Svi mi jako volimo našu auto industriju; Ali mnogi od nas nisu svjesni sposobnosti kojima su bili obdareni sovjetski inženjeri i dizajneri. A njihove mogućnosti su bile gotovo neograničene.
Ovdje sam sastavio listu rijetkih, jedinstvenih i jednostavno neobičnih sovjetskih automobila koje nikada nećete vidjeti vlastitim očima.
Ponosan sam na sovjetske inženjere i ogorčen na sovjetske zvaničnike koji su protraćili mnoge od najperspektivnijih razvoja.
A kakva je tehnološka osnova izgubljena kao rezultat Perestrojke, umu je jednostavno neshvatljivo.
Obećavam da će biti zanimljivo.
Počećemo sa državnim projektima u automobilskoj industriji.
PROTOTIPI
GAZ-62 - naš odgovor Amerikancima
GAZ-62 (1952) - prototip vojnog SUV-a, stvoren da zameni Dodge 3/4, koji se tokom rata dobro dokazao među trupama (koji je isporučen SSSR-u pod lend-lease).
Auto je imao dimenzije 5000x2100x1800 mm i međuosovinsko rastojanje od 2850 mm, dizajnirano je za prijevoz 12 ljudi ili 1200 kg tereta, maksimalna brzina terenskog vozila bila je 85 km/h. Kao pogonska jedinica korišten je 6-cilindarski motor od 76 konjskih snaga.
U dizajnu ovog automobila korišteno je niz progresivnih rješenja za to vrijeme: kako bi se spriječio ulazak vode, prljavštine i pijeska, mehanizmi kočnice doboša bili su zapečaćeni, a gumeni jastuci u opružnim brtvama smanjili su količinu održavanja. Terensko vozilo bilo je udobno: imalo je snažan grijač sa ventilatorom za vjetrobransko staklo, a stražnje opruge imale su promjenjivu krutost, osiguravajući vrlo glatku vožnju.
Osim glavne putničke verzije, razvijena je i verzija modifikacija tereta automobili - GAZ-62A sa većom karoserijom i horizontalnim rezervnim točkom.
GAZ-62 je prošao sve potrebne testove i 1958. godine je demonstriran kao obećavajući model automobilske tvornice Gorky na Svesaveznoj industrijskoj izložbi u Moskvi (kasnije VDNH), ali iz nepoznatih razloga nije pušten u proizvodnju.
Izgled ZIS-E134 br. 1
U ljeto 1954. novoformirani SKV ZIS, koji je u početku brojao samo 20 ljudi, dobio je zadatak: za kratko vrijeme stvoriti fundamentalno novu srednje višenamjensku četveroosovinsku (8×8) ultra-visoku poprečnu osovinu. seosko vozilo (poznato i kao brzi artiljerijski traktor ATK-6) nosivosti 5 -6 t.
Pošto nije bilo iskustva u razvoju ovakvih mašina, da se prouče pitanja povećanja sposobnosti u vožnji vozila na točkovima, kao i za procenu uticaja pojedinačnih projektnih parametara na prohodnost, tokom jula-avgusta 1955. godine izgrađen je eksperimentalni četvoroosovinski (8x8) kamion ZIS-E134 model br.1.
Iskusni ZIL-E134 je dokazao svoju vrijednost. Praktično nije inferioran traktoru na gusjenicama u smislu sposobnosti trčanja i vučne snage, imao je niz značajnih prednosti - veću brzinu na autoputu i duži vijek trajanja šasije, jeftiniji rad. Provedeni testovi su nam omogućili da identifikujemo pravce za dalja istraživanja. I programer i kupac su želeli da vide napredniju mašinu. Prema zahtjevima vojske, njegova nosivost morala je biti najmanje 6 tona, a težina vučenog topa se udvostručila. Ipak, neprocenjivo iskustvo stečeno tokom projektovanja, konstrukcije i testiranja modela ZIL-E134 br. 1 dalo je poverenje u uspešan završetak novog zadatka na visokom tehničkom nivou.
Izgled ZIS-E134 br. 2
U cilju utvrđivanja parametara i konstruktorskih rješenja vozila za ptice vodene ptice, 9. aprila 1956. godine izgrađen je prototip 8x8 ZIS-E134 model br.2. Od prethodnika se razlikovao po deplasmanskom trupu, odsustvu elastičnog ovjesa kotača (na osnovu iskustva testiranja modela ZIS-E134 br. 1) i prisutnosti vodenog topa (nije instaliran odmah) s rotirajućom mlaznicom koji se ponaša kao vodeno kormilo. Propeler vodenog topa je posuđen iz tenka PT-76. Po elektrani, prijenosu, pogonu i sistemu upravljanja novo auto ne razlikuje se od ZIS-E134 rasporeda br. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - eksperimentalni kamion s pogonom na sve kotače s ugrađenom platformom, stvoren za vojsku. Ovaj model nije ušao u masovnu proizvodnju, najvjerovatnije izgubivši od drugog novog proizvoda tih godina - GAZ-66.
ZIL-132R - superkamion za poljoprivrednu industriju
.jpg)
Mašina, stvorena pod vodstvom glavnog dizajnera A.I. Filippova u odjelu glavnog dizajnera ZIL-a, na čelu sa V.A. Šasija je imala ujednačen raspored tri (2100 + 2100 mm) osovine duž baze, agregat (motor ZIL-130, pojačan na 165 KS) sa kvačilom i mjenjačem nalazio se između prve i druge osovine, a kabina od fiberglasa sa čeličnim vratima nalazio se ispred motora. Prijenos je napravljen prema shemi u obliku slova N, odnosno s ugrađenom distribucijom toka snage tako da su kotači sa svake strane imali čvrstu (bez diferencijala) kinematičku vezu jedni s drugima. Opremljeno je kvačilo sa dvostrukim diskom hidraulični pogon, a ručni 5-brzinski mjenjač je daljinski upravljan. Cilindrični diferencijal prijenosnog kućišta s križnim pločama bio je opremljen mehanizmom za zaključavanje. Mehanizam za izvođenje snage sa hidrauličnom pumpom montiran je na mjenjaču za pogon odlagališta ili opreme za unošenje gnojiva.
Promjena smjera kretanja osigurana je okretanjem prednjih i stražnjih upravljanih kotača zahvaljujući hidrauličkom sistemu bez krute veze između prednje i stražnje upravljane osovine. Automobil je bio opremljen gumama od 16.00-20 prečnika oko 1400 mm, koje su u kombinaciji sa nezavisnom suspenzijom davale razmak od 480 do 590 mm, centralizovani sistem regulacija tlaka zraka u gumama i ventiliranim disk kočnicama sa dvokružnim hidrauličnim pogonom, koje nisu bile smještene u glavčinama kotača, već na završnim pogonima prednjih i stražnjih upravljanih kotača. Među serijskim kamionima ZIL-132 R u to vrijeme nije bilo ravnih. Štaviše, sposobnost vozila za vožnju po zemlji bila je toliko visoka da je lako konkurirala, au mnogim slučajevima i nadmašila, traktore na gusjenicama koji se koriste na selu.
Ali automobil je napravljen u jednom primjerku.
ZIL-E167 – motorne sanke za sve terene
ZIL-E167 (1963) - eksperimentalno terensko vozilo na točkovima dizajnirano za upotrebu u kompletan off-road u nepovoljnim klimatskim uslovima. Vozilo je napravljeno od komponenti i sklopova iz šasije "135L", koja je do tada bila gotovo spremna, čiji je okvir dodatno ojačan.
Super terensko vozilo pokretala su dva motora ZIL-375 od 118 KS. svaki, snaga se prenosila preko ugrađenog kola. Motori su se nalazili pozadi, za bolje hlađenje na bočnim stranama karoserije su bili usisnici vazduha. Ogromni točkovi, potkovani gumama dimenzija 21,00-28 i prečnika 1790 mm na jedinstvenim fiberglas (!) prefabrikovanim točkovima sa metalnim elementima, težili su skoro tri puta manje od svojih metalnih kolega. Klirens automobila sa ovim točkovima iznosio je 852 mm, dno je bilo prekriveno čeličnim limovima kako bi zaštitili jedinice i bolje klizili po snegu i blatu.
Vozačka i suvozačka kabina je takođe napravljena od stakloplastike, a u kabini su ugrađena uzdužna sedišta. Kabina, posuđena iz ZIL-135L, i unutrašnjost grijani su nezavisnim grijačima. Između ostalog, vitlo sa vučna sila 7 tona.
Ovjes je odgovarao onom kod 135L, bubanj kočnice bili su pokretani hidropneumatskim sistemom. Tokom testiranja, automobil se pokazao odlično, zimi je na autoputu iznosila 75 km/h, a na devičanskom snijegu 10 km/h. Međutim, terensko vozilo nije ušlo u proizvodnju, jer je zbog složenosti dizajna prijenosa bilo inferiorno u pogledu održavanja u odnosu na traktor gusjeničara GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je troosovinsko vozilo amfibija sa pogonom na sve točkove zasnovano na terenskom vozilu ZIL-4906. Dio je kompleksa za traganje i spašavanje Plava ptica.
Ove amfibije su bile opremljene motorima ZIL-131 s ručnim mjenjačem; korištena neovisna suspenzija na svim kotačima, dva propelera; prednji i stražnji kotači su napravljeni upravljivima, a veza između oba osigurana je hidrostatskim sljedbenim pogonom, zbog čega su se stražnji kotači počeli okretati nakon okretanja prednjih kotača pod uglom većim od 6°. Rješenje za kočione mehanizme bilo je vrlo nestandardno: bili su diskovi, ali nisu bili smješteni u kotačima, već u tijelu automobila.
