Při výběru vozu typu SUV vyvstává otázka výběru pohonu v kupovaném voze. Mnozí viděli nápisy na zádi vozu v podobě AWD, 2WD a 4WD. A většina lidí ví, že je to označení pro typ pohonu, a rozhodne se pro 4WD. Ne každý ale řekne, co je podstatou těchto pohonů a jaké jsou v nich rozdíly. Před koupí auta je proto lepší zjistit, co znamená AWD, 2WD a 4WD. Společně na to přijdeme.
Popis pohonu AWD.
Systém AWD (all wheel drive) znamená pohon všech kol. Systém spočívá v tom, že palubní počítač v závislosti na situaci na silnici volí režim jízdy na základě úhlových rychlostí jednotlivých kol.
Pohon všech kol se využívá při jízdě po špatných cestách, při smyku nebo prokluzu kol. Na dobré silnici tedy palubní počítač volí režim 2WD, tzn. Pohon je pouze na dvě kola a když jedno z kol prokluzuje, počítač okamžitě zapojí pohon všech kol. Po připojení pohonu všech kol počítač určí osu, na kterou je potřeba přenést méně točivého momentu a na kterou více, a to udělá.
Mezi nevýhody pohonu všech kol AWD patří nutnost určit okamžik připojení pohonu všech kol.
Popis pohonu 4WD.
Systém 4WD, stejně jako AWD, znamená pohon všech kol, nebo v doslovném překladu „pohon všech čtyř kol“. V moderních autech existují dva typy tohoto pohonu: 4WD na částečný úvazek a 4WD na plný úvazek.
V první možnosti je výběr pohonu prováděn nezávisle řidičem - přepnutím speciální převodovky. Zahrnuje 2WD, 4WD high a 4WD low. Řidič v zásadě použije pouze 2WD, protože je lepší nepoužívat 4WD na suché asfaltové silnici - to může vést k poškození mechanismu vozu.
Nevýhody takového systému zahrnují nepohodlí při přepínání na snížený režim 4WD, protože k tomu budete muset snížit rychlost nebo dokonce zastavit.
Přepínání mezi rozšířenými režimy 2WD a 4WD lze provádět za jízdy.
Režim redukovaného pohonu všech kol je určen pro jízdu na písku nebo sypkém sněhu i v extrémních situacích. Systém 4WD na částečný úvazek proto volí řidiči, kteří jezdí spíše v městských podmínkách.
Pohon všech kol nazývaný full-time 4WD je pohon všech čtyř kol. Tento typ pohonu funguje bez ohledu na stav vozovky a je nejlepší volbou pro řidiče, kteří jezdí na kluzké vozovce nebo na nezpevněném povrchu.
Zde se sluší podotknout, že u takto stálého pohonu všech kol je povinná montáž středových a mezinápravových diferenciálů do vozu - jsou potřeba pro zajištění lepší dynamiky a ovladatelnosti vozu při jízdě.
Popis 2WD.
Na rozdíl od předchozích dvou typů pohonů není tento pohon pro všechna kola, ale pouze pro dvě: přední nebo zadní. Pokud srovnáme obyčejné auto s předním náhonem a auto s 2WD, tak 2WD bude mít určitě výhody. Vysvětlím proč.
S pohonem předních kol, když uvízne ve sněhu, jedno kolo prokluzuje a druhé stojí, protože neexistuje uzávěrka diferenciálu. Ve stejné situaci na autě s pohonem 2WD jedno kolo proklouzne a druhé na stejné ose bude dál fungovat - protože u 2WD jsou poháněna dvě kola najednou a ne jedno.
Rozdíl mezi AWD a 4WD.
Rozdíly mezi AWD a 4WD, jak jsme si již všimli, nejsou příliš velké. V prvním volí pohon palubní počítač, ve druhém - buď řidič přepnutím páky speciální rozdělovací převodovky, nebo nikdo - bude pohon všech kol trvalý. Pohon dvou kol od nich ale bude mít více odlišností.
Pohon všech čtyř kol (4WD a AWD) a pouze pohon dvou kol (2WD) jsou hlavní rozdíly mezi těmito systémy. Pokud ve stejném sypkém sněhu při 4wd jedno kolo proklouzne, jedno kolo proklouzne a další tři potáhnou auto. Ve 2wd budou ve stejné situaci fungovat pouze dvě kola na jedné nápravě, tzn. jedno kolo prokluzuje a druhé kopá na stejné nápravě.
Co si vybrat?
Na první pohled je vše jednoduché – pohon všech čtyř kol bude lepší než pohon dvou kol. Nespěchejte se závěry, protože zde existuje několik ALE:
- výběr typu pohonu by měl být určen místem bydliště: pokud je cesta k vašemu domu terénní, pak není o čem přemýšlet - pouze pohon všech čtyř kol, ale pokud žijete ve městě a chodíte zřídka mimo město a do houští lesa na špatných cestách, pak je lepší zvolit 2WD;
- servis pohonu všech kol je mnohem dražší kvůli složité konstrukci a mnoha různým mechanismům;
- Kromě drahé údržby vede pohon všech kol k vyšší spotřebě paliva, a proto je kvůli většímu zatížení motoru vysoká pravděpodobnost poruch, takže pokud potřebujete městské auto se vzácnými cestami do na vesnici nebo na venkov, pak klidně zvolte 2WD.
A241H je převodovka s jednoduchým hydraulickým ovládáním a ovládání zamykání v ní je docela primitivní (), zatímco pokročilejší A540H má plně elektronické zpětné ovládání ().
