V předchozí recenzi jsem již psal, že zvažuji koupi tohoto vozu. Dnes už mám za sebou prvních 10 000 km a rozhodl se promluvit o autě.
Stručně a k věci:
1. Design. Osobně se mi to moc líbí. Myslím, že vypadá lépe než díla koncernu Land Rover-Range Rover, se kterým je srovnávána.
Silné stránky:
- Krásná
- Výkonný, obratný
- Prostě obrovské
- Pohodlné ve všech směrech
- S mírnou spotřebou paliva
- Nabitý elektronikou
- Přitahovat pozornost na silnici, vyčnívat z davu
Slabé stránky:
- Malá palivová nádrž
- Přední světlá výška je příliš nízká
- Časem si myslím, že se cvrčci v kabině objeví
Recenze Ford Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2014
Dobrý den, přátelé, rozhodl jsem se napsat pár řádků o Fordu Explorer 5, zkráceně FE5. Stalo se, že jsem se v páté dekádě stal potřetí znovu otcem mého nejstaršího syna , takže se mi zdálo, že bych mohl nosit celou rodinu, alespoň na další tři roky, takže po přezkoumání trhu s rodinnými crossovery v plné velikosti jsem se rozhodl pro následující TS za peníze: Tahoe, Pilot, FE5. a tříletý Patrol od Nissanu Všechny nominované rodinné vozy jako: Highlander, JX 35, Cx9 jsou pro rodinu se dvěma dětmi opravdu dobré, cena Tahoe prudce vzrostla na téměř 2,5 milionu rublů, Pilot je opravdu nejpohodlnější, ale nárazový test Američanů v roce 2014 ukázal, že jeho bezpečnost není úplně dobrá, nebo spíše špatná, a to je, vidíte, to hlavní, co mě rodinný vůz Patrol vyděsil vysokými provozními náklady a ne všechno je s krabicí v pořádku. Plus 98 podle manuálního benzínu A tak se v garáži zaregistroval bílý hroch jménem Fedya od Forda mám omezenou výbavu za plus připlácení 100 rublů ropucha uškrcená, ta perforovaná kůže a vyhřívaný volant se opravdu hodí. já, ale přežiju.
Po Muranu se Ford překvapivě lépe řídí ve všech režimech, dálnici i městě, lepší viditelnost a nebudete tomu věřit, s rozměry pěti metrů je vůz obratnější než Nissan. Dynamika stejná jako Murano, cca 8,5s, ale musel jsem si zvyknout na automatickou převodovku po CVT Ale nejdůležitější je, hoši, benzín 92, po Muranu s přibližně stejnou spotřebou je to moc příjemné. platit o 200-300 rublů méně na čerpací stanici, maličkost, samozřejmě, ale pěkná O kufru - prostě pohádka, kočárek, všechny harampádí se hodí s ránem při cestování do venkovského domu. dostatek místa v kabině, vůz je široký jen více než dva metry.
Nelíbilo se mi, že je sestava křivá kvůli mezerám prvků karoserie. Velmi zvláštní střih: není dost místa pro levou nohu, navíc se nedá položit loket na dveře, prostě to jde. nedosahuje Světlo je podle recenzí majitelů špatné, po Muranu je to opravdu málo.
Silné stránky:
Slabé stránky:
Recenze Ford Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2011 část 2
Zdravím vás, milí automobiloví nadšenci a automobiloví profesionálové!
Za 2 roky jsem najel skoro 24 000 km, z toho myslím 4 000 km po dálnici a zbytek ve městě. Podle palubního počítače, který jsem od koupě auta nenuloval, byla průměrná spotřeba 19,1 litru na 100 km. Většinu času jsem používal benzín 92, občas 95.
Silné stránky:
Slabé stránky:
Recenze Ford Explorer 3.5i V6 (Ford Explorer) 2012
Dobré odpoledne, vážení majitelé aut.
Chtěl jsem vám říci o nově získaném stroji. A sice o novém Fordu Explorer.
Dlouho mi trvalo vybrat auto. Jen výběrová kritéria značně omezila hledání. Zaprvé jsme potřebovali velké auto se třemi řadami sedadel, protože poslední řada se také neustále používá. Mezi takovými vozy jsou to buď minivany, nebo velká SUV. A plnohodnotná, víceméně pohodlná třetí řada v minivanech je prakticky minibus, což není úplně pohodlné. A velká SUV budou stále univerzálnější. Tak tady to je. Mezi nimi je buď Honda Pilot, Hyundai 55, nový Ford Explorer, Volvo XC 90 a Toyota 200 a možná i nový Nissan Patrol. Poslední dvě auta jsou velmi dobrá, ale navenek mě to moc nezajímá, zejména těch 200, a samozřejmě tyto skupiny aut jsou z různých cenových kategorií a rozdíl je 1,5 citronu, což je samozřejmě docela významné.
Silné stránky:
- Za ty peníze velké, krásné a pohodlné auto
Slabé stránky:
- Na panel a menu je potřeba si trochu zvyknout
Zařezávám se "Forde Explorer" hluboké venkovské louže jako na zaoceánské jachtě, obrovské, s klasickým americkým exteriérem a moderním interiérem.
Během přípravy na regatu získal Explorer moderní elektroniku – díky Microsoftu na středovém tunelu. Barevné displeje přístrojové desky a 8palcový centrální dotykový monitor poskytují komplexní informace.
Nechybí elektrické nastavování pedálové sestavy, vyhřívaný volant, třístupňové vyhřívání a ventilace předních sedadel a samostatná klimatizace pro cestující vzadu. Pravda, chybí loketní opěrka, ale kolena se neopírají o záda a nad hlavou je místo. žvatlání?
Běda, cool elektronická nádivka a bohatá výbava koexistují s američností v tom nejhorším slova smyslu. Proč potřebuji další měřítko v mílích? Kdo přišel s tím šíleným spínačem na sloupku řízení s algoritmem „hádej to“ a stejně stupidní páčkou ukazatele směru, silou, na kterou se testuje pevnost konstrukce?
Proč je přístrojová deska rusifikovaná, ale text na monitoru je v angličtině? "Kde je mapa, Billy?" - v hlavě se vám objeví fráze z vaší oblíbené karikatury. Proč kompas místo navigace? Dobře, pojďme sledovat Polárku (naštěstí jsou ve stropě dva poklopy), ale se závistí se podíváme na dva „Japonce“: mají navigaci a je také rusifikovaná.
Není špatný zrak nosorožce jeho problém? Stížnosti se objevily na široké A-sloupky, které omezují výhled. Na silnici si toho nevšimnete, ale ve městě je to nepohodlné.
Mazda CX-9 se na našem trhu objevil v roce 2008, kdy finanční krize teprve začínala. Je špatný čas rozbít šampaňské na boku. A nyní, po úpravě lanoví a modernizaci ubikace, „devítka“ opět pluje do Ruska přes Atlantik. Mazda se nestydí ani za americké prvky: nožní parkovací brzda a mohutné rozměry hovoří výmluvně pro to, pro jaký kontinent byla stvořena.
Je to těžký pocit, když při nastupování do krásného velkého auta narážíte hlavou do okraje dveří. Když sedíte na sedadle řidiče, podepřete stylovou střechu střešním oknem, ale nelze ji nijak snížit. Kvůli obrovskému středovému tunelu je kabina na šířku užší než u Exploreru.
Ti, kteří sedí ve druhé řadě, budou překvapeni neslušně nízkým polštářem pohovky: pravděpodobně byl snížen kvůli nadbytečnému prostoru nad hlavou.
Ale dokončovací materiály jsou kvalitní, panely se upravují podle potřeby. Obrovská loketní opěrka, pod kterou se skrývá hluboká schránka, jemně pojme loket.