Mašine kompleksa 490 uspješno su testirane i serijski su se proizvodile dugi niz godina. Ove "Plave ptice" još uvijek služe u Vojno-kosmičkim snagama. Za njih nema zamjene. Dva 4906 su poslana u Njemačku tokom poplava u ljeto 2002. godine, gdje su vrlo efikasno korišćena za evakuaciju stanovnika iz poplavljenih područja. Ništa slično nije bilo u Evropi, što je kod Nijemaca izazvalo divljenje i iskrenu zavist.
Osim toga, uključen je i kompleks Plave ptice ZIL-2906.
ZIL-2906 je vozilo za snijeg i močvare na pužni pogon, koje se prevozi na teretnom ZIL-4906. Nakon poboljšanja, dobio je indeks 29061.
Močvarno vozilo bilo je opremljeno sa dva VAZ rotirajuća klipna motora s ugrađenim prijenosnim krugom, tijelo i pužovi su izrađeni od aluminijske legure, kabina je izrađena od stakloplastike.
Takav jedinstveni kompleks, koji zahvaljujući ZIL-29061 ima gotovo apsolutnu sposobnost za sve terene, do danas ne posjeduje nijedna država na svijetu.
ZIL-4904
Terensko vozilo za snijeg i močvare ZIL-4904 sa pužnim pogonom proizvedeno je 1972. godine i najveće je na svijetu. Nosivost- 2,5 tone. Međutim, razvijao je vrlo malu brzinu - 10,1 km/h na vodi, 7,3 km/h u močvari, 4,45 km/h na nanosu, 10,5 km/h na snijegu.
Lagani šuplji ili iznutra punjeni polimerom (na primjer, pjenastim) puževi omogućavaju mašini da pluta na vodi, prelazi preko takvih crnih tačaka gdje se bilo koje vozilo na točkovima ili kotačima zaglavi ili potone. vozila sa gusjenicama. Međutim, budući da su pužovi napravljeni od tvrdog materijala, obično od obojenih metala, terensko vozilo sa rotirajućim pužem je apsolutno neprikladno za asfaltirane puteve. Na asfaltu, betonu, pa čak i lomljenom kamenu, takav automobil morat će se prevoziti šleperom.
VAZ-E2121 "Krokodil" – ranog prototipa legendarna Niva
VAZ-E2121 "Krokodil" (1971) - rani prototip eksperimentalnog VAZ-2121, sa okvirom i otvoreno tijelo, promjenjive prednje i stražnje osovine. Nakon toga, dizajn automobila je gotovo u potpunosti promijenjen; proizvedena su ukupno dva prototipa ovog modela.
AZLK-2150 - prototip terenskog Moskviča
AZLK-2150 je lagani SUV iz AZLK-a, nastao u SSSR-u 1973. godine, kao dio projekta stvaranja kompaktnog, udobnog SUV-a. Montažni dio prototipa objedinjen je sa modelom M-2140, koji je tada bio planiran za proizvodnju. Ukupno su napravljena dva prototipa M-2150 sa platnom i tvrdim krovom.
Ispostavilo se da je moskovski SUV koncept drugačiji od Nive, bliži „klasičnim“ SUV-ovima - sa zasebnim okvirom, kontinuiranim osovinama i krutim oprugama. U konkurenciji između tri fabrike (kod AvtoVAZ-a - budućeg VAZ-2121 Niva, i kod IZH-mash-a - Iž-14), AvtoVAZ je pobedio, uspevši da stvori najudobniji i najkonkurentniji dizajn na svetskom tržištu, iako manje "neuspešniji". cesta",.
Vojni resor se zainteresovao za prototip M-2150, formalno je primljena narudžba od Ministarstva obrane za proizvodnju 60 hiljada automobila godišnje u fabrici u gradu Kineshma, ali nikada nije došao u proizvodnju.
VAZ-E2122 – army SUV iz Toljatija
VAZ-E2122 (1976) - prva verzija eksperimentalnog plutajućeg SUV-a, razvijena po narudžbi Ministarstva obrane SSSR-a (u početku je projekat kreiran na vlastitu inicijativu). Automobil je dizajniran pomoću komponenti i sklopova civilnog automobila VAZ-2121 Niva, koji se pripremao za proizvodnju u isto vrijeme.
E2122 se od svojih analoga razlikovao prvenstveno po originalnom dizajnu, koji ga nije odavao kao vodozemca, maloj veličini i upravljivosti (na primjer, radijus okretanja na vodi i kopnu bio je praktički isti). Zapečaćeno telo omogućavalo je automobilu da se kreće kroz vodu brzinom od 4,5 km/h rotacijom točkova. Motor od 1,6 litara i stalni pogon na sve točkove doprineli su dobroj upravljivosti automobila (na kopnu i na vodi), koja apsolutno nije bila inferiorna u odnosu na "starca" UAZ-469. Od UAZ-a (u cilju objedinjavanja) prototip je na zahtjev vojske dobio vitlo i kuku za vuču, branici su napravljeni što je moguće ravnije, sa svjetlima uvučenima u njih, tako da je automobil zaglavio ispred; biti gurnuti vjetrobransko staklo i okviri bočnih vrata su bili presavijeni. Osim toga, "džip" je bio opremljen sa dva rezervoara za gas, a dizajn karoserije predviđao je ugradnju nosila.
Na prvoj verziji automobila, tenda nije imala bočne prozore, ali tokom testiranja postalo je jasno da preglednost pozadi jako nedostaje i oni su uključeni u dizajn. Međutim, zategnutost tijela je loše djelovala temperaturni režim rad Nivovljevih jedinica, zbog čega su brzo propali, lagano tijelo nije moglo izdržati ozbiljna opterećenja. Ali kupcima se ipak svidio prototip, pa je odlučeno da se nastavi s radom i dizajnira druga verzija džipa.
VAZ-2E2122 - druga verzija plutajućeg džipa
VAZ-2E2122 (1977) - druga verzija plutajućeg SUV-a za vojsku, stvorena na bazi prototipa E2122. Na ovom prototipu, dizajneri VAZ-a pokušali su uzeti u obzir sve želje vojnog odjela i riješiti se nedostataka prve verzije: pregrijavanje motora i mjenjača, kvarovi u izduvnom sistemu, loša vidljivost, a radili su i na nekoliko drugi važne tačke, kao što je mogućnost pokretanja na niskim temperaturama.
UAZ-452K - troosovinska pogača
UAZ-452K (1973) - eksperimentalni autobus sa šesnaest sedišta sa rasporedom točkova 6x4. Na osnovu ovog autobusa razvijena su vozila za reanimaciju Medea za potrebe gruzijskih gorskih spasilaca. Postojala je i opcija sa rasporedom točkova 6x6, kasnije je u Gruziji uspostavljena mala proizvodnja vozila za hitne slučajeve od 1989. do 1994. godine, otprilike 50 jedinica godišnje.
Ali ovaj projekt nije zakopan - automobil je od 1989. do 1994. proizvodila zadruga Vezdekhod iz gruzijskog grada Bolnisija.
ZIL-4102 – prototip najnovijeg “članskog nosača”
ZIL-4102 je perspektivna limuzina koja je trebala zamijeniti zastarjelu limuzinu ZIL-41041 sa pet sjedišta. 1988. godine, šesta ZIL radionica proizvela je dva prototipa automobila. Osnovna razlika između novog modela i ostalih sovjetskih limuzina bila je odsustvo okvira, stoga su dizajneri ZIL-a morali mnogo raditi kako bi smanjili vibracije nosećeg tijela. Nova limuzina bio je pola metra duži od Volge, a težio je pola tone manje od ZIL-41041. Krov i podne ploče, poklopac prtljažnika, hauba i branici su napravljeni od stakloplastike.
NAMI-0284 "Debi" (1987.)
Automobil - konceptni automobil, kako su tada pisali, "posebno male klase", napravljen je s perspektivom korištenja nekih rješenja za proizvodnju automobila ZAZ.
Originalno tijelo je imalo dobra aerodinamika(koeficijent otpora Cx - 0,23). Automobil je bio opremljen motorima Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a na kasnijoj verziji sa malo izmijenjenom završnom obradom (Debut-II) - MeMZ-245. Planirano je i testiranje automobila sa turbo motorima VAZ-11113 i MeMZ sa glavom cilindra sa 16 ventila. "Debi" je bio opremljen električnim vakuumskim kvačilom i tempomatom.
AZLK 2142 "Moskvich" - iskusna limuzina
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - eksperimentalna limuzina stvorena na bazi AZLK-2141 i predstavljena široj javnosti 1990. godine. Automobil je bio u potpunosti testiran i gotovo spreman za proizvodnju, već 1992. godine planirano je da se automobil pošalje na montažnu traku, opremivši ga novim motorom Moskvich-414.
Nakon raspada SSSR-a i smrti tadašnjeg generalnog direktora AZLK V.P. Kolomnikova, ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare, međutim, prototip je sastavljan još nekoliko godina s raznim motorima. Štaviše, gotovo nepostojeći automobil kasnije je poslužio kao osnova za modele „Knez Vladimir“ i „Ivan Kalita“ proizvedene u malim serijama.
Projekat "Istra"
AZLK-2144, “Istra” - eksperimentalni automobil Fabrika AZLK, nastala sredinom do kasnih 1980-ih. Napravljen je u jednom primjerku oko 1985-88, nikad masovno proizveden.
Odlikovao se nizom jedinstvenih rješenja, uključujući duralumin tijelo bez središnjeg stuba; dvoja široka bočna vrata koja se otvaraju okomito prema gore; dizel, pogonjen repičinim uljem; uređaj za noćno osmatranje i prikaz očitavanja instrumenata na vjetrobranskom staklu; jedinstveni automatski menjač.
Istra je po mnogo čemu bila ispred svog vremena. U to vrijeme ovaj automobil je bio mnogo bolji od svojih prethodnika.
