Od redaktora:
Toto není obvyklý časopisecký historický článek „navrch“, ale skutečný historický příběh shromážděný z řady německy psaných zdrojů neznámých v Rusku. Příběh je dlouhý a může být obtížné jej přečíst najednou – doporučujeme vám sedět a uložit si článek do záložek, abyste se k němu mohli později vrátit, pokud si budete chtít odpočinout. Ale dotáhněte to do konce – tento úžasný a dramatický příběh stojí za to.
Na obrázku: Borgward Hansa 1500 2-dveřový "1949-54
Historie konfrontace: tajná a zřejmá
Dvě německé automobilky. Jednu nyní zná celý svět, druhou znají jednotliví fanoušci. Jedním z nich je ztělesnění stylu, kvality, drive a mnoho dalšího. Další - je dokonce těžké říci: například byly problémy s kvalitou, také se stylem a není jasné, co se týká jízdy a dalších věcí. Nicméně inovace, zajímavá řešení, netriviální návrhy, pokročilé technologie, příkladná výroba, široká škála modelů - tento seznam ne vždy odpovídal BMW, ale velmi často - Borgward.
Prosté pořadí v poválečných letech do roku 1961 rovněž nezařadilo současného automobilového giganta z Bavorska nad výrobce z Brém, naopak suverénně drželo čtvrté místo, pro Bavory nedosažitelné, za Mercedes-Benz, Opel a Volkswagen; a neměl v úmyslu ztratit půdu pod nohama.
Ale bouřlivé události roku 1961, které vedly k bankrotu jedné z největších automobilek v západním Německu, dostaly na podzim roku 1962 zcela konkrétní odpověď na sakramentskou otázku: Qui prodest („komu to prospěje“ – pozn. red.)? Na celou tuto, mírně řečeno, ošklivou akci, ve skutečnosti skutečný masakr, se dnes vzpomíná velmi neradi. A má to své důvody: prohrabovat se nepříjemnými stránkami minulosti by asi nikomu nepřineslo radost. Zejména ti, kteří jsou nyní na vrcholu slávy a moci.
BMW je dnes jednou z největších automobilek na světě. Výkonná, úspěšná společnost, která vyrábí širokou škálu modelů nejvyšší kvality a rozumné ceny. Stačí říct „BMW“ a kdokoli vám hned řekne, co to znamená. Ale pokud vyslovíte slovo „Borgward“, jen málokdo se nebude ptát: co to je? Jenže v 50. letech bylo všechno jinak. Co se poté stalo?
Německo po druhé světové válce. Automobilový průmysl je více živý než mrtvý
Jdeme popořadě. Jaké bylo Německo vyčerpané válkami, revolucemi a nacismem, je celkem jasné. Toto obří mraveniště, zmítané četnými rozpory, potřebovalo oživení své bývalé průmyslové síly. I nedávní nepřátelé dokonale pochopili, že minulé úspěchy Němců ve výrobě automobilů nebyly prázdnou frází. Okupační režim se postupně zmírnil, nechvalně známý „Marshallův plán“, který měl zemi obnovit z trosek, začal přinášet první ovoce a ekonomika země začala přicházet alespoň k rozumu. Automobilky ožily, výroba se zlepšila.
Horší to bylo s poptávkou: nové německé známky vzoru 1948 byly k dostání ve velkém, nejen ne pro každého, ale vlastně jen pro málo lidí. Všeobecný blahobyt v podobě luxusních limuzín a všemožných sportovních kupé s kabrioletem se odkládal na lepší časy, vždyť i skromné 4-5místné vozy byly pro Německo stále luxusním zbožím. Kamiony jsou samostatnou záležitostí: je jasné, že obnova zničené země byla nemyslitelná bez účasti velkého počtu kamionů.
Ať je to jak chce, postupně se do výroby dostávaly osobní vozy. Evropský Ford Köln a Opel byly s podporou zámořských vlastníků mezi prvními automobilkami, které obnovily práci. K novým, poválečným modelům však bylo ještě daleko – v podstatě se až do konce 40. let nikdy neobjevily.
Daimler-Benz, skutečný automobilový symbol předválečného Německa, ležel z velké části v troskách. Její továrny, zničené v průměru o ne méně než 70 %, vyvolaly bezprostředně po válce nepříjemné prohlášení akcionářů: „Jsme nuceni přiznat, že koncern fyzicky neexistuje“. Samozřejmě to přeháněli a lidsky se to dá pochopit. Brzy však Daimler-Benz začal pracovat - a byl jedním z prvních, ale v prvních letech téměř nevyráběl osobní automobily.
Auto-Union nebo BMW ztratily své továrny ve východní okupační zóně. Bylo to dvojnásob urážlivé, protože tyto továrny utrpěly podstatně menší škody než ty západní. Grandiózní předválečný projekt s osobní účastí Hitlera, „lidový vůz“, známý také jako Volkswagen, se pod přísným, neřku-li pečlivým dohledem britských okupačních sil, nečekaně rychle dočkal svého pokračování: obrovský závod ve Fallerslebenu (po válce, která se po válce stala Wolfsburgem) byla poškozena asi ze 60 %. Téměř z čistého nadšení jej rychle zrestaurovali a uvedli do výroby dnes již legendární vůz KdF alias Käfer („Brouk“) v množství min. 1000 jednotek za měsíc. To byl požadavek Britů, kteří jinak hrozili uzavřením podniku.
Tak známé firmy před válkou jako Adler musely na výrobu aut navždy zapomenout. V poválečných letech také vzniklo několik nových automobilek (např. Porsche). To vše ale nabylo nějaké hmatatelné podoby až po zrušení zákazu výroby – pro mnohé se tak nestalo dříve než v roce 1948. Do této chvíle jim okupační vojska milostivě umožňovala vyrábět jízdní kola, levné motocykly a opravovat jejich vybavení, které se neustále kazilo. Po zrušení sankcí začala skutečná výroba, i když ne všichni se ocitli ve stejné situaci. Dostali jsme se z tohoto stavu, jak jsme mohli. Ne všem se to povedlo, o čemž bude řeč později.