Je pohodlné jezdit na dobře profilovaném, těsném sedadle s pamětí a vaše záda se neunavují. A nechte šplouchání od protijedoucích aut dosáhnout až na střechu a kola bouchají do vpustí – hudební systém Bose uklidňuje nervy a třízónová klimatizace rychle přivede teplotu v kabině na příjemnou úroveň.
Knoflíky nastavení, umístění tlačítek - vše je intuitivní a čtyři elektricky ovládaná okna jsou automatická. Pravda, vyhřívání sedadel je dvoustupňové a tlačítka na volantu jsou jako u dostupnějších modelů Mazdy.
V nejskromnějším výtlaku Toyota Highlander všechno je jako dřív - koneckonců staromódní na trhu.
Něco nového, svěžího, moderního prostě prosí, abyste sem přišli! Běda, vybledlé vložky matného dřeva, levná přístrojovka – i na Corolle by to vypadalo jako čtyřhvězdičkové. Obecně je interiér Highlanderu pocitově horší než exteriér, ale funkčně je na tom nejlépe.
Nechybí americká ruční brzda, měkké křeslo čalouněné černou kůží. Řekl byste, že není dostatečná boční podpora? Ale bederní opěrka a opěrka nohou jsou dobré.
Odradí vás množství „ocelových“ tlačítek na středové konzole? Ale mají velikost!.. Jakmile na to přijdete, už vás nemine. Co víc si může prostorný rodinný vůz přát?
Zadní pohovka se pohybuje dopředu a dozadu, sklon opěradla je nastavitelný. Dáte si svačinu? Prosím, řidič a spolujezdec mají k dispozici hned čtyři držáky na nápoje plus pár dalších pro cestující vzadu a také malý stolek. Lodní kuchař bude závidět!
PLNĚ VPŘED
Při rychlosti 70 km/h jede Ford velmi hladce. Problém je ale v tom, že s rostoucí rychlostí začne Explorer tančit a pohupovat se, jako by se odpružení nemohlo rozhodnout, zda zůstat pohodlné nebo elastické. Díky tomu se Ford pohybuje jakoby na vlnách, nahoru a dolů a amplitudy jsou velké. Takové tlachání je únavné.
Povaha zatáčení je nejednoznačná. Na jedné straně stupnice je citlivá zpětná vazba na volantu, i když „nula“ je poněkud rozmazaná; crossover při brzdění zatěžuje přední kola a jasně vjíždí na fairway bez děsivých náklonů. No, na druhé straně - vybočte a tancujte, pokud je asfalt nerovný.
Šlápnu na plyn. Krabice docela dlouho přemýšlí a o něco později auto prudce vystřelí vpřed. Při předjíždění se takové způsoby příliš nehodí. Je lepší přepnout volič do manuálního režimu - reakce se zrychlí.
„Mazda CX-9“ je věrná rodinným rysům: hustá, houževnatá, ostrá při řízení. Tuhé, energeticky náročné odpružení a až 20palcová kola jsou jakýmsi koktejlem. Získáte bojovné, téměř bezchybné ovládání a nepohodlný, třesoucí se podvozek, který je v této třídě nečekaný. Hluk, hlasitý zvuk kol, náhlé vertikální pohyby – to vše je o ní.
Mazda netoleruje drobné nerovnosti, ale snese velké výmoly, což dokazuje pozoruhodnou spotřebu energie zavěšení.
Motor CX-9 nemá moc sametový a bohatý spodek a automatická převodovka Aisin, přenesená z předrestylingové Devítky, trpí zpožděním. Neexistuje žádný pocit ideálu - když jsem sešlápl plyn a crossover okamžitě vyrazil vpřed. Na pořádné roztočení motoru si budete muset chvíli počkat, teprve pak se z CX-9 stane uragán.
Energetická náročnost odpružení Highlander je snad nejlepší ve své třídě a rozhodně nejlepší v naší společnosti. Podvozek skvěle pohlcuje silniční nečistoty a vyhlazuje mělké asfaltové výmoly. A ovládání je dobře vycvičené: žádné vybočení, žádné plavání ze strany na stranu, žádné vynechání v reakci na „kapitánovy“ příkazy. Odezva je jasná, dokonce i při značném náklonu karoserie a někdy i malém zakolísání. Reakce na natočení volantu jsou předvídatelné. Toyota jede na dálnici velmi suverénně na maximální povolenou rychlost. Motor je účinný a energický. Jeho parťáky jsou rychlý a výrazný automat, dodávající crossoveru vynikající dynamiku.
Reakce na plyn je přímo uctivá i v normálním režimu D, o „sportu“ nemluvě. „Highlander“ s nuceně zařazeným druhým nebo třetím rychlostním stupněm je jako lavina, která je stísněná v mezích měřených dopravními předpisy.
Velké terénní vozy byly vždy velmi žádané ve dvou zemích – USA a Rusku. Ford Explorer a Toyota Highlander jsou dva z nejjasnějších zástupců velkých SUV a v tomto článku jsme se rozhodli porovnat je podle jejich hlavních charakteristik. Kdo v tomto závodě vyšel jako vítěz - Ford Explorer nebo Toyota Highlander? Odpověď na tuto otázku najdete v naší srovnávací recenzi.
Design
Nová generace Highlanderu je 100% zcela nový model. To platí nejen pro běhové vlastnosti a design, ale také pro design. Karoserie auta vypadá velmi brutálně, je to opravdový dravec. Výmluvně o tom hovoří především světlomety protažené směrem dozadu podél karoserie - žluté šilhání připomíná oči pohádkového draka. Každý pruh těla vyzařuje pevnost a rozhodnost. Vynikají detaily karoserie, jako je zvýšená optika (s instalovanými bi-xenonovými světly), mohutné zadní dveře a převis znatelně vyčnívající nad zadními koly. Vzhled Toyoty Highlander osloví lidi, kteří jsou odhodlaní a milují velká auta.
Ford Explorer oproti svému kolegovi z koncernu Toyota (i přes delší karoserii Highlanderu) naopak vypadá rozměrově menší. Ale zároveň je dost velký. Vpředu vypadá Ford uvolněněji než Highlander. Hranaté světlomety činí jeho vzhled poměrně reprezentativním a široká a vysoká maska chladiče vytváří pocit přesvědčení a síly. Zadní část karoserie, vyčnívající nad kola, působí oproti Highlanderu kompaktněji. Karoserie Fordu vypadá trochu vyšší a svým designem připomíná botu. Celkově je design Exploreru ve srovnání s Highlanderem vyváženější a klidnější. Podle toho osloví spíše lidi, kteří jsou zvyklí nikam nespěchat.
Interiér
Interiér Toyoty Highlander svého majitele pobaví moderním designem a prostorným interiérem. Ten je zvláště viditelný, když už jste uvnitř vozu. Pro jihoamerický trh je vůz vybaven 3 řadami sedadel. Jako dokončovací materiály se používají vysoce kvalitní syntetické polymery a další materiály. Design interiéru je stejně brutální a lakonický jako exteriér karoserie - jsou zde pravé úhly, palubní obrazovka a palubní deska jsou velmi informativní. Nad dvířky přihrádky na dokumenty na straně spolujezdce je materiál se vzhledem dřeva.
Design interiéru Fordu Explorer působí oproti bratrovi od Toyoty luxusněji a reprezentativně. Možná je to způsobeno tmavšími barvami používanými pro výrobu dokončovacích materiálů. Nebo obrovské množství lesklých dílů – což ještě zvyšuje pocit, že se nenacházíte v interiéru auta, ale u ovládacího panelu vesmírné lodi. Volant vypadá trochu masivněji než u Highlanderu. Jinak je interiér dotyčných vozů velmi identický. I umístění větracích mřížek je přibližně totožné a umístění nádržky na vodu je vpravo od řadicí páky.