Jedini prototip modela, koji je ranije bio pohranjen u muzeju AZLK, sada se nalazi u muzeju na Rogožskom valu u Moskvi.
UAZ-3170 Simbir
Godine 1975., u UAZ-u, pod glavnim dizajnerom Startsevim, započeo je razvoj, a 1980. godine pušten je demonstracijski model „vozila za sve terene opće namjene“ UAZ-3170 „Simbir“. Automobil je imao klirens od 325 mm i visinu od 1960 mm - oba parametra su se razlikovala od "469" (215 i 2050 mm). Ovjes je bio zavisan od opruge.
Vodeći dizajner teme "GAK" i vođa test grupe bio je Aleksandar Sergejevič Šabanov. Vojni uzorci vozila su testirani, a projekat je branilo Ministarstvo odbrane 1982-1983.
Nakon toga, na osnovu rezultata, rođena je druga verzija Simbira - UAZ-3171 (1985-1987).
Vojska Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ „Proto“ – duh ruskog seoskog puta
NAMI-LuAZ “Proto” (1989) - prototip stvoren u lenjingradskom ogranku NAMI-ja u sklopu konkursa koji je raspisalo Ministarstvo Avtoselkhozmash, tim konstruktora i dizajnera na čelu sa G. Khainovom. Karoserija je bila metalni okvir na koji su bile okačene plastične ploče, što je pojednostavilo popravke i poboljšalo performanse automobila.
As elektrana korišten je motor MeMZ-245 iz Tavrije, prijenos je razvijen gotovo iznova: kardanski prijenos koji se ne može odvojiti, mjenjač koji pokreće vozilo i utična prednja osovina (bez prijenosnog kućišta). Mjenjač, pogon na prednjim kotačima i prednji krajnji pogon sastavljeni su u jednu jedinicu. Prednje ogibljenje je nezavisno (MacPherson), zadnje zavisno (De Dion). Motor je, zajedno sa prednjim ovjesom i hladnjakom, postavljen na uklonjivi podram, što je olakšalo popravku i sastavljanje automobila.
Proto salon je dizajniran za četiri putnika, sjedišta su transformirana u jedan ležaj. Stražnji dio krova je uklonjen, te je omogućena mogućnost ugradnje tende.
Paralelno sa Protom, LuAZ je, kao deo takmičenja, razvijao sopstvenu verziju budućeg automobila, koja je imala ozbiljne razlike.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototip lakog SUV-a, koji je trebao zamijeniti zastarjeli model 969M na montažnoj traci. Prva verzija automobila dizajnirana je davne 1984. godine i bila je ista 969M sa novom karoserijom. Prototip iz 1988. odlikovao se karoserijom okvir-panel (čelični okvir i plastični paneli), pneumatskim elementima u nezavisnom opružnom ovjesu, koji je omogućavao promjenu klirensa od tla. Kao elektrana korišten je modernizirani motor MeMZ-245 iz Tavrije.
Pogon na sve točkove je bio stalan; Krov i bočne stranice su se skidali, što je olakšavalo pretvaranje džipa u kamionet. Stražnja vrata Automobil je napravljen iz dva dela - gornjeg i donjeg, rezervni točak i set alata smešteni su u niše ispod prednjih sedišta, čime je u potpunosti oslobođen prtljažnik.
Ali iz nepoznatih razloga nije izabrana niti jedna verzija automobila, a godinu dana kasnije nije bilo vremena za prototipove.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Cool ime. Pa, samo divlje isporučuje.
MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototip kamiona na duge relacije, koji se odlikuje originalnim modularnim dizajnom: većina jedinica nalazila se ispred - motor, mjenjač, pogonska osovina i upravljanje. Ako je potrebno, bilo koja od „pasivnih” okretnih postolja mogla bi se zamijeniti sličnim setom jedinica, što bi omogućilo izgradnju drumskih vozova bilo koje dužine i nosivosti.
Ovo je bio prvi sovjetski automobil dizajniran posebno za vozače kamiona. U jesen 1988. god Sajam automobila u Parizu Ovaj dizajn je dobio vrlo visoke pohvale, ali prototip nikada nije ušao u proizvodnju, iz očiglednih razloga.
Pogrešna država se zvala Honduras.
Naravno, ovo nije cela lista. Bilo je i dosta zanimljivih projekata koji su ostali u pojedinačnim primjercima. Ili čak u obliku crteža.
Zašto ovi projekti nisu realizovani? Za to postoje razlozi. Sovjetski sistem opet je bio nesavršen, često je rađao briljantne projekte i revolucionarne ideje, ali ih je odmah ubijao.
Šta je postalo sa mnogim od ovih eksponata u naše vrijeme?
DOMAĆA AUTOMOBILA
Zašto ne? Ako imate tehničko obrazovanje, kuhate lonac, a kandže vam ne rastu iz guzice - zašto onda ne napravite vlastiti auto?
U SSSR-u je to bilo sasvim moguće.
U 60-im godinama, poznati časopis "Tehnologija za mlade" vodio je amaterski pokret za proizvodnju automobila u SSSR-u. Tokom 20 godina, na stranicama časopisa, na TV ekranima, tokom mnogih automobilskih trka širom zemlje, pojavile su se oči miliona čitalaca i gledalaca desetke Domaći automobili Ogroman doprinos popularizaciji amaterske automobilske proizvodnje 80-ih godina dao je program “You Can Do It” (kompjuter), koji je uživao pažnju širom zemlje. Za svaki program koji je trajao 45 minuta, televizija je primala do pola miliona slova (!!!).
Od svih tadašnjih projekata odabrao sam najzanimljivije.
"pangolina"
Poput prvih proizvoda Forda i Benza, legendu sovjetske automobilske industrije - "Pangolinu", dizajnirao je i napravio gotovo jedna osoba. Alexander Kulygin. Za razliku od smiješnog "Whatnot" ili "Ant", Kulyginov "Pangolin" bio je punopravni automobil koji je stvorio iskusni i talentirani dizajner.
Glavni strukturni materijal karoserije bio je fiberglas. Rad na stvaranju tijela Pangolina započeo je formiranjem glavnog modela - podloge od šperploče za stakloplastike. Glavne operacije izvedene su u Moskvi. Nakon što je Kulygin otišao u Ukhtu, glavni model je uništen. Proces prilagođavanja karoserije na šasiju VAZ kopeka odvijao se u gradu Ukhta. Korišteni motor je originalni motor iz VAZ 2101 - prisilna alternativa planiranom bokserski motor, koji se nikada nije pojavio u konačna verzija"Pangolini".
Stručnjaci su tvrdili da je Kulyginova inspiracija bio sportski automobil Lamborghini Countach. Na to ukazuje i oblik karoserije i originalni dizajn mehanizma za otvaranje i zatvaranje vrata - izveden u obliku pokretne kapice koja pokriva dio krova. Kao retrovizor korištena je periskopska prizma.
Možete grditi sovjetsku automobilsku industriju koliko god želite zbog činjenice da su se isti automobili proizvodili decenijama, ali za to nisu krivi dizajneri. Stalno su prštali idejama i nisu se plašili interne konkurencije. Prisjetimo se neobičnih modifikacija poznatih modela kojima nikada nije dato zeleno svjetlo.
~ 1936 ~
Stvorite automobil nevjerovatnih sposobnosti za vožnju po zemlji, uspješno prođite sve državne testove s njim, sačekajte da model bude primljen u upotrebu, a zatim... ostvarite poništenje svih ovih odluka. Ovo je ludilo? Ovo je GAS!
Cijeli moj život jedan od najvećih dizajneri automobila Vitalij Andrejevič Gračev posvetio se stvaranju automobila sa apsolutnom sposobnošću za vožnju po zemlji. Prvo na GAZ, pa na ZIL. Jedna od faza ovog puta bio je eksperimentalni GAZ-21. Šest točkova, od kojih su četiri bila pogonska, dodatni točkovi na dnu koji su pomogli da se kotrlja preko neravnih površina, rezervni točkovi koji su vam omogućavali da skliznete sa okomitih zidova - suvišno je reći da je "dvadeset prvi" zadivio maštu svojom cross-country sposobnost? Vojska se radovala, jer im je trebao upravo takav auto. Ali Grachev je već stvorio "Emku" s pogonom na sva četiri točka, čija je sposobnost za trčanje bila još veća: upravo je ona otišla u vojsku.
Terensko vozilo je pozajmilo stražnja postolja od GAZ-AAA. Nakon toga, domaći univerzalni zglobovi zamenjen uvoznim.
Šasija GAZ-21 trebala je postati osnova za oklopni automobil BA-21. I on je, kao i kamionet, napravljen u jednom primjerku. Vojska je morala da započne rat sa BA-20, izgrađenim na šasiji konvencionalne Emke.
Iz ovog plana se jasno mogu vidjeti mali dodatni točkovi na dnu i rezervne gume, koje su zadnje dimenzije automobila i povećavaju geometrijsku sposobnost kretanja.
Uprkos odličnoj „geometriji“, velikim uglovima ukrštanja točkova i motoru velikog obrtnog momenta, još jedan par pogonskih točkova je još uvek nedostajao. Na zaista teškom terenu morali smo staviti lance na pogonske osovine.
Na bazi GAZ-21 izgrađena je limuzina GAZ-25, koja je imala sedam sjedišta: pet u kabini i još dva u preklopnom "sjedalu za svekrve". S obzirom da je povećan broj točkova, rezervnih guma ima i više - dva.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kao što ste već shvatili, mi volimo ZIM. Zato što je velika, lijepa i inovativna. Ali, nažalost, najljepša verzija GAZ-12, phaeton, nije stigla na montažnu traku. Iako je njegov masivni vrh morao da se podiže ručno, iako je monokok karoserija bez krova pucala po šavovima, a snaga motora od 90 konjskih snaga očajnički je nedostajala težem automobilu. Ali faeton je bio prokleto privlačan!