Ať si kdo říká co chce, Německo si v přestávce mezi dvěma válkami dokázalo na auta zvyknout. Německé automobilky před rokem 1939 byly známé řadou pozoruhodných návrhů a velkým množstvím technických inovací vyvinutých talentovanými německými automobilovými designéry. Mnoho společností nabízelo obyvatelstvu auta pro každý vkus a rozpočet.
Němci spali a viděli se za volantem, ale většinou ani před válkou neměli možnost cestovat v motorovém vozidle a po roce 1945 si prostě ani německá střední třída nemohla dovolit nic dražšího než 1000,- nebo tak známky. Co můžeme říci o více znevýhodněných vrstvách obyvatelstva! Jejich kupní síla jim umožňovala počítat maximálně jen s něčím o něco větším, než je jízdní kolo. motocykly? Ano, oni také. Co ale dělat s věčným zvykem měšťanů na teplo a nasycení? Pokud na motorku připevníte střechu a dveře, bude to již sajdkára. Počet kol stále není dvě, ale tři nebo čtyři. Zbývá už jen víceméně slušná sedačka (nebo i dvě!), méně připomínající sedlo motorky – a kočár nového Německa je hotový. Takové „samoběžící kočárky“ vyrábělo mnoho německých společností, z nichž jedna byla BMW. A ne hned.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Na fotografii: Daimler-Benz DB 7" 1934–35, logo Auto-Union, Volkswagen Käfer, logo Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935-37
BMW. Vyrostl z pekla. Triumf je odložen, protože kolaps je blízko.
Po válce byla pozice BMW, jak se dnes říká, trochu víc než beznadějná. Továrny zničené nebo zůstávající v sovětské okupační zóně, zákaz výroby na 3 roky na výrobu vojenských produktů (letecké motory na prvním místě). Proč, i motocyklové motory nad 250 ccm. cm objemu se také dlouho nedalo dělat. V takových podmínkách projevili akcionáři BMW zázraky oddanosti značce, která kdysi zářila po celé Evropě a udržela si alespoň malý podíl na výrobě.
Jízdní kola a motocykly s jednoválcovými motory s nízkým výkonem byly po několik let jedinými výrobky BMW, které také opravovalo vybavení okupačních vojsk. Někdejší sláva ale pronásledovala bavorské konstruktéry motorů. Sotva zesílili Bavoři, vydali se vrátit na začátek: tak se zrodil vůz s indexem, pro tehdejší stav firmy zcela nelogický - v aktuální tabulce pořadí by byl označen jako třída E, čtyřdveřový a pětimístný sedan s 6válcovým motorem. Co na to říct? Proč se okamžitě začali chytat tohoto auta jako horké koláče? Vůbec ne. První rok výroby byl vesměs ve znamení mizivého nákladu několika desítek kusů. Pak se něco pohnulo a... A nic zvláštního. Historie určila, že nejcennější věcí v historii BMW 50. let je úplně jiné auto.
Je to auto? „Izetta“ byl název vývoje italské společnosti ISO. Tato společnost vyráběla skútry jako vozidla a vyráběla také ledničky! Veselí italští inženýři, kteří spojili tato dvě zařízení dohromady, dosáhli zcela nepředstavitelného výsledku! Jakmile začalo být neobvyklé auto v jejich domovině žádané, jeho tvůrci, kteří snili o vytvoření skutečného italského sportovního vozu, se ho okamžitě zbavili, prodali licenci několika společnostem v různých zemích světa a, s výtěžkem si konečně začali plnit svůj sen.
Tato podivná kapkovitá lednička na kolech, jejichž počet se neúprosně blížil třem - kvůli chybějícímu středovému diferenciálu je vzdálenost mezi zadními koly vozu mnohem menší - měla motocyklový motor o výkonu 9,5 koně. BMW tomu dalo skoro 13 - motor 247 ccm ze super populárního motocyklu BMW R24 zrychlil Izettu na téměř 85 km/h! Nezapomeňte však na směšnou váhu 360 kg! Děsivá podobnost s lednicí byla umocněna tím, že Izetta jela jedinými dveřmi dopředu! Ovládání muselo být vyrobeno docela originálně, takže sloupek řízení, umístěný vlastně na dveřích, se otevřel spolu s ním! Řadicí páka byla umístěna vlevo od řidiče, který spolu se spolujezdcem seděl na pohovce, ze které se občas stala trojsedačka (např. mladá rodina s malým dítětem). Motor byl samozřejmě umístěn vzadu. Tento podivný vozík neměl vůbec žádnou zpátečku.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: BMW 501, Isetta a pod kapotou Isetta
Během všech let výroby, počínaje rokem 1955, bylo v Mnichově vyrobeno přibližně 160 000 dětí. Ve prospěch BMW byly výrobní tradice, které ještě úplně nevymřely, znalosti a dovednosti při zavádění technologického procesu, promyšleně agresivní marketing a – právě ona aureola značky, pokrytá slávou minulých úspěchů a sportovních rekordů, důvěra ve který, i když na pololegendární bázi, stále existoval. „Firma se jménem by nám měla dělat dobře“ – tak si mohli uvažovat ctihodní měšťané, kteří po katastrofě ve 40. letech začali plnit noční stolky a Deutsche Bank prvními slušnými úsporami. A BMW to udělalo.
Bylo by však příliš okázalé tvrdit, že tato italsko-německá kára postavila Německo na kola, protože skutečným hrdinou té doby v Německu byl Volkswagen Beetle, jehož výroba již v roce 1955 přesáhla milion exemplářů. Trh ale zároveň požadoval velké množství náhradních vozů jako Izetta, takže záležitost nebyla omezena pouze na BMW – v samotném Německu vyrábělo podobné konstrukce také několik společností, včetně bývalých leteckých továren Messerschmitt a Henkel.
