Což je nutné pro udržení procesu spalování paliva ve válcích na minimální úrovni, to znamená, aby motor pokračoval v provozu a nezastavil se. U různých motorů se volnoběžné otáčky mohou lišit a závisí také na teplotě spalovacího motoru. Pokud se indikované volnoběžné otáčky zvýší, motor začne spotřebovávat více paliva a výfukové plyny se v tomto režimu stávají jedovatějšími. Snížení volnoběžných otáček vede k nestabilnímu provozu pohonné jednotky a také k tomu, že motor začne po uvolnění plynového pedálu zhasínat. V tomto článku budeme hovořit o tom, co by mohlo být důvodem vysokých volnoběžných otáček motoru, proč se v mnoha autech vyskytují vysoké volnoběžné otáčky na teplém motoru, a také zvážíme hlavní způsoby diagnostiky této poruchy.
Přečtěte si v tomto článku
Vysoké otáčky motoru při volnoběhu: vstřikovač
Otáčky motoru a provoz na volnoběh ve skutečnosti znamenají, že vzduch je do motoru přiváděn obtokem škrticí klapky. Jinými slovy, při volnoběhu je specifikovaná klapka uzavřena. Všimněte si, že normální volnoběžné otáčky pro různé jednotky jsou asi 650-950 ot./min. Paralelně s tím je běžnou poruchou, že když je motor teplý, volnoběžné otáčky zůstávají kolem 1500 ot/min a výše. Tento indikátor je známkou poruchy, kterou je třeba odstranit.
Je třeba také poznamenat, že volnoběžné otáčky „plavou“, to znamená, že se například zvýší na 1800 ot / min, poté se sníží na 750 a znovu se zvýší. Velmi často jsou zvýšené volnoběžné otáčky a plovoucí otáčky výsledkem stejných poruch. Podívejme se jako příklad na jednotku se vstřikováním benzínu. U takového spalovacího motoru závisí otáčky motoru na množství nasávaného vzduchu. Ukazuje se, že čím více se škrticí klapka otevírá, tím více vzduchu vstupuje do sacího potrubí. Poté určuje množství nasávaného vzduchu, zároveň zohledňuje úhel otevření škrticí klapky (polohu škrticí klapky) a řadu dalších parametrů, načež dodává patřičné množství benzínu.
Pokud ECU nemá přesné informace o množství vzduchu kvůli poruše, stane se následující: regulátor nejprve zvýší rychlost, čímž obohatí směs (dodává se více paliva). Potom s takovým množstvím paliva a dodatečným objemem vzduchu, o kterém ECU neví, bude směs chudší a motor začne pracovat nestabilně nebo se může téměř zastavit. Jinými slovy, otáčky začnou klesat, když je směs příliš chudá. Snížení rychlosti znamená, že se sníží i množství vzduchu nasávaného jednotkou. V určitém okamžiku bude směs (poměr paliva a vzduchu) opět optimální, způsobí, že rychlost opět stoupne a poté začne klesat nebo „plavat“. Důvodem této činnosti spalovacího motoru může být to, že selhal nebo pracuje přerušovaně. Měli byste také počítat s možnými úniky vzduchu na vstupu.
Jiný případ je, když motor drží volnoběžné otáčky cca 1500-1900 ot./min., při plynulém chodu otáčky nekolísají. V tomto případě můžeme předpokládat, že vstřikovač dodává v klidovém režimu dostatek paliva, že stačí pracovat v tak vysokých otáčkách. Jinými slovy, dochází k nadměrné spotřebě paliva. Tyto vlastnosti mohou být pro některé motory typické a pro jiné chybět, neboť je zde závislost na konstrukci konkrétního vstřikovacího systému (jednotky s měřičem průtoku vzduchu, motory se snímačem tlaku v sacím potrubí). Je zřejmé, že úniky vzduchu jsou častou příčinou zvýšených otáček motoru nebo plovoucích otáček na volnoběh.
Nyní pojďme zjistit, kde může přebytečný vzduch vstupovat do sání. Problém byste měli hledat ve čtyřech hlavních směrech:
- škrticí klapka;
- kanál XX;
- zařízení pro udržování rychlosti „zahřívání“;
- servomotor pro nucené zvýšení rychlosti XX;
Stejně jako v prvním případě je otevírání škrticí klapky ovládáno plynovým pedálem. Při volnoběhu by měl motor běžet bez sešlápnutí pedálu plynu. Stojí za zvážení, že u mnoha automobilů je plynový pedál mechanický, to znamená, že je připojen k mechanismu otevírání škrticí klapky pomocí běžného kabelu. Pokud je tento kabel kyselý, zalomený nebo přetažený a nastanou problémy se samotným mechanismem, může dojít k banálnímu efektu sešlápnutí plynového pedálu. V tomto případě bude motor udržovat zvýšené otáčky, protože ECU se domnívá, že řidič sešlápl plyn a plyn je mírně otevřený.