Otvoreni automobili su pokazani Staljinu zajedno sa zatvorenim i dobili su odobrenje vođe. Ali testovi koji su održani i u Moskvi i na Krimu pokazali su se mnogo nemilosrdnijim od Josepha Vissarionoviča - automobil nije ušao u proizvodnju.
Otvoreni ZIM je bio pravi faeton bez bočnih prozora. Na ovoj fotografiji možete jasno vidjeti celuloidne pričvrsne prozore.
Već tokom testova, bočni prozori su bili stakleni, ali su se i dalje morali ugraditi zasebno. Zahvaljujući čvrstom krovnom okviru, silueta automobila sa mekim i tvrdim krovovima bila je gotovo ista.
Tokom testiranja na Krimu, faeton je posetio i Artek. Radovanju pionira nije bilo granica!
Na sreću, jedan od dva prototipa je preživio do danas. Zanimljivo je da se vremenom broj faetona čak i povećao: u regijama su ZIM-ovi ručno pravljeni u ceremonijalne automobile.
GAZ-12V i GAZ-12G "Čajka"
~ 1956 ~
Ne, nismo pogrešili u broju prilikom štampanja naziva modela. Samo što su 1950-ih u Gorkiju nastajali novi modeli jednako brzo kao i u Detroitu. U sovjetskoj automobilskoj industriji nije bilo uobičajeno rasipati resurse: ili ste zauzeti poboljšanjem postojećeg modela, ili radite na obećavajućem. Ali neumorni "Gazoviti" kao da nisu znali za ovo.
Nema veze što je 1956. godine bio u punom jeku posao na GAZ-13, a već 1957. napravljeni su prvi prototipovi za vožnju. Inženjeri su takođe razvili opciju restilizacije za ZIM! Ažurirana limuzina dobila je motor pojačan na 110 konjskih snaga, drugačiji dizajn prednjeg i stražnjeg dijela, nove stražnje blatobrane, automatski mjenjač iz Volge, koji je u to vrijeme obećavao, i novo ime "Čajka". Međutim, ministarstvo nije razumjelo zašto su jednoj državi potrebna dva automobila iste klase u jednoj fabrici. Kao rezultat toga, samo je novo ime ušlo u seriju, ali će se vratiti projektu šestocilindrične limuzine korak ispod GAZ-13 u Gorkom.
Auto je dobio ime "Chaika" zbog karakteristične obloge na rešetki hladnjaka. Ovo je jedini dizajnerski element prototipa koji je stigao u proizvodnju GAZ-13.
Sredinom 1950-ih, slijedeći posljednju modu, Gorki je aktivno eksperimentirao sa dvobojnim slikanjem. Avaj, crna boja serijski automobili Izvršna klasa, kao i sada, nije revidirana.
~ 1958 ~
Na propadajućem kapitalističkom Zapadu, nakon limuzine, asortiman automobila poslovne klase bi se popunio kupeom i kabrioletom, ali Sovjetske fabrike, kao što znate, vlastiti ponos. Stoga je sljedeća modifikacija Volge bio kombi.
Međutim, “21” je bilo teško bilo čime pokvariti, pa je kombi izgledao odlično. Dvobojna boja, hrom, jelen na haubi - nije greh ovo koristiti kao lični prevoz! Kao što se često dešava, zanimljiv automobil ostao je samo projekat. Uglavnom zato što nije izgrađen u samom GAZ-u, već u tvornici autobusa Gorky. U međuvremenu, postojala je potražnja za takvim automobilima. Nije uzalud da su mnoga autotransportna preduzeća tokom remonta pretvorila GAZ-21 i GAZ-22 u kombije, pa čak i pikape. Učinili su to, iako ne tako elegantno.
Radovi na kombiju su se odvijali istovremeno sa karavanom i ambulantnim vozilom, ali je kombi bio spreman pune dve godine ranije.
Nosivost vozila bila je 500 kilograma. Da bi se stvorila ravna utovarna površina, rezervna guma je pomaknuta pod zemlju, a rezervoar je pomaknut na sredinu dna.
~ 1964 ~
Zašto u našim recenzijama nema "shishiga"? Jer u Gorkom su napravili kamion koji je bio još hladniji!
Od 1930-ih ZIS je bio odgovoran za teške kamione, a GAZ se bavio vozilima korak niže. Ali Gorki se nije namjeravao pomiriti s tim, pa su čim su izdali direktivu odozgo za stvaranje nove generacije kamiona s tri osovine s pogonom na sve kotače, napravili vlastitu verziju. I nema veze što su slične mašine već razvili ZIL (model 131) i Ural (375). Kamion sa obala Volge dobio je naziv GAZ-34 i uglavnom je bio baziran na jedinicama "šišigi".
Sa istom nosivošću kao ZIL, "tridesetčetvorka" je bila 1,3 tone lakša, pola metra kraća, imala je veću teretnu platformu i trošila je manje goriva. Ali 1967. ZIL je konačno pokrenuo masovnu proizvodnju svog terenskog kamiona, a kako se konkurencija u SSSR-u mogla dogoditi samo uz pokroviteljstvo nekog od ministara, GAZ-34 nikada nije stigao na proizvodnu traku. Iako ga je vojska preporučila za usvajanje.
Kao što vidite, čak i za vojne kamione, GAZ tim je izabrao vesele boje.
"Trideset četiri" je posudio mjenjač zajedno sa kvačilom od ZIL-131, a zadnje osovine zajedno sa suspenzijom - za ZIL-157.
Tokom testiranja, pet GAZ-34 pokrivalo je rutu od Moskve do Ašhabada i Uhte, nosilo vojnike (pozadi je moglo da primi 27 ljudi), vuklo 122 mm haubice, prikolice, pa čak i avion.
~ 1965 ~
Kakav 408 Moskvich definitivno niste videli! Međutim, ovo nije baš Moskvič. Godine 1965., uz aktivno lobiranje budućeg ministra odbrane Dmitrija Ustinova, koji je početkom 60-ih nadgledao cjelokupnu nacionalnu ekonomiju, u Iževsku je započela izgradnja fabrike automobila. Štaviše, nova fabrika nije imala originalni automobil: umjesto toga, planirano je da se pokrene proizvodnja najnovijeg Moskviča-408.
Međutim, dizajnerski tim mladog preduzeća nije bio u potpunosti zadovoljan ovakvim razvojem događaja. Umjesto da putuje u moskovskom prtljagu, Udmurtija je razvila vlastiti automobil, nazvan ZIMA-1. Kompaktni kupe ima strukturu okvira i karoserije napravljene savijanjem i kotrljanjem. Od 408 je ostao samo motor, vrata, hauba i prozori.
Ubrzo je prvi prototip uslijedio i drugi - limuzina s četiri vrata dobila je drugačiju rešetku hladnjaka i ime ZIMA-2. Ali nikakvi argumenti nisu mogli nadjačati zastarjeli dizajn, pa je menadžment industrije naredio stanovnicima Izhevska da se ne bave glupostima, već da rade na razvoju moskovske limuzine.
Kreatori automobila su tvrdili da je ZIMA skraćenica koja je skraćenica od "Iževska fabrika malih automobila".
ZIMA-2 je bila konvencionalnija limuzina. Obratite pažnju na to koliko su zimski lagane cipele koje nosi jedna od žena. Udmurtske dame su tako oštre...
Vremenom je ZIMA-1 prošla blagi restilizacija- Rešetka hladnjaka je promenjena. Zanimljivo je da je i dalje ostao originalan i nije bio ujedinjen sa limuzinom.
Sudbina oba automobila nije poznata. Prije nekog vremena na jednoj od izložbi pojavila se vrlo dobro održavana limuzina koju je vlasnik prozvao ZIMA-2, ali vjerodostojnost ovih izjava dovodi u pitanje.
~ 1973 ~
Dugih 26 godina, „Direktorska Volga“ GAZ-3102 bila je najzgodniji sovjetski automobil koji je običan čovjek mogao kupiti. U međuvremenu, samo je mali dio dizajnerskih ideja stigao na montažnu traku. V6 motori, automatski mjenjač, stražnje opružno i prednje ovjese bez iglica, nova prednja ploča - sve ovo kupci nisu vidjeli na serijskom 3102.
Kriza goriva 1970-ih, stagnacija u sovjetskoj ekonomiji, odbijanje proizvodnje Moskviča serije 3-5, s kojim nova Volga trebao je podijeliti automatski mjenjač, i, što je najvažnije, prioritetno financiranje VAZ-a na štetu drugih pogona prisililo je inženjere Gorkyja da značajno pojednostave izvorni projekt. Kao rezultat toga, GAZ-3102 je dobio samo prisilnu verziju starog motora, disk kočnice prednje i novi dizajn unutrašnjost i eksterijer. I opet je za sve kriv AvtoVAZ...
Godine 1967. Gorki je planirao da stvori 3101 u potpuno novoj karoseriji, ali početno ekonomsko usporavanje primoralo ih je da rade na automobilu nove generacije u zadnjem delu GAZ-24.
Zbog kolosalnih troškova koje zahtijeva nova tvornica u Toljatiju, GAZ je finansiran na rezidualnoj osnovi. “Gazoviti” su automobil, već spreman za proizvodnju, morali vući na razne izložbe u nadi da će uvjeriti top menadžment. Kao rezultat toga, novac je dodijeljen samo za znatno pojednostavljeni GAZ-3102.
Unutrašnjost modela 3101 je mnogo sportskija od modela 3102. Prednja ploča i centralna konzola čine neku vrstu kokpita oko vozača. Obratite pažnju na birač automatskog menjača na centralnom tunelu.
