Tento tramvajový vůz je instalován jako muzejní vůz na území tramvajového depa ve městě Naberezhnye Chelny. Číslo „1“ na palubě naznačuje, že tato konkrétní tramvaj byla první ve městě, ale není to tak úplně pravda: KTM-5M3, která v říjnu 1973 skutečně slavnostně otevřela tramvajový provoz v Chelny, sloužila svému účelu a byla dlouho vyřazena z provozu. a tento jeho bratr je s největší pravděpodobností z druhé várky KTM, která dorazila do místního depa, vyrobených v 80. letech.
První várka KTM-5M3 na železničních tratích poblíž Naberezhnye Chelny
(sken z knihy „Batyr’s Step. KAMAZ-72“)
Start první tramvaje v Naberezhnye Chelny 8. října 1973
(foto z archivu Tramvajového odboru)
KTM-5M3 byl vyroben v Ust-Katavsky Carriage Plant. S přihlédnutím ke všem úpravám bylo vyrobeno téměř 15 000 kusů - stala se nejoblíbenější tramvají na světě. Jeho vývoj začal již v roce 1960, kdy byl UKVZ jmenován předním výrobcem tramvají v zemi a byl vytvořen speciální konstrukční tým, který je navrhl. V roce 1963 se objevily první dva experimentální KTM-5. Karoserie, kterou vytvořili designéři Sverdlovského institutu technické estetiky, měla aerodynamický tvar připomínající české Tatry a leningradskou tramvaj LM-57 přezdívanou „Hipster“. Tramvaj měla troje mřížkové dveře, originální dvoupákový pantograf, měkká sedadla v kabině, jako Riga RVZ-6; kolové podvozky byly skryty za aerodynamickou „sukní“. Neexistovalo žádné pneumatické zařízení - všechny systémy byly elektrické. V letech 1964–65 fungovaly oba prototypy ve zkušebním režimu v druhém tramvajovém depu Čeljabinsku.
Na základě výsledků testů byly provedeny některé změny v designu, byl přidělen index KTM-5M a byl přidělen název „Ural“. Navenek se upravená tramvaj výrazně lišila od prvního prototypu: hladké aerodynamické tvary ustoupily fasetovanému, řezanému designu, velmi blízkému známému vzhledu sériových vozů, které přežily dodnes. Skládací dveře ustoupily dveřím posuvným. V kabině se objevily úložné prostory a měkké pohovky byly nahrazeny samostatnými čalouněnými plastovými sedadly. Všechny vnější panely karoserie a některé vnitřní díly se staly plasty - to umožnilo snížit hmotnost vozu o několik tun.
V roce 1966 byly v depu Apakovskij v Moskvě testovány dva KTM-5M. V roce 1967 dorazila do Omsku experimentální várka tří vozů. O rok později tramvaj prošla státními zkouškami a byla přijata do sériové výroby, která začala v roce 1969. První výrobní Uraly byly dodány do stejného Omsku a Tomsku. Od experimentálních vozů se odlišovaly přítomností reliéfních lišt po stranách.
Experimentální tramvaj KTM-5M na výstavě u pavilonu VDNH "Cosmos".
(foto z archivu M. Beljajeva)
KTM-5M "Ural" z druhé experimentální šarže v Omsku
Salon zkušené KTM-5M
Jedna z prvních sériových KTM-5M
Konstrukce nového vozu se ukázala jako extrémně nespolehlivá: brzdy a elektrická zařízení neustále selhávaly. Několik KTM zcela vyhořelo, lidé byli zraněni. Touha odlehčit design se nakonec změnila v katastrofu: mnoho cestujících dostalo chemickou otravu z žíravých produktů hořícího skleněného vlákna. Bylo nutné urychleně provést změny v designu: většina vozů byla stažena do závodu, některé byly modernizovány tramvajovými vozovými parky.
Úplně vyhořel KTM-5M
Foto z archivu Tomsk TTU
Od roku 1971 přešel UKVZ na výrobu upraveného modelu projektu KTM-5M3 se vzhledem, který známe. Pouze střecha a konce vozu zůstaly plastové a boky se staly kovovými s charakteristickými vlnitými pruhy po stranách; pod hradbami už nebyly schované kolové vozíky. Lehce se změnilo i vnitřní vybavení. V této podobě, s drobnými vylepšeními, zůstala tramvaj ve výrobě až do roku 1992. V červenci 1976 vstoupil v platnost jednotný klasifikační systém pro kolejová vozidla tramvají a metra, podle kterého KTM-5M3 dostal název 71-605 (poslední verze, která se objevila na konci 80. let, nesla index 71-605A) . Kvalita provedení KTM-5M3 byla zpočátku také nízká (vůz trápily stejné problémy s brzdami, pohonem dveří a požárem ve skříni stykače), ale koncem 70. let byl závod schopen více nebo méně napravit situaci.