Maximální blokovací koeficient je realizován řídicím systémem v rozsahu "L" a "R".
 |
 |
Hodnoceno pro každodenní ježdění je přesně automatický režim, lze jej vypnout pouze při tažení vozu nebo použití rezervního kola ( výňatek z návodu).
| Modelka | Uvolnění | Přenos | Uzávěrky diferenciálů |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla / Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | mezinápravová - hydromechanická spojka |
| Corolla / Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | mezinápravová - hydromechanická spojka |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | mezinápravová - hydromechanická spojka |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | interaxle - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním, zadní - Torsen (volitelné) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | mezinápravová - hydromechanická spojka |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | mezinápravová - hydromechanická spojka |
| Vista/Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Vista/Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
| Vista/Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | mezinápravová - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
|
1.1.2. obvod STD II |
 |
V tomto schématu byl často používán volitelný zadní samosvorný diferenciál typu Torsen.
| Modelka | Uvolnění | Přenos | Uzávěrky diferenciálů |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Caldina 215W GTT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
| Lexus RX350 GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelně) |
|
1.1.3. obvod VSC+ |
 |
Emulace zámků se provádí pomocí stabilizačního systému (VSC) - prokluzující kolo je násilně brzděno, čímž se zvyšuje točivý moment na druhém kole stejné osy. Stejně tak se moment přerozděluje mezi přední a zadní nápravu.
|
1.2.1. Obvod V-Flex I |
 |
Viskózní spojka naplněná silikonovou kapalinou spojuje dvě části mezilehlého hnacího hřídele a aktivuje se při výrazném prokluzu předních kol po zbytek času, kdy vůz zůstává s pohonem předních kol.
| Modelka | Uvolnění | Přenos |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Východ 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox/Úspěch 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox/Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Hvězdička 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Hvězdička 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. Obvod V-Flex II |
 |
Viskózní spojka naplněná silikonovou kapalinou spojuje hnací hřídel se vstupním hřídelem zadní převodovky a aktivuje se při výrazném prokluzu předních kol po zbytek času vůz zůstává s pohonem předních kol.
| Modelka | Uvolnění | Přenos |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla/Fielder/Runx/Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F, U341F+MF1A |
| Corolla Axio / Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Duet* | 1998-2004 | - |
| Matrix 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premio / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Nádrž/prostorný* | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. ATC obvod (DTC) |
 |
Spojka spojuje hnací hřídel se vstupní hřídelí zadní převodovky. Ve většině případů zůstává vůz s pohonem předních kol, v případě potřeby však řídicí systém automaticky udržuje naprogramovanou hodnotu točivého momentu přenášeného na zadní kola ().
Původní název byl „Active Torque Control“ po roce 2012, u některých modelů dostal systém označení „Dynamic Torque Control“.
Existuje několik možností pro implementaci ovládání na straně řidiče:
 |
 |
Tlačítkem "LOCK" (SUV) - režimy "AUTO 4WD" a "LOCK". Obvyklým režimem je automatické ovládání připojení pohonu všech kol stisknutí tlačítka způsobí, že jednotka zachová maximální možný stupeň blokace elektromechanické spojky.
Bez tlačítek (některé modely japonského trhu) - režim automatického ovládání pohonu všech kol je neustále aktivován.
| Modelka | Uvolnění | Přenos |
| Alphard/Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard/Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Čepel 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio / Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Odhad 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Odhad 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Ist 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matrix 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah/Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah/Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah/Voxy/Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Premio / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30/Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
| RAV4 50 (nízká třída) | 2018-.. | CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| Přání 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Přání 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. Schéma DTV |
 |
Ve většině případů zůstává vůz s pohonem předních kol, v případě potřeby řídicí systém automaticky upraví množství točivého momentu přenášeného na každé ze zadních kol. Kromě toho je odpojen přenos výkonu v rozdělovací převodovce a zadní převodovce, takže v režimu 2WD se hnací hřídel a ozubená kola neotáčí nadarmo.
|
1.3.1. Schéma E-4WD |
 |
Jsou použity dva typy zadních výkonových modulů s elektromotorem a převodovkou - klasický tříhřídelový (v několika výkonových a krouticích momentech) a kompaktní dvouhřídelový s nízkovýkonovým elektromotorem (HV4WD).
| Modelka | Uvolnění | Zadní elektromotor (kW/Nm) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Odhad AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Odhad AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1MM (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1MM (5,3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Legenda: TM - převodovka (převodovka, variátor), TR - rozdělovací převodovka, FD - přední diferenciál, RD - zadní diferenciál, CD - středový diferenciál, CDC - hydromechanická spojka, VC - viskózní spojka, EC - elektromechanická spojka.
|
Vývoj, efektivita, spolehlivost |
Odpočítávání pro Toyota 4WD u původních vozů s pohonem předních kol lze vysledovat až do roku 1988.
Systém STD I, který se objevil v „nejtučnějších letech“ japonského automobilového průmyslu, zůstal nejpokročilejší, nejspolehlivější a nejefektivnější mezi všemi variantami pohonu všech kol osobních vozů Toyota. Tento „Full-Time 4WD“ byl skutečně stálý, kompletní a co je důležité, postavený na bázi bezproblémových a odolných automatických převodovek. Jedinou zásadní nevýhodou (na moderní poměry) je absence jakýchkoli mezikolových zámků, díky čemuž jsou vozy citlivé na podmíněné diagonální zavěšení. Bohužel výroba posledních modelů s STD I skončila již v roce 2002.
U nejmladších modelů třídy B se Toyota podle schématu omezila na plug-in pohon všech kol a této koncepce se držela od konce 80. let až do let 2010. V současné době se schéma používá na jediném, utilitárním modelu Toyota.