Technické vlastnosti a dynamika
Highlander zdědil pohonné jednotky z dřívějších modelů. Existují tři modifikace - dvě s benzínovými motory (objem 2,7 litru a 180 koní, také V6 s 270 koní), jedna hybridní s motorem V6 a elektrickým pohonem. Všechny modely jsou k dispozici s pohonem předních i všech kol. Všechny modifikace využívají šestistupňovou automatickou převodovku. Hybrid je vybaven variátorem typu CVT. Highlander se může bát o vlastní bezpečnost – je vybaven hned 8 airbagy. Všechny modely jsou navíc vybaveny systémem BAS, ABS, systémem směrové stability a asistentem pro sjíždění svahů.
Explorer je vybaven 3,5litrovým motorem s deklarovaným výkonem 294 (model s předponou „sport“ bude silnější – 360 koní). Motor Ford patří do kategorie EcoBoost, což znamená, že je zcela nezávadný. Jednotka je navíc docela hospodárná pro jakýkoli jízdní cyklus. Ale je to ekonomické ve srovnání s jinými motory této třídy v dopravních zácpách, Explorer výrazně spotřebovává benzín - více než 10 litrů Obecně není jeho spolužák Highlander nižší. Oba vozy jsou vybaveny silnými motory, ale výkon jde za cenu obrovské spotřeby paliva.
Cena
Cena Toyota Highlander zcela závisí na konfiguraci. A rozdíl mezi nejlevnějším a nejdražším je tři sta tisíc rublů. Nejlevnější verze Highlanderu s 2,7litrovým motorem. a výkonem 188 k, šestistupňová automatická převodovka (pohon předních kol) stojí 1 760 000 rublů. Tato konfigurace se nazývá „Elegance“. „Prestige“ s podobným motorem stojí 1 884 000 rublů. Verze s pohonem všech kol „Elegance“ a „Prestige“ stojí 1 967 000 a 2 091 000.
Výraznější rozpětí má rozpětí cen Ford Explorer, které je aktuální od 1. dubna 2014. Sečteno a podtrženo je obsazeno modelem XLT s 3,5litrovým motorem V6 s výkonem 294 k - 1 869 000 rublů. Uprostřed je Explorer Limited 3.5 V6 s automatickou převodovkou, jeho cena je 2 069 000 rublů. A nejdražší a hned výkonný je Explorer Sport. 3,5 l a 360 koní – působivé vlastnosti za seriózní cenu – 2 299 000 rublů.
Doplňkové funkce
Funkce, které poskytuje konstrukce Toyota Highlander, jsou určeny konfigurací. Ten základní („Prestige“) je poměrně bohatý a dokáže pobavit přítomností obrovského množství „vybavení“. Obsahuje takové věci jako: oddělené ovládání klimatizace ve třech zónách, plnohodnotné příslušenství (vyhřívaná zadní a přední sedadla, pohon seřízení sedadla řidiče, vyhřívaný volant a spodní část čelního skla a téměř vše ostatní). Navíc je tu multimediální systém s USB konektorem. Motor se spustí obvyklým stisknutím tlačítka. Balíček „Elegance“ se od „Prestige“ liší přítomností systému, který monitoruje mrtvé úhly, přední sedadla jsou ventilována a navigační systém je rusifikován. Modely konfigurace „Prestige“ mohou být vybaveny balíčkem doplňků s názvem „Lux“. Obsahuje: audiosystém JBL s 12 reproduktory, systém varování při změně jízdního pruhu a automatické přepínání mezi potkávacími a dálkovými světlomety.
Ford Explorer se na rozdíl od Highlanderu dodává ve třech úrovních výbavy, vybavených jinou sadou možností. Ten základní - nejlevnější - je vybaven multimediálním systémem (podle některých majitelů je ovládání implementováno dost nešikovně), elektrickým stahováním oken a možností nastavení ovládacího regálu. Balíček XLT může kupujícím nabídnout značkový alarm Ford, LED opakovače ve zpětných zrcátkách, bezkontaktní přístup do vozu, vyhřívané plochy zrcátek a světelný senzor. Nejvolitelnějším modelem Explorer je verze Limited. Je vybaven dvouzónovou klimatizací, možností dálkového ovládání motoru, nastavitelnými pedály a zadní kamerou.
Při porovnání konfigurací těchto dvou vozů můžete vidět nepříliš výrazné rozdíly v ceně a počtu různých možností. Při výběru mezi těmito dvěma modely byste se měli zaměřit spíše na svůj vlastní vkus – ať se vám líbí nebo ne. Někomu se blíží obyčejný Yankee, jiného lákají produkty japonské firmy. Každý vůz má svá specifika, a to jak v ovladatelnosti, tak v designu. I když výkon motorů instalovaných na Fordu je řádově větší. A těm, kteří rádi jezdí vysokou rychlostí po městě, si Explorer přijde na své. Za všechno se ale musí platit a spotřeba tohoto auta se může trefit do kapsy. Ačkoli je v USA Explorer umístěn jako auto pro velkou rodinu, Highlander je pro tuto roli vhodnější. Díky nejméně masivnímu motoru spotřebuje méně benzínu na 100 km kombinovaného cyklu než Explorer. Což je u vozu této třídy neoddiskutovatelná výhoda.
Pro moderního Evropana je Američan v každodenním životě podobný mimozemšťanovi. Snídá hamburgery, plní auto galony a navštěvuje zubaře zdarma. Sedmimístné SUV s těžkým atmosférickým V6 je také něco pro Evropana ne zcela pochopitelné a známé. „Pro velkou rodinu si můžete koupit dieselový francouzský minivan a jezdit s ním až do důchodu,“ myslí si průměrný obyvatel Starého světa. Ukazuje se, že jediným útočištěm velkých nenasytných SUV z různých břehů oceánu, Ford Explorer a Toyota Highlander, na našem kontinentu je Rusko, kde se věří, že čím větší, tím lepší, a ceny benzínu se stále drží v rozumných mezích. Ani zde ale není zcela jasný osud modelů, které jsme vzali na srovnávací testovací jízdu.
Ford Explorer a Toyota Highlander byly vyvinuty speciálně s ohledem na potřeby amerického kupce – Francouzi, Němci a Rusové rozhodně nebyli tím prvním, na co zde mysleli. Například Ford Explorer má na vůz této třídy velmi nízkou světlou výšku: 211 mm, která je uvedena v technických specifikacích, je vynikající ukazatel, ale ve skutečnosti situaci kazí nízký přední nárazník a zavěšení ochrana klikové skříně. V důsledku toho musíte být při parkování SUV u obrubníku extrémně opatrní.
Toyota Highlander: technologie
SUV je postaveno na natažené a modernizované platformě z Toyoty Camry. Hlavní změny se dotkly zadního zavěšení. Tam je místo vzpěr MacPherson použitých na sedanu použito dražší řešení z Lexusu RX - víceprvkové provedení.
Na suchém a rovném povrchu je Toyota Highlander vozem s pohonem předních kol. Zadní náprava je připojena pomocí lamelové spojky JTEKT podle standardního algoritmu: při prokluzu předních kol. V základní výbavě se čtyřválcovým 2,7litrovým motorem může mít SUV pouze pohon předních kol.
3,5litrový atmosférický motor je instalován na řadě modelů Toyota. Výkon V6 byl snížen z 273 na 249 koní. S. kvůli dani z dopravy. Motor pracuje pouze v tandemu s klasickou šestistupňovou automatickou převodovkou s měničem točivého momentu.