Po uvedení Izetty se společnost BMW brzy volněji nadechla a... opět se dostala do nejrůznějších problémů: vytvořila modely 502 s 8válcovým motorem (první poválečná jednotka tohoto druhu v Německu), 502 kupé, 503 kupé a kabriolety s moderním tvarem karoserie a nakonec ohromující BMW 507 Roadster. To vše zabralo tolik peněz, že brzy už prakticky nebylo co odnášet. Vývoj nových modelů probíhal, ale BMW ještě nedrželo krok s rozvíjejícím se trhem.
Izetta byla zvětšena, přidala boční dveře a několik dalších sedadel vzadu a nainstalovala silnější motor z motocyklu R67. Výsledkem byl model „600“, který již z profilu matně připomínal něco jako Fiat Multipla a v roce 1959 vyšel model „700“, malý dvoudveřový s normální karoserií zcela moderních obrysů od italského designéra Giovanniho. Michelotti. Hrozba bankrotu se však stala tak zřejmou, že hrozilo, že to všechno přijde vniveč. Brzy se začaly šířit podložené zvěsti o sloučení BMW s ... Daimler-Benz. Byl by to přinejmenším velmi krásný konec! Fakta jsou ale nejen tvrdohlavá, ale také nemilosrdná: finanční situace bavorské společnosti prakticky nedávala na výběr.
Na snímku: BMW 502 s 8válcovým motorem
Výrobce Brém. Borgward to myslí vážně.
Na počátku 30. let se v Brémách konečně zformovala skupina automobilových společností vlastněná talentovaným konstruktérem Karlem Friedrichem Wilhelmem Borgwardem. Před válkou zaznamenali několik zajímavých událostí. Známými se staly především tříkolové nákladní vozy značky Goliath, ale Borgward vybudoval svou společnost tak, že vyráběla vozy téměř všech tříd: od užitkových tříkolových vozů až po plnohodnotné prestižní modely.
Jeden z těchto předválečných modelů, Hansa 2000/2300, již získal určitou slávu; Kromě uzavřené karoserie sedan nebo limuzína se na jejím základě vyráběla kupé a kabriolety, včetně známých karosářských firem, které to udělaly moc krásně! Pak začala válka. Na jejím konci dokonce Borgward skončil na více než 2 roky ve vězení za spolupráci s nacisty. Bohužel to mělo svůj důvod: za války firma dodávala armádě vybavení své výroby, vstoupila do tzv. „programu Shell“ (to by se však snažili do něj nevstoupit!) a dokonce i sám majitel vstoupil do nacistické strany - i když většinou částečně proto, že by ho nechali na pokoji, a ne kvůli nějaké vroucí lásce k národnímu socialismu.
Na snímku: Goliáš a Hansa 2000
Jeho továrny na výrobu vojenských produktů byly vystaveny masivnímu bombardování a byly zničeny neméně než stejný Daimler-Benz, ale po válce asi 400 lidí pokračovalo v práci v přeživších výrobních zařízeních, takže část výroby probíhala i v roce nepřítomnost majitele: jednalo se o předválečné modely nákladních aut a náhradní díly k nim a osobní vozy se dočasně nevyráběly.
Po návratu se Borgward okamžitě pustil do vývoje prvního skutečně poválečného německého osobního automobilu. Hansa 1500 se v roce 1949 stala prvním německým vozem s karoserií trvale zbavenou výrazných blatníků a s přezdívkou „ponton“, něco ještě větší a bohatší firmy dokázaly až o dva tři roky později. Legenda říká, že Borgward, když byl ve vězení, „viděl“ myšlenku pevného těla v amerických časopisech, které byly někdy dávány vězňům.
Malý, ale čtyřkolový a čtyřmístný Lloyd L300, který se objevil v roce 1951, také vypadal docela zajímavě - stačí říci, že veškerý další vývoj miniaut si vypůjčil obecný obrys od tohoto vozu. Kromě toho byla nabízena široká škála karoserií. Dřevěná kostra těla byla potažena jakousi umělou kůží, pro kterou dítě dostalo hravou, ale spíše impozantní přezdívku - Leukoplastbomber, tedy „Leukoplastbomber“, která k němu byla navždy přilepena (později se začaly vyrábět modernizované modely kov).
Goliath, který se vzdal své image výrobce „tříkolek“, vyvinul větší model než Lloyd, GP700, který se také vyráběl v několika verzích, včetně malého sportovního kupé, které připomínalo Porsche (nebo naopak?). . Tento vůz byl velikostí spolužákem Brouka, i když motor byl dvoudobý a méně výkonný než jeho slavný konkurent.
Vůz měl ale slibný pohon předních kol a poprvé na světě bylo sportovní kupé standardně vybaveno přímým vstřikováním paliva! Již zmíněné vozy střední třídy Hansa 1500 (a později 1900, což znamenalo objem motoru v kubických centimetrech) se vyráběly ve dvou a čtyřdveřových verzích, nabízely se i kabriolety, kombíky, dodávky a dokonce i sportovní kupé.
Vrcholem modelové řady byla Hansa 2400 s karoserií fastback, připomínající anglický Standard Vanguard, naši Pobedu nebo francouzský Ford Vedette (ano, Ford měl v té době vlastní pobočku ve Francii), velikostně se blíží ten druhý (4,5 metru dlouhý). Na německém trhu musela konkurovat (bohužel neúspěšně) BMW 501/502. Kromě toho bylo pod značkou Borgward vyrobeno několik sérií nákladních automobilů, dodávek a minibusů, stejně jako designově i vzhledově docela zajímavé minibusy a dodávky Goliath a Lloyd - poslední jmenovaný se v šestimístné verzi LT600 stal v podstatě prototypem. všech moderních kompaktních minivanů.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Na fotografii: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standardní Vanguard, "Vítězství", Ford Vedette, Lloyd LT600
Postupně se firma Karla Borgwarda dostala na 4. místo v Německu. Produkty byly aktivně vyváženy a ve své vlasti se dobře prodávaly. Model Isabella z roku 1954, který nahradil Hansu-1500/1900, se stal skutečným bestsellerem - před ukončením výroby se ho prodalo více než 200 000 exemplářů (202 862 vyrobených v Německu). Vyráběl se v karoseriích dvoudveřový sedan a třídveřové kombi, dále kupé a kabriolet. U Karmanna byly objednány ještě krásnější kupé a kabriolety, které jsou dodnes považovány za uznávanou klasiku žánru. Ze všech Borgwardových modelů je to dodnes snad nejrozpoznatelnější. Isabella patřila do třídy podobné současné D. Měla spoustu konkurentů mezi německými i zahraničními vozy. Ačkoli však nebyl nabízen za nejnižší cenu, neustále nacházel prodej všude, kde byl prodán.