Vleklá krize 90. let udělala z celkových úspor nový trend – na materiálech, na užitečných možnostech a samozřejmě na dokonalosti provedení. Pro Toyotu 4WD nastal zlom po roce 1997 – se spuštěním a masovou implementací schématu byl jeden z nejpokročilejších systémů nahrazen tím nejprimitivnějším. Její vrozené vady jsou dobře známé:
- zpožděný „provoz“ viskózní spojky,
- potenciální nebezpečí při aktivní jízdě,
- nízká životnost samotné spojky.
Samozřejmě i tak pochybný 4WD zůstal preferován před pohonem jednoho kola, ale problém byl v tom, že zkušení majitelé Toyoty neměli s čím srovnávat. Po roce 2015 se V-Flex II již nepoužívá u vlastního vývoje Toyota a zůstává atributem pouze přeznačených modelů Daihatsu.
Nejběžnější typ pohonu všech kol na světě - s elektromechanickou spojkou pro připojení zadních kol - se objevil na Toyotě již v roce 1998 ( ATC). Zpočátku - na minivanech, ale postupně to přišlo na nižší třídy, které vytlačily V-Flex, a na SUV, čímž se odstranily zbytky plného úvazku. Nevýhody schématu:
- omezený stupeň blokování,
- omezená doba provozu při zatížení,
- opotřebení nosných ložisek spojky ().
Celkově není ATC tak efektivní jako stálý pohon všech kol, ale výrazně převyšuje V-Flex.
Za zmínku stojí ještě jeden bod - konec devadesátých let byl ve znamení nástupu nových modelů automatických převodovek Toyota/Aisin (poslední verze řady A24#, řada U), jejichž životnost byla radikálně snížena ve srovnání s jejich předchůdci, což bylo zvláště patrné v podmínkách zvýšeného zatížení pohonem všech kol. V důsledku toho jsou převodovky 4WD nejen méně účinné, ale také méně spolehlivé.
Pro třídu SUV/crossoverů, která v té době teprve nabírala na obrátkách, Toyota zachovala stálý pohon všech kol v nejzjednodušenější verzi (), který si vlastně vypůjčila z předchozích modelů s manuálními převodovkami (kromě umístění pěti satelitů do středu diferenciál místo čtyř). Předpokládaná nízká účinnost viskózních spojek oproti hydromechanickým ovlivnila výkonové charakteristiky i v tomto případě.
V polovině roku 2000 umožnil technologický vývoj zcela opustit viskózní spojky a ponechat všechny tři diferenciály volné ( VSC+) - nyní byly zámky emulovány pomocí brzdového systému. Toto řešení se ve výrobě příliš dlouho neudrželo a o generaci později dostala všechna SUV pohon všech kol typu ATC.
Obecně platí, že s aktivním zaváděním stabilizačních systémů (u japonských značek - od druhé poloviny 2000) a nástupem emulace uzávěrek mezinápravových diferenciálů pomocí brzd začala nová etapa ve vývoji pohonu všech kol v r. svět. U některých výrobců dává kombinace plug-in 4WD a ESP lepší efekt než i některé varianty klasického stálého pohonu všech kol s přehnaně „měkkým“ středovým zamykáním nebo jeho emulací. Ale ne v případě Toyoty - při srovnání skutečného chování moderních SUV různých značek je třeba přiznat, že nastavení Toyoty pro plug-in pohon všech kol a emulaci zámků křížových kol jsou extrémně neúspěšné.
Odmítání automatických převodovek ve prospěch převodovek CVT, které postupně začalo v polovině roku 2000, nemělo nejlepší vliv na schopnosti pohonu všech kol (verze s jedním pohonem je dostaly ještě dříve). Pokud to pro lehká auta nižších tříd není tak důležité, pak pro minivany a zejména crossovery se právě variátor stává nejužším, nejzranitelnějším a nejdražším místem v řetězu přenosu energie od motoru ke kolům.
Další typ podmíněného pohonu všech kol, známý od roku 2001, tvoří řada hybridních modelů ( E-4WD). Přes vnější lákavou představu, krásná čísla a grafy točivého momentu zadního elektromotoru ve skutečnosti trakční schopnosti nenaplnily očekávání - co do účinnosti E-4WD nedosahuje ani ATC podobných nehybridní modely.
Vlastní obvod pracující na principu "vektorování točivého momentu" ( DTV) Toyota jej představila až v roce 2018, tedy o osm let později než Nissan, téměř o patnáct později než Honda a dvě desetiletí po MMC. Potius sero quam nunquam.
Obvyklá mylná představa je, že 4x4 znamená, že se všechna čtyři kola otáčejí současně a stejnou rychlostí. Když se vozidlo s pohonem všech čtyř kol otáčí, jeho vnější kola se točí rychleji než vnitřní kola. Diferenciál v nápravě kompenzuje větší vzdálenost, kterou urazí vnější kola.
Když jedete na kluzkém povrchu, výkon motoru se přenese na kolo, které má slabší přilnavost, takže kolo, které více prokluzuje, dostane větší výkon.
Takové přírodní zákony, známé jako fyzika, nám říkají, že síla bude vždy následovat cestu nejmenšího odporu.
Když SUV jezdí v režimu pohonu všech kol, jsou přední a zadní náprava synchronizovány tak, aby alespoň jedno kolo na každé nápravě vždy dostávalo efektivní výkon z motoru.
Ve vozidle 4x2 jej můžete přinutit, aby dočasně fungoval jako 4x4 lehkým sešlápnutím brzdového pedálu, abyste zabrzdili protáčející se kolo a přenesli jeho energii na kolo, které si zachovává trakci.
4x4 (4WD)– Jedná se o vůz s pohonem všech kol (4WD). „4x4“ u vozidla s pohonem všech kol znamená, že má čtyři kola a pohání všechna čtyři kola. SUV mají většinou pohon 4x4.