Geometrie přistání v obou Ford Explorer a Toyota Highlander je také velmi americké téma. V autech sedíte jako na židli – židli si můžete upravit tak, aby vám co nejpohodlněji vyhovovala, pouze nejprve zvednutím. Velitelská pozice, rovná kapota před očima, obrovská zrcátka – to vše je pro Evropany zázrak, ale Američanům zároveň velmi známé. Pro nás obecně nejsou maličkosti tak důležité: pokud nás nekousne cena a nezruinuje nás přepravní daň. Mnoho aut za relativně malé množství peněz je staré schéma. A stále to funguje.
V tomto ohledu byla Toyota lépe připravena. Highlander ve vrcholných verzích je vybaven 3,5litrovým atmosférickým V6. Důležité je, že výkon motoru je zde snížen na 249 koní. V důsledku toho je výše daně 18 675 rublů ročně. Zhruba stejnou částku ale měsíčně utratíte na čerpacích stanicích. Highlander má skutečný americký apetit. Chcete-li dosáhnout 20 litrů ve městě a 13 na dálnici - musíte se stále snažit. Vůz vás naučí řídit opatrně a jemně, aniž byste utratili ani unci přebytečného paliva. Rychlé sprinty ze semaforů, dynamické předjíždění a bezduché „šlapání na kov“ – to vše stojí vysokou cenu.
Údržba Explorer stojí ještě více. Američané se rozhodli nepřesilovat motor a nechali vše tak, jak bylo. U SUV jsou dvě možnosti vyladění 3,5litrového motoru. V počátečních konfiguracích, stejně jako na naší testovací jednotce, je vůz vybaven jednotkou o výkonu 296 koní. U vrcholných verzí je výkon motoru díky přeplňování zvýšen na 360 koní. Dopravní daň je zde již od 44 100 rublů. Ford Explorer přitom zvládne spálit ještě více paliva – 14 litrů na dálnici a 23 v městském cyklu.
Vysoké náklady na údržbu jsou hlavním problémem těchto vozů v Rusku. Jinak SUV nabízejí přesně to, co ruský kupec potřebuje. Za prvé, obrovský, prostorný interiér. „Vítr fouká“ je o Fordu Explorer, u kterého ani levý loket nedosáhne na loketní opěrku. Přitom rozměry vozu působí skvěle.
Ford Explorer: technologie
Na rozdíl od svých předchůdců ztratila nová generace SUV rám. Vůz je postaven na modernizované platformě ze sedanu Taurus, který se prodává v USA. Obecně má vůz platformu podobnou Toyota Highlander: zde bylo také rozhodnuto nahradit vzpěry MacPherson víceprvkovým.
K dispozici jsou dva motory: přeplňovaný o výkonu 360 koní a atmosférický 294 koní. Objem obou je 3,5 litru. Explorer má jednu převodovku – šestistupňovou automatickou s měničem točivého momentu.
Ve všech úrovních výbavy je SUV vybaveno systémem pohonu všech kol. Zadní náprava se stejně jako Toyota Highlander zde v případě potřeby připojuje pomocí elektronicky řízené spojky. Kromě toho má Ford několik jízdních režimů: Standardní, Bláto a koleje, Písek a Sníh.
V Toyotě Highlander není cítit prostor navíc, ale všechny ovládací prvky a sedadla jsou uspořádána tak, aby bylo dosaženo maximálního prostoru na zadním sedadle. Je však mylné tvrdit, že jde o vůz pro velkou rodinu, u kterého pohodlí řidiče zdaleka není prvořadým pojmem.
A japonské SUV se skvěle ovládá. Vůz se nebojí bočního větru, snadno se ponoří do volného parkovacího místa a při manévrování v dopravních zácpách dokonce pociťuje určitou beztížnost jako obchodní sedany. To je překvapivé zejména proto, že vůz váží více než dvě tuny.
Ford Explorer nelze nazvat beztížným: působí přehnaně monumentálně – tak, jak by skutečné americké SUV mělo být. Nějakým nepochopitelným způsobem vás však řízení Explorer omrzí mnohem později než Highlander. Ford má pohodlnější sedadlo řidiče a méně cizího hluku, jako je hlasité odvětrávání sedadel jeho japonského konkurenta.
Ford Explorer, který pro Američany vyvinuli Američané, je vybaven několika možnostmi, které jsou pro Evropany zcela nepochopitelné. Třetí řada sedadel SUV dostala elektrický pohon, a ne v obvyklém smyslu. Pro sedadla jsou tři polohy – sklopená do poloviny, rovná podlaha a rozložená. Při přepínání z jednoho režimu do druhého předvádějí sedadla neuvěřitelné piruety.
Ford, který se snaží držet trend, pokud jde o multimediální systémy, vybavil Explorer něčím, co vypadá jako velký iPhone. Jeho informační obsah vyvolává otázky, ale má výbornou akustiku, což se o Toyotě říct nedá. Kvalita zvuku Highlanderu rozhodně není pro audiofily. Ale nejsme Američané: tohle SUV je určeno pro seriózního člověka od 40 let a starší, který se nechystá zapnout rádio Record na plnou hlasitost v dopravních zácpách. Možná.
Interiér Toyoty Highlander není pro pedanta. Přestože se kvalita zpracování oproti minulé generaci zlepšila, není třeba hovořit o nějakém kvalitativním skoku. Tvrdý plast, monotónní panely a materiály, fragmenty 90. let v designu – to vše zůstává. Ani v tomto ohledu Ford Explorer nemůže ničím překvapit. Obecně je však interiér Fordu atraktivnější a funkčnější: je zde více přihrádek na drobnosti, velmi prostorná odkládací schránka a design, ač působí staromódně, neobtěžuje volánky.
Hlavním paradoxem Toyoty Highlander a Fordu Explorer není nízká světlá výška, přebytek prostoru uvnitř, nebo dokonce vysoká spotřeba paliva. Oba modely, i přes řadu nedostatků ze spotřebitelského hlediska, často najdeme na silnicích. Důvodem je mírná a někdy atraktivní cenovka.
Explorer v základní verzi stojí od 1 869 000 – stejně jako sedan střední třídy ve vrcholné verzi. Cenovky pro Toyota Highlander s počátečním motorem začínají na 1 760 000 rublech, což je možná nejlepší nabídka na trhu. Navíc formálně je Toyota Highlander osmimístné auto. Celkový dojem kazí jen katastrofálně obrovská spotřeba plynu. To je ale cena za tradice, kterých je mimochodem v automobilovém průmyslu stále méně.
Roman Farbotko
Děkujeme správě Villagio Estate za pomoc při organizaci natáčení.
Výkon 262 koní
Zrychlení 0-100 km/h 8,4 s
Cena 3 460 000 rublů.
Výkon 249 koní
Zrychlení 0-100 km/h 8,3 s
Cena 3 105 000 rublů.
Výkon 231 koní
Zrychlení 0-100 km/h 8,6 s
Cena 3 010 000 rublů.
Výkon 249 koní
Zrychlení 0-100 km/h 8,8 s
Cena 3 524 000 rub.
Infiniti QX60 3,5 CVT AWD Hi-Tech+střešní ližiny
Ford Explorer 3.5 6AT AWD Limited Plus
Exkluzivně Mazda CX-9 2.5T 6AT 4WD
Toyota Highlander 3.5 8AT AWD Luxe Safety
Sedmimístný faktor je to, na co se dnes hodláme zaměřit, protože nyní máme k dispozici kvarteto crossoverů v plné velikosti - většinou japonských, ale s výraznou americkou příchutí.
