Detailní charakteristika Toyota Master Ace Surf v číslech, mezi ty nejdůležitější, kterým je nejčastěji věnována pozornost, patří - cena v rublech v době vzhledu v autosalonech a spotřeba palivo v různých podmínkách: městská dálnice nebo smíšené, stejně jako plná a naložená hmotnost. Důležité jsou také rozměry A objem kufru světlá výška maximální rychlost zrychlení až 100 km v sekundách nebo čas strávený překonáním 402 metrů. Přenos automatické, mechanické; pohonná jednotka zadní přední nebo plné, nebo třeba i vypínatelné

Hlavní ukazatele Toyota Master Ace Surf 1988 vlastnosti minivanu Toyota Master Ace Surf

Při takovém objemu motoru 1812 kubíků je zajištěn slušný počet koní pod kapotou, i když spotřeba nebude příliš vysoká.

Pohon, který vyžaduje speciální řidičské dovednosti a zvykání v případě jízdy s jiným typem pohonu. Za tolik vozy s nízkou cenou jsou považovány za levné protože prostě dostanete auto na řízení a nic víc, ale v některých případech je to jediný účel bez jakékoli krásy. K pohybu po městě víc nepotřebujete. Možná slogan pro takové vozidlo není „Lakomec platí dvakrát“.

Existují další jména nebo překlepy:

Cena:

Toyota Master Ace Surf / Toyota Master Ace Surf

Master Ace Surf: parametry, testy (testovací jízda, crash test), recenze, autobazary, fotky, videa, novinky.

Toyota Master Ace Surf

Charakteristika a recenze (test/zkušební jízda/crash test) Toyota Master Ace Surf 1988. Ceny, fotky, testy, testovací jízda, crash test, popis, recenze Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf Charakteristiky Toyota Master Ace Surf 1988 poskytují informace o karoserii (typ karoserie, počet dveří, rozměry, rozvor, pohotovostní hmotnost, celková hmotnost, světlá výška), ukazatele rychlosti (maximální rychlost, zrychlení na 100 km za hodinu), ukazatele paliva ( spotřeba paliva ve městě/dálnici/kombinovaných cyklech, objem palivové nádrže nebo typ paliva), jaký typ převodovky - manuální nebo automatická a kolik převodů má Master Ace Surf, může chybět počet převodových stupňů, typ odpružení rozměr přední a zadní pneumatiky. přední a zadní brzdy (kotoučové, ventilované kotoučové...). Motor - typ motoru, počet válců, jejich umístění, zdvihový objem motoru v, jmenovitý výkon / točivý moment - to vše je v souhrnné tabulce. Všechny indikátory jsou uvedeny pro jednotlivé úrovně výbavy: Toyota Master Ace Surf 1988.

V dalších záložkách vás také může zajímat test, testovací jízda/recenze, crash test, Toyota video, recenze majitelů Toyota Master Ace Surf (ale nutno podotknout, že recenze nezanechávají odborníci a jsou subjektivní, i když některé recenze odrážejí problémové oblasti), oznámení a novinky Toyota.
V sekci AUTO -> PRODEJCI jsou informace o prodejcích, telefonní čísla a popisy showroomů, adresy prodejců Toyota v Rusku, Ukrajině, Kazachstánu, SNS, webové adresy. Pohodlným vyhledáváním podle značky se zobrazí seznam měst. Možná jste něco hledali a přišli jste na stránku s popisem Master Ace Surf a hned jste si nevšimli, co jste potřebovali: podívejte se do záložek (parametry, recenze (testovací jízda), crash test, fotky, videa, recenze, auto prodejci, kde si můžete koupit Toyota, novinky Toyota , reklamy Toyota) Po přečtení recenze (zkušební jízda/test) si také můžete přečíst recenze majitelů vozů Toyota.