To samé se nedalo říci o Borgwardově topmodelce. Cena a některé nepříjemné designové rysy Hansy 2400 nepřilákaly k vozu davy nadšených kupců - například dveře otevírané proti pohybu vyvolaly mnoho kritiky. Kupující se báli, že při vysoké rychlosti budou jednoduše vykořeněni a cestující okamžitě vyletí z auta (tehdy nebyly bezpečnostní pásy). Obecně, designově zajímavá a uvnitř docela pohodlná, Hansa 2400 se nemohla pochlubit silným motorem. 82 hp na takové auto to bylo málo.
Borgward to nemohl pochopit - přesto se nejprve pokusil změnit svůj vzhled. Obrys vozu se stal docela trojrozměrným a zadní dveře se začaly otevírat „správným“ směrem. Nepomohlo to - výroba se zastavila v roce 1958, vyrobilo se pouze 1032 kusů - šíleně málo! Až na to, že nyní na trhu automobilových starožitností stojí přeživší příklady velmi dobré peníze.
Do roku 1959 začali připravovat nový prestižní vůz. Zpočátku byl plánován šestiválcový motor o výkonu 100 koní, ale vyvíjely se také výkonnější možnosti. Hlavní trumf stále čekal v křídlech - byl to prototyp výkonného 8válcového motoru vlastní konstrukce. Ale ve Frankfurtu v roce 1959 se nejnovější Borgward P100 objevil v 6válcové verzi. Nový produkt se ukázal jako poměrně impozantní konkurent nového Mercedesu 220, předchůdce současné třídy E...
Osud klepe na dveře. Fúze a akvizice jsou noční můrou kapitalistické ekonomiky.
Není však jediný: sedan BMW 502, přezdívaný „barokní anděl“, který před několika lety vypadal lépe než Hansa-2400 kvůli výkonnějším motorům a dalším konstrukčním řešením, již koncem léta nepůsobil. 50. léta. Bylo potřeba něco nového, ale jak? U Bavorů vše spočívalo, jak jsme již zjistili, na okouzlujícím nedostatku financí. Brzy dojdou nejen finance, ale i slova na vysvětlení jejich absence. Není na co čekat – do konce roku 1959...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Co se stalo s řemeslníky z BMW? Poté, co se v polovině 50. let vytáhli z bažiny čtyřicátých let za vlasy, jako baron Munchausen stabilizovali svou pozici. Motocyklová historie šla úspěšně kupředu - jak na dálnici, tak na závodních tratích neměly motocykly BMW prakticky obdoby. Nucený románek s „Izetta“ ještě zdaleka neskončil, protože i tady šlo všechno dobře.
Se zbytkem to bylo horší. Společnost, která se kdysi proslavila výrobou pohodlných a rychlých osobních vozů, se nemohla vrátit do prestižního segmentu trhu. V důsledku toho se objevilo několik drahých vývojů s 6-8 válcovými motory: sedany, kupé, kabriolety a roadster 507, jako kvintesence nepřiměřeného plýtvání penězi.
Zatímco Mercedes vyráběl cenově dostupnější Pontony a luxusnější 300 Adenauer, BMW vlastně zrodilo něco mezi, ale jedno. Mercedesu nebylo možné otřít čumák: něco přes 14 000 sedanů a mizivý počet všech ostatních aut za tolik let – to byl neúspěch. A „barokní anděl“ padající do propasti byl připraven unést s sebou všechny své tvůrce – od designérů až po posledního pomocného dělníka.
Hrom neudeřil náhle, předcházela mu nějaká dělostřelecká palba. Banka, která půjčila BMW, si nemohla pomoct, ale byla si vědoma všech kolísání společnosti, protože byla jejím hlavním akcionářem. Růst dluhů proto neušel pozornosti pánů bankéřů. Deutsche Bank – a byl to on – se snažila nějak nezůstat v červených číslech a začala hledat optimální řešení: opravdu jsem nechtěl mít takový nepříjemný balast v podobě společnosti, která byla krůček od úplného krachu .
Právě tam kroužil jako dravý drak tukem napumpovaný koncern Daimler-Benz AG, který už měl morální právo srovnávat se s dříve nedosažitelným Volkswagenem: stuttgartské automobilky byly v žebříčku na druhém místě s obrovským ročním obratem 3 miliardy marek. „Třípaprstý“ by možná nevadil zbavit se odvěkých rivalů tím, že je sní celé. V Mnichově se připravovali na nejhorší, ti nejnervóznější už psali závěti...
Místo toho nejprve nenasytná stuttgartská Gargantua v roce 1958 spolkla úplně jinou hru, totiž firmu Auto-Union, která po válce vyráběla auta pod značkou DKW (dříve, před válkou, „Union of Four“ vyráběla Wanderer, Horch , znak společnosti DKW a Audi – čtyři prsteny, které jsou nyní známé po celém světě – a symbolizoval tyto čtyři značky). Zdá se, že ve Stuttgartu měli obavy z absence společnosti v obrovském segmentu trhu s kompaktnějšími vozy, které nejenže neuměli vyrobit, ale stále se nedostali k jejich implementaci.