Text Vasilij Ostrovskij, foto Vjačeslav Krylov
Prostorný interiér se třemi řadami sedadel, výkonný motor s automatickou převodovkou a pohonem všech kol a široká škála možností - pro mnoho našich spoluobčanů je takový soubor kvalit spotřebitelským snem. A mimochodem nejen u nás: v Americe jsou crossovery v plné velikosti velmi žádané. Automobilové preference zámořských spotřebitelů totiž daly vzniknout zcela samostatné třídě tak příjemně objemných rodinných vozů, které sice vypadají terénně, ale nemají vážnější terénní ambice. Pohodlí je zde na prvním místě, mimo jiné díky svým působivým rozměrům. Musí tam být spousta dobrých aut!
Důvodem tak velmi reprezentativního setkání byl návrat CX-9 - již druhé generace - do Ruska. Kdo je hoden být soupeřem tohoto vozu? No, alespoň Highlander - „highlander“ byl nedávno aktualizován. Průzkumníka jsme nazvali jako třetího – „Američan“ prošel před pár lety modernizací a od té doby se našich srovnávacích akcí neúčastnil. A čtvrtý byl QX60 – také po restylingu. Ano, prémiové – tak co je na tom špatného? Cena je ještě dostupnější než u Highlanderu! Zároveň se tedy dozvíme, zda prémie ovlivní jeho úspěch a zda se mu vyplatí přeplácet.
Pojďme!
Obecně platí, že z technického hlediska je QX60 úplným analogem crossoveru Nissan Pathfinder, který nedávno opustil ruský trh. Kuriózní je, že zástupce Nissanu zklidnil úplně stejnou V6 v Pafiku na 249 koní, zatímco v Infiniti nechali původní hodnotu výkonu - 262 koní. Daňová bolest. Zdálo by se – držte své koně, Japonci. Proč je to tak? Auto je prý velmi prémiové a zákazníci značky si mohou dovolit nešetřit na daních.
Vzhled QX60 je příjemný pro oko: vůz vypadá těžce, pevně a možná i bohatě. Premium, pokud chcete. Infiniti má jistý lesk, který ho mírně odděluje od vozů cenově dostupných značek. Tento efekt se však objevil až po restylingu: když to byl JX35, crossover působil skromnějším dojmem.
V 7místné konfiguraci je kufr malý, ale v jiných situacích o volné místo zjevně není nouze. Zde však, stejně jako u našich soupeřů, nejsou žádné stopy po zlepšení: žádné sítě, žádné gumičky – absolutně nic, co by nám umožnilo zajistit zavazadla. Ach ano: na podlaze jsou poutka a po stranách pár háčků, které můžete zavěsit na tašky ze supermarketu. Opravdu na tom všem Američanům záleží?
Zadní řada je opravdu prostorná, ale pouze za předpokladu, že v „galerii“ nikdo není. Pokud jsou ve třetí řadě pasažéři, určitě požádají sousedy sedící vpředu, aby se posunuli vpřed – sedadla si s tím naštěstí hravě poradí. Mimochodem, obyvatelé pohovky nejsou ochuzeni o vybavení: mají k dispozici nejen vlastní klimatizační jednotku a topení, ale také 12V zásuvku a americký standardní 120V střídač. A pouze „Fenik“ je vybaven multimediálním systémem pro cestující s monitory zabudovanými v opěrkách hlavy!
Řidiče vítá elegantní sedadlo se vzorovanou výšivkou na kůži. Přední sedadla byla jasně přizpůsobena velkým občanům, takže lidé, kteří nejsou příliš dobře živení, mohou cítit nedostatek boční podpory. Ergonomie je přitom vcelku dobrá – nábytek i ovládání lze rychle přizpůsobit vlastním tělesným parametrům. Pravda, sedadlo spolujezdce nemá nastavení bederní opěrky ani funkci pro zapamatování nastavení, ale to jsou problémy navigátora, nikoli řidiče.
Podle dnešních měřítek
multimédia vypadají jako mimozemšťan z minulosti. Obrazovka je dotyková, ale můžete se pohybovat i pomocí tlačítek
Informační obsah zařízení –
výborný, i když místo dvou malých displejů by byl lepší jeden, ale velký
Aby bylo místo
pro nohy cestujících v „galerii“ bude muset být druhá řada pohovky posunuta trochu dopředu, čímž se ztratí prostor
Majitel nejdelší
v kvartetu karoserií se nakládací plošina ukázala jako nejkratší na maximum
Viditelnost si snad zaslouží pochvalu, i když vnější zpětná zrcátka nejsou nijak zvlášť velká. Nechybí ale hlídání mrtvých úhlů a při couvání se aktivuje systém vyhýbání se překážkám, který opravdu funguje dobře. Nechybí ani funkce 360stupňového zobrazení, které je tvořeno 4 kamerami, ale obraz není čistý, takže z tohoto systému není příliš přínosný.
Interiér zanechal smíšené pocity. Na jedné straně je dostatek kvalitní kůže a na dotek příjemných panelů z poddajného materiálu. Obraz vnitřního světa naopak kazí laciné knoflíky, inkluze šedého plastu a nepříliš přesvědčivý dřevěný dekor. Ale v kontextu ostatních aut není QX60 vůbec špatná: není o moc horší než Mazda a znatelně lepší než Ford, o Toyotě nemluvě. Multimediální systém je ale snad nejhorší z kvarteta: rozhraní je zastaralé, grafika špatná a výkon není nejlepší.
Na papíře je 3,5litrový V6 výkonnější než konkurenční motory a na cestách je z něj dobrý pocit: dynamika zrychlení je opravdu dobrá. CVT dokonale deleguje výkon na kola a poskytuje vynikající akceleraci. Rychlost odezvy na plynový pedál je okamžitá: velké auto poslušně následuje plynový pedál. Skvělá pohonná jednotka!
Před restylováním byl Phoenix neohrabaný hromotluk, náchylný k pohupování v zatáčkách. Po modernizaci však bylo zavěšení crossoveru překonfigurováno a ovladatelnost se znatelně zlepšila: vůz se v zatáčkách cítí mnohem jistěji. Mírně se přitom změnila plynulost jízdy: jízdní komfort je na docela vysoké úrovni. Odpružení sice stále trpí přehnanou pozorností na drobné nerovnosti a příčné spáry, kterými Infiniti prochází poměrně drsně.
Odhlučnění bylo při modernizaci důkladně přepracováno a všechny změny autu jednoznačně prospěly, byť z obra neproměnily absolutně tichého. Při intenzivní akceleraci je zvuk motoru jasně rozpoznatelný, ale takový dráždivý je dokonce příjemný: „šestka“ ve tvaru V zní vznešeně.
U Infiniti QX60 byste neměli počítat s dobrou průchodností terénem: skromná světlá výška 187 mm ve spojení s nejdelší karoserií naznačuje, že „geometrie“ vozu je spíše dálniční než terénní. Elektromagnetická spojka navíc zabírá zadní kola pouze při prokluzu předních kol a nepodléhá nucenému zablokování.
Mimochodem, v Americe kromě Explorerů s předním náhonem seženete i verze s 2,3litrovou turbo-čtyřkou Ecoboost o výkonu 280 koní – tento motor nahradil 240koňový dvoulitr. Ale neexistuje žádná alternativa k automatické převodovce: Američané nemají rádi manuální převodovky.
Restyling, kterým Ford prošel před několika lety, to udělal dobře: vzhled vozu se stal příjemnějším. Ve srovnání s konkurenty se může zdát design karoserie Američana až příliš přímočarý, ale i to má určité kouzlo. Explorer každopádně vypadá dobře: celým svým vzhledem dává jasně najevo, že jde o velké a brutální auto, které je třeba na silnici respektovat.