minivan 1988

8888888888888888.
Rok:	1988	1988	1988	1988	1988	1988	1988	1988	1988	1988
Cena:
Tělo
Typ postavy:	minivan	minivan	minivan	minivan	minivan	minivan	minivan	minivan	minivan	minivan
Délka:	4435	4435	4435	4435	4435	4435	4435	4435	4435	4435
Šířka:	1685	1685	1685	1685	1685	1685	1685	1685	1685	1685
Výška:	1945	1945	1945	1945	1945	1945	1945	1945	1945	1945
Základna:	2230	2230	2230	2230	2230	2230	2230	2230	2230	2230
Přední dráha:	1425	1425	1425	1425	1425	1425	1425	1425	1425	1425
Zadní dráha:	1370	1370	1370	1370	1370	1370	1370	1370	1370	1370
Hmotnost zařízení:	1380	1300	1550	1460	1380	1590	1620	1450	1390	1520
Celková váha:	1825	1825	1825	1825	1825	1825	1825	1825	1825	1825
Počet dveří:	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4
Kmen:	220	220	220	220	220	220	220	220	220	220
kola:	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18	235/45/R18
Motor
Motor:	benzín	benzín	diesel	diesel	benzín	benzín	diesel	diesel	benzín	benzín
Motor V:	1812	1812	1974	1974	1998	1998	1974	1974	1998	1998
Válce:	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4
Umístění:	přední, podélný	přední, podélný	přední, příčný	přední, podélný	přední, podélný	přední, příčný	přední, příčný	přední, podélný	přední, podélný	přední, příčný
Výkon, hp / otáčky za minutu:	79/58 na 5000	79/58 na 5000	85/63 na 4500	85/63 na 4500	97/71 na 4800	97/71 na 4800	85/63 na 4500	85/63 na 4500	97/71 na 4800	97/71 na 4800
Točivý moment, N*m / ot./min:	140 na 3200	140 na 3200	172 na 2600	172 na 2600	159 na 3800	159 na 3800	172 na 2600	172 na 2600	159 na 3800	159 na 3800
Pozice:	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu	v souladu
Přenos
Kontrolní bod:	stroj	Mechanika	stroj	stroj	stroj	stroj	Mechanika	Mechanika	Mechanika	Mechanika
Počet převodových stupňů:	4	5	4	4	4	4	5	5	5	5
Pohonná jednotka:	zadní	zadní	plný	zadní	zadní	plný	plný	zadní	zadní	plný
Přední odpružení:	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč	nezávislá, torzní tyč
Zadní odpružení:	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní	závislý, jarní
Přední brzdy:	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk	ventilovaný disk
Zadní brzdy:	bicí	bicí	bicí	bicí	bicí	bicí	bicí	bicí	bicí	bicí
Ukazatele rychlosti
Max. Rychlost:	250	250	250	250	250	250	250	250	250	250
Zrychlení 0-100 km/h:	7	7	7	7	7	7	7	7	7	7
Údaje o palivu
Palivová nádrž:	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
Palivo:	AI-92	AI-92	DT	DT	AI-92	AI-92	DT	DT	AI-92	AI-92
Spotřeba na 100 km, město:	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Spotřeba na 100 km, dálnice:	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Spotřeba na 100 km, smíšená:	11.2	9.8	11.2	11.2	11.1	12.9	11.2	11.2	9.8	10.7

Evgeniy Mukhtapavels 06.12.2011 : „Minivan se mi opravdu líbil. Ještě teď se dívám jen na vozy této karoserie Minevan. Navíc moje verze je s pohonem všech kol. Opravdu rád. Doporučuji pro domácnost, farmaření, rybaření, lov. Na cestování se to samozřejmě moc nehodí (koneckonců už je to rok). A skvělé pro místní cestování.
Problém 1. kamna foukají studený vzduch při volnoběhu, kdy čidlo čte slave. teplota. Přišel jsem na to, ukázalo se, že chladící systém není utěsněný a cirkulace je pouze přes motor (jen jsem přidal tmel do CO). Problém 2 automatická převodovka. Předchozí majitelé olej pravděpodobně nikdy neměnili, protože... když jsem ho měnil, nebyl červený, ale černý (skoro). Nyní je ale problém při přepínání z jedničky na druhou. nevím co s tím. Specialistů je v našem městě přesně 0. Něco takového. Nevýhoda: rozdělovací převodovka váží málo a s průměrem 14 (standardní) je poměrně nízká. Zvedl jsem to o 15, víceméně, ale základna je dlouhá a s takovou převodovkou je lepší nestrkat nos do vyjetých kolejí, budeš viset."

rozšířit kolaps

Victoria Zaikina 31.05.2011 : „To auto se mi opravdu líbí. nejsou žádné zvláštní problémy. v naší vesnici bez silnic je to nejlepší. SALON JE VELMI PROSTORNÝ. Na auto s takovým rokem výroby bylo v té době dost možností, pro každou příležitost. Potěší mě nastavení vůle, nejdůležitější je nepřehánět to s výškou, aby se podvozek nerozhoupal.
Když odpojíte přední nápravu na pravé straně, v náboji něco vrže. Rozebrali jsme to a vyměnili bronzová pouzdra, žádné změny. je nutná výměna nadloktí, úprava s litými koulemi zasahuje dozadu. Zajímalo by mě, jestli je možné nainstalovat Town nebo Light s odnímatelnými koulemi?