4x2 (2WD)– vůz s pohonem dvou kol ze čtyř (2WD). „4x2“ ve vozidle s pohonem 2WD znamená, že jsou poháněna pouze dvě ze čtyř kol. Mohou to být přední i zadní kola, častěji zadní kola. SUV mají většinou pohon 4×2.
Částečný úvazek 4WD– SUV, u kterých se systém pohonu všech kol v případě potřeby aktivuje pákou a dodává energii na všechna čtyři kola, přičemž synchronizuje přední a zadní nápravu.
Part-Time 4WD má obvykle dva převodové stupně – Hi a Lo, nebo normální a nízký.
Systémy 4WD na částečný úvazek se musí používat na asfaltu, cementu nebo jiných tvrdých površích s dobrou trakcí v režimu 2WD. Pohon všech kol by měl být připojen pouze ve specifických situacích, kdy je vyžadována dodatečná trakce na tvrdém povrchu může dojít k poškození pohonu.
Plný úvazek 4WD– systém pohonu všech kol, který funguje vždy na jakémkoli povrchu. Systémy Full-Time 4WD mají obvykle funkci vypnutí a můžete přejít do režimu 2WD na cementu nebo asfaltu. Nepřetržité systémy 4WD nemají vždy nízký dosah Lo.
Automatický pohon všech kol (A4WD)– tento typ disku se v případě potřeby zaplní. Toho je dosaženo řízením rozdílu otáček kol. Elektromobil Polaris Ranger má podobný automatický systém.
Plug-and-play 4WD– Tento systém pohonu všech kol umožňuje řidiči ručně přepínat z 2WD na 4WD-Hi, aniž by musel zastavit. Rychlost, kterou lze provádět řazení, je obvykle omezena na 90 km/h. U SUV s elektronickým řazením (tlačítkem nebo pákou) můžete přepnout do režimu 4WD-Hi pouze v případě, že je rychlost vozidla pod limitem rychlosti, jinak se režim 4WD nezapne.
U vozidel s manuálním řazením může řidič systém přerušit, pokud si neuvědomuje, že jeho rychlost je příliš vysoká na to, aby zapnul režim 4WD-Hi. Pokud má vaše vozidlo pohon všech kol na cestách, přečtěte si uživatelskou příručku.
Až donedávna obrovský podíl kupujících po celém světě preferoval vozy vybavené pohonem pouze jedné nápravy a kategorii „4x4“ zařazovali výhradně mezi terénní vozy. Nyní je tento názor zjevně zastaralý: systémy pohonu všech kol se dnes vážně vyvinuly a plní řadu dalších, neméně důležitých funkcí. Systém All Mode 4x4-i se tak pro většinu modelů Nissan stal „celopodnikovým“. Ze 14 vozidel značky nabízených na ruském trhu, včetně dvou pickupů, je 10 nabízeno s pohonem všech kol! X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano mají podobné převodovky... To neznamená, že všechny prvky systémů aut jsou stejné – mají pouze společnou ideologii. Vše se zdá být jednoduché: pohon zadních kol (v případě například Qashqaie nebo X-Trail) nebo předních kol (Patrol) by se měl připojovat pouze v případě potřeby prostřednictvím elektromagnetické spojky. To je ale jen špička ledovce, jehož převážnou část tvoří různé elektronické asistenční systémy řidiče. Začněme tím, že samotná převodovka All Mode 4x4-i je ideovým pokračováním stejnojmenné předchozí generace, snad jen bez předpony „i“, kterou jsme vlastně chtěli tečkovat všechno. Nejprve však krátký historický exkurz.
Při driftování se točivý moment na zadní nápravě zvyšuje pro dosažení požadovaného poloměru otáčení. Při smyku se snižuje točivý moment na zadní nápravě, aby se dosáhlo požadovaného poloměru otáčení
POZADÍ
Myšlenka automatického připojení druhé nápravy obecně není nová: na úsvitu třetího tisíciletí téměř všechny automobilky spěchaly zbavit se klasických a zcela „mechanických“ převodovek ve prospěch různých druhů automatických systémů. Proč? Jednou z hlavních nevýhod je, že neustálý provoz pohonu všech kol nevyhnutelně vedl ke zvýšené spotřebě paliva (mluvíme o trvalém pohonu všech kol). Zde by měl mít čtenář železný protiargument: co SUV s vypínatelnou přední nápravou se systémem Part-time? Netvrdím, že takové řešení skutečně šetří palivo, ale vůz byl zbaven další výhody - spolehlivé ovládání na kluzkém povrchu. Samozřejmostí je třetí typ skutečně terénních převodovek – hybrid, který kombinuje výhody Part-time a Full-time (jako u Mitsubishi Pajero nebo některých verzí Jeepu). Kompromis je úspěšný, ale jsou zde i nevýhody, z nichž hlavní je, že je drahý a těžkopádný. Instalovat na auto těžkou a drahou převodovku, která vyžaduje určité školení řidiče, je v naší době krajně absurdní - cena vozu a jeho hmotnost nyní hrají zdaleka ne nejméně důležitou roli. No a poslední argument, který se snad stal rozhodujícím v doznívající éře klasických SUV: přestaly být žádané, jak výmluvně dokládají prodejní výsledky. Kupující si vybral sám: nikdo nechce rozumět spletitostem off-road pilotáže, přemýšlet o tom, který zámek je třeba aktivovat a zda je třeba jej vůbec vypnout. Opravdové džípy samozřejmě existují dodnes, ale jejich podíl je tak malý, že prostě nemá smysl, aby se výrobci trápili výrobou v podstatě jednodílných, na energii chtivých a zastaralých produktů.