KTM-5M3 byly dodány do mnoha měst SSSR - většinou středních a malých, ale existovaly výjimky (Leningrad, Gorky, Kazaň). Často takové tramvaje jezdily jako součást dvou- a dokonce třívozových vlaků (podle takzvaného „systému mnoha jednotek“) - Naberezhnye Chelny nebyl výjimkou, kde 71-605 téměř 45 let - od otevření tramvaje provoz - tvoří základ mobilní parky.
Single 71-605 na Naberezhnye Chelny Avenue
Foto Aare Olander, 1991
Dvouvozový vlak na Musa Jalil Avenue
Foto Aare Olander, 1991
Na závěr pár fotografií z muzea tramvajové vozovny Naberezhnye Chelny:
Model vozu 71-619
KTM-5 (také znám jako - 71-605)- skutečná tramvajová legenda, nejoblíbenější tramvajový vůz na světě. Předpokladů pro jeho vznik bylo mnoho: v době zahájení konstrukce tohoto vozu (1963) se v Sovětském svazu vyráběly pouze dva modely plnohodnotných tramvají: a ty rané. Přitom na rozdíl od současně zakoupených tramvají z Československa žádná z nich nemohla podle CME fungovat. V tomto ohledu bylo rozhodnuto zorganizovat výrobu nového high-tech tramvajového vozu v závodě Usť-Katavsky, přičemž základem byly nejlepší světové zkušenosti v podobě T3(který byl přímým potomkem amerických kočárů PCC).
Několik let experimentů (během nichž se „móda“ aerodynamických těl měnila s touhou po zjednodušení a sekaných technologických formách) vedly k tomu, že v roce 1969 začala výroba dopravníku vozu KTM-5M.
KTM-5M, jako každá moderní tramvaj té doby začala být vybavena systémem řízení reostat-stykač, který umožnil používat tyto tramvaje dle systém mnoha jednotek. V honbě za Tatrou a odlehčením tramvaje byla její karoserie téměř celá plastová (zatímco T3 měla pouze plastovou přední a zadní masku). To umožnilo ušetřit spotřebu energie, ale ve spojení s obecně nízkou spolehlivostí vozu to udělalo krutý vtip: okamžitě v řadě měst došlo k případům požárů tramvají, v jednom z nich shořel KTM-5M. k zemi. Kromě toho, že se plastové opláštění ukázalo jako nehořlavé, při hoření uvolňovalo také mnoho toxických látek. Nakonec, na konci roku 1970 Výroba KTM-5M byly složeny a byly nahrazeny úpravou s kovovým tělem - KTM-5M3.
Vyrábí se přesně v této podobě od roku 1971 do roku 1989, tuto tramvaj zná každý z nás. Po výměně karoserie a dalších úpravách se znatelně zvýšila její spolehlivost, ale vzhledem k nárůstu hmotnosti se zvýšila i spotřeba energie. Touha po úsporách materiálů přitom plně zasáhla tramvaje této řady: obecně byla jejich spolehlivost relativně nízká a životnost karoserií byla stanovena na 14-16 let, což bylo výrazně méně než u post- válečné „nezničitelné“ sovětské tramvaje. Obdélníkový řezaný design také nebyl po chuti každému, ale měl také své výhody: velká okna poskytovala dobrý výhled, široký interiér poskytoval vysokou kapacitu cestujících. Hlavním znakem tramvají řady 71-605 jsou troje posuvné dveře. Na rozdíl od tehdy obvyklých síťových dveří se tyto dveře jednoduše posouvají do strany podél vnější části boku a zcela otevírají široký průchod do salonu.
V roce 1989 za účelem aktualizace vozu, který se vyrábí již mnoho let, UKVZ nahradil hlučný motor-generátor tichým 24V měničem. Tato drobná úprava se stala důvodem zdražení vyráběných produktů, i když například na atraktivitě to vůbec neubralo. V této podobě byl vyroben tramvajový vůz nejoblíbenějšího modelu do roku 1992, když závod konečně přešel na montáž skutečně nových KTM-8K.