Minibus TOYOTA MASTER ACE SURF
Rok výroby: březen 1990
Motor: turbodiesel 2S-T
Stav tachometru: 98 tisíc km. (existuje důvod se domnívat, že počet najetých kilometrů není „zkroucený“)
Obsah motoru: 2000 cm3
Korpus: CR30xxxxxxx, poklopy („akvárium“ - SKYLITE ROOF)
Barva: metalická modrá
Pohon: 4WD; 14" odlitek
Manuální převodovka, posilovač řízení, nastavitelný sloupek řízení.
Interiér: spolujezdec, SUPER TOURING. Dvě klimatizace, power pack, závěsy, potahy sedadel, autorádio Fujitsu.
Koupil jsem ho z inzerátu v místních novinách v říjnu 1999. Požádali za to 3600 dolarů. Při nákupu jsme se dohodli na 3200 $. Při vnější prohlídce jsem objevil řadu drobných „zárubní“ v podobě prasklého, ale ne rozbitého zadního brzdového světla, nefungoval elektropohon nastavování bočních zrcátek a polohy MIST na předních stěračích a chyběl zadní levý blatník. Zavřel jsem oči před těmito maličkostmi, protože... karoserie byla v perfektním stavu, na dně a krytech rozdělovací převodovky, převodovkách a nápravách nebyly nalezeny žádné stopy po nárazech na kameny, světla svítila ve všech polohách, všechny dveře se otevíraly a zavíraly normálně, motor také v normálním stavu, nekouřil, nekouřil z měrky oleje spadl, i když bylo vidět, že motor je před prodejem dobře umytý, pohon všech kol fungoval, zapnuto/vypnuto.
Předchozí majitelka byla mladá žena. Tento autobus jí podle jejích slov přivezl manžel před půl rokem z Japonska z aukčního prodeje na výlety k moři, do lesa. Trochu na něm jezdila, protože... nelíbila se jí manuální převodovka a v rodině měli 2 auta: manžel měl CROWN, ona v té době MARK II, a protože byla nepotřebná a nechtěla řídit „tak velký autobus ,“ rozhodla se ho prodat.
Dobře, to je všechno pozadí...
Moje dojmy po dvou letech používání mého prvního vozu TOYOTA COROLLA (diesel 1C, manuál, 1988, kombi - možná se o něm někdy podělím) byly samozřejmě radostné. Za prvé se mi líbila vysoká poloha sezení – je pohodlné dívat se autem dopředu a všímat si všech výmolů a překážek na silnicích dříve, než když řídíte auto. Za druhé, i přes to, že sedíte na kole, je odpružení velmi měkké. Líbil se mi systém TEMS, který zabraňoval kývání tlumičů při prudkém brzdění a tlumil vibrace při průjezdu zatáčkou ve vysoké rychlosti. Líbila se mi také přítomnost turbíny na motoru, která citelně přidává výkon ve stoupáních, když vezete plnou kabinu pasažérů, a na rovné silnici celkem rychle nabírá rychlost. Abych prodloužil životnost turbíny, nainstaloval jsem turbo časovač.
Po 2 měsících používání se začaly objevovat problémy. Při výjezdu z garáže prasklo lanko na hlavici řadicí páky. Protože Pronajal jsem si garáž a nešlo to tam opravit, nějak jsem s tím jel vlastní silou na místo opravy v autoservisu a třetí a pátá rychlost byla zapojená, zbytek ne. Kabel jsem našel v dílně na demontáž aut za 450 rublů. Z rozbitého autobusu stejného typu ho sundali půl dne, prý bylo velmi těžké se k němu dostat, museli jsme rozebrat půlku auta a sundat chladič. Proč to píšu - teď to zjistíte. Tento kabel mi nainstalovali v autoservisu a pozdě večer jsem si odtamtud auto vyzvedl. Tam mi řekli, že museli celý den makat, aby sundali a nainstalovali nový kabel, protože... Je těžké se k tomu dostat, musel jsem odstranit chladič, protože... jedno z upevnění tohoto kabelu se nacházelo pod ním. Cestou domů jsem zjistil, že z kamen fouká zima při maximální poloze ventilu (byl listopad, už byl sníh a mráz), ačkoliv čidlo teploty motoru ukazovalo normální teplotu. Zastavil se, abych zkontroloval, co se děje. Otevřel jsem expanzní nádobu - byla prázdná, sundal jsem uzávěr chladiče - byla suchá! Otočím se a jedu zpět do autoservisu nadávat „pánům“. Ukázalo se, že tito pracovníci zapomněli nalít nemrznoucí kapalinu zpět do mého chladiče. To, co zůstalo v bloku a v trubkách, kolovalo v systému. Je dobře, že tam aspoň něco jezdilo a nestalo se to v létě, jinak by se motor přehříval.