Automatické rozdělování točivého momentu na zadní nápravu od 0 do 50 %
Režim nuceného uzamčení 4WD
TEORIE
Zdá se, že ideologie je vyřešena: moderní crossover musí mít nízkou spotřebu paliva, zůstat pohodlný a snadno ovladatelný za jakýchkoliv podmínek na silnici, při zachování vysoké úrovně bezpečnosti a navíc musí odůvodnit svůj účel, to znamená být schopen pohybovat po nerovném terénu. Není těžké uhodnout, že All Mode od Nissanu splňuje všechny tyto parametry. Jaký je? Podívejme se na příklad nového X-Trailu. Jak již bylo zmíněno, All Mode 4x4-i je dalším stupněm vývoje předchozí generace převodovky s pohonem všech kol. Obvykle lze systém rozdělit na několik komponent: rozdělovací převodovku (v podstatě převodovku, která kombinuje diferenciál přední nápravy a vývodovou převodovku pro zadní kola), zadní převodovku, elektromagnetickou spojku namontovanou na jejím těle a hromada řídící elektroniky. Takový systém je dnes optimální jak z hlediska kompaktnosti, tak účinnosti. V automatickém režimu se točivý moment z převodovky standardně přenáší pouze na přední kola, zatímco hnací hřídel se točí naprázdno a „čeká“ na sepnutí spojky, aby ve správný čas přenesl točivý moment zpět. Umístění spojky přímo na zadní nápravě není náhodné. Za prvé, tím se dosáhne lepšího rozložení hmotnosti vozidla mezi nápravy; za druhé, již tak vytížená přední část není přeplněná; zatřetí dochází k co nejhladšímu a nejrychlejšímu chodu zadní převodovky - je snazší otáčet ozubenými koly převodovky s již rotujícím hnacím hřídelem velkou setrvačnou silou, než se o to pokoušet „na začátku“ jízdy na přední náprava. Takto implementovaný pohon všech kol je mnohem jednodušší, lehčí a univerzálnější než „skutečné“ off-roadové konstrukce. Zbývá zjistit, v jakých případech by se měla elektromagnetická spojka zavřít a závisí na tom vše? Zde vstupují do hry tajemné síly elektroniky.
BODY VÝŠE i
I když, když se na to podíváte, není zde nic záhadného: celý systém splňuje přísná pravidla logiky a zdravého rozumu. Vyplatí se začít s režimy převodovky: stejně jako u předchozí generace systému byly zachovány režimy 2WD, Auto a Lock (pohon předních kol, automatický režim, zablokovaná spojka). Obecně platí, že logika rozdělení točivého momentu zůstává stejná. V automatickém režimu začnou zadní kola pracovat hlavně při prokluzu předních kol a až 50 % točivého momentu lze přenést dozadu. Samotné sepnutí spojky závisí na činnosti mnoha senzorů - natočení volantu, úhlové rychlosti, zrychlení, otáčkách kol... Spojku v pohonu zadní nápravy lze sice natuho uzamknout zapnutím režimu Lock. Zde je však třeba připomenout, že pohyb s uzamčeným „středem“ (v podstatě středovým diferenciálem) je možný pouze na kluzkém povrchu - kola zadní a přední nápravy se otáčejí stejnou rychlostí, což může negativně ovlivnit převodové prvky. Proto, aby se předešlo poruchám, spojka se automaticky přepne do režimu Auto, když vozidlo prudce zrychlí nebo pokud rychlost jízdy překročí 40 km/h. Stejně jako dříve systém pohonu všech kol aktivně spolupracuje s dynamickým stabilizačním systémem vozidla (ESP): kromě pomoci při ztrátě kontroly (drift vozu nebo smyk) dokáže systém pomoci i v terénu. Nejcharakterističtěji se to projevuje při diagonálním odpružení, kdy ESP brzdí prokluzující kola a přenáší točivý moment na stojící kola. Tento elektronický asistent však není vždy potřeba: pro překonání kluzkých oblastí, kdy je vyžadován maximální výkon motoru, se doporučuje systém vypnout.
Hlavním rozdílem od předchozích generací systému je aktivní interakce převodovky s integrovaným systémem řízení podvozku Nissan Chassis Control. Kromě toho, že v závislosti na stavu vozovky dokáže systém automaticky přenášet točivý moment mezi nápravami, může elektronika pomáhat udržovat trajektorii brzděním motorem při uvolňování plynu v zatáčce nebo na rovince. K udržení dané trajektorie při zatáčení systém také samostatně reguluje brzdné síly působící na každé kolo, čímž kompenzuje nedotáčivost nebo přetáčivost. Obrazu korunuje systém tlumení vibrací karoserie: pokud elektronika zaznamená rozvoj diagonálního kývání, lze vibrace zádi eliminovat krátkým brzdným impulsem.
PRAXE
S modernizovaným systémem pohonu všech kol jsem se seznámil ještě v zimě, na premiérovém testu nového Nissanu X-Trail. Organizátorům musíme vzdát hold – místo pro zimní testovací jízdu bylo vybráno perfektně. Mluvíme o ohromujícím koutu naší rozlehlosti, Karélii, s jejími extrémně rozmanitými silnicemi a jejich neméně rozmanitou absencí. Hlavním tahákem silnic je kromě toho, že nejsou přetížené, poměrně zajímavý povlak: činidla se zde používají pouze v blízkosti velkých měst, v důsledku čehož jsou silnice často pokryty buď utlačeným sněhem, nebo rovnoměrnou vrstvou ledu. . Zde se ukazuje, že dobré zimní pneumatiky a kompetentní pohon všech kol nejsou zbytečné věci. První, co mě na voze překvapilo, bylo jeho stabilní a bezpečné chování. Kdyby mi předem neřekli o přítomnosti systému tlumení vibrací, sotva bych mu věnoval pozornost – tak tiše a nenápadně tlumil diagonální houpání vozu. Akce All Mode 4x4-i ve spojení s Chassis Control byly patrné zejména na holém ledu: do zatáčky jedete slušnou rychlostí a přesně víte, co vás určitě vynese... A je to, jako by někdo táhl Nissan zpět do vnitřku zatáčky s neviditelnými vlákny. Úžasný! Chcete-li dostat X-Trail do prudkého driftu, musíte se hodně snažit, nejprve vypnout systém ESP. Ještě před deseti lety si běžný motorista nemohl o tomhle – extrémně předvídatelném chování ani snít! Shrneme-li, můžeme s jistotou říci, že úsilí vývojářů nebylo marné - řízení auta se stalo skutečně jednodušším.