~ 1974 ~
Legenda kaže da moramo lično zahvaliti Leonidu Iljiču Brežnjevu za rođenje "dvadeset četiri" pogona na sva četiri točka. U stvarnosti, uzrok se brka sa posljedicom. Eksperimenti sa stvaranjem terenskih putničkih automobila provode se u Gorkiju od 1930-ih, ali samo je Pobeda GAZ-M72 sa pogonom na sve točkove postala serijska.
Kreativna potraga nije zaobišla drugu generaciju Volge. Recept za kuhanje nije promijenjen: karoserija i motor Volge bili su "oženjeni" elementima šasije UAZ-469. Izgrađeno je ukupno pet automobila, od kojih je jedan predstavljen Brežnjevu. U fabrici je ostavljen još jedan automobil za potrebe direktora preduzeća. Ovi automobili su preživjeli do danas. Preostala vozila demontirali su Ministarstvo odbrane i Regionalni partijski komitet Gorkog. Štaviše, čini se da ga nisu figurativno demontirali - tim mašinama se gubi trag.
Uprkos naizgled dobrim izgledima, proizvodnja 24-95 nikada nije počela. Očigledno, stagnacija, kao i devastacija, nastaje u glavama, jer 1950-ih nije bilo potrebe tražiti od fabričkih radnika da započnu proizvodnju nove modifikacije.
Ista "Volga" Brežnjeva. Ono što ga izdvaja od ostalih automobila je zelene boje karoserija i zelena presvlaka sedišta. Ispalo je veoma sa stilom. Sada se automobil nalazi u muzeju na Rogozhskom Valu, koji smo već više puta spomenuli - tamo je prikupljena možda najbolja kolekcija sovjetskih automobila u Moskvi.
GAZ-24-95 je punopravna Volga, a ne križanac s kozom. Od potonjeg su preuzete samo osovine, opružni ovjes i prijenosno kućište, a "samoblokovi" su prebačeni iz GAZ-41, poznatijeg kao BRDM-2.
Uzdignuta Volga možda nije baš elegantna, ali za takvu sposobnost trčanja lako se oprostila.
Automobil generalnog sekretara služio je u lovištu u Zavidovu, ali Leonid Iljič nije baš volio GAZ-24-95 - zbog malih prozora. Veliki otvoren prozor"Koza" je bila zgodna za korištenje kao podrška za pucanje, ali u "Volgi" to nije funkcioniralo.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
U Zuffenhausenu, mnogo prije razvoja G8, pomno su promatrali sovjetsku automobilsku industriju kao izvor narudžbi. Manje od tri godine nije prošlo od početka proizvodnje VAZ-2103, kada je Porsche, koji je naručila sovjetska kompanija Vneshtehnika, već razvio projekat restilizacije najsportskijeg Žigulija. S automobila je uklonjen sav hrom, a čelični branici zamijenjeni su plastičnim obojenim u boju karoserije.
Projekt su odbili dizajneri Tolyattija, jer je u to vrijeme njihov vlastiti, jeftiniji projekat restilizacije, VAZ-2106, već bio spreman. Ali prisjetili su se preduzimljivih Nijemaca i nakon nekoliko godina vratili su im se s hatchback projektom s pogonom na prednje kotače.
Nijemci se nisu ograničili na promjene dizajna. Poboljšana je zvučna izolacija, promijenjene su postavke ovjesa, povećana je antikorozivna zaštita karoserije, a motor je doveden na najstrože ekološke standarde.
~ 1976 ~
U početku je vodeći model VAZ-a trebao biti kopija FIAT-a-125, ali je u procesu pregovora o kupovini licence sovjetska strana zahtijevala da Italijani naprave luksuznu modifikaciju baziranu na FIAT-124 kako bi ujedinjenje dvije verzije Zhigulija bi bilo maksimalno. Italijani su morali da stvaraju više skupa verzija 124. od nule. Tokom rada, sovjetskoj strani je ponuđen i limuzina, koja je kasnije postala VAZ-2103, i karavan sa sličnim prednjim dizajnom. Tada je uprava fabrike u Toljatiju odbila, ali su se sjetili ideje. A 1976. godine u Toljatiju su izgrađena tri karavana sa sistemom osvetljenja sa četiri fara, koji su dobili indeks 2104.
Jedan automobil je prebačen na poligon Dmitrovsky, drugi u odjel za održavanje AvtoVAZ-a, a treći je ostavljen fabričkom Style centru (odjelu odgovornom za izgled automobila Lada). Ali stvari nisu išle dalje od prototipova, a indeks je na kraju dobio karavan baziran na "petici". Zanimljivo je da su se i Italijani zadovoljili samo modifikacijom sa četvoro vrata svog 124 Special.
Jedina fotografija luksuznog karavana sačuvana je do danas.
Nekoliko "dvojki" i "četvorki" dobilo je prednji kraj od VAZ-2103 od strane vlasnika. Na primjer, ovaj karavan dolazi iz Ukrajine.
VAZ-2106 "Turist"
~ Godina nepoznata ~
Krajem 1970-ih, prema uputama Tehničke direkcije fabrike u Toljatiju, napravljen je eksperimentalni kamionet zasnovan na najnovijoj "šestici" u to vrijeme. Pikapovi, domaći od serijskih limuzina za potrebe fabrike, pravljeni su u svim preduzećima u zemlji, ali je samo VAZ odlučio da napravi vozilo koje će se sada zvati SUT - Sport Utility Truck. Uostalom, nije dizajniran za nošenje zauljenih limenki, već da pomogne svom vlasniku da uživa u životu.
Srebrni metalik, šator pozadi, elegantna silueta i snažan motor - nažalost, takvom automobilu nije bilo mjesta u Sovjetskom Savezu. Stoga nije iznenađujuće što je rukovodstvo fabrike odbilo projekat. Šator je uklonjen, sam pikap je prefarban u crveno i poslat da vuče te iste zauljene limenke. Kada je automobil istekao svoj vijek trajanja, tiho je poslat na deponiju.
"Napravio sam to za tebe od onoga što se dogodilo." „Turista“ je isklesan iz serijskih delova, ali je ispao iznenađujuće skladno.
A ovako je izgledala većina fabričkih domaćih kamioneta. Na slici se jasno vide šavovi zavarenih vrata.
Volim ovo maketa“Turist” proizvodi Vector modeli. Model nije napravljen vrlo pažljivo, ali jedina alternativa je da napravite kamionet od "šestice" vlastitim rukama.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Evropski distributeri domaci automobili sa zavidnom redovnošću tražili su od naših fabrika modifikacije sa kabrioletom. I ako je 1960-ih bilo moguće bez njih, onda su 1980-ih mnogi počeli samostalno graditi kabriolete na bazi VAZ-2108. Tako su se pojavile Lada San Remo i Lada Natacha.
Nisu sedeli skrštenih ruku ni u samoj fabrici. Tek sada, umjesto banalnog odsijecanja krova, u Tolyattiju su odlučili napraviti nešto ovako. Tako je rođen VAZ-2108 Targa. Jedini primjerak "osam-ti-topa" napravljen je u VAZ Style centru 1988. godine, a uništen je 1992. godine. Šteta, jer ovo je možda najljepša i svakako najneobičnija modifikacija Samare.
Targa, odnosno Ti-top, nije nastala jednostavnim izrezivanjem rupa na krovu: automobil ima stražnji prevjes od limuzine VAZ-21099 i "dugo krilo", koji je postao serijski tek 1991. godine.
Sigurnost u slučaju prevrtanja osigurana je snažnim uzdužnim i poprečnim gredama.
Moskvich-2142
~ 1990 ~
Početkom 1980-ih, kada osnovni model četvrta generacija"Moskovljani" hečbek 2141 je već bio spreman za proizvodnju, a AZLK je počeo da razvija sledeći automobil u porodici - 2142 limuzinu. Limuzina je dobila nova krila, branike, rešetku hladnjaka, zadnja svjetla, poboljšanu unutrašnjost, šasija i motor obećavajuće porodice AZLK-21414 - jednom riječju, govorili smo o punopravnom restylingu.
Planirano je da limuzina krene u proizvodnju već 1992. godine, ali raspad SSSR-a, nemogućnost dovršetka izgradnje novog pogona motora i pogoršanje ekonomske situacije AZLK-a učinili su ove planove nerealnim. Tek 1997. godine na montažnoj traci se pojavila rastegnuta verzija limuzine, koja je dobila svoje ime - "Princ Vladimir". Za razliku od originalnog 2142, rastezanje je dobilo stari interijer, a dizajn prednjeg kraja bio je potpuno identičan onom kod Svyatogor hatchbacka. Nakon toga, zasnovana na Vladimiru, pojavila se rastezljiva limuzina poslovne klase Ivan Kalita, čiji je izgled oduševio samo kineske dizajnere.
Dizajn, iako je podsjećao na Ford Sierru, bio je potpuno originalan.
Zanimljivo je da je 1983. godine, na osnovu Simca 1308, na osnovu koje je nastao “četrdeset jedan”, kratko vrijeme proizvedena limuzina Talbot Solara. Ali Moskvič nema nikakve veze s tim.
Prvobitni plan za stvaranje četvrte generacije Moskviča nije uključivao limuzinu, ali je već 1980-ih ispravljen. Problem je bio u tome što AZLK nije imao proračun snage karoserije Simca 1308, sa kojim su „pocepali“ 2141. Kao rezultat toga, posao je kasnio, a stražnji dio na kraju je izgledalo kao kofer.