Po 100 tisíc km jsem vyměnil řemen na motoru, koupil na tchajwanském trhu. Měnil jsem i těsnění na čelním skle a vačkové hřídeli. Výměna mě stála málo, protože... Vyměnil mi ho příbuzný v autoservisu, kde pracuje jako automechanik.
Olej a olejový filtr jsem měnil každých 5tis km. Do motoru Chevron DELO400 jsem nalil olej s aditivem FORUM. Pak jsem přešel na Mitsubishevskoe 10W40 v železných plechovkách pro turbodiesely. Olejový filtr (C-112) není původní (vyrobený v Japonsku), ale analogy z korejských továren, ale licencované a certifikované ruským testem. Při používání těchto filtrů nebyly žádné problémy. Nainstaloval bych japonské, ale je to drahé - stojí to 2-2,5krát více a měním to po 5 000 km, jak radí motoristé.
V zimě byly ráno problémy se startováním motoru, autobus stál venku. Koupil jsem a nainstaloval novou japonskou baterii (2400 rublů) 75 Ah - nastartovalo se, ale bylo to nějak obtížné. Vyměnil jsem palivový filtr a naplnil zimní olej MMC místo celoročního a do nafty přidal antigelovou přísadu od HiGear. V mrazu se začalo s půl otáčkou. Motor se ale dlouho zahříval a topení nefoukalo horký vzduch. Ukázalo se, že domácí nemrznoucí směs značky A40 začala mrznout v doslovném smyslu slova - sundal jsem víčko chladiče a expanzní nádrže a plavaly tam malé kousky ledu! Poté jsem nalil jihokorejskou nemrznoucí směs se spoustou nejrůznějších mazacích přísad (jméno si nepamatuji) - problém zmizel sám, kamna se začala zahřívat.
Blíž k jaru jsem musel udělat přední odpružení: v autoservisu mi opravili všechny kulové čepy a koncovky, vyměnili gumičky na stabilizátoru a prašníky. Podvozek byl jako nový.
V létě jsem narazil na další špatný problém: motor se začal přehřívat. Při kontrole jsem zjistil, že se do expanzní nádoby stlačuje chladicí kapalina. Ventilátor na chladiči z nějakého důvodu jednou za čas fungoval. Poháněla ji nikoli elektřina, ale viskózní spojka. Na internetu jsem našel článek jednoho majitele, Master Surf, kde popsal stejný jev
http://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Zkoušel jsem tyto manipulace s viskózní spojkou - je to všechno nesmysl. V takových případech je nutné jej vyměnit za nový. V tu chvíli to nějakou dobu fungovalo, ale problém s vytlačováním kapaliny ze systému nezmizel. Motor se stále zahříval. Začal jsem vinit termostat, že je vadný. Vzal jsem svého příbuzného, ​​mechanika nafty, do jeho autoservisu, aby vyměnil termostat. Ukázalo se, že problém nebyl v něm, ale v prasklém těsnění bloku válců. Na čtvrtém válci se objevila prasklina a do chladicího systému začaly procházet plyny, v expanzní nádobě bublaly bublinky. Koupil jsem původní japonský a vyměnil ho. Je dobře, že hlava nepraskla a nehýbala se (kontrolováno v letadle). Zdálo by se, že je vše vyřešeno. Ano, plyny přestaly unikat do chladicího systému. Ale jakmile jsem začal odjíždět z autoservisu, ručička na teplotním senzoru se opět začala zrádně zvedat. Ukázalo se, že je to stále stejný ventilátor, respektive nefungovala viskózní spojka a ventilátor stál na místě. Tuto spojku jsme sundali, rozebrali, z pryžové komory po vnitřním obvodu spojky vyřízli pryžové těsnění, vložili do spojky, utáhli a nasadili. Výsledek: spojka je zaseknutá pro trvalý provoz, tzn. Ventilátor se nyní vždy točí, motor se přestal přehřívat. Jediné negativum je, že v zimě se také točí a déle trvá zahřátí motoru. Ale jak mi řekli kolegové motoristé, v zimě nemůžete zahřát dieselový motor na volnoběh, ani když je ventilátor vypnutý. Pro: Nemusel jsem utrácet peníze za novou spojku. I když podle mého názoru by bylo lepší, kdyby byl tento ventilátor zapnutý elektricky.