Pouze třetí řada sedadel Fordu se skládá (a rozkládá) elektricky, což vám umožňuje vybrat si mezi kapacitou cestujících a velikostí kufru. Pokud složíte veškerý vnitřní nábytek kromě první řady, získáte obrovskou dodávku s rovnou ložnou plochou. Ani zde nejsou žádná speciální zařízení pro zajištění zavazadel, ale s touto vlastností takové výbavy jsme se již smířili. Mimochodem, v sedmimístné konfiguraci se kufr Exploreru ukázal jako nejprostornější.
V zadní řadě bylo méně místa než v jiných vozech. Výška je v pořádku, ale v oblasti kolen není moc místa. Je to dokonce svým způsobem překvapivé! Pohovka je ale dobře vybavená: vyhřívaná, dva USB konektory a zásuvka 220 V Můžete si nastavit rychlost ventilátoru a teplotu vzduchu, ale plná klimatizace znamená něco víc. Ale ve stropě jsou vzduchové kanály. Ale proč tam není loketní opěrka? Smutek. A držáky nápojů na středovém tunelu nejsou nejlepším řešením. Nafukovací bezpečnostní pásy pro cestující na pohovce jsou ale něco nového! Ale Fordova třetí řada je možná nejlepší v kvartetu. Škoda jen, že pohodlný přístup k němu je pouze po pravé straně.
Ergonomie Exploreru má nádech americké nerozvážnosti. Sestava pedálu je nastavitelná - lze ji přiblížit nebo zasunout hlouběji. Ale bez ohledu na to, jak moc s pedály pohnete, nebude je to dělat pohodlněji: vaše nohy se do nich zamotají. Na pravý spínač na sloupku řízení s nejednoznačným algoritmem ovládání stěračů je třeba si zvyknout. Fordu se však můžete přizpůsobit, byť to bude trvat o něco déle než u jiných crossoverů.
Výhled dopředu značně kazí široké A-sloupky, za které by se snadno schoval celý kamion. Ale vnější zpětná zrcátka jsou velká a vnitřní zpětná zrcátka jsou docela viditelná. Naše auto mělo systém surround view, ale i ve výbavách, kde není, je zadní kamera stále vybavena ostřikovačem - což je příjemné. Drahá verze obsahuje i sledování mrtvého úhlu.
Interiér vypadá jednoduše, ale ve skutečnosti na něj nejsou žádné zvláštní stížnosti: dokončovací materiály jsou velmi slušné. USB konektorů a nejrůznějších kapes na drobnosti je dostatek, i když schránka ve středové loketní opěrce je malá a výklenky v obložení dveří jsou špatně tvarované. Ale celkově je to v pořádku. Plus ventilace sedadel a dokonce masáž!
Ovládání multimediálního rozhraní
není to nejzřetelnější, ale stále na to můžete přijít bez větších potíží
Multifunkční pořádek
s rychloměrem na hlavě je to docela pohodlné a pokud potřebujete tachometr, lze jej vyvolat na levé obrazovce
Druhá řada sedadel je dobře vybavená:
vyhřívání, dva USB konektory a zásuvka na 220 V Nedostatkem je ale chybějící loketní opěrka
V 7místné konfiguraci
Jako nejprostornější se ukázal kufr Exploreru. Třetí řada je elektricky sklopná
Multimediální systém je trochu komplikovaný na ovládání, ale velmi funkční a navíc s pěknou grafikou. Po restylování ustoupily dotykové panely tlačítkům - nepochybné požehnání, znatelně se zlepšily. To samozřejmě není poslední slovo ve světě elektroniky, ale stále je lepší než jeho soupeři.
Motor utlumený na 249 koní (z 298!) dodává velkému vozu celkem slušnou dynamiku. Proces nabírání rychlosti nedává vzniknout silným emocím, ale zaručuje naprostou spokojenost z výsledku - Explorer jede dobře. „Automat“ je nakonfigurován adekvátně: funguje, možná ne vždy rychle, ale zároveň je velmi efektivní a vždy uhodne okamžik řazení.
A Ford řídí docela slušně – Američané tvrdě zapracovali na ovladatelnosti. Auto sebevědomě píše oblouk, posílá potřebné množství informací do volantu a stojí pevně na rovné čáře – alespoň pokud nezapnete systém udržování v jízdním pruhu, který ne vždy funguje správně. Překvapila mě také ovladatelnost vozu: velký crossover se ukázal jako nečekaně svižný!
Pochvalu si zaslouží i plynulá jízda. Ford odvádí skvělou práci při vyhlazování nerovností všech velikostí a zároveň dává jasně najevo, že jeho odpružení má působivý potenciál pro odvod energie.
Zvuková izolace přitom nezklamala: akustický komfort v kabině je na docela vysoké úrovni. A tlumený zvuk „šestky“ ve tvaru V, který je jasně rozpoznatelný při aktivní akceleraci, je posvátný.
Pokud jde o běžecké schopnosti, „Američan“ se ukázal být lepší než jeho konkurenti. Při restylování se vůz zbavil nízko zavěšeného předního nárazníku, což mělo nejpozitivnější vliv na jeho geometrickou průchodnost terénem. Systém pohonu všech kol umožňuje pohyb s konstantní trakcí na všech čtyřech kolech, což značně usnadňuje nastavení řídicí elektroniky, která umožňuje měnit jízdní režimy, přizpůsobovat se různým podmínkám - jejich volba se ovládá voličem na středovém tunelu.
V roce 2010 zažila „devítka“ první restyling a v roce 2013 druhý. Konečně na podzim roku 2015 byla ve Spojených státech představena nová generace vozu. Oproti předchozí „devítce“ vypadal téměř úchvatně a neméně silným dojmem působil interiér. Vůz si vypůjčil nejen styl, ale i platformu ze sedanu Mazda6. V6 je ale minulostí – místo toho je pod kapotou řadová „čtyřka“ Skyactiv-G s turbodmychadlem o výkonu 250 koní. V ruské specifikaci byl výkon snížen na 231 koní. Převodovka je 6stupňová automatická, pohon je pouze na čtyři kola, i když na druhé straně Atlantiku si můžete pořídit verzi s pohonem předních kol. U soupeřů je však vše úplně stejné: standardně mohou mít pohon předních kol, ale pouze ve státech.
Mazda je krásná! Vzhled crossoveru je mimochodem klamný: CX-9 se zdá být nejkompaktnější, i když ve skutečnosti je na druhém místě po Infinity na délku, a to i na pár centimetrů. Z praktického hlediska samozřejmě jasný vzhled neposkytuje žádné výhody oproti konkurentům; i když bych se nedivil, kdyby mnozí dali verdikt ve prospěch Mazdy a koupili si módní design - koneckonců ve srovnání s drsnými konkurenty vypadá Tse-X téměř elegantně.
Kufr CX-9 je prostorný, což vzhledem k jeho rozměrům nepřekvapí. Všechna sedadla lze sklopit do podlahy a vytvořit tak rovnou nakládací plošinu. Prakticky zde však není žádný podzemní prostor: pod podlahou za třetí řadou je „dok“. Také není dostatek prostředků k zajištění nákladu: pár háčků – to je vše. To znamená, že celkově je dobrý, ale jeho konkurenti nejsou alespoň o nic horší.
Zadní řada je očekávaně prostorná, je zde nejen nezbytné minimum vybavení, ale dokonce i některé příjemné doplňky, jako jsou závěsy na oknech. S potěšením jsem zaznamenal vyhřívaná sedadla, stejně jako dvojici USB konektorů ve středové loketní opěrce. Ale přístup do „galerie“ se nezdál příliš pohodlný. Dva dospělí vzadu se budou moci usadit, ale vysocí cestující si budou pravděpodobně stěžovat na nízký strop. Obecně platí, že pokud je množství místa ve třetí řadě důležité, pak by bylo lepší se na Toyotu podívat blíže.