Model DKW s názvem Junior se pod křídly svých nových majitelů zdánlivě neúspěšně, ale ne příliš sebevědomě snažil vytlačit tvrdohlavého „Brouka“ z prvního místa. Optimismus ohledně nové akvizice ve Stuttgartu zpočátku zůstával a šéf Daimler-Benz Walter Hitzinger (který byl také předsedou dozorčí rady Auto-Union) mohl v roce 1961 hrdě prohlásit „že jsme jedna rodina“ a že "Řidiči Mercedesu a Auto-Union se již zdraví na silnici."
Na snímku: DKW Junior
Skutečně dobré novinky se ale objevily příliš pozdě a Mercedes, když si uvědomil, že toho snědl příliš mnoho, prodal koncern v roce 1964 konkurentovi – stejnému Volkswagenu. Ve Wolfsburgu začalo příjemné úsilí o vytvoření vlastního superimpéria a Stuttgartští, aniž by to tušili, se stali tvůrci současného prémiového triumvirátu německého automobilového průmyslu: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Přišel prosinec 1959. Hrozilo, že příští zpravodajské setkání akcionářů BMW se stane posledním v historii společnosti. Deutsche Bank, která vlastnila i akcie Daimler-Benz (jaká náhoda, bravo!), se chtěla akcií BMW konečně zbavit. Jak? Je to velmi jednoduché – prodejte je Daimler-Benz!
Pokud namítali, bylo to nějak neochotné. Pochybnosti vzbuzovala například modelová řada: Mercedes neměl pro něco takového jako tehdejší BMW absolutně využití! Zastavení výroby modelů BMW a zahájení výroby některého vozu pod zatím nejasnou značkou (ale rozhodně ne vývojem BMW!) byla pro Mercedes jedinou cestou, pokud si tento nešťastník koupili. I takové možnosti na jednání zazněly a to uvrhlo patriotické akcionáře společnosti do šoku: BMW bude vyrábět... Mercedes? Zde, jak se zdá, došla trpělivost těch nejtrpělivějších a propast byla připravena k převrácení, pohlcující vše a všechny. Místo toho bylo jednání přerušeno.
Vedlejší, vedlejší... Jaké otázky se tam neřešily! Kolik osudů bylo takto rozhodnuto, v soukromých rozhovorech uprostřed nejvznešenějších setkání! Něco podobného se stalo nyní. Obnovená valná hromada akcionářů získala zcela nečekané pokračování. Když to popíšu pár slovy, tak ze všeho nejvíc to připomínalo vycházející cikánku: na scéně se objevila hlavní postava - ne, ne nová, ale odteď a navždy. Jmenoval se Herbert Quandt. Později, ne bezdůvodně, začali k jeho jménu přidávat významnějšího „zachránce BMW“. O něco později vám řekneme proč.
Prozatím je pro nás důležité, že BMW začalo s novým elánem vyvíjet nové modely pod vlastní značkou. Vliv Deutsche Bank se výrazně snížil a pro ně přestalo mít smysl prodávat svůj podíl v BMW. Epochální práce začíná v Mnichově, ale co Stuttgart? Zdá se, že Daimler-Benz zaneprázdněný jedním převzetím toto zcela promarnil, ale ten druhý je možná ještě zajímavější. Pak by však nebylo žádné Audi. Nebo že by bylo?
Ve Frankfurtu při premiéře davy lidí auto neopustily. Možná to nebylo odhalení odhalení, ale právě pro Borgward Gruppe se nakonec stala vlajkovou lodí, kterou není ostuda postavit do čela jejího výrobního programu. A nyní jej mnozí, aniž by ubírali na přednostech Isabelly, nazývají nejlepším modelem společnosti v její historii. Ne, nebylo v tom nic tak elegantního, co by mohlo vyvolat masivní pokles čelistí na podlahu, ale společnost nikdy neměla správnější, aktuálnější a pokročilejší model.
Hezký? Ano, ale spíše elegantní. Nic provokativního, ale propast sebeúcty. Interiér, design – všechno, no prostě vše k tématu! Šestiválcový 100koňový agregát, který solidní pětimístný sedan zrychlí na 160 km/h, hromada užitečných drobností včetně vyhřívání zadních oken nebo polohovatelných opěradel předních sedadel a možnosti až po automatickou převodovku a vzduchové odpružení vlastní konstrukce – to je bez nadsázky mistrovské dílo. A o téměř 1000 marek více stál i nový Mercedes 220, vydaný ve stejné době, který se příliš nelišil k lepšímu. Ano, stojí za ním silná společnost, takže nebylo potřeba srovnávat prodeje, ale zákazníci si „velkého Borgwarda“ rozhodně začali oblíbili. Jeho produkce se postupně zvyšovala a to Brémám jen prospělo.
Něco jiného však nedopadlo dobře. Problémy, jak se často stává, nevznikají z ničeho nic. Vše, co se dalo nazvat ziskem, v roce 1959 tak či onak pokrylo obrovské prostředky vynaložené na vývoj nových modelů. Kromě P100 byla v roce 1959 uvedena na trh nová Lloyd Arabella. Musím říct, že to začalo svižně. Zdařilý design malého vozu plus nepochybné technické inovace a dokonce i zvonky a píšťalky upoutaly pozornost na nový produkt.
A pak přišlo první zklamání: složitost designu odhalila poměrně tučný seznam nedostatků. Kvalita prvních exemplářů nebyla na úrovni a pro odstranění závad bylo svoláno prvních tisíc vozů. Zatímco se dokončoval design a léčily se „dětské nemoci“, kupující krčili rameny. Jako, mysleli jsme si... Tisíc marek na dokončení každé kopie, celkem milion - a Arabella se vrací na trh.
Ale ten okamžik byl velmi promeškaný: prodeje se vážně zastavily a bylo nutné je nějak oživit. Pak zde byla silná závislost ceny Arabelly na počtu nabízených možností a ukázalo se, že nejvyšší verze stojí téměř stejně jako nejlevnější auto z dalšího segmentu trhu: cena nejjednoduššího Fordu Taunus 12M, konkurenta k Hanse-1100 jsem se ze všech sil snažil zůstat těsně nad soklem, protože Ford si to mohl dovolit.