Obećavajuća limuzina je dobila ventilirane disk kočnice sprijeda i drugačiji ovjes, a planirano je i uvođenje prijenos na sve kotače. Krajem 1990-ih, pogon na sve točkove konačno se pojavio na Ivanu Kaliti, ali nazivanje tog automobila serijskim automobilom može se nazvati serijskim automobilom sa velikim stepenom konvencije.
U nadi da će automobil približiti proizvodnoj liniji, kreatori su napustili sve originalne elemente, a 2142 su se pretvorili u banalnu trotomnu verziju "četrdeset jednog". Automobil se i dalje proizvodio u malim količinama. Sada su takvi automobili prava rijetkost.
21. decembra 2017
Nastavljam da vas upoznajem sa zanimljivim uzorcima domaća automobilska industrija, koji nikada nije ugledao svjetlo dana. Možda su neki od njih bili proboj, ali možda ne bi spasili imidž moderne ruske automobilske industrije.
Do kraja 80-ih, AZLK modeli u proizvodnji bili su zastarjeli i tehnički i u pogledu izgleda. Stoga je bio potreban novi serijski automobil. Takav automobil je trebao biti Moskvich-2143 pod nazivom "Yauza"
Početkom 90-ih, u tvornici automobila Lenjin Komsomol, razvijeni su i napravljeni prvi maketi, a zatim i prototip limuzine najneobičnijeg izgleda u povijesti domaće automobilske industrije - AZLK-2143 "Yauza".
Hajde da saznamo više o ovom autu...
Slika 2.
Ispod poklopca
Sredinom 90-ih, muzej AZLK, koji se nalazi pored fabrike u okrugloj zgradi, koja je u narodu dobila nadimak "leteći tanjir", zatvoren je za posetioce. Međutim, u ljeto 1994. nekoliko ljubitelja retro automobila koji su bili zainteresirani za stara vozila Moskviča uspjeli su ući u muzej dogovorom s njegovim direktorom Viktorom Voronovim. Razgledavajući eksponate na podijumu, gosti su uočili dva automobila prekrivena ceradom. Ispod pokrivača bili su vidljivi obrisi modernih klinastih tijela.
Posjetioci su iz radoznalosti odlučili zaviriti ispod pokrivača. Ispod jednog je bio Pontiac Grand Prix CE Coupe iz 1989. godine - ovaj automobil je predstavljen generalnom sekretaru CK KPSS M. S. Gorbačovu u SAD. Na vratima su bili inicijali šefa sovjetske države i njegove supruge Raise Maksimovne - MG i RG. Želeći da pokaže javnosti da, za razliku od Leonida Iljiča Brežnjeva, ne skuplja automobile, Gorbačov je Pontiac prebacio u AZLK - kažu, neka dizajneri studiraju moderno automobilsko inženjerstvo.
Ispod drugog poklopca, koji su gosti muzeja počeli da podižu sa strane prtljažnika, nalazio se crveni automobil, čija su zadnja svetla podsećala na Saab 9000. Otkrivši sredinu kabine, otkrili su „nešto nije u redu“, a kada su cerada je konačno smotana, ukočeni su od čuda - pa je auto koji im se pojavio pred očima izgledao neobično
Sa pogledom na budućnost
U maju 1988, Aleksandar Jevgenijevič Sorokin, glavni dizajner Proizvodno udruženje Moskvič, čiji je glavni pogon bio AZLK, govorilo je na sjednici kolegijuma Ministarstva automobilska industrija SSSR sa izvještajem o perspektivama razvoja poduzeća do 2000. godine. Razgovaralo se o obećavajućim tipovima automobila Moskvich - novim modifikacijama osnovnog automobila AZLK-2141 "Lux", limuzini AZLK-2142 u verzijama "Norma" i "Lux", novoj porodici benzinaca i dizel motori, karavan sa sedam sedišta, kombi i pikap zasnovan na njemu, potraga za „automobilom 2000. godine” sa motorom na više goriva.
Odvojeno je razmatran projekat perspektivnog osnovnog modela putničkog automobila treće grupe male klase. „S obzirom na to tehnički projekat Model „2141“ odobren je 1982. godine, sredinom XIII petoletke potrebno je preći na zamjenski model sa potpuno novom karoserijom“, rekao je Sorokin članovima odbora. Istakao je i neke karakteristike budućeg automobila: „Kulorija novog modela u dimenzijama modela 2141 trebalo bi da obezbedi prostraniju unutrašnjost, da ima C u rasponu od 0,25-0,28, karakterističan individualni izgled... ”. Najavljen je i očekivani datum savladavanja proizvodnje novog osnovnog modela - 1993. godina.
Kada su sovjetske tvornice automobila počele raditi na obećavajućim modelima automobila, u pravilu je napravljeno nekoliko serija prototipova. Automobili prve, "nulte" serije (ponekad je to bio jedan primjerak, ponekad dva istog tipa) obično su se značajno razlikovali od "gotovog" automobila, koji je potom krenuo u proizvodnju. Prvi uzorak se uvijek smatrao testom gađanja, testom snage. Na njemu su dizajneri provjerili ispravnost
odabrana rješenja rasporeda, glavne dimenzije, performanse novih komponenti i sklopova. Tipičan primjer prve serije bila je limuzina AZLK-214E, koja je trebala zamijeniti "četrdeset jedan".
Test snage
Glavni radovi na novom automobilu počeli su na prijelazu iz 80-ih u 90-e, na vrhuncu perestrojke. Sorokin je imenovao Vjačeslava Grimova za vodećeg dizajnera, Georgija Mikhailova za vodećeg dizajnera karoserije, a Marata Elbaeva za vodećeg dizajnera eksterijera, koji je krajem 80-ih zapravo bio glavni stilista AZLK-a.
Projektni zadatak je sadržavao suprotstavljene zahtjeve. Da bi se smanjila potrošnja goriva, bilo je potrebno radikalno poboljšati aerodinamiku u odnosu na AZLK-2141 - i to unatoč činjenici da je tijelo "četrdeset i jednog" bilo prilično moderno. No, autori dizajna karoserije ponovo su, kao što se to više puta dogodilo u prošlosti, počivali na izgledu motorni prostor sa visokim položajem motora i bili su primorani da podnesu visoku haubu.
Marat Antonovič Elbaev, iskusni dizajner-dizajner koji je radio u fabrici oko 30 godina, predložio je svoje rješenje. Napravio je visoku haubu u obliku zaobljene "lizalice", a niskom vjetrobranu dao je sferni oblik s glatkim prijelazom na krov i prozore prednjih vrata. Nekoliko godina ranije, na natječaju alternativnih projekata, Marat Elbaev je predstavio svoju skicu eksterijera “automobila iz 2000. godine”, buduće Istre, a na toj skici sučelje haube sa vjetrobranskim staklom bilo je približno isto.
Problem je bio u tome što su se prozori na ulaznim vratima neizbježno savijali u dvije ravnine, a tehnološke mogućnosti tih godina nisu dozvoljavale da se prozori spuste sa tako složenim krivinom.
Međutim, kolege iz Gorkog, suočeni sa sličnim problemom na obećavajućoj Volgi GAZ-ZYU5, pronašli su rješenje: napravili su staklena vrata na dvije polovine, sa prozorom koji se otvara na dnu.
Na prijelazu iz 80-ih u 90-e, među dizajnerima je postojalo mišljenje da će uobičajeni klizni prozori na vratima uskoro postati stvar prošlosti. Mikroklimu u kabini možete održavati pomoću klima uređaja ili sistema za kontrolu klime, koji će, kako se očekuje, biti uključen u bliskoj budućnosti osnovna oprema bilo koji model, a spušteni prozori značajno pogoršavaju aerodinamiku automobila i povećavaju potrošnju goriva. Mali prozorčići na dnu su neophodni za, na primjer, predaju dokumenata inspektoru saobraćajne policije ili kartu pri ulasku na parking. Zanimljivu opciju predložio je glavni dizajner AZLK A.E. Sorokin, profesionalni dizajner.
Odlučio je djelovati još radikalnije od stručnjaka koji su radili na GAZ-ZYu5, a Elbaev je počeo provoditi svoj neobična ideja. Bočna stakla su u nivou haube „presječena“ snažnom horizontalnom gredom, koja je postala sastavni dio energetske strukture vrata i povezala linije haube i visokog prtljažnika u jednu cjelinu. Ispod ovog horizontalnog rebra bili su prozori koji se otvaraju. Tako je automobil dobio svoj jedinstveni izgled, koji je šokirao sve koji su ga vidjeli. Čvrsta traka stražnjih svjetala na prtljažniku, koja je prolazila iznad broja, izgledala je kao organski nastavak linije donjih prozora, iako je upravo to dalo stražnjem dijelu prototipa neku sličnost sa Saabom. Na isti način, radi jedinstva stila, donji sloj stakla prednjih vrata u minijaturi je ponovio zaobljenu siluetu haube. Na ovom donjem “katu” prozorskih otvora bilo je mjesto za vertikalne kvake.
Najneobičniji uzorak
Prvo je pušten model u razmeri 1:4, koji su dizajneri nazvali "četvrtina". Tehnologija izrade modela u Art Design Bureau-u se tokom godina unapređivala. Plastelin i gips postali su prošlost. Sada je poliuretanski vanjski sloj poprskan na vrh okvira napravljenog od okvira od pjenaste plastike, koji je zatim brušen kako bi se dobio željeni oblik površine karoserije i detalji. Kao rezultat toga, vanjska površina se brzo formira Visoka kvaliteta, koji nije trebalo ni da se obrezuje kitom.