Balení obsahuje:
KTM-5M v jedno a dvouvozové verzi;
71-605 v jedno, dvou a třívozovém provedení. Existuje i petrohradská verze CME sestávající ze dvou vozů, ale se dvěma funkčními pantografy (ve hře je k dispozici celý rok 1982). Verze pro tři auta byla k dispozici ve hře od května 1991 do října 2006. Během této doby existovaly takové vlaky v Magnitogorsku, Ulan-Ude a některých dalších městech;
71-605A také v jedno a dvouvozovém provedení.
Plán:
- Úvod
- 1 Název
- 2
Historie stvoření
- 2.1 71-616
- 2.2 KTMA
- 3
Konstrukce tramvaje
- 3.1 Rozdíl oproti předchozím modelům
- 3.2 Konstrukce karoserie automobilu
- 3.3 Konstrukce kabiny
- 3.4 Vnitřní uspořádání
- 3.5 Uspořádání vozíku
- 3.6 Pantograf
- 3.7 Úpravy
- 3.8 Incidenty v provozu vozů
- 4 Vykořisťování měst
- 5 Fotogalerie Poznámky
Literatura
Úvod
71-619 (hovorově KTM-19)- řada ruských vysokopodlažních čtyřnápravových tramvajových vozů. Určeno pro přepravu cestujících jak jednotlivě, tak jako součást vlaku dvou nebo tří vozů ovládaných z hlavního vozu.
Vůz byl navržen a vyroben v roce 1999 závodem Ust-Katav Carriage Building Plant pojmenovaným po S. M. Kirovovi (UKVZ). Od ledna 2011 závod vyrábí sériové modifikace 71-619KT a 71-619A (71-619A-01 byl vyroben v 1 exempláři).
Tramvaj se používá v mnoha městech Ruska a také v zemích SNS.
1. Název
Tramvaj má dvě jména: oficiální 71-619 a hovorové KTM-19.
Označení 71-619 je dešifrováno takto: 7 znamená tramvaj, 1 - stav výroby (Rusko), 6 - číslo závodu (UKVZ), 19 - číslo modelu.
Hovorový název KTM-19 znamená „Kirov Motor Tramvaj“, model 19. „KTM“ byla obchodní značkou UKVZ až do roku 1976, kdy byla zavedena pravidla pro jednotné číslování typů vozového parku pro tramvaje a metro.
2. Historie stvoření
V roce 1993 Ust-Katav Carriage Works podepsaly čtyřstrannou smlouvu UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag na vývoj a montáž dvou sad elektrovýzbroje a mechanického zařízení pro vytvoření zásadně nového modelu tramvaje. Firma Siemens (Německo) dodala komplet zařízení s tyristorově-pulsním řízením a klimatizací, firma Duewag (Německo) dodala podvozky s dvoustupňovým odpružením typu Mega, závod Dynamo - trakční elektromotory a některé elektrické prvky pohonu, UKVZ - karoserie, vnitřní mechanické vybavení a kabiny řidiče, převodovky pro podvozky. Karoserie je postavena na rámu sériového vozu 71-608KM. Při návrhu byly použity prvky z tehdejších polských a rakouských kočárů.
Vozy tohoto projektu dostaly sériový model 71-616 a byly poprvé představeny v roce 1995 a poté v roce 1996 v Moskvě. Kvůli vysoké ceně ale mnoho měst ztratilo o projekt zájem. Kvůli nezaplacení, vážným připomínkám ke karoserii a elektrovýbavě nesměly vozy provoz. V roce 1999 byly na základě rusko-německého projektu vyrobeny dva nové vozy z ruských komponent, byly jim přiděleny řady 71-619, jeden z nich byl odeslán do města Čeljabinsk a jeden do Moskvy, ale kvůli nízké spolehlivosti ruského tyristorového pulzu se řídicí systémy pro vozy nikdy nedostaly do výroby. Později byl vyvinut vůz 71-619K s RKSU, který šel do sériové výroby.
2.1. 71-616
První dva prototypy této řady, vozy 71-616 s koncovými čísly 5000 a 5001, byly vyřazeny z provozu kvůli častým poruchám. Následně byl vůz 5000 znovu vybaven a odeslán do školicího střediska Státního jednotného podniku "Mosgortrans" jako učební pomůcka. Vůz 5001 demontován od května 2009, vozová skříň se nachází na území tramvajové vozovny pojmenované po N. E. Baumanovi, plánuje se její další využití při obnově ohořelé 71-619KT č. 2105.