Borgward nemohl. Ano, spíše chtěl přinést na trh nový produkt, aby se dostal před konkurenci. Dopadlo to tak a tak. Tato nová enfant-terible brémské společnosti vyžadovala zásah během příštího roku, aby se po ní vytvořila ztracená poptávka. Borgward a jeho společnost si dobře pamatují nedávný neúspěch s Goliášem, který byl ve jménu záchrany prodejů narychlo přejmenován (a to bylo kromě opravy konstrukčních chyb!) a přejmenován na Hansa 1100!
V tomto případě byla značka Lloyd nahrazena Borgwardem, což jakoby demonstrovalo maestrovu osobní odpovědnost za opravený model. Brzy se prodeje „pirátské dcery Arabely“ zvýšily o... 5 %, což alespoň nějak ospravedlnilo vynaložený čas a peníze. Návrat předchozího zájmu o vůz ale ještě nepřišel a nebyl to zdaleka jediný problém, který do zvuku brémské čtveřice vnesl disonanci.
Na fotografii: Lloyd Arabella a Ford Taunus 12M
Čtyři nezávislé značky pod jediným vedením Kaisera Borgwarda, jak se mu někdy říkalo, vypadaly ve stále více obklopující realitě jako zvláštní anachronismus. Není samozřejmě nic špatného na tom, mít různé značky, ale fakt, že to stále nebyla korporace, nevěstil pro Borgwarda v blízké budoucnosti nic dobrého. Snažili se ho přesvědčit, ale on, jako zaneprázdněnost nebo nezájem, řešení tohoto problému stále oddaloval a odkládal. Okolnosti vyšší moci, které nastaly při náhlých ztrátách některých větví (jako tomu bylo u Goliáše), byly proto haseny ručně na úkor zisků jiných. Korporace by mohla pružněji rozdělovat finanční toky; navíc se již na příkladu záchrany téhož BMW ukázalo, jak mohou akcionáři podpořit svou společnost.
Kromě této příležitosti Borgward propásl ještě jednu: korporacím byly poskytnuty významné daňové úlevy na půdu pro jejich podniky. Ale po roce 1960 to bylo zrušeno a ani vytvoření nové korporace Borgward AG již takové výhody neslibovalo. Borgward si uvědomil, že ten okamžik propásl, a pustil se do dlouhých a nudných debat s Brémským senátem. Řeč byla o částce 12,5 milionu marek, kterou nyní musel dát prakticky za nic! A to bylo, když se každá značka počítala!
Ruská pobočka posledně jmenovaného se totiž podílela na certifikaci crossoveru Borgward BX7, který je společností umístěn jako... cenově dostupná alternativa k prémiovému Audi Q5. Vozy jsou podobné velikosti a styl se v mnoha ohledech překrývá.
Vehicle Type Approval (VTA), které se objevilo v databázi Rosstandart, uvádí, že vůz k nám bude dodán ve verzích s pohonem předních i všech kol ve dvou konfiguracích karoserie: pěti- a sedmimístné.
K dispozici je pouze jeden motor, 2-litrový 4válcový benzínový motor ve dvou možnostech posílení: 201 a 224 k. Certifikace první pohonné jednotky vypadá trochu nelogicky: auta s motory od 200 koní. v Rusku podléhají vyšším přepravním daním. Obě možnosti jsou přizpůsobeny palivu AI-92. Převodovka - nesporná 6stupňová automatická Aisin.
Délka Borgwardu BX7 je 4715 mm, rozvor 2760 mm, takže v sedmimístné konfiguraci se do třetí řady sedadel vejdou jen děti.
Borgward považuje za svůj hlavní trumf celkem bohatou výbavu za přijatelnou cenu. Nedá se však říci, že by se vůz, který dostal OTTS, mohl chlubit rozšířenou konfigurací. Má elektrická okna, elektrická zrcátka, dva přední airbagy, klimatizaci, alarm, střešní okno, systém sledování tlaku v pneumatikách a systém nouzového volání ERA-GLONASS. Velikosti kol: 17 a 18 palců v závislosti na verzi.
V Číně obsahuje základní konfigurace také boční airbagy, kožený interiér, multimediální systém s 8palcovou obrazovkou a zadní parkovací senzory. Špičkové verze jsou vybaveny 3zónovou klimatizací, hlavovými airbagy, elektrickými dveřmi zavazadlového prostoru, 360stupňovým systémem sledování videa a mnoha dalšími.
Loni v září Petrohradská United Automobile Group (UAC) oznámila, že bude v Rusku prodávat vozy Borgward. Plány na letošní rok jsou 200–250 vozů. Navíc ruská společnost dokonce slíbila, že v budoucnu přiveze elektromobil, který bude vyroben na základě konceptu Borgward Isabella.
- Na evropském trhu jsou hlavním konkurentem Borgwardu vozy podznačky Lynk&Co vytvořené Geely.
- Borgward může mít také třetí crossover, BX6 TS ve tvaru kupé, jako koncept v roce 2016.
Letos značka Borgward vstupuje na ruský trh. Ta sama je německá, ale patří čínskému koncernu BAIC a vozy se montují v Říši středu v závodech závodu Foton Motors.
Nový „Číňan“ v Rusku: všechny podrobnosti o Borgward BX7Borgward je německá značka, která zažila vzestup, popularitu, zmar i pokusy o obrodu. A nyní, o několik desetiletí později, se Borgward „narodil“ do moderního stylového crossoveru BX7, jehož výroba nebyla zahájena v Německu, ale v Číně.
Borgward - příběh vzestupu, pádu a spiknutí
Společnost Borgward byla založena v roce 1919 a zpočátku vyráběla nejrůznější vozidla – osobní, nákladní a dokonce i autobusy. Zakladatelem firmy byl německý inženýr Karl Borgward, jehož jméno firma nesla.