Myslím, že 2litrový motor, který to pohání, je na takovou karoserii dost slabý. To je důvod, proč těsnění u 2C motorů tak často létají. Kdyby existoval motor o objemu 2,3 ​​nebo 2,5 litru, nebyly by ty problémy s hlavami válců.
Nedávno jsem narazil na další problém - výměna předních tlumičů. Jak jsem již zmínil, jsou vybaveny systémem TEMS. Nad samotným tlumičem je nad jeho horní tyčí uchycen jakýsi montážní držák - samotný systém TEMS. S ostrou amplitudou se spustí senzor a tyč TEMS se opře o tyč tlumiče, čímž zabrání jejímu kývání. Při jízdě je to docela pohodlná věc, ale nový japonský tlumič „Thames“ se ukázal být nad mé možnosti. Jedna přední stojí 3,2 tisíc rublů, když stejná, ale ne ta „Temže“, je téměř 3krát levnější. Stálo mě to 1100 rublů. Je lepší je vyměnit v páru, tak jsem koupil dva. Nyní je vše v pořádku, jen se při prudkém brzdění zakousne čumák autobusu hlouběji. Nedávno jsem musel měnit ložiska na hřídelích zadní nápravy. To se v dnešní době ukázalo jako drahé potěšení - původní japonské ložisko s pouzdrem a těsněním mě stálo 1 600 rublů. To vše vynásobte dvěma a přidejte za odstranění a instalaci: ukázalo se, že je to asi 4 380 rublů za všechno (nebo 140 babek).
Ocenil jsem krásu pohonu všech kol. Zapíná se v následujícím pořadí: na nábojích předních kol je automatika, kterou je nutné zapnout z polohy „FREE“ do polohy „LOCK“ otočením spínače na samotném náboji. Poté se z prostoru pro cestující aktivuje pohon předních kol tlačítkem „4WD“. Mimochodem, při jízdě rychlostí nelze všechny tyto akce provést. Maximální povolená rychlost při zařazeném 4WD je 5 km/h. Nechybí ani páka řazení dolů. Používám ho málokdy, když jedu z prudkého kopce na daču, musel jsem s ním v zimě vytáhnout auto z příkopu. Za nevýhodu považuji chybějící mezinápravovou blokaci, ta by nebyla nadbytečná. Jednou v zimě jsem si sedl na sněhovou krustu na břiše, s pohonem všech kol to bylo málo platné, protože... při absenci mezinápravového zamykání se netočila všechna kola: přední pravá a zadní levá, zbytek stál, nebo naopak. Musel jsem se vyhrabat...
Naše rodina jezdí každoročně v létě a na podzim na dovolenou k moři, do přírody do lesa, k řece. V zimě jsme šli s tchánem k řece a rybařili. Každý den cestuji do práce a po městě svým minibusem.
Mimochodem, nedoporučuji jezdit s vypnutým pohonem předních kol, ale v poloze „LOCK“ (viz výše) - zvýšená spotřeba paliva. O spotřebě paliva: s pohonem zadních kol (ne v režimu 4WD), s přihlédnutím k pobřežnímu terénu, ve městě 10 litrů na 100 km, na dálnici 7 litrů na 100 km. V režimu 4WD: ve městě 12-14 litrů, na dálnici: 8-10 litrů na 100 km. Palivová nádrž o objemu 60 litrů.
Celkově jsem s minibusem spokojený. Velmi pohodlný interiér - transformátor. Zadní sedadla se sklopí za 30 sekund, výsledkem je obrovský kufr pro půlku autobusu. Všechna sedadla se otáčejí různými směry, sedadla se dají rozložit a můžete si udělat velké lůžko o velikosti jeden a půl - velmi výhodné, když jedete na pár dní relaxovat k moři - nepotřebujete stan. Střecha je průhledná, dá se koukat na oblohu, poklopy se otevírají, což je v létě velmi výhodné - v létě jsem poklop otevřel a nechal venku v teple - vnitřek je větraný a není v něm takové horko to později. Rezervní kolo je namontováno vzadu dole, takže nezabírá místo v kabině.