Ve druhém případě může přebytečný vzduch procházet průchodem naprázdno. Takový kanál je k dispozici u velké většiny vstřikovacích spalovacích motorů. Tento vzduchový kanál obchází škrticí ventil a nazývá se kanál volnoběhu. Provedení obvodu má speciální seřizovací šroub. Pomocí tohoto šroubu můžete změnit průřez kanálu, a tím zvýšit nebo snížit množství vzduchu vstupujícího do motoru a upravit volnoběžné otáčky.
Dalším místem, kde je možný únik vzduchu, je zařízení udržující vysoké volnoběžné otáčky při zahřívání spalovacího motoru. Zjednodušeně řečeno je zde samostatný vzduchový kanál, který obsahuje řešení pro jeho uzavření po zahřátí motoru (tyč nebo klapka). Samotné uzavírací zařízení obsahuje citlivý termočlánek. U mnoha jednotek tento prvek interaguje s nemrznoucí směsí podobným způsobem. U horkého motoru zařízení funguje tak, že se tyč zcela vysune nebo se klapka otočí pod takovým úhlem, že zcela zablokuje kanál pro přívod dalšího vzduchu.
V důsledku toho ECU vypočítá množství vzduchu, sníží množství dodávaného paliva a sníží se rychlost. Pokud je motor studený, je tento kanál zpočátku otevřený. V tomto případě ECU přijímá údaje z teplotního senzoru a obohacuje palivovou směs. Problémy s rychlostí mohou vzniknout buď v důsledku poruchy tohoto zařízení nebo po poruše teplotního senzoru.
Seznam doplňuje speciální servozařízení - regulátor volnoběžných otáček, který je instalován v samostatném vzduchovém kanálu. Toto řešení může násilně zvýšit volnoběžné otáčky. V různých obvodech to může být elektromotor, solenoid, verze solenoidového ventilu atd. Hlavním úkolem takového regulátoru je zajistit hladký přechod motoru do režimu volnoběhu po uvolnění plynového pedálu. Jinými slovy, motor nesnižuje otáčky náhle po zavření plynu, ale postupně. Další funkcí zařízení je zvýšit volnoběžné otáčky při nastartování motoru a následně je plynule snížit na požadované otáčky. Regulátor také zvyšuje otáčky po zvýšení zátěže spalovacího motoru v režimu naprázdno (zapnutí klimatizace, vyhřívání sedadel nebo zrcátek, dálkových nebo potkávacích světlometů, obrysových světel atd.). Selhání tohoto zařízení přirozeně povede ke zvýšení nebo plovoucí volnoběhu.
Zvýšené volnoběžné otáčky u motorů s karburátorem
Hned na začátku si všimneme, že zvýšení volnoběžných otáček u karburátorových motorů je často spojeno se samotným dávkovacím zařízením. Pokud jsou v případě motoru s karburátorem zaznamenány vysoké otáčky motoru při volnoběhu, může to mít několik důvodů.
- Prvním důvodem je rozbitá regulace volnoběžných otáček. Toto nastavení se provádí pomocí seřizovacího šroubu, který umožňuje obohacovat nebo ochudit směs. Chcete-li problém vyřešit, musíte správně nastavit volnoběžné otáčky na karburátoru.
- Měli byste také věnovat pozornost skutečnosti, že vzduchová klapka se u karburátorových vozů nemusí úplně otevřít.
- Dalším místem, kterému je třeba věnovat pozornost, je sytič první komory v karburátoru. Uvedená klapka se nemusí zcela zavřít kvůli závadě samotné klapky nebo nesprávně seřízenému pohonu.
- Nakonec dodáváme, že v plovákové komoře karburátoru lze pozorovat znatelné zvýšení hladiny paliva, což také vede ke zvýšení otáček naprázdno.
jaký je výsledek?
Je třeba poznamenat, že problém s volnoběhem u motoru se vstřikovačem je diagnostikován kontrolou hlavních systémů, které jsou odpovědné za proudění vzduchu do spalovacího motoru, a také změnou složení směsi s ohledem na množství přiváděného vzduchu. . Ukazuje se, že byste měli vzít v úvahu také skutečnost, že selhání jednotlivých snímačů ECM může vést ke zvýšení nebo plovoucí volnoběhu.