Mnoho majitelů automobilů stále nechápe, co znamenají šifrované typy pohonů, což není překvapivé, protože se jedná o anglické zkratky. Proto si hned ujasněme situaci: RWD – Rear Wheel Drive – pohon zadních kol; FWD – Front Wheel Drive – pohon předních kol; 4WD – 4 Wheel Drive – pohon 4 kol („4x4“); AWD – All (v některých zdrojích Automatic) Wheel Drive – automatický pohon všech kol. Předposlední a poslední příčku tedy charakterizuje pohon všech kol, ovšem s vlastní individuální charakteristikou.
Zkušenosti ukazují, že pokud jde o úroveň bezpečnosti provozu, neměli byste se řídit takovými kritérii, jako je například spotřeba paliva nebo hmotnost automobilu. I když ani ten nejúžasnější džíp není imunní vůči ztrátě kontroly, při nákupu vybavení se rozhodněte, proč ho potřebujete, a vyvažte své schopnosti s budoucím stylem jízdy.
Pokud máte po prostudování technických specifikací stále pochybnosti, neváhejte se poradit s odborníky a pro každý případ se jich podrobně zeptejte na pohon AWD: o jakou možnost převodovky se jedná?
Typy pohonů vozidel
Podívejme se blíže na každý typ pohonu a také analyzujeme výhody a nevýhody.
R.W.D.
Použití takového pohonu přináší následující výhody:
- Snadné otáčení díky malému poloměru. Toho je dosaženo díky skutečnosti, že přední kola nejsou omezena na komplexní systém hnací nápravy.
- Ani v případě nezávislého zadního zavěšení nemusí vůz instalovat homokinetické klouby.
- Řízený smyk, který lze rychle lokalizovat otočením volantu v jeho směru a nastavením rychlosti.
- Lehké řízení díky absenci reaktivních točivých momentů.
- Dobrá dynamika zrychlení a jisté stoupání.
- Oceňované bezohlednými řidiči a rychlými a zuřivými fanoušky.
- Optimální vyvážení hmotnosti.
Při jízdě se hmotnost vozidla s RWD přenáší na zadní kola, v důsledku čehož vůz získává lepší trakci a zlepšuje se dynamika zrychlení.
Bohužel, spolu s výhodami existují také nevýhody. Je jich méně, ale jsou nepoměrně významnější:
- Nedostatečná ovladatelnost na problematické silnici. To je zvláště cítit, když je led a na vlhké půdě. Pro optimalizaci ovládání bude zapotřebí instalace pokročilejších systémů stabilizace a kontroly trakce. Tento problém může částečně zlepšit drahá profilová guma.
- Vozidla s RWD obvykle stojí několikanásobně více než jejich protějšky s pohonem předních kol. Tento paradox je způsoben složitou konstrukcí převodovky a drahými podvozkovými díly. Tuto klíčovou okolnost je třeba vzít v úvahu při výběru nákupu.
- Sklon ke smyku. Při zatáčení způsobují přední kola zvýšený odpor, se kterým si zadní náhon neporadí; Výsledkem je prokluzování, které způsobuje smyk.
- Vyhoření paliva. Vzácný zástupce rodiny RWD se může pochlubit tím, že i na dálnici „žere“ méně než 10 litrů na 100 km.
- Hnací obvod je poměrně těžkopádný a generuje určité ztráty trakce a výkonu.
Typičtí zástupci: BMW řady 3 E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS a Camaro, Dodge Challenger, Charger a Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang a Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E -Třída W124, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, VAZ-2106.
F.W.D.
Pohon předních kol se zpočátku vyznačuje odporem proti zatáčení: při zatáčení mají kola díky vlastní trakci tendenci se vracet do původní polohy. Tato vlastnost je považována za známku bezpečnosti vozu a příznivého stavu pro průměrného řidiče.
Vozidlo s FWD váží o 3-5 % méně než vozidlo s konstrukcí s pohonem zadních kol
Stroj s tímto typem pohonu je nejrozšířenější v celosvětovém automobilovém průmyslu. Již nějakou dobu zaujímá výklenek nejúspornějších a relativně levných osobních vozidel. Počítá se: jeho cena, hmotnost a „chuť k jídlu“ jsou mnohem nižší než u pohonu zadních kol. Na dopravním pásu je jednodušší sestavit sestavu „motor + přední náhon“ a jednoduše ji vložit pod kapotu, zatímco zadní náprava vyžaduje technologický tunel v podlaze vozu a mnoho dalšího. Proto jsou vozy střední třídy (zejména mini-džípy a SUV) vybaveny pouze pohonem předních kol. Tato možnost je ideální pro ty, kteří dávají přednost cestování po obydlených oblastech a někdy je opouštějí. I mimo město se však obvykle jezdí po rovné vozovce s drobným poškozením. Vozidla s pohonem předních kol se s tak jednoduchou misí vypořádají bez větších potíží.
- Kompaktnost.
- Relativně vysoká schopnost běžeckého lyžování.
- Nejlepší účinnost řízení.