Master Ace Surf 90 s dieselovým motorem 2CT. To samé město, jen to přední
delší nárazník a čtyři světlomety. Rozměry a blinkry v nárazníku, jsou od
trpí tím, pokud je chytí. Celní odbavení v roce 1999. Výměna v roce 2000
motor. Koupil jsem ho v květnu 2004. Bylo to moje první zahraniční auto a bylo to zklamání.
Od samého začátku byla zvláštní věc - na teplém motoru na volnoběh
Po několika minutách se začal objevovat bílý kouř. Kouř není smradlavý, když ho vypustíš -
zastavil. Nemrznoucí kapalina v nádrži se nesnížila. Jel jsem po moskevském okruhu a najednou přestalo fungovat topení
dejte teplý vzduch a pak se teplota motoru zvýší. Zastavil se a stál
zklidněný. Postupně otevírejte plnicí zátku
(tlak v systému byl šílený), naplnil jsem 2 litry nemrznoucí kapaliny,... ale do expanzní nádoby
Zůstala hladina v nádrži normální? Pak jsem to našel - hadice k nádrži byla ucpaná
plastová koule. Prodejce udělal tak ošklivou věc, kterou bych neudělal
Hádal jsem, že nemrznoucí směs odchází. Půl roku jsem jezdil doplňovat nemrznoucí směs, pak jsem sám měnil těsnění pod hlavou. (byl tam kartonový a já jsem nainstaloval metalizovaný)
Turbína od začátku nefungovala, pouze spotřebovávala olej. Pak se na dálnici 400 km od domova ozve hlasité křupnutí. Za námi je takový kouř, že nic nevidíme a někde dole se ozývá chrastění.
Jel jsem tam pomalu, doléval olej, dva kanystry byly pryč. Ukázalo se, že turbínové kolo... spadlo z hřídele a volně viselo ve své spirále a ucpalo výstupní otvor. Protože pro kouř bylo obtížné uniknout, tlak uvnitř motoru se zvýšil a olej prosákl ze všech trhlin a do potrubí. Museli jsme ponechat pouze pouzdro od palivového čerpadla, vypnout k němu přívod oleje a předělat systém vzduchového potrubí tak, aby byl vzduch přiváděn přímo z filtru do rozdělovače. Všechno jsem dělal sám na ulici. Co mě překvapilo, byla možnost odšroubovat jakoukoli matici bez autogenu, dokonce i na výfukovém potrubí. Pak jsem nainstaloval i nízkoodporový vzduchový filtr, který výrazně zvýšil výkon.
Několikrát se na dálnici z různých důvodů zastavil motor. A to není ve městě, ale v salonu s manželkou a dětmi, obecně je to velmi nechutné, prostě stresující. Pak jsem si dokonce vytvořil fobii, bojím se na něm jezdit a hotovo. Buď odpadnou dráty z konektorů v motorovém prostoru (ideálně jsou kontakty uvnitř konektorů), pak se spálí pojistka, nebo praskne vratné potrubí a palivo se vylije na vozovku. Naposledy prasklo vypouštěcí potrubí oleje z vakuové pumpy a vylilo se na silnici. Zdá se to jako nesmysl, ale zkuste najít, kde je tento přerušený drát a kde by měl být. Barvy izolace se již neliší. No, viskózní spojka je zakrytá, to je obecně běžná věc. Nemyslel jsem si, že japonský motor může být tak slabým místem.
Nevýhody modelu:
- Motor: nejspolehlivější část, právě jsem ji vyndal, pak jedna nebo druhá věc.
- na prostředních a zadních sedadlech mohou pohodlně sedět pouze děti do 12 let nebo trpaslíci. Nízká sedadla, není kam dát nohy. Přitom půl metru nad hlavou je jako výsměch. Pod sedadlo nemůžete nacpat rybářský prut nebo lyže, je tam mechanismus. Cestující ve střední řadě jsou velmi daleko od řidiče, což ztěžuje komunikaci.
- Je to výhodné pro řidiče a spolujezdce, pokud ne pro dveře, které spočívají na straně, a na druhé straně je prázdnota, zejména pokud není loketní opěrka. Samozřejmě si na to zvyknete, ale jen do té doby, než usednete do běžného auta. Pak si zase zvykejte. Možná Japonci milují stísněné prostory a dělají to schválně? Obecně platí, že pokud si vůbec ceníte pohodlí cestujících, toto auto není pro vás. (Výstup: nechte kabinu v lůžkové verzi, nechte je řídit vleže, ahoj Joganu)
- 6 „akváriových“ poklopů je nějaký nesmysl, je dokonce těžké to vysvětlit. Pokud otevřete klapky, v hlavě se vám točí, nebe je rozeklané, na okrajích střechy jsou poklopy. Pokud je slunce horké, okna poklopů jsou průhledná - skleník. Poklopy nelze otevřít v rychlosti - je slyšet silný hvizd a průvan, otevírají se ze strany nahoru.
- Údržba motoru není vhodná. Je to nacpané jednou věcí na druhé a nemůžete se dostat k části, kterou potřebujete. A druhou polovinu kapoty otevřete za půl hodiny, odšroubujete hromadu šroubů a přesunete spoustu závaží, jako je sedadlo a volič s krytem. Další půl hodiny zavřete v opačném pořadí. A musíte často lézt, viz výše.
- Velmi špatná průchodnost terénem a stabilita na kluzkých vozovkách s pohonem pouze zadních kol.
- Automat je obecně jako zařízení: je nepříjemné, že se přepíná, jak chce, a ne jak chci. Chybějící 5. rychlostní stupeň, na rovné silnici to mohlo jet 90 při 2000 ot./min. A tak pod 3000 v takových otáčkách tlačí nafta do uší.
- Nejsou žádné pravé dveře, něco jste naložili do kabiny - obejděte auto k sedadlu řidiče.
- Velký přední převis, chytlo mě to mnohokrát na celkem slušných silnicích.
- U předního topení není vzduchový filtr - výparník je zanesený prachem.
- Odpružení jde velmi špatně přes malé nerovnosti, švy, válec je prostě noční můra.
- Při přistání moje žena udeří hlavou do záclonové tyče. Nesmysl? Jak to říct.