V obecném seznamu hlavních důvodů, proč se mohou otáčky volnoběhu zvýšit na vstřikovači, jsou: regulátor volnoběžných otáček, TPS, snímač teploty pohonné jednotky, problémy s mechanismem ovládání otevírání škrticí klapky, úniky nasávaného vzduchu. Dodejme, že před hloubkovou diagnostikou byste měli nejprve provést postup čištění škrticí klapky, protože špinavá škrticí klapka je častou příčinou zvýšených otáček nebo nestabilního chodu motoru na volnoběh.
Přečtěte si také
Proč musíte pravidelně čistit škrticí klapku? Jak vyčistit škrticí klapku, školení a přizpůsobení škrticí klapky po čištění, užitečné rady.
Stejně jako u mnoha jiných poruch je třeba hledat příčiny vysokých volnoběžných otáček motoru od jednoduchých po složité. Ve skutečnosti pro to může být mnoho důvodů, ale mezi nimi lze identifikovat ty nejběžnější:
- vysoké volnoběžné otáčky kvůli úniku vzduchu z rozdělovače(s následným vstupem do motoru);
- vysoké volnoběžné otáčky kvůli netěsnosti ve vakuovém potrubí;
- vysoké volnoběžné otáčky kvůli poruše zapalovacího systému motor.
Jak vidíme, tyto důvody jsou poměrně vágní a měly by být specifikovány. Ale první věc, kterou musíte udělat, je standardní postup - vypněte auto, vyjměte záporný pól baterie na 15-20 sekund, poté jej připojte zpět a zkontrolujte, zda problém přetrvává.
Vysoké volnoběžné otáčky motoru v důsledku netěsností vzduchu a netěsností podtlakového potrubí
Pokud je tedy příčinou vysokých volnoběžných otáček nadměrný vzduch vstupující do motoru, měli byste nejprve zkontrolovat lanko plynu. Kvůli tomu může zůstat klapka při volnoběhu příliš otevřená, v důsledku čehož se zvětšuje. To se děje proto, že „mozky“ motoru vidí, že do potrubí vstupuje hodně vzduchu (přesněji kyslíku), a proto upravují přívod paliva a zvyšují jej. V důsledku toho se otáčky motoru při volnoběhu zvyšují. V tomto případě může pomoci čištění škrticí klapky speciálními chemikáliemi.
Více vzduchu může také vniknout do kolektoru kvůli netěsnosti v systému sání vzduchu. V tomto případě byste měli zkontrolovat všechna podtlaková potrubí, odvzdušňovače hlavy a všechny části potrubí proudění vzduchu do motoru, zda neuniká vzduch. Poslouchejte syčivé zvuky, které mohou být klíčovým indikátorem úniku podtlaku a úniku vzduchu.
Zvýšené volnoběžné otáčky kvůli problémům v zapalovacím systému
V tomto případě je důvod v jedné z částí zapalovacího systému - také poměrně častou příčinou problémů s rychlostí. Zde byste měli zkontrolovat a v případě potřeby vyměnit víčko rozdělovače, zapalovací kabely nebo dokonce zapalovací svíčky.
Další příčiny vysokých otáček naprázdno a řešení:
- Snímač volnoběžných otáček. V zásadě by tato porucha měla být zařazena do seznamu běžných...
- Ovládání tlaku paliva může pracovat při příliš nízkém tlaku. Zkontrolujte tlak paliva pomocí speciálního tlakoměru paliva. V případě potřeby vyměňte regulátor tlaku paliva (pro mnoho řidičů to není kutilská práce).
- Nesprávně nainstalované nebo sražené časování zapalování(v tomto případě se otáčky naprázdno většinou příliš nezvýší).
- Důvodem může být porucha v počítačovém řídicím systému motor. Chyby by měly být čteny pomocí skenovacího nástroje k identifikaci problému.
- Generátor také někdy způsobuje vysoké volnoběžné otáčky. Pokud nepracuje správně a negeneruje dostatečný proud, motor se jej pokusí roztočit ještě více, aby vyrovnal napětí.
- Pokud víte, jak to vypadá a kde to je PCV ventil a jeho hadice, pak je zkontrolujte. Pomocí kleští sevřete hadici tohoto ventilu. Otáčky motoru by se měly mírně snížit. Pokud se tak nestane, je příčinou zvýšených otáček motoru vadný ventil - je třeba jej vyměnit.
- Ve vzácných případech může přehřátí motoru nebo vadný snímač teploty motoru také způsobit vysoké volnoběžné otáčky.