Typ vozu KTMA
2.2. KTMA
Vůz 71-619 přijel do tramvajové vozovny pojmenované po N.E. Baumanovi, kde obdržel koncové číslo 2220, poté přeřazen do vozovny pojmenované po I.V. Rusakovovi, kde obdržel koncové číslo 0003. Kvůli častým poruchám byl vůz také vyřazen z provozu a počátkem roku 2005 byl odeslán do Tušinského strojírenského závodu. Poté byla v únoru 2008 odeslána do TRZ zařízení EPRO s asynchronními elektromotory. Vůz dostal nový model „KTMA“ a vstoupil do provozu s koncovým číslem 0503 v tramvajové vozovně pojmenované po I.V. V lednu 2009 byla přečíslována na 5310 a přidělena na trať 36.
3. Konstrukce tramvaje
3.1. Rozdíl oproti předchozím modelům
Vůz 71-619 má oproti předchozímu modelu 71-608 řadu vylepšení. Mezi hlavní rozdíly patří vylepšený ovládací panel vozu, použití diagnostického systému s možností výstupu informací do rozhraní počítače, použití výklopně posuvných dveří a použití vyhřívání oken v kabině řidiče.
3.2. Konstrukce karoserie automobilu
Rám karoserie je celosvařovaného provedení, sestavený z ocelových profilů.
Do rámu jsou přivařeny dva příčné skříňové otočné nosníky s namontovanými točnicemi. Pomocí těchto podpěr se korba opírá o podvozky. Při průjezdu zakřivených úseků trati se mohou podvozky otáčet až o 15° vůči podélné ose skříně.
Stupačky z nerezové oceli jsou přivařeny k rámu a na konzolových částech rámu jsou držáky pro instalaci spojovacích zařízení. Konstrukce rámu umožňuje zvedání korby s veškerým vybavením pomocí čtyř zvedáků.
Ovládací panel automobilu 71-619A
Ovládací panel do auta 71-619KT
3.3. Konstrukce kabiny
Kabina řidiče je oddělena od prostoru pro cestující přepážkou s posuvnými dveřmi. Kabina obsahuje všechny hlavní ovládací prvky vozu, poplašné prvky, ale i ovládací zařízení a pojistky. V modifikaci 71-619A jsou řídicí a signalizační zařízení nahrazena monitorem z tekutých krystalů. Na rozdíl od předchozích modelů byly v modifikaci 71-619 hlavní pojistky nahrazeny automatickými spínači typu čerpací stanice. Kabina je vybavena vyhřívanými okny, přirozeným a nuceným větráním a topením. Auto se ovládá pomocí ovladače.
Interiér vozu 71-619A
3.4. Vnitřní uspořádání
Salon má dobré přirozené světlo díky velkým oknům. V noci je interiér osvětlen dvěma řadami zářivek. Větrání interiéru je přirozené, pomocí průduchů, a nucené (u vozů 71-619KT a 71-619A), pomocí elektrického ventilačního systému aktivovaného z kabiny řidiče. Vozík využívá plastové sedačky s měkkým čalouněním, instalované ve směru jízdy kočáru. Na levé straně je jedna řada sedadel, na pravé dvě řady. Sedadla jsou namontována na kovových konzolách připevněných k podlaze a boku karoserie. Pod sedadly jsou elektrická kamna pro vytápění interiéru. Celkový počet míst v kabině je 30. Interiér má čtyři dveře v kombinaci 1-2-2-1, šířka dveří 1 je 890 mm, šířka dveří 2 je 1390 mm.
Boční pohled na vozík 608AM
3.5. Uspořádání vozíku
Vozy využívají dva podvozky řady 608KM.09.00.000 (pro 71-619A 608A.09.00.000) bezrámového provedení s jednostupňovým odpružením. Vozík se skládá ze dvou jednostupňových trakčních převodovek, vzájemně spojených podélnými nosníky, na kterých jsou instalovány nosníky pro montáž trakčních elektromotorů. Přenos otáčení z motoru na převodovku se provádí pomocí kardanového hřídele. Sada středového odpružení se skládá ze dvou paketů pro tlumení nárazů, které se instalují na podélné nosníky, přičemž každý balíček se skládá ze dvou kovových pružin a šesti pryžových kroužků. Na paketách tlumících nárazy je instalován otočný nosník, který je připevněn ke karoserii vozu. Pro zmírnění podélných zatížení je otočný nosník na obou stranách upevněn pryžovými nárazníky. Pro zajištění hladkého chodu jsou mezi trakční převodovky a kardanové hřídele instalovány elastické spojky a mezi náboje a pneumatiky dvojkolí jsou instalovány pryžové tlumiče.