výhody:

Působivost všech detailů, pocit „bezpečnosti“.
- Kvalita laku: spodek jako nový, na přední a spodní části dveří jednotlivé skvrny „rozkvětu“ a auto je 16 let staré, nenalakovaná zadní náprava a brzdové bubny jsou zkorodované.
- Vynikající průchodnost terénem s pohonem všech kol, v žádném případě srovnatelná s osobními vozy.
- Můžete snadno vlézt pod autobus, protože vysoký.
- Obrovský vnitřní objem s vnějšími rozměry 41. moskviče. Do vnitřních sedadel sklopených zády se vejdou předměty dlouhé 2,5 metru a široké asi 1 metr.
- Boční osvětlení při otáčení, pohoda!
- Výborná viditelnost.
- Záclony na oknech.
- Dobrá ergonomie sedadla pilota, prakticky se neunavil, 7 hodin bez zastavení klidně.
- Není drahý.
- Technická podpora: vynikající webová stránka www.toyota-ace.ru a ještě lepší fórum www.mikrob.ru.

Závěr: Vlastnil jsem ho 2,5 roku, byl jsem spokojen a vylepšil jsem design. Prodal jsem to a vydechl úlevou.

Důvodem popularity rodiny minibusů Lite Ace / Master Ace / Town Ace je obrovské množství verzí, které byly v rámci těchto tří modelů k dispozici. Existuje mnoho návrhů: různé výšky střechy sousedily s různým počtem poklopů; jedny nebo dvoje posuvné dveře; velmi luxusní nebo naopak nenáročný „dřevěný“ interiér.