Poštou mi začaly chodit dopisy o problému vysokých otáček při startování motoru. Jehla se okamžitě zvedne na asi 3000 a po několika sekundách klesne do své normální polohy. Uvažujme logicky. Proč závisí otáčky našeho motoru? Rychlost přímo závisí na úhlu otevření škrticí klapky. Čím větší je úhel otevření, tím vyšší jsou otáčky motoru. Pro ty, kteří mají BC, je to ještě jednodušší, mohou se jednoduše podívat na hodnoty IAC a určit, zda je to problém. Ti, kteří nemají bookmakera, budou potřebovat pomoc přítele. Musíte ho posadit na sedadlo řidiče, sami otevřít kapotu a sledovat kovovou páku spojenou s osou plynu (umístěnou ve středu plastové podložky, na které je připevněno lanko plynu). Na video se můžete podívat na stránce: . Tato páka je kompletně propojena s IAC - ovládáním vzduchu naprázdno. Požádejte přítele, aby zapnul zapalování. Páka by se měla posunout doleva a pro spuštění mírně otevřít tlumič. Velikost odchylky bude záviset na teplotě motoru. Pokud se po nastartování páka vychýlí ještě více doleva, čímž se tlumič více otevře, právě ve 3000 ot./min a při poklesu otáček se páka i tlumič zavřou, pak je problém v IAC. Otáčky odpovídají poloze dálkového ovladače.
Podívejme se na jinou možnost. Řekněme, že naše IAC funguje správně. Co může způsobit zvýšení otáček? Často chodím na fóra, abych viděl, jaké nové problémy se na našich autech objevují. A tam je špatný názor. Otázka zní: Proč nízké otáčky? A v odpovědích píšou, že je potřeba se podívat na všechny hadice, jestli tam nejsou praskliny nebo úniky vzduchu. Píšou správně, ale pouze pro vozy s Mass Air Flow Sensor. Toto čidlo se instaluje za vzduchový filtr a zohledňuje průtok vzduchu, který jím prochází. Únik vzduchu ale přichází až po něm a on ho není schopen určit. Ukazuje se, že do motoru prochází více vzduchu a směs se stává chudší, což vede ke snížení rychlosti.
. . U nás je to naopak. Zkratka DBP a určuje absolutní tlak v sacím potrubí. Pokud dojde k úniku vzduchu, zachytí ho také. Ukazuje se, že klapka propouští svou porci vzduchu a sání také přidává svůj. DBP bere vše v úvahu a rychlost se zvyšuje. A v každém případě vstřikovače vstřikují tolik benzínu, kolik je potřeba pro správný chod motoru. To je pro nás plus. Brzy ECU pochopí, že otáčky jsou příliš vysoké a dá příkaz IAC, aby zakryl škrticí klapku, a vše se usadí. Při příštím spuštění by se to mělo opakovat. Nyní se zamysleme nad tím, odkud by mohl pocházet přebytečný vzduch, kromě prasklých hadic. Napadají mě tři systémy, i když dokonce 4.
Pokud je píst zaseknutý nebo je prasklá pružina ve ventilu PCV (výfuk plynu z klikové skříně), vzduch bude jednoduše nasáván, obtokem klapky, přes dlouhou hadici, přes kryt ventilu, přes vadný ventil do vzduchového potrubí .
. . Pokud je vadný ventil EGR systému recirkulace výfukových plynů, plyny budou také proudit do vzduchového potrubí kovovou trubkou. Je lepší okamžitě vypnout EGR ventil: .
. . Pokud je proplachovací ventil adsorbéru vadný, budou benzinové páry také proudit trubicí do potrubí.
. . A posledním systémem, který je připojen ke vzduchovému potrubí, je systém pro změnu jeho délky. Vpravo od sběrače je samotný aktuátor, černý plast, podobný houbové čepici. Nahoře má armaturu a je k ní připojena černá trubička přes gumový hrot. Další trubice tohoto systému je připojena k samotnému vzduchovému potrubí. Tento mechanismus sám o sobě má membránu - membránu a pokud dojde k jejímu protržení, pak bude těmito trubkami proudit vzduch do rozdělovače, dokud motor nepřekročí 4000 otáček za minutu. A pak se jednoduše přepne na krátký kolektor a zablokuje tento kruh. Zítra je pondělí, jdu do práce. Myslím, že bude volný čas na provedení experimentu. Na armaturách sacího potrubí mám spoustu zátek a dokonce různých průměrů. Budeme simulovat úniky vzduchu a uvidíme, jak se motor chová. Pak s jistotou poznáme, zda jsou naše teoretické závěry a logický řetězec správné. Ok, uvidíme se zítra. Myslím, že do 10 hodin večer dám video na blog i YouTube.
. . No, vše je připraveno.