Od května 2009 je výroba podvozků tohoto typu omezována ve prospěch podvozků nové konstrukce 608AM.09.00.000, která má dva stupně odpružení. Skládá se ze svařovaného rámu, který je na dvojkolích instalován přes nápravové pružiny. Sada centrálního odpružení je podobná jako u vozíků 608KM.09.00.000.
Poloviční pantograf
3.6. Sběrač proudu
Zpočátku vozy používaly sběrač proudu typu pantograf (označení v projektové dokumentaci - 606.29.00.000). Od poloviny roku 2006 závod vyrábí vozy vybavené polopantografem, který má dálkový pohon ovládaný z kabiny řidiče. Na konci roku 2009 UKVZ vyvinulo a uvedlo na trh nový typ polopantografu, podobného designu jako „Lekov“. Tento nový poloviční pantograf je instalován na nejnovějších vozech 71-619A-01, 71-623.
3.7. Modifikace
- 71-616 (KTM-16) Siemens TISU komplex. Byly vyrobeny 2 vozy.
- 71-619 (KTM-19TI). Sada TISU MRK-1 výrobce Krosna. V letech 1998-1999 byl postaven jeden kočár pro Moskvu a Čeljabinsk. Vůz pro Moskvu měl dvoukřídlé přední a zadní dveře, později byly vyměněny za jednokřídlé (v roce 2008 přestavěno Závodem na opravu tramvají na model KTMA). Čeljabinský kočár je vybaven klimatizací a nemá okna.
- 71-619 tis(KTM-19). Řídicí systém reostat-stykač, okna s průduchy, bez klimatizace. Staví se od roku 1999, vyrobilo se 175 vozů.
- 71-619KT(KTM-19T). Stykač-tranzistorový řídicí systém výrobce Canopus. Staví se od roku 1999, vyrobilo se 407 vozů.
- 71–619 km (K-01)(KTM-19M). Experimentální vůz s dvoustupňovými závěsnými podvozky typu Mega. Elektronická cedule "BUSE", dřevěné parapety. V roce 1999 byl jediný kočár poslán do Kazaně. Vyzkoušeli jsme nové uspořádání interiéru a tónování oken na kočáru, který šel do výroby. Dřevěný interiér byl opuštěn. Brzy byly vozíky nahrazeny běžnými.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K s podvozky o rozchodu 1435 mm jsou vyráběny na zakázku z Rostova na Donu.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K s cvičnou (dvojitou) kabinou objednanou Moskvou. 2 vozy byly vyrobeny v letech 2002 a 2003.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT s vozíky Mega. Od roku 1999 byly vyrobeny 3 vozy pro Iževsk, Nižněkamsk a Petrohrad (převedeno do Volžského).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT s podvozky o rozchodu 1435 mm jsou vyráběny na zakázku z Rostova na Donu.
- 71-619A(KTM-19A). Vybaveno asynchronním trakčním pohonem. Bylo vyrobeno 125 vozů.
- 71-619A-01(KTM-19AM). Na rozdíl od vozu 71-619A jsou vybaveny podvozky 608AM.09.00.000, několik vozů je vybaveno trakčními motory ATM225M4U2. Bylo vyrobeno 74 vozů.
- 71-621 (KTM-21) Zkrácená verze 71-619K.
3.8. Incidenty v provozu vozů
Dne 4. května 2009 kvůli žhářství v Moskvě zcela vyhořel vůz 71-619KT č. 2105, patřící tramvajové vozovně pojmenované po N. E. Baumanovi.
23. srpna 2010 v Taškentu zcela shořel kočár KTM-19KT (ocasní číslo 3104, výrobní číslo 00299) jedoucí na trase 25. V současné době probíhá vyšetřování.