Řidič Mazdy však pravděpodobně nezpůsobí žádné stížnosti. Samozřejmě by bylo hezké, kdyby byl volant elektricky nastavitelný, jako ve Fordu a Infiniti, ale dá se - žádný čaj! Celkově vzato neexistují žádné stížnosti na ergonomii - v tomto smyslu je crossover přizpůsoben kompetentně. Viditelnost by ale mohla být lepší: A-sloupky jsou „nafouklé“, vnější zpětná zrcátka malá a v interiéru je vidět plot z opěrek hlavy. Nejsou zde žádné všestranné kamery, ale existuje systém sledování mrtvého úhlu - ovšem pouze ve špičkové verzi, jako je ta naše.
Dotykový displej funguje
pouze při parkování - při jízdě musíte použít ovladač
Zařízení –
tříjamková klasika. Monochromatický displej v pravém okně působí trochu staromódně
Cestující ve druhé řadě
není ochuzena o pohodlí a prostor. Jednotlivé díly pohovky lze posouvat dopředu a dozadu
CX-9 má nejnižší
výška kufru, ale nejdelší nákladní plošina, pokud složíte druhou a třetí řadu
Interiér CX-9 je dobrým důvodem k hrdosti jeho tvůrců. Jak design, tak kvalita materiálů jsou na nejvyšší úrovni. Téměř „prémiové“ – bez nadsázky! Alespoň o nic horší než status Infiniti. A v některých ohledech je ještě lepší – například multimediální systém Mazdy vypadá moderněji (ačkoli stále zaostává za SYNC 3 od Fordu). Lze jej ovládat buď pomocí ovladače na středovém tunelu, nebo přímým dotykem obrazovky – ovšem pouze při zaparkování, protože displej se při pohybu z bezpečnostních důvodů stává „necitlivým“. A přitom systém není bezchybný – to se týká především tuneru, kterému velmi dlouho trvá aktualizace seznamu dostupných stanic. Jediné, co ušetří, je přidání požadovaných frekvencí do oblíbených.
Ukázalo se, že CX-9 je jediným vozem v kvartetu s řadovou „čtyřkou“: všichni konkurenti mají V6 a větší kapacitu. Ale Mazda má turbo! A točivý moment je znatelně vyšší. Dynamika zrychlení ani jeho povaha ve výsledku nevyvolávají žádné otázky: crossover nabírá rychlost možná ne příliš rychle, ale celkem snadno a přirozeně. A box dokonale pomáhá motoru a dává mu potřebné převody pouze včas.
Bez zajímavosti není ovladatelnost: Mazda řídí přesně a jasně kreslí oblouk, bez nepříjemných výrazných náklonů. Jediné, co se mi opravdu nelíbilo, byl systém LKA (asistent pro jízdu v jízdním pruhu), jehož fungování vytváří dojem, že jedete po kolejích - auto začne samo pohybovat volantem. otravuje!
Co se týče jízdních vlastností, Mazda na tom není špatně, i když Ford a Toyota přejíždějí nerovnosti plynuleji. A zvuková izolace není bez chyb: můžete slyšet pneumatiky a zvuk oblázků na podbězích kol.
Slušná světlá výška CX-9 vzbuzuje naději na dobrou průchodnost terénem: 220 mm je více než u konkurentů. Ale ve skutečnosti terénní jízda zjevně není cesta Mazdy: zadní kola se zapojují pouze při prokluzu předních kol (není tam žádné předpětí) a spojka se při zvýšené zátěži velmi rychle přehřívá. Ale stabilizační systém funguje dobře a umožňuje vám pohybovat se vpřed i v podmínkách diagonálního zavěšení.
V průběhu let byl Highlander stále brutálnější a možná i atraktivnější. Mnohým se tedy jistě bude líbit vzhled aktualizovaného crossoveru. Je pravda, že je matoucí, že ani v nejvyšší konfiguraci není možné získat moderní světelnou techniku: Toyota nenabízí alternativu k halogenům. Minulé století!
„Vysoký“ je jediný z kvartetu, který umožňuje přístup do kufru bez nutnosti otevírání pátých dveří: jeho zadní okno se zvedá samostatně, což vám umožňuje hodit malý náklad do vozu. Samozřejmostí je i elektrický pohon dveří nákladového prostoru, ale ten funguje velmi pomalu. Venku pod zadním převisem je zavěšena plnohodnotná rezervní pneumatika a v podzemí je místo pro jednoduché nářadí a drobnosti. V 7místné konfiguraci je kufr malý, ale lze jej prodloužit do kabiny, pokud se složí zadní a střední řada sedadel. Výsledkem bude nakloněná, ale stále rovná ložná plocha.
Prostor v zadní řadě je královský! A vybavení je na místě – topení a samostatné rozvody klimatizace. Pohovku lze posouvat dopředu a dozadu a měnit úhel opěradla. Na oknech jsou také závěsy, jako u Mazdy. Průchod do třetí řady je organizován obdobně - sedadlo se posouvá dopředu na skluzavce a sklápí záda. Ve Fordu a Phoenixu je přístup do galerie organizován kompetentněji.
Ergonomie Toyoty je dobře kalibrovaná: výběr správné pozice při řízení není obtížný. Kromě toho je interiér „Highlander“ velmi dobře promyšlený, pokud jde o umístění nejrůznějších maličkostí: všude jsou kapsy, výklenky a police. Na středové konzole jsou kromě 12V zásuvky hned tři USB konektory a drát z nich lze vytáhnout speciálním očkem na širokou polici, která vede od sloupku řízení až k samotným dveřím spolujezdce. Obecně platí, že zde můžete žít!
Moderní multimediální komplex
nemůžete to pojmenovat, ale menu je nejsrozumitelnější a nevyžaduje si zvykání
Z percepčního hlediska
Výtky k přístrojům nejsou, ale modré zdobení vah je snad zbytečné
Prostorná ve druhé řadě
Toyota není nižší než Mazda a možná lepší než Ford a Infinity.
Highlander má nejnižší
nakládací výška kufru, takže nakládání těžkých věcí bude o něco jednodušší
Viditelnost je více než slušná: vnější zpětná zrcátka jsou velká a příkladná a vnitřní zpětná zrcátka poskytují určitý obraz. Parkovací senzory jsou již v základu, počínaje druhou konfigurací se ve výbavě objevuje systém hlídání mrtvého úhlu a v horní části je dokonce všestranný výhled - sice s obrázkem ne nejlepší kvality, ale přece.
Z hlediska kvality zpracování je interiér Highlanderu outsider. Nejde o to, že by byl nějak špatný, to vůbec ne. Ve srovnání s konkurencí však vypadá bledě: plast je jednodušší a kování jednoduché. Obecně je to čisté, ale špatné. Interiér vozu za 3,5 milionu mohl být elegantnější. Totéž lze říci o multimediálním systému. Funkčně to není špatné, ale působí trochu zastarale. Tak to aspoň funguje bezchybně.
Výměna 6stupňové převodovky za „osmistupňovou“ během restylování neovlivnila dynamiku zrychlení - alespoň soudě podle pocitů. Auto nabírá plynule, ale trochu líně – alespoň do té doby, než motor nabere otáčky. Rezerva tahu je ale dostatečná pro všechny příležitosti a dávkování je celkem pohodlné. Ale není tam žádná rezerva na brzdy - to už je kamínek na zahradě ovladatelnosti. Obecně se Highlander zdál nejvíce „off-road“: působí dojmem velkého a impozantního vozu pro klidnou jízdu. Všechny tyhle povyky zjevně nejsou pro něj.