- Nedostatečná manévrovatelnost.
- Časté prokluzování předních kol při prudkém rozjezdu.
- Pevné uložení motoru v důsledku toho - znatelné vibrace.
- Omezení výkonu (pohonná jednotka o výkonu více než 200 koní opotřebovává podvozek a zhoršuje ovladatelnost).
To je důležité! Výklad „F“ ve zkratce FWD jako Full nebo Four je chybný, zcela nesprávný a mate klasifikaci.
Zástupci: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.
4WD
Stálý pohon všech kol zahrnuje stacionární spojení všech kol prostřednictvím vícestupňové převodovky s motorem. K tomu slouží středový diferenciál. VAZ-2121 je tedy vybaven systémem nuceného zamykání, který staví Nivu na úroveň terénních vozidel s pohonem všech kol.
U formátu „4x4“ můžete upravit rozložení rotace mezi koly – některé modely mají možnost vypnout točivý moment na přední nápravu (UAZ, Mitsubishi Pajero). Je však třeba vzít v úvahu, že v poslední době výrobci vyráběli pohon všech kol s funkcí on/off extrémně zřídka, protože tato možnost se ukázala jako neúčinná a drahá.
Mnoho vozů s pohonem 4WD poskytuje nezávislý výběr rozdělení výkonu mezi čtyři kola.
Nutno říci, že převodovka se postupně stává vzácností. Mechaniku nahrazuje kybernetika, která autonomně sleduje proces otáčení ramp a udržuje optimální provozní režim převodovky. Ať je to jak chce, stále existují tradiční schémata, kdy může řidič volitelně zařadit nižší trakční převod při nízké rychlosti a zvýšené otáčky klikového hřídele. Jedná se o velmi dobrou pomoc v kritické situaci, například když vozidlo uvízne ve sněhu nebo při orbě.
Je vhodné, když je v případě potřeby možné zapnout 2H - převodovku na jednu nápravu, fungující jako klasický pohon zadních kol. Pokud to nestačí, přepněte na 4H a plynule překonávejte překážky. Hlavním rysem, který odlišuje 4WD od ostatních pohonů, je však speciální technologický režim – 4L (low gear). S ním jsou 4 kola zcela zablokována a otáčejí se stejnou frekvencí. Do města je zmíněný režim k ničemu, ale do hluboké závěje nebo bažiny - tak akorát! Čistý výkon motoru, dodávaný stejným dílem na obě nápravy, vytáhne viskózní a uvolněnou hmotu bez prokluzu.
Zástupci: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1-X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.
AWD
Toto know-how našlo uplatnění především u crossoverů. Její princip spočívá v tom, že hnací hřídel roztáčí přední nápravu a teprve při nedostatečné trakci dá elektronika povel k nastartování zadní nápravy. Rozložení trakce je přibližně 60 % vpředu a 40 % vzadu. Existují však výjimky: na Audi a Subaru je úsilí rozděleno na polovinu.
AWD produkuje menší točivý moment ve srovnání s 4WD. Navíc AWD nemá možnost zapojit přenos nízkého točivého momentu (zde není dělič rozsahu).
Automatický pohon všech kol se nejčastěji používá u moderních crossoverů
Pokud však mluvíme o AWD a 4WD, pak chápeme, že nominálně je mechanická rotační energie distribuována sem a tam přes všechny 4 rampy. Abychom byli spravedliví, stojí za zmínku: v některých částech světa jsou tato dvě označení obecně totožná. Opomíjejí skutečnost, že AWD je vybaveno speciální ovládací jednotkou umístěnou uprostřed vozu. Na oba mosty rozděluje moc podle vlastního uvážení, tedy jak uzná za vhodné. Taková funkční selektivita optimalizuje proces zrychlení a usiluje o ekonomický styl jízdy, ale při jízdě na ledu nebo blátě lze pozorovat nedobrovolné drifty. Obecně platí, že byste si na fungování AWD měli zvyknout, musíte se to naučit cítit a předvídat fáze činnosti, ale to chce čas a trpělivost.
Nedá se říci, že by převodovka AWD byla při jízdě v zimě bezpečnější. V tomto ohledu odborníci varují: pohon všech kol celkově nemá žádné výhody při brzdění nebo na zasněžených, zledovatělých zatáčkách. Pomáhá jen v určitých momentech udržet stabilitu a vytváří iluzi bezpečí.
Řekněme, že klidně jedete na mokrém, kluzkém povrchu. Je zřejmé, že v takových podmínkách má auto pohon předních kol. Pak ale auto vjede do problematické zatáčky. Převodovka v tuto chvíli zareaguje na změnu situace a vůz se dostane do nechtěného smyku. Řidič v této situaci také musí mít čas na toto náhlé „překvapení“ zareagovat, jinak se nehodě nevyhne.
Zástupci: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.
Rozdíl mezi 4WD a AWD
Obecně řečeno, AWD poskytuje automaticky aktivovaný pohon všech kol, zatímco u 4WD je buď trvalý, nebo jej lze připojit a vypnout ručně. Mimochodem, v auto tématech je občas porušována dosud ne zcela zavedená terminologie, což spotřebitele ještě více mate. Například Ford Tempo a Subaru Justy byly svého času na trhu „propagovány“ jako vozy vybavené AWD, i když ve skutečnosti se fungování hnacích náprav nastavovalo ručně. Ale ve světové praxi existuje také takový koncept jako „poptávka s pohonem čtyř kol“, tedy pohon všech čtyř kol, který lze v případě potřeby připojit. Není z ní jasné, kdo tento systém ovládá - člověk nebo roboti. Tak či onak jsou na vině této „vinaigrety“ především nezodpovědná média, která dělají chyby při zveřejňování autorecenzí, ceníků a tiskových zpráv, a také internetoví textaři, kteří chtě nechtě zkreslují informace v honbě za jedinečností.