4. Využití měst
Auta 71-619 lze nalézt v mnoha městech Ruska a sousedních zemích:
| Země | Město | Provozní organizace | Množství (všechny modely) |
| Angarsk | MUP AMO "Angarská tramvaj" | 7 jednotek | |
| Bijsk | Obecní jednotný podnik "Správa tramvají" | 1 jednotka | |
| Volžského | VMUP "Gorelektrotrans" | 3 jednotky | |
| Volčansk | Obecní jednotný podnik "Volčanská autoelektrická doprava" | 1 jednotka | |
| Zlatoust | MUP - Správa tramvají Zlatoust | 9 jednotek | |
| Iževsk | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 jednotka | |
| Irkutsk | MUP "Irkutskgorelektrotrans" | 8 jednotek | |
| Kazaň | MUP "Metroelektrotrans" | 6 jednotek | |
| Kemerovo | OJSC "Kemerovo Electric Transport Company" | 35 jednotek | |
| Kolomná | Státní jednotný podnik "Mosoblelektrotrans" | 11 jednotek | |
| Krasnodar | Obecní jednotný podnik "Správa tramvají a trolejbusů Krasnodar" | 10 jednotek | |
| Krasnojarsk | KMP "Gorelektrotrans" | 4 jednotky | |
| Magnitogorsk | MP Trust "Maggortrans" | 15 jednotek | |
| Moskva | Státní jednotný podnik "Mosgortrans" | 421 jednotek | |
| Naberezhnye Chelny | LLC "Elektrodoprava" | 4 jednotky | |
| Nižněkamsk | Státní jednotný podnik "Gorelektrotransport" | 8 jednotek | |
| Nižnij Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 jednotek | |
| Novokuzněck | Městský jednotný podnik "Novokuznetská elektrická doprava" | 8 jednotek | |
| Novosibirsk | MCP "GET" | 4 jednotky | |
| Novotroitsk | MUP "NovElect" | 3 jednotky | |
| Novočerkassk | MUP "Gorelektrotrans" | 3 jednotky | |
| Omsk | OMUP "Městská elektrická doprava" | 2 kusy | |
| permský | MUP "Permgorelectrotrans" | 27 jednotek | |
| Prokopjevsk | Obecní jednotný podnik "Řízení podpory života ve městě" "Tramvajové služby" | 4 jednotky | |
| Rostov na Donu | MUE "Rostovský dopravní podnik" | 19 jednotek | |
| Salavat | Obecní jednotný podnik "Správa tramvají" | 2 kusy | |
| Saratov | MUP "Saratovgorelektrotrans" | 23 jednotek | |
| Starý Oskol | JSC "Vysokorychlostní tramvaj" | 11 jednotek | |
| Tomsk | TSU MP "Řízení tramvají a trolejbusů" | 14 jednotek | |
| Ulan-Ude | Obecní jednotný podnik "Tramvajový úřad" | 20 jednotek | |
| Usolje-Sibirskoje | MUP "Electroavtotrans" | 2 kusy | |
| Uljanovsk | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 jednotky | |
| Ufa | MUP UET | 2 kusy | |
| Čeljabinsk | MUP "Chelyabgortrans" | 9 jednotek | |
| Jaroslavl | OJSC "Yargorelektrotrans" | 36 jednotek | |
| Pavlodar | JSC "Pavlodar Tram Administration" | 1 jednotka | |
| Taškent | JSC "Tashgorpasstrans" | 30 jednotek | |
| Charkov | HKP "Gorelektrotrans" | 10 jednotek |
Tyto tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje jsou unikátním vývojem továren. Jeden z nich bude mít tu čest vozit cestující během Světového poháru v Samaře. Obě tramvaje jsou jedinečným příkladem. Jeden již prošel testy v Samaře, které trvaly 9 měsíců, a druhý právě začal přepravovat cestující.
"Blizzard" NEBO STADLER 85300M.
71-633 NEBO KTM-33.
Metelitsa:
Místa k sezení - 60
Kapacita - 183 osob a 259 osob
KTM:
Maximální rychlost - 75 km/h
Místa k sezení - 58
Nominální a plná kapacita - 193 osob a 277 osob
DVEŘE A KABINY
Metelitsa:
Dveře pro cestující jsou umístěny na obou stranách vozu, pokud má tramvaj dvě kabiny. To umožňuje používat tramvaj na trasách bez otočných kruhů, protože se může pohybovat kyvadlově. Tento model má 8 dveří, ale továrna dokáže vyrobit jinou konfiguraci – s jednou kabinou a méně dveřmi.
KTM:
Má 4 dveře a jednu kabinu, takže tramvaj potřebuje poloměr otáčení.