Mazda CX-9 získala body, což není překvapivé: je to nejmodernější z velkých crossoverů. Vůz zároveň získal i cenu sympatií - řidičů i diváků: CX-9 se příjemně řídí jak pro řidiče, tak pro cestující a vůz vypadá zajímavěji než jeho konkurenti. Druhé místo Toyoty lze snadno vysvětlit racionálním uspořádáním vnitřního prostoru a vysokou mírou komfortu, ale přes všechny své přednosti je jeho cena skličující. Ford již středního věku se ukázal být ve všech ohledech překvapivě pěkný – a také levný. Poslední místo Infiniti ale není příliš orientační: auto zcela hodné svých soupeřů, které navíc nabízí vstup do světa „prémiových“ za rozumnou cenu.Do segmentu se dostal ne příliš rychle - od jeho debutu po jeho vystoupení v Rusku uplynuly dva roky - ale velmi vítězně: z hlediska souhrnu jeho vlastností vypadá crossover velmi atraktivně. Auto je ve skutečnosti větší, než by se mohlo zvenčí zdát – design ukrývá skutečné rozměry crossoveru. Světlý vzhled, promyšlený interiér s dokonalou povrchovou úpravou, ekonomický motor a zajímavá ovladatelnost jsou podpořeny rozumnou cenou. Skvělá volba!
Uchvacuje svou velikostí a značkou: Toyota je mnohými považována za etalon spolehlivosti, takže auto bude pomalu zlevňovat. Lepší by ale bylo, kdyby byla počáteční cena dostupnější: 3,2 milionu za nepříliš vybavený crossover je pořád moc. Highlander zanechal příjemný dojem s vysokou úrovní pohodlí a dobře naplánovaným interiérem, ale dokončovací materiály jsou příliš jednoduché a multimediální systém je trochu zastaralý. Není to špatné, ale drahé.
Prémiově vypadá pouze ve srovnání s Nissanem Pathfinder, ale v masovějším segmentu má vážné konkurenty – samotná Mazda je v mnoha ohledech atraktivnější. Pohonná jednotka by měla být zahrnuta do aktiv Ku-X: V6 ve spojení s CVT dává velkému crossoveru vynikající dynamiku. Stejný variátor je ale dvousečná zbraň: z hlediska spolehlivosti se neosvědčil jako nejlepší. A přesto, pokud vaše duše vyžaduje prémii, pak je Infiniti vhodnou volbou.
Před restylingem to nevypadalo špatně, ale po aktualizaci se to ještě zlepšilo: vzhled byl hezčí, multimediální systém se zbavil hloupých dotykových tlačítek a výkon motoru byl snížen na pohodlnou hodnotu z daňového hlediska. výhled na 249 koní. Ford obecně zanechal nadmíru příjemný dojem s dobrými jízdními vlastnostmi, prostorným interiérem a rozumnou cenou: za 3 miliony (s malým ocasem) seženete auto se slušnou konfigurací.
Na ruském webu Infiniti nenajdete aktuální ceny pro QX60 - všechny údaje jsou uvedeny se slevami, v důsledku čehož se crossover ukazuje jako příliš levný - od 2 690 000 rublů. Tato cena je však spojena s bonusem proti výměně, který je třeba ještě získat. A bez takových triků je Phoenix mnohem dražší: základní verze „bez střešních kolejnic“ se odhaduje na 3 059 400 rublů a taková auta u prodejců nenajdete. Budete se tedy muset zaměřit minimálně na 3 425 800 – od této značky začínají reálné ceny tohoto vozu. Hybrid stojí od 3 625 700 RUB. Záruka na vozy Infiniti je 3 roky nebo 100 000 km a servisní interval pouze 10 000 km.
Ceny za Explorer s 3,5litrovým V6 (249 koní), automatickou převodovkou a pohonem všech kol začínají na 2 849 000, ale na všech úrovních výbavy je sleva 130 000 rublů. Dalších 100 tisíc lze ukrojit z ceny získáním bonusu za protiúčet nebo za likvidaci. Základní verze XLT na poměry třídy není příliš bohatě vybavená, a tak je rozumné si připlatit 290 tisíc za mnohem bohatší balíček Limited - nejlepší varianta. Vrcholná verze Sport (3 519 000) zahrnuje nejen nejrozsáhlejší výbavu, ale také výkonný turbomotor s výkonem 340 koní. Záruka na Ford Explorer je 3 roky nebo 100 000 km. Servisní interval – 15 000 km.
V Rusku se „devítka“ prodává v jediné specifikaci – s 2,5litrovým turbomotorem, 6stupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Můžete si vybrat pouze konfiguraci, která je pouze dvě: základní Supreme a vrcholná verze Exclusive. Za první požadují Japonci 2 890 000 rublů a to, protože je velmi bohaté, lze považovat za optimální. A „exkluzivní“ CX-9 se odhaduje na 3 010 000 rublů: zaplacením dalších 120 tisíc získáte head-up displej, LED světlomety s automatickými dálkovými světly a sadu bezpečnostních systémů. Záruka na Mazdu CX-9 je 3 roky nebo 100 tisíc km, servisní interval je 15 000 km.
Stejně jako většina svých spolužáků ani Toyota nenechává kupujícím na výběr: Highlander se prodává s jediným 3,5litrovým motorem o výkonu 249 koní, 8stupňovou automatickou převodovkou a převodovkou s pohonem všech kol. Můžete si ale vybrat balíček podle svého vkusu (a peněženky): základní „Elegance“ za 3 226 000 rublů, mnohem bohatší „Prestige“ (3 374 000) nebo vrcholná verze „Lux Safety“ (3 524 000). Drahý? Ale před rokem to bylo ještě dražší! Přitom ani ta nejpropracovanější verze nemůže dostat xenonové světlomety (o těch LED nemluvě) za každou cenu. Záruka Toyota je 3 roky nebo 100 tisíc kilometrů a frekvence údržby je 10 000 km.
POHON ČTYŘ KOL
Pohon všech čtyř kol je u všech čtyř crossoverů konstruován přibližně stejně: zadní kola se připojují přes elektronicky řízenou spojku, když přední kola nemají dostatečnou trakci s povrchem. Taková převodovka dokáže delegovat až 50 % točivého momentu na zadní nápravu. Ale existují nuance. Například u Mazdy CX-9 se o pohon všech kol stará elektronicky řízená lamelová spojka namontovaná na zadní nápravě. Počítač analyzuje údaje 27 senzorů a na základě obdržených informací rozhodne o sepnutí spojky. Ve skutečnosti však zadní kola začnou fungovat, až když ta přední již začínají prokluzovat. Dlouhé prokluzování navíc přispívá k přehřátí spojky a ta, vedena pudem sebezáchovy, se vypne a přemění crossover na kombi s pohonem předních kol. CX-9 nemá žádné další terénní schopnosti.Ve Ford Exploreru je činnost elektromagnetické spojky zadní nápravy také řízena elektronicky, ale zde to dělá kompetentněji, ve výsledku se „Američan“ cítí v terénu o něco jistěji.
Toyota Highlander má také elektronicky řízenou spojku namontovanou před zadní nápravou. Lze jej násilně zablokovat a zároveň lze vypnout stabilizační systém. Elektronika však neusne úplně: probudí se při natočení kol. A blokování se „rozpustí“, když rychlost dosáhne 40 km/h.
Převodovka Infiniti QX60 je úplně stejná jako u crossplatformního Nissanu Pathfinder, nicméně na rozdíl od Nissanu QX60 neumožňuje násilné zablokování lamelové spojky - k přerozdělení točivého momentu podél náprav dochází jako jakmile přední kola prokluzují, což vůbec nepřispívá ke zvýšené průchodnosti terénem.