Obzvláště oblibu si zasloužil model osobního vozu Borgward Isabella, který najednou dostal 1,5litrový motor o výkonu 75 koní. Výroba modelu začala v roce 1954 a do roku 1962 dosáhla svého vrcholu - během tohoto roku vzniklo více než 200 tisíc vozů této řady. Pokud jde o část těla, Borgward Isabella byla vyrobena na základě několika typů karoserie. Jsou mezi nimi sedan, kabriolet, sportovní kupé a kombi.
Vůz byl spotřebiteli tak milován, že byl dovezen nejen do evropských zemí, ale dokonce i do Austrálie. A v roce 1959 společnost ukázala v Německu první automobil se vzduchovým odpružením. Navíc se automaticky upravovala část karoserie, což byla také inovace.
Blíže k roku 1961 se v médiích začaly objevovat články o nestabilní finanční situaci závodu Borgward - šířily se fámy a byly živeny tiskem. Podle jedné verze byla tato politika vyprovokována konkurenty společnosti, kteří ji chtěli vytlačit z trhu. Nyní o tom panuje nesouhlas - mnozí věří, že Borgwardovy finanční potíže nebyly tak katastrofální a malá investiční injekce mohla společnost snadno zachránit.
Ale ať je to jak chce, v roce 1961 Borgward zkrachoval a v roce 1963 zemřel jeho zakladatel Karl Borgward. Zařízení bylo prodáno mexickému obchodníkovi Georgio Gonzalezovi, který pokračoval ve výrobě modelů P100 a Isabella až do roku 1970.
Později Karlův vnuk Christian začal oživovat obchod svého dědečka a zapojil do toho Karlheinze Knesse, jeho obchodního partnera. Pod jejich vedením zahájila společnost specialistů obrodu kdysi oblíbené automobilové značky. Předpokládáme, že „oživení“ spočívá v prodeji části práv na značku čínskému kapitálu a ve využití německého jména tvůrce původní společnosti za úplatu.
Jaký je nyní „německý“ model?
Podle oficiálních údajů je nový Borgward BX7 automobilem oživené německé značky, kterou mají na svědomí skuteční němečtí vývojáři. I když jsme k tomuto krásnému příběhu dost skeptičtí. Ve skutečnosti byl základem pro terénní vozidlo nejčínštější model automobilu - BAIC Senova X65.
Marketéři ve společnosti Borgward (dnes je společnost stoprocentně vlastněna Foton Motor, „dcerou“ všemocného konglomerátu Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, který se zabývá především užitkovými vozidly) jednoduše změnili řadu ozdobných prvků a nalepili nové štítky. crossover Senova X65, oblíbený pro klonování v rámci BAIC, a nový „německý“ vůz je připraven k prodeji. Rozvor obou modelů je 2 670 mm.
Borgward BX7 se vyrábí v Číně od roku 2016, jeho výroba je založena v provozech již zmíněného Foton Motor. Nyní se vůz montuje v Pekingu a prodává se na domácím trhu. Tam se jeho cenovka pohybuje kolem 170 000 juanů, což je v amerických dolarech přibližně 25 tisíc.
Společnost plánovala zajistit dodávky nového crossoveru Borgward BX7 na Blízký východ a do Jižní Ameriky. O něco později slíbil, že se dostane na ruský automobilový trh.
Začátkem roku 2018 bylo známo, že novinka získala certifikát od Rosstandartu a chystá se začít prodávat na domácím trhu. Přesné informace o této záležitosti však zatím nejsou. Na podzim roku 2017 podepsala St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC) s Borgwardem dealerské memorandum a transparentně přislíbila prodej v roce 2018, ale to bylo vše. A po nějaké době prosákly informace, že uzavření dohody s Čínou je stále ve fázi vyjednávání.
Zcela důvěřovat by se zřejmě nemělo ani údaji, že cenovka čínsko-německého crossoveru v Rusku bude asi 1 milion rublů.
Technická výplň
Borgward BX7 má pod kapotou 2,0litrový přeplňovaný benzínový motor 4G20TI1 ve dvou verzích: 201 k. s., jako ten (ačkoli jeho jednotka je označena jako G420) a 224 hp. Dodává se s 6stupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech nebo předních kol.
U ruské verze výrobce slibuje klimatizaci, dvojici airbagů a střešní okno. Zrcátka a boční skla jsou vybavena elektrickým pohonem.
Stojí za zmínku, že v Číně je Borgward vybaven čtyřmi polštáři, dobrými multimédii a systémem hlasového ovládání. Dražší výbavové stupně kromě standardní klimatizace, koženkového čalounění a parkovacích senzorů doplňují nafukovací závěsy, xenonové světlomety a elektrický pohon víka zavazadlového prostoru. Nechybí dešťové senzory, videokamery, přístupový bod k internetu a další příjemné a užitečné „věci“.
Hlavním rysem modelu je možnost objednat auto různých kapacit. Vybrat si můžete z vozu s pěti, šesti nebo sedmi sedadly. Drahé možnosti nabízejí svým majitelům panoramatickou střechu a třízónovou klimatizaci. Druhá řada sedadel má funkci posuvu vpřed a vzad, sedadla jsou rovněž vyhřívaná (v první i druhé řadě) a ventilovaná.
Volant je multifunkční a sloupek řízení lze v případě potřeby výškově i hloubkově nastavit. Palubní počítač je vybaven barevným monitorem, zabezpečení má na starosti moderní systém proti krádeži. Sedadla mají samostatné opěradlo, navíc můžete měnit úhel sklonu.
Hlavní vlastnosti a rozměry
Co se rozměrů týče, Borgward BX7 je dlouhý 4 713 mm. Šířka vozu je 1 911 mm, výška 1 694 mm. Co se týče kol, vůz je vybaven 17palcovou litou verzí.