Osim toga, početkom 90-ih, prilikom kreiranja tijela A3/1K-2143, već su korišteni matematički modeli, razvijeni na kompjuteru u odjelu za dizajn mašina koji je nedavno organiziran u UKER-u. Biro za karoseriju bio je zadužen da hrabru dizajnersku ideju pretvori u „gvozdene“ trkaće modele. Dijelove koji su činili prednji dio dizajnirao je Aleksandar Nesterov, stražnje elemente dizajnirao je Nikolaj Androsov, a dizajn neobičnih vrata izradio je Anatolij Tsebriy. Sam vodeći dizajner karoserije Georgij Mihajlov radio je na bočnim zidovima, a Valentina Belova pripremila je podove. Tokom svog vremena, Belova je učestvovala u transformaciji limuzine M-402 u karavan M-423 i preoblikovala M-407 rampe u M-403.
Mikhailov je bio odgovoran za proizvodnju svih neobičnih stakla na kućištu M-2143. Sarađivao je sa srodnim naučnicima sa Istraživačkog instituta tehničko staklo(NITS), sa čije je strane rad vodio Aleksandar Fedotov, najbolji specijalista za savijanje u SSSR-u. Mikhailov i Fedotov su zajedničkim snagama stvorili nekaljena tanka stakla, gornje nespuštajuće i donje spuštanje, čija je čvrstoća postignuta metodom ionskog jačanja.
Godinama kasnije, Mihajlov se prisećao da mu se od samog početka nije dopalo „dvospratno staklo“. Ipak, on je savjesno implementirao Sorokinovu ideju, stvarajući neobično zastakljivanje prototipa. Osim toga, Mikhailov i Tsebriy su na AZLK-2143 isprobali novi dizajn vrata sa zatvorenim prirubnicama za rane 90-e, koje su uočili od Citroena - takva vrata bi mogla biti opremljena običnim prozorima s uobičajenim električnim prozorima.
Kada je u pitanju izrada „gvozdenih“ modela za trčanje, nije sve išlo tako glatko kao na maketama. Prijelazi između dvostrukih prozora i panela karoserije su pomalo grubi.
Morali smo napustiti originalne ovalne farove, ispravljajući njihove rubove - pojavile su se poteškoće s odabirom optike. Ali, na kraju, to je bio samo prototip najranije, „nulte“ serije, kreiran za brzo testiranje tehničkih i dizajnerskih rješenja.
Kao rezultat dizajnerskog rada, rezultat je bio složen i uglavnom kontroverzan automobil. Ali da je predstavljen javnosti u Rusiji ili inostranstvu, nesumnjivo nikoga ne bi ostavio ravnodušnim.
Prema dizajnerima, zadnja svjetla i donji "pod" prozora spojeni su u jednu cjelinu
Enterijer u bio stilu
Dok su Sorokin i Elbaev radili na eksterijeru automobila, drugi vodeći dizajner Konstantin Gromadzkiy radio je na unutrašnjosti kabine. Gromadzki je bio mlad, ali već prilično iskusan i svestran specijalista. Počeo je kao „uradi sam“, prošao je tešku školu izgradnje minivana Arbat, radio na sletnim modelima limuzine sa više sedišta u Italiji i „luksuznoj“ unutrašnjosti limuzine AZLK-2142. Gromadzkiyu je pomogao iskusni stručnjak za interijere i ergonomiju, Leonid Leonov. Gromadzki i Leonov su razradili svoje ideje o takozvanom „prednjem kraju“ - maketi počevši od štita motora.
Najoriginalnija ideja bila je princip ugradnje instrument table. Standardna oprema automobila iz 90-ih trebala je uključivati volan podesiv po visini. Gromadzki je odlučio da se cijeli "vizir" sa instrumentima kreće gore-dolje zajedno sa volanom. Kao rezultat toga, rastojanje između volana i instrument table bilo je isto u bilo kojoj poziciji stuba, a volan nije preklapao instrumente ni pri jednom pokretu. Osim toga, glavni prekidači su postavljeni na vizir, a pri podešavanju stupca nije se promijenila udaljenost od ruba volana do tipki. Iako su digitalne instrument table, slične tada modernim elektronskim satovima, testirane na "prednjim" modelima, u konačnoj verziji instrumenti su ostali tradicionalni, pokazivački, ali sa izgledom brojčanika koji je bio moderan za 90-te.
Izgledom instrument table i konzole AZLK-2143 dominirali su okrugli i ovalni elementi, personificirajući stil "biodizajn" koji je bio dio 8. mode. To je jasno vidljivo u zaobljenim obrisima glavčine volana, ventilacijskih rešetki, kvaka na vratima, prozora za satove, dugmadi i ključeva. Promišljeni oblik takozvanih panela vrata omogućio je da se unutrašnjost učini udobnom, unatoč niskim podijeljenim prozorima. Na dnu konzole nalazio se novi uređaj za to vrijeme - on-board kompjuter. Jedini kompromis se može nazvati serijski radio prijemnik "Bylina", koji je, radi uštede vremena, preuzet od običnog "četrdeset i jednog".
Slika 10.
Motor nade
Automobil AZLK-2143 trebao je koristiti motore koji su se trebali proizvoditi u novom pogonu za proizvodnju motora AZLK koji se gradi u Moskvi. Nisu planirane nikakve modifikacije novog modela sa motorima Ufa (a kamoli VAZ motorima). Dugi niz godina AZLK je bio potpuno ovisan o Ufi za proizvodnju motora. motorno postrojenje, stoga modifikacije motora M-412 nikada nisu ušle u masovnu proizvodnju. Pokretanje nove fabrike motora na „novoj“ teritoriji u Moskvi omogućilo je AZLK-u da povrati kontrolu nad proizvodnjom i modernizacijom motora. Zalaganjem generalnog direktora AZLK V.P. Kolomnikova, Vijeće ministara je 1986. godine usvojilo odluku o stvaranju proizvodnje motora u okviru Proizvodnog udruženja Moskvič. Rad na dizajnu novih porodica benzinskih i dizel motora nastavljen je tokom prve polovine 80-ih. Godine 1985. započeo je razvoj perspektivne porodice motora, koju je trebala proizvoditi moskovska podružnica motora.
Potpuno novi motor, koji su kreirali Jurij Ptaškin, Viktor Borisov, Anatolij Černomordik, Nikolaj Khitroe, Ibrahim Kamajev i drugi dizajneri, nije zadržao konstruktivni i tehnički kontinuitet sa M-412. Kao alternativa, "na konkurentskoj osnovi", razmatran je tehnički dizajn motora kreiranog u VAZ-u (dizajneri Leonid Novikov, Mikhail Korzhov i drugi). Ali verzija AZLK je bila superiornija u mnogim aspektima: bila je modernija u dizajnu, tehnološki naprednija u proizvodnji, jeftinija za razvoj i sastojala se od manje dijelova. U poređenju sa M-412, to je bio povratak sa aluminijumskog bloka na blok od livenog gvožđa, sa mokrih patrona na izdržljiv čvrsti blok. Bregasta osovina nalazio se, naravno, u glavi i pokretan je zupčastim kaišem. Prvo su dizajneri pripremili crteže za najzahtjevnije dijelove: blok, glavu, radilica, klipovi.
Osnovni model motora sa indeksom "21414" bio je benzinac, karburator, 8 ventila, zapremine 1,8 litara (prečnik cilindra 82 mm, hod klipa 85 mm). Predviđeno je nekoliko modifikacija čiji su se indeksi ponekad preklapali sa indeksima obećavajući automobili i šasije. Benzinski “21415” se razlikovao po distribuiranom ubrizgavanju, 16-ventilski “21416” je imao isti sistem napajanja. Isporučeni su i dizelaši - jedan atmosferski, drugi sa turbo punjenjem i srednjim vazdušnim hlađenjem. Radna zapremina benzinskih motora mogla bi biti 1,6, 1,8 i 2,0 litara uz moguće povećanje na 2,2 litre. Dizeli su planirani da budu 1,8- ili 1,9-litarski.
Do kraja 1986. proizvedeni su prvi uzorci: karburator od 1,8 litara i atmosferski dizel motor od 1,9 litara (promjer cilindra 80 mm, hod klipa 89,5 mm). Oba motora su demonstrirana na štandovima u Ministarstvu automobilske industrije. Nakon toga, tokom projektantskih radova, pojavile su se tri serije uzoraka, a proizvedeno je oko 2.000 dijelova za postavljanje proizvodnje. Motori su dizajnirani bez fokusiranja na bilo šta strani analozi- bilo je 100% sopstveni razvoj. Istina, korištene su uvezene komponente: oprema za gorivo dizel motori, turbo punjač, sve komponente za ubrizgavanje, konverter. Ispod haube crvenog prototipa svoje mjesto zauzeo je AZLK-2143 karburatorski motor"21414" iz treće serije.
Kao osnovni model porodice AZLK-2143, u početku je dizajniran ne sprijeda, već vozilo sa pogonom na sva četiri točka
Originalno rješenje
Kao osnovni model porodice AZLK-2143, vozilo s pogonom na sve kotače prvobitno je dizajnirano ne kao vozilo s pogonom na prednje kotače. U inostranstvu, kasnih 80-ih i ranih 90-ih, ne terenski, već obični putnički automobili 4x4 postali su sve rasprostranjeniji. Očigledno, u uslovima ruskih puteva, automobil sa svim pogonskim točkovima je konkurentniji. Prijenos nove generacije vozila s pogonom na sve kotače i dalje je bio baziran na standardnom mjenjaču AZLK-2141, dopunjenim jedinicama za prijenos obrtnog momenta na stražnje kotače.
Počeli su pretvarati AZLK-2141 u vozilo s pogonom na sve kotače mnogo prije dizajna AZLK-2143. U periodu 1984-1986, razvoj 4x4 mjenjača je već bio u punom jeku. Ovaj smjer otvorio je iskusni dizajner Lev Smorgonsky, koji je došao u tvornicu još ranih 50-ih. Decenijama kasnije, postao je vodeći dizajner mjenjača AZLK-2141.