DESIGN
Metelitsa: Jeho konstrukce je zaměřena na bezpečnost cestujících. To je patrné i na externím obrázku. Designéři se v interiéru tramvaje snažili skloubit bezpečnost a pohodlí. Švýcarští inženýři vyvinuli zařízení v přední části tramvaje, které zmírňuje náraz při střetu s autem. Tvar dílu v přídi může zachránit život člověku, který se ocitne před tramvají. Design využívá běloruský ornament, který je vyjádřen modrými akcenty na svislém pruhu kabiny. Někomu tento design připadá agresivní kvůli ostrému tvaru kolem světlometů.
KTM: Základem pro 71-633 byla tramvaj model 71-631. Má poměrně jednoduchý, ale moderní design. Barvy použité v návrhu jsou šedá, černá a červená. Dole byly umístěny malé světlomety. Základem jsou jasné linie bez řasení. Možná to nevypadá tak slavnostně jako bohaté barvy běloruské technologie.
PŘÍSTUPNÉ PROSTŘEDÍ
Obě tramvaje jsou vybaveny zařízením pro nástup osob se zdravotním postižením. V Metelitsa jsou speciální prostory pro invalidní vozíky s bezpečnostními pásy a rampami. V KTM jsou k dispozici také sedadla pro invalidy a rampy.
POLOHA SEDENÍ
Jak víte, uspořádání sedadel v těchto tramvajích lze na přání zákazníka změnit. Nyní se však bavíme o stávajících modelech a zde lze poznamenat, že Metelitsa má úzké uličky kvůli uspořádání sedadel 2x2. Cestující si na to stěžovali v knize návštěv.
V KTM jsou uličky širší díky umístění sedadel na jednom místě jsou umístěny jako ve vagónu metra. Pro obyvatele Samary se to může zdát neobvyklé, ale praxe ukáže, jak to bude pohodlnější - v úzkých uličkách nebo širokých se sedadly jako v metru.
ZVUKOVÁ IZOLACE
Na základě vlastní zkušenosti mohu říci, že zvuková izolace v Metelitsa je lepší. Při akceleraci nebo v problémových oblastech, kde jsou cítit kolejové spoje, se pohybuje rychle a v kabině je relativně tichý. V KTM, která ještě nebyla zvyklá na naše kolejnice, mi při první jízdě všechno drnčilo, sedačky vibrovaly a bylo slyšet hlasité klepání. Snad si ještě potřebuje trochu zvyknout na naše silnice.
Je vybavena dvěma klimatizacemi, elektronickým informačním systémem, který zajišťuje přenos obrazových a zvukových informací o trase a zastávkách, teplotě vzduchu ve vagónu i venku v reálném čase. K dispozici je video monitorovací systém a navigační systém GLONASS. KTM má vestavěnou Wi-Fi, ale to není až tak důležitá výhoda, protože umístění přístupového bodu k internetu dnes není problém ani u starších modelů tramvají. Běloruská a kirovská vozidla mají dveře, které si cestující mohou otevřít tlačítkem zvenčí i zevnitř.
Připomeňme, že Samara bude muset učinit obtížnou volbu. Na druhou stranu úřady říkají, že je možné nakupovat vybavení z různých továren, protože se plánuje rozsáhlá rekonstrukce městského parku.
Tento tramvajový vůz je instalován jako muzejní vůz na území tramvajového depa ve městě Naberezhnye Chelny. Číslo „1“ na palubě naznačuje, že tato konkrétní tramvaj byla první ve městě, ale není to tak úplně pravda: KTM-5M3, která v říjnu 1973 skutečně slavnostně otevřela tramvajový provoz v Chelny, sloužila svému účelu a byla dlouho vyřazena z provozu. a tento jeho bratr je s největší pravděpodobností z druhé várky KTM, která dorazila do místního depa, vyrobených v 80. letech.