Díl karoserie a interiér Bogvardu do jisté míry připomínají staré dobré crossovery slavných značek, jako je Audi Q5, BMW X3 a dokonce i Cadillac XT5. Světlá výška nového produktu je 190 mm.
Vzhled
Auto se dá popsat jedním slovem – solidní. Nejedná se o honosné, velkolepé terénní vozidlo, kterému se domácí auta vyhýbají a drahé zahraniční vozy uctivě ustupují. Borgward BX7 vypadá jako dobrý a spolehlivý crossover. Ale ne primitivní. Aerodynamický tvar karoserie a decentní boční křivky mu dodávají rychlost a sportovnost, zatímco mírně agresivní, mohutná maska chladiče mu dodává brutalitu.
Za tento vzhled musí BX7 říci „děkuji“ norskému designérovi Einaru Hareide, který kdysi vedl oddělení designu v SAAB Automobile a nyní vede svou vlastní společnost Hareide Design, která spolupracuje na základě smlouvy se společností Volvo Rolls-Royce Marine. , Cisco a další.
Dálkové světlomety mají nestandardní tvar vnitřního rohu a LED dálkové světlo dělá vůz ještě stylovějším.
Charakteristiku „pevnosti“ splňuje i interiér. Stylová konfigurace přístrojové desky, vysoce kvalitní dokončovací materiály a absence zbytečných „dekorací“ dělají z Borgward BX7 prestižní, praktické auto, které by se podnikatel nemusel stydět řídit a kterého by se nebál běžného ruského auta. nadšenec. Stojí za zmínku, že na rozdíl od tvrzení výrobce nepatří BX7 v žádném případě do kategorie „premium“, ať už z hlediska plnění, ani jízdních výkonů.
Externí údaje a informace o technické výbavě nám umožňují zařadit Borgward BX7 mezi vysoce kvalitní a praktické terénní vozidlo, bez okázalosti a přehnaných vylepšení. Pro ty, kteří oceňují jízdní výkon a všestrannost na autě, bude model dobrým pomocníkem. Jde jen o maličkosti – výprodej a cenovku. Nezbývá než doufat, že cena Borgwardu bude tvořena s ohledem na jeho čínského bratra Senova a bude dostupná domácím spotřebitelům.
Společnost Borgward na autosalonu v Šanghaji oznámila, že se chystá zahájit prodej svých vozů v Rusku. Mluvíme především o tom, který se vyrábí v závodě na předměstí Pekingu a v Číně se prodává od července loňského roku. Borgward však letos na jaře představil i jeden kompaktnější (na titulní fotografii), který se chystá vstoupit na čínský trh – a který by měl v budoucnu přijít i do Ruska.
Podle Autoreview společnost již zahájila proces certifikace vozů u nás, nicméně generální ředitel Ulrich Volker během rozhovoru v Šanghaji pouze potvrdil, že v současné době studuje ruský trh a tvoří propagační strategii. Podle Volkera se Borgward považuje za segment „cenově dostupné prémie“ a Volkswagen vidí především jako konkurenty na globální úrovni. Je pravda, že šéf společnosti odmítl nastínit cenový segment. V Rusku Borgward zpočátku plánuje prodávat pouze dovážená auta, ale pokud objem prodeje stabilně poroste, společnost začne pracovat na lokalizaci.
Borgward BXi7 s elektromotorem
Připomeňme, že Borgward je německá značka, která byla založena v roce 1919, ale společnost zkrachovala v roce 1961 a byla obnovena až v květnu 2015. Za projektem znovuzrození stojí čínská společnost Foton, která je součástí koncernu BAIC a vyrábí užitková vozidla, ale v roce 2010 začala vyvíjet osobní vozy, do které si přizvala manažery, inženýry a designéry Mercedesu, BMW a Porsche.
Teprve v roce 2013 však Foton uzavřel smlouvu o koupi značky s Christianem Borgwardem, který vlastnil práva na jméno Borgward a téměř deset let hledal příležitost k oživení rodinné značky. O dva roky později byla společnost zaregistrována ve Stuttgartu jako německá společnost a debutovala dne.
Od roku 2016 se šéfdesignérem stal bývalý stylista Mini Anders Warming, ale BX7 a BX5 byly samozřejmě dokončeny ještě před jeho příchodem za účasti Einara Hereideho, bývalého šéfdesignéra Saabu a autora Saabu druhé generace. 900 a Saab 9-5. Při vývoji platformy spolupracoval Borgward s globálními dodavateli: dvoulitrový turbo-čtyři vytvořil FEV, preselektivního robota a pohon všech kol vytvořil BorgWarner a elektromechanický variátor pro hybridní verze vytvořil Aisin.
Hierarchie modelů je jednoduchá: BX7 je obdobou Audi Q5, téměř identické velikosti a vybavené 2.0 turbo motorem (221 k). Od července loňského roku se v Číně prodalo 30 tisíc těchto vozů – což není nejvýraznější výsledek. Borgward ale vkládá naděje do kompaktnější BX5 s motorem 1.8 turbo (190 koní) – spolužáka takových golfových crossoverů, jako je Volkswagen Tiguan nebo Hyundai Tucson. Kromě toho vznikl crossover ve tvaru kupé na bázi BX5 (zatím se nedostal na výrobní linku) a ve vývoji jsou další dvě platformy – pro krátký crossover a pro elektromobil, který se představí v rok.
Skromný výsledek na domácím trhu povzbuzuje Borgward, aby byl aktivní na exportní frontě: podle Ulricha Volkera byl nyní proces certifikace vozidel zahájen v téměř 30 zemích. Rusko není na seznamu priorit na prvním místě: Volker vysvětlil, že společnost se nyní zaměřuje na zahájení prodeje na Blízkém východě a již podepsala smlouvu s importérem v Kataru. Dalším prioritním trhem je Jižní Amerika a v roce 2018 Borgward zahájí výstavbu závodu v Německu. Objevení se v Rusku by se tedy mělo očekávat nejdříve příští rok.