Treba napomenuti da je sam automobil AZLK-2141 70-ih godina praktično bio "izgrađen oko mjenjača". Pogon na prednje kotače je omogućio mjenjač i završni pogon u jednom kućištu radilice, a temeljna mogućnost ili nemogućnost ugradnje velikog motora M-412 ispod niske haube automobila moderne klinaste siluete ovisila je o pravilno odabranom izgled cijele ove jedinice. U početku se motor M-412 nije mogao postaviti na malu visinu - to je prije svega ometao raspored mjenjača. Problem je riješen 1977. godine, kada je odlučeno da se primarna i sekundarna osovina kutije ugrađuju u horizontalnoj ravni: ne jedno iznad drugog, kao u konvencionalnim kutijama, već jedno do drugog. Ovo originalno rješenje izumio ga je mladi dizajner Općeg dizajnerskog biroa Lev Zheleznyakov.
Sredinom 80-ih, pod vodećim dizajnerom Levom Smorgonskim, predložene su mnoge opcije za ugradnju središnjeg diferencijala i različitih dizajna ove jedinice na mjenjač AZLK-2141. Neki su postojali samo na crtežima, drugi su napravljeni od metala i testirani na automobilima sa karoserijom "četrdeset prvom" ili "četrdeset drugom". Dizajn diferencijala izveli su Yu Stepakov, A. Novichkov, D. Dorofeev i drugi dizajneri. Na kraju, biro za projektovanje prenosa, koji je vodio Vladimir Dlugokanski, uspeo je da stvori izvodljiv dizajn.
U konačnoj verziji, nagib cijelog pogonskog agregata u odnosu na vertikalnu os morao se promijeniti za nekoliko stupnjeva (u poređenju s automobilom s prednjim pogonom). "4×4" modifikacija šasije preporučena za proizvodnju uključivala je samoblokirajući diferencijal, zasebnu jedinicu zadnji mjenjač u kombinaciji sa nezavisnim stražnji ovjes na kosim polugama i otvorenim osovinama. Prvi serijski automobil sa setom 4x4 jedinica trebao je biti AZLK-21416 s hatchback karoserijom i izgledom serijskog AZLK-2141. Isti tip mjenjača ugrađen je na prototip AZLK-2143. Zanimljivo je da je ovaj prijenos na kraju stigao na montažnu traku. U periodu 1999-2001, takve jedinice s pogonom na sve kotače bile su opremljene malim brojem serijskih produženih limuzina "Princ Vladimir" i "Kalita" AZLK-2144, kao i AZLK-2344 pickup-a.
Još jedan zanimljiva karakteristika AZLK-214E čelične ventilirane disk kočnice. Bile su potpuno drugačije od kočnica serijskih automobila. originalni dijelovičeljusti, ali ventilirani kočni sklopovi su bili zamjenjivi sa standardnim kočnicama AZLK-2141. Prototipovi takvih mehanizama testirani su i na automobilima "u proizvodnom karoseriji"
Nepoznati automobili
Set uzoraka za rad bio je približno isti kao kod modela C1 70-ih godina. Prema različitim izvorima, proizvedena su tri ili četiri uzorka AZLK-2143 (moguće tri automobila i jedna karoserija). Samo jedan crveni automobil je bio potpuno opremljen. Ostali uzorci bili su takozvane „mazge“, nosioci jedinica koje su promptno prebačene na testere. Nisu imali doradu. Sjedala i instrumenti su korišteni iz serije AZLK-2141. Automobili proizvedeni 1993. godine su još uvijek bili prilično sirovi. Svaka od divizija UKZR uspješno je završila svoje područje rada.
Bodybuilderi i dizajneri su zaslužni za neobičnu karoseriju i moderan enterijer. Stručnjaci za motore imaju novu porodicu motora, a agregatori imaju dokazani pogon na sve kotače i sigurne ventilirane kočnice. Ali nikada nije bilo moguće sve to spojiti i pretvoriti u dobro podmazan mehanizam. IN eksperimentalna mašina Bilo je mnogo "nedosljednosti": na primjer, okvir ispod motora na koji je obješen cijeli pogonski agregat morao se smatrati iskreno neuspjelim. Ali za prve prototipove "nulte serije" ovo je uobičajena pojava. Nažalost, okolnosti su početkom 90-ih bile takve da se moralo odustati od razvoja i izgradnje novih modela.
Tvornica je ušla na tržište s puno neriješenih problema: limuzina AZLK-2142 još nije bila savladana, a izgradnja pogona motora nije bila završena. Najneugodnije je to što je proizvodnja motora bila skoro gotova - bilo je potrebno vrlo malo da se kompletira oprema i počne proizvodnja motora.
1994. godine, glavni projektant AZLK A.E. Sorokina je zamijenio A.V. Njegov tim je prepoznao da je neprikladno osnivati porodicu novih automobila sa limuzinom – u ovom tržišnom sektoru bilo je
najteža konkurencija. Novi osnovni model bio je potpuno metalni kompakt kombi sa pet vrata, sličan Renault Medape Scenic, Opel Zafiri ili Citroen Xzoro Picosso koji su se pojavili kasnije. Dimenzije njegovog tijela izračunate su pažljivim mjerenjem svih prolaza, kapija i uskih grla na postojećem transporteru, kako bi proizvodnja mogla započeti bez prekida bilo čega u proizvodnom lancu. Takav automobil privukao je većinu kupaca "Moskovljana" iz "četrdeset prve" porodice - praktično
entuzijasti automobila, ljetni stanovnici snježnih keša“, privatni taksisti kojima je trebao mali i ne baš skup automobil s najprostranijom unutrašnjosti.
U odnosu na AZLK-2141, cijena budućeg kompaktnog kombija porasla je taman toliko da ne uplaši potencijalne potrošače i istovremeno učini proizvod prilično profitabilnim za tvornicu. Dizajnerski radovi na novom univerzalnom AZLK-2143 zaustavljeni su po nalogu R. Asatryana, koji je preuzeo mjesto direktora tvornice.
Proizvođač: AZLK / JSC "Moskvich"
Fabrika: AZLK (Moskva, Rusija)
Drugo ime: Moskvich-Yauza
Dizajn Tip karoserije: limuzina
Raspored: prednji motor, pogon na prednje točkove
prednji motor, pogon na sva četiri točka
Mjenjač: 5-brzinski
Motor
Vlastiti razvoj AZLK-a
Karakteristike
Dimenzije Dužina: 4710 mm
Širina: 1690 mm
Visina: 1400 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2780 mm
| Moskvich-2143-Yauza | |
| specifikacije: | |
| tijelo | zatvoreno, limuzina |
| Broj vrata | 4 |
| broj sedišta | 5 |
| dužina | 4710 mm |
| širina | 1690 mm |
| visina | 1400 mm |
| međuosovinsko rastojanje | 2780 mm |
| prednja staza | mm |
| zadnji trag | mm |
| klirens od tla | mm |
| zapremina prtljažnika | l |
| lokacija motora | prednji uzdužni |
| tip motora | 4-cilindrični, benzin, karburator, četvorotaktni |
| kapacitet motora | 1800 cm 3 |
| Snaga | 95/5800 hp na rpm |
| Obrtni moment | N*m pri o/min |
| Ventili po cilindru | 2 |
| KP | manuelni sa pet brzina |
| Prednje ogibljenje | nezavisni, opružni, sa pokretnim teleskopskim podupiračima na polugama sa stabilizatorom |
| Zadnje ogibljenje | zavisna, polužna opruga, sa dvije uzdužne elastične ploče zavarene na elastičnu poprečnu gredu, sa stabilizatorom unutar grede i poprečna šipka ili neovisni sa zakretnim osovinama |
| Amortizeri | hidraulični, teleskopski |
| Prednje kočnice | disk |
| Stražnje kočnice | disk |
| Potrošnja goriva | l/100 km |
| maksimalna brzina | km/sat |
| godine proizvodnje | 1991 |
| tip pogona | prednja ili puna |
| Težina praznog vozila | kg |
| ubrzanje 0-100 km/h | sec |
Evo još jednog zanimljivog modela...
izvori Posebno hvala korisniku andro12 za vašu pomoć
Naša internetska publikacija vas poziva da pogledate kolekciju rijetkih fotografija. Sigurni smo da mnogi od vas nisu upoznati sa nekim od automobila čije smo fotografije pronašli za vas. Širom svijeta, naša auto industrija predstavlja misteriju. Možda su zato u SSSR-u mnoge automobilske fabrike, pokušavajući da se istaknu na svjetskoj sceni, stvorile takve.
Tvornica AZLK (trenutno zatvorena). IN Sovjetske godine Automobili Moskvich bili su san za mnoge.
Model 1964 Moskvich 408 Tourist. Maksimalna brzina 130 km/h. Nevjerovatan rijedak kabriolet. Nažalost, tada je rukovodstvo zemlje odlučilo da je ovaj model previše luksuzan i da ne odgovara duhu sovjetskog proletarijata.
Ideja za napraviti Sovjetski kabriolet prešao u proizvode za djecu. mogao se kupiti u mnogim dječjim svjetovima SSSR-a. Dječiji automobil je bio opremljen pedalama iz kojih se pokretao dječiji transport. San mnogih dječaka i djevojčica sovjetskog doba.
AZLK 2139 Arbat (prototip 1987)
Ovo je trebalo da bude nova revolucija na ruskom tržištu automobila 1990-ih. Nažalost, raspadom SSSR-a, projekat ovog automobila je odložen.
TakođerTokom sovjetskih godina razvijen je prototip sportske verzije(Moskvich 2141 KR) snage 175 KS. Maksimalna brzina 200 km/h. Ali ni ovaj projekat nije realizovan zbog dešavanja u zemlji početkom 90-ih.
U isto vrijeme