První várka KTM-5M3 na železničních tratích poblíž Naberezhnye Chelny
(sken z knihy „Batyr’s Step. KAMAZ-72“)
Start první tramvaje v Naberezhnye Chelny 8. října 1973
(foto z archivu Tramvajového odboru)
KTM-5M3 byl vyroben v Ust-Katavsky Carriage Plant. S přihlédnutím ke všem úpravám bylo vyrobeno téměř 15 000 kusů - stala se nejoblíbenější tramvají na světě. Jeho vývoj začal již v roce 1960, kdy byl UKVZ jmenován předním výrobcem tramvají v zemi a byl vytvořen speciální konstrukční tým, který je navrhl. V roce 1963 se objevily první dva experimentální KTM-5. Karoserie, kterou vytvořili designéři Sverdlovského institutu technické estetiky, měla aerodynamický tvar připomínající české Tatry a leningradskou tramvaj LM-57 přezdívanou „Hipster“. Tramvaj měla troje mřížkové dveře, originální dvoupákový pantograf, měkká sedadla v kabině, jako Riga RVZ-6; kolové podvozky byly skryty za aerodynamickou „sukní“. Neexistovalo žádné pneumatické zařízení - všechny systémy byly elektrické. V letech 1964-65 pracovaly oba prototypy ve zkušebním režimu ve druhém tramvajovém depu Čeljabinsk.
Na základě výsledků testů byly provedeny některé změny v designu, byl přidělen index KTM-5M a byl přidělen název „Ural“. Navenek se upravená tramvaj výrazně lišila od prvního prototypu: hladké aerodynamické tvary ustoupily fasetovanému, řezanému designu, velmi blízkému známému vzhledu sériových vozů, které přežily dodnes. Skládací dveře ustoupily dveřím posuvným. V kabině se objevily úložné prostory a měkké pohovky byly nahrazeny samostatnými čalouněnými plastovými sedadly. Všechny vnější panely karoserie a některé vnitřní díly se staly plasty - to umožnilo snížit hmotnost vozu o několik tun.
V roce 1966 byly v depu Apakovskij v Moskvě testovány dva KTM-5M. V roce 1967 dorazila do Omsku experimentální várka tří vozů. O rok později tramvaj prošla státními zkouškami a byla přijata do sériové výroby, která začala v roce 1969. První výrobní Uraly byly dodány do stejného Omsku a Tomsku. Od experimentálních vozů se odlišovaly přítomností reliéfních lišt po stranách.
Experimentální tramvaj KTM-5M na výstavě u pavilonu VDNH "Cosmos".
(foto z archivu M. Beljajeva)
KTM-5M "Ural" z druhé experimentální šarže v Omsku
Salon zkušené KTM-5M
Jedna z prvních sériových KTM-5M
Konstrukce nového vozu se ukázala jako extrémně nespolehlivá: brzdy a elektrická zařízení neustále selhávaly. Několik KTM zcela vyhořelo, lidé byli zraněni. Touha odlehčit design se nakonec změnila v katastrofu: mnoho cestujících dostalo chemickou otravu z žíravých produktů hořícího skleněného vlákna. Bylo nutné urychleně provést změny v designu: většina vozů byla stažena do závodu, některé byly modernizovány tramvajovými vozovými parky.
Úplně vyhořel KTM-5M
Foto z archivu Tomsk TTU
Od roku 1971 přešel UKVZ na výrobu upraveného modelu projektu KTM-5M3 se vzhledem, který známe. Pouze střecha a konce vozu zůstaly plastové a boky se staly kovovými s charakteristickými vlnitými pruhy po stranách; pod hradbami už nebyly schované kolové vozíky. Lehce se změnilo i vnitřní vybavení. V této podobě, s drobnými vylepšeními, zůstala tramvaj ve výrobě až do roku 1992. V červenci 1976 vstoupil v platnost jednotný klasifikační systém pro kolejová vozidla tramvají a metra, podle kterého KTM-5M3 dostal název 71-605 (poslední verze, která se objevila na konci 80. let, nesla index 71-605A) . Kvalita provedení KTM-5M3 byla zpočátku také nízká (vůz trápily stejné problémy s brzdami, pohonem dveří a požárem ve skříni stykače), ale koncem 70. let byl závod schopen více nebo méně napravit situaci.
KTM-5M3 byly dodány do mnoha měst SSSR - většinou středních a malých, ale existovaly výjimky (Leningrad, Gorky, Kazaň). Často takové tramvaje jezdily jako součást dvou- a dokonce třívozových vlaků (podle takzvaného „systému mnoha jednotek“) - Naberezhnye Chelny nebyl výjimkou, kde 71-605 téměř 45 let - od otevření tramvaje provoz - tvoří základ mobilní parky.
Single 71-605 na Naberezhnye Chelny Avenue
Foto Aare Olander, 1991
Dvouvozový vlak na Musa Jalil Avenue
Foto Aare Olander, 1991
Na závěr pár fotografií z muzea tramvajové vozovny Naberezhnye Chelny:
Model vozu 71-619
