy, kam a pod jakým úhlem otočit volantem. Přehnaný? Pocítíte tíhu. Odlehčil se volant? To znamená, že děláte vše správně. Mimochodem, stejný asistent pomáhá s brzděním na smíšených dvojicích. Když třeba levá kola skončila na asfaltu a pravá se sesunula na polní cestu. Běžné auto se okamžitě začne otáčet, ale vozidlo vybavené ESP nikoli.
V případě potřeby může do chodu automatické převodovky zasáhnout i stabilizace, která v ní dočasně zablokuje řazení, aby rázy trakce na kolech nenarušily rovnováhu vozu.
Různé možnosti pro simulaci uzávěrek mezinápravových diferenciálů jsou výhradně softwarovou funkcí ESP. To znamená, že k jeho implementaci nejsou potřeba žádné další senzory nebo díly. Přesto například pro majitele crossoverů s odpružením s krátkým zdvihem je tento asistent skvělým pomocníkem v terénu
I v terénu našlo ESP uplatnění. Viděli jste, jak dovedně moderní crossovery bez tuhého blokování zvládají diagonální zavěšení a další obtížné situace? Nezatížená kola budou ve vzduchu trochu drtit, když najednou auto cukne a pomalu jede dál. Toto ESP přerozděluje trakci na pneumatiky, které mají lepší kontakt se zemí. Mimochodem, byly to právě senzory stabilizačního systému, které umožnily zavést preventivní provoz automatického pohonu všech kol. Spojka pro přenos trakce na zadní nápravu u moderních SUV není uzavřena prokluzem předních kol (když je někdy příliš pozdě), ale výstražným signálem jednotky ESP.
Čeká nás ale strmý sjezd. Aktivujte Hill Descent Control (HDC) – asistent sjíždění kopce. Uvolníme všechny pedály a voila! Auto se pod skřípěním brzd sjíždí hladce a rovnoměrně. Opět stojí za to říci díky ESP - to je také součástí jeho programu.
Téměř každý crossover s pohonem všech kol získal díky stabilizačnímu systému asistenta pro sjíždění kopce. Řidiči stačí nastavit kurz volantem a uvolnit oba pedály. A samotná elektronika bude udržovat požadovanou rychlost a chránit před zatáčením ve svahu
A opakuji, to vše lze implementovat na jednotkové základně, aniž by došlo k vážným úpravám vnitřností stroje. V počítačovém světě se takové fantazii říká podvádění, podobně jako zadání tajného kódu ve hře o věčný život nebo nekonečnou munici. Ale v automobilovém prostředí za to nejsou trestáni. Nakonec máme všichni společný úkol – zdolat cestu. ESP tedy funguje opravdu téměř vždy: jak při rozjezdu z klidu, tak za jízdy i při zpomalování... Pokládat stabilizační systém jen jako krajní prostředek dnes již není správné.
ESP: co to je - rozmar nebo nutnost? Je nutné mít tento systém v autě nebo se bez něj snadno obejdete? Odpovědi na tyto otázky se dozvíte z tohoto článku.
ESP je elektronický stabilizační nebo směrový stabilizační systém. Kdo chce, říkejte tomu, jak chcete. Jeho název se může u různých výrobců lišit. Dvojčata jsou systémy DSTC, DSC, VSC, VDC, ESC.
ESP. Co to dává řidiči?
Bezpečnost je na prvním místě V případě nebezpečí převezme iniciativu systém a během několika sekund zasáhne do řízení. ESP řídí příčnou dynamiku vozidla a pomáhá udržovat směrovou stabilitu. Zejména je schopen zabránit bočnímu skluzu a smyku a stabilizovat polohu stroje. Zejména při jízdě vysokou rychlostí a se špatnou přilnavostí k vozovce. Samozřejmě, nic na tomto světě není dokonalé a nikdo nemůže zaručit 100% ochranu. Tento chytrý pomocník vám ale v extrémních situacích nejednou pomůže.
Princip jeho fungování je poměrně jednoduchý. Přijímá data ze senzorů ABS a v případě potřeby brzdí kola.
Příběh
Něco podobného modernímu ESP bylo patentováno v roce 1959. Německá společnost Daimler-Benz nazvala tento vynález „řídicí zařízení“. Nápad se však podařilo uvést v život až v roce 1994. Již v roce 1995 se systém ESP začal sériově montovat do kupé CL600 a poté do všech vozů řady S a SL. Co je to - rozmar nebo nutnost?
Soudě podle skutečnosti, že dnes je podobná možnost k dispozici téměř u všech modelů automobilů, můžeme soudit, že se systém osvědčil. Ale nekupujte ESP Japan. Důvěřujte originálnímu balení.
ESP: Co to je a jak to funguje?
Systém je propojen s řídicí jednotkou motoru, ARS a ABS. ESP nepřetržitě zpracovává signály z různých senzorů. Zejména díky němu přijímá údaje o rychlosti otáčení kol. Zohledňuje se také poloha volantu a tlak v brzdovém systému. Ale hlavními indikátory jsou snímač, který se počítá vzhledem k vertikální ose, a také snímač bočního zrychlení. Právě tato zařízení jsou schopna dát signál, že došlo k bočnímu skluzu podél svislé osy, určit jeho stupeň a dát příkazy k dalším akcím. Systém neustále sleduje rychlost vozidla, úhel natočení volantu a přítomnost smyku.
Regulátor průběžně porovnává skutečné chování vozu na silnici s tím naprogramovaným. Pokud jsou pozorovány odchylky, systém to vnímá jako nebezpečnou situaci a podnikne kroky k nápravě.
Aby se vůz vrátil do předchozího kurzu, může systém vydat příkaz k přinucení kol k brzdění. Tato akce se provádí pomocí hydraulického modulátoru ABS, který vytváří tlak v brzdovém systému. Zároveň je vydán povel ke snížení točivého momentu a snížení dodávky paliva.
Systém pracuje neustále – při brzdění, zrychlování a dokonce i při jízdě setrvačností.