Jako první se objevil Part-Time 4WD a jedná se o nejjednodušší a nejspolehlivější typ pohonu všech kol
Dříve byla auta v drtivé většině s pohonem na jedno kolo, se zadním (méně často předním) pohonem. Poté byly vzorky vytvořeny pomocí přenosového pouzdra („transfer case“). Jeho prostřednictvím byl tah rozdělen mezi nápravy v poměru stanoveném konstruktéry. Tak se objevily první terénní vozy. Později byla vynalezena řada verzí převodovky s pohonem všech kol:
- Part-Time 4WD – částečný pohon všech kol. Je povoleno pouze krátkodobé použití systému tohoto typu, protože na suché tvrdé vozovce dochází ke zvýšenému opotřebení a poruchám.
- Full-Time 4WD – celkový nepřepínatelný pohon. Točivý moment je plynule rozdělován mezi nápravy v poměru, který má konstantní hodnotu. V tomto jízdním režimu se vůz pohybuje libovolným terénem, ale pro dosažení skutečně terénních kvalit je vybaven tuhou uzávěrkou středového a křížového diferenciálu.
- AWD – pohon všech kol pracující v automatickém režimu. Počítač nebo viskózová spojka nezávisle určuje okamžik prokluzu kola a navíc připojuje druhou nápravu.
Což je v různých situacích lepší
AWD nebo 4WD, FWD nebo RWD? Vzhledem k tomu, že mnoho lidí tápe, jaký typ převodovky si pořídit, pokračuje mezi motoristy debata o tom, jaký typ pohonu je dnes nejrelevantnější. Analytici v této věci také rozbili spoustu kopií... Podívejme se na tento problém.
Na prvním místě při výběru produktu je faktor korelace nákladů s finančním potenciálem kupujícího. Druhým jsou jeho chuťové preference. Za třetí – vlastnosti místa bydliště a životního stylu.
Pokud se bavíme o časté jízdě v terénu, pak se doporučuje volit auta s pohonem 4WD ve městě, FWD celkem stačí;
Pro jižany jsou 4WD a AWD v zásadě nepodstatné, zvláště s ohledem na to, že jsou dražší a spotřebují více paliva. Stačí jim pořídit vůz s předním nebo dokonce zadním náhonem s kvalitními zimními pneumatikami. V každém případě to bude racionální, věcné.
Ve středním pásmu s mírnými zimami se nejlépe hodí DPO. Jeho výhodou v chladném období je, že největší hmota vozu (převodovka, motor, odpružení) je soustředěna na přední nápravu. Díky tomu mají poháněné přední nájezdy na rozdíl od pohonu zadních kol optimální trakci.
| Faktory | |||
| Náklady na auto | Průměrný | Minimální | Vysoký |
| Ovládání na suché vozovce | Vynikající | Vynikající | Vynikající |
| Manipulace na kluzké vozovce | Uspokojivý | dobrý | Vynikající |
| Schopnost běžeckého lyžování (sníh/bláto) | Uspokojivý | Uspokojivý | Vynikající |
| Dynamika | dobrý | Uspokojivý | Vynikající |
| Složitost designu/celková hmotnost | Průměrný | Minimální | Vysoký |
| Účinnost brzdění | Vynikající | Uspokojivý | Vynikající |
| Manévrovatelnost | Vynikající | Uspokojivý | Uspokojivý |
| Spotřeba paliva | Průměrný | Minimální | Vysoký |
Pro hornatý, písčitý terén, bažiny a závěje je 4WD rozhodně vyžadován. Pohon AWD je také navržen tak, aby zvládal terén v terénu, ale drsnějším způsobem. Není vhodný na strmé svahy a do nesjízdného bahna – nevydrží. Auta vybavená AWD mají navíc o něco nižší světlou výšku než plnohodnotný pohon všech kol, u kterých se uvažuje 4WD. Proto byste neměli pokoušet osud s AWD a jezdit po kamenitých cestách nebo lesních pahorcích a příkopech.
AWD je pokročilý, chytrý systém 21. století. Středně rozmarná, protože je ve stádiu zlepšování. Pro městský cyklus, stejně jako pro mírnou zimu skandinávského typu, jde však o nezaměnitelné řešení. Navíc AWD spotřebuje výrazně méně paliva ve srovnání s 4WD.
Pokud jde o RWD, současní odborníci upozorňují na jeho nepraktičnost a nepohodlnost téměř ve všech aspektech.
U takzvaných „klasických“ vozů VAZ byl zajištěn pohon zadních kol
Obyvatelstvo se v zásadě stává vlastníkem vozidla, aby s ním jezdilo do práce a domů. Nejvyváženější možností pro tento účel je malý vůz s pohonem předních kol. Pohon předních kol totiž oproti těžší verzi s pohonem všech kol výrazně šetří palivo.
V současnosti je tendence k postupnému opouštění RWD, čemuž se nelze divit, protože jde o trend minulého století. Dodnes zůstala hlavně u závodních aut a výkonných sedanů. A v tom druhém případě jde o poctu tradici a nové módě, nikoli nutnost, neboť pouze s pohonem zadních kol je možný plnohodnotný drift. SuperSUV s pohonem zadních kol (zejména 4 Runner a Tahoe) jsou také spíše výjimkou z pravidla kvůli maximalizaci schopností modelu. Jiná vozidla s pohonem zadních kol (jako jsou pickupy) jsou stavěna pro účely přepravy nákladu. A většina terénních vozidel je vybavena pohonem 4x4 pro maximální výkon a točivý moment. AWD zde v jistém smyslu působí jako univerzální vývoj.