Model Master Ace Surf byl přitom považován za nejpokročilejší: vůz byl verzí Town Ace v osobní (Wagon) verzi se střední nebo vysokou střechou, v jeho řadě zcela chyběly užitkové komerční verze a ke zvýšení svou konkurenceschopností dostal vůz především kvalitní interiéry.

Vnější design Toyota Master Ace Surf zpočátku (model byl uveden na trh v roce 1982) byl sdílen se severoamerickou verzí Town Ace R20/30 - Toyota Van a hlavními rozdíly byly velké nárazníky v americkém stylu a velkolepé obdélníkové čtyři. - přední světlomety. Po restylování v roce 1988 prošel vůz výraznými změnami v exteriéru i interiéru, přičemž rozdíl ve vzhledu mezi Town Ace a Master Ace Surf byl prakticky odstraněn. Uvnitř vrcholných verzí Master Ace Surf byly k vidění luxusní interiéry na tehdejší dobu s koberci, čalouněním sedadel a panelů a digitálními přístrojovými deskami, samostatná sedadla ve druhé řadě s individuálními loketními opěrkami, topení/klimatizace prostoru pro cestující, „nebeská střecha“ se šesti okny („akvárium“) nebo „dvojměsíční střecha“ se dvěma poklopy. Kromě dobré výbavy se nabízela široká škála příslušenství, jako jsou lednice, televize nebo kvalitní audiosystémy.

Řada motorů Toyota Master Ace Surf (R20, R30) po restylingu v roce 1988 zahrnuje pouze nejvýkonnější motory z řady Town Ace. Jedná se o přeplňovaný diesel 2C-T s výkonem 85 koní. a benzín: karburátor 2YJ (1,8 l, 79 k) a 3Y-EU se systémem vstřikování EFI (2,0 l, 97 k). Obecně platí, že při správné údržbě jsou uvedené motory nenáročné a odolné, nejlepší je v tomto ohledu motor se vstřikováním 2,0 litru. U dieselových motorů může vzhledem k jejich konstrukčním vlastnostem sebemenší porucha chladicího systému snadno vést k přehřátí a prasklinám v hlavě válců. Za zmínku stojí, že pohonná jednotka u všech Aces je umístěna podélně nad přední nápravou pod podlahou prostoru pro cestující, což znamená určité potíže při údržbě a opravách.

Se spojitým nosníkem vzadu má přední zavěšení „dospělou“ konstrukci s dvojitým příčným ramenem. Pohon je na zadní kola. Některé verze Master Ace Surf jsou od roku 1998 vybaveny elektronickým systémem řízení tlumičů a pohonem všech kol. Modely s pohonem všech kol s přední nápravou a nízkým převodem mají dobrou průchodnost terénem, ​​ale schopnosti jsou omezeny nízko zavěšenou rozdělovací převodovkou. Světlá výška - 160-180 mm. Minimální poloměr otáčení je 4,5 m. Oproti modelu Lite Ace řady M30/40 (tento rozdíl je typický pro vozy před rokem 1992) jsou Town a Master R20/30 prostornější - je to dáno rozdíly v rozměrech karoserie a rozvoru.

Přístup k bezpečnosti je typický pro dobu, kdy se Master Ace Surf generace R20, R30 vyráběl. Vůz má odolnou konstrukci předního panelu a volantu, opěrek hlavy a bezpečnostních pásů (tříbodové pro přední sedadla a břišní pásy pro zadní). Uspořádání karoserie kabiny není z hlediska pasivní bezpečnosti dostatečně efektivní, ale v těch letech bylo považováno za samozřejmost.

Rodina Lite Ace / Master Ace / Town Ace byla předchůdcem velkých minivanů Toyota z rodiny Emina. Vysoce kvalitní a oblíbené! Stačí říci, že s těmito modely si koncern podmanil celou Asii, Severní Ameriku a tichomořskou oblast. A v Rusku na ojetých esech vyrostla celá generace. Není divu, že tyto minibusy patří k nejpočetnějším na trhu ojetin. Mezi jejich přednosti patří spolehlivost, výdrž a prostornost. Motory těch let byly nenáročné na kvalitu paliva, obecně jednoduché a opravitelné, i když málo výkonné a nehospodárné. Najít auto v dobrém technickém stavu nebude jednoduché, ale náhradní díly jsou dostupnější než pro některé další japonské spolužáky stejného ročníku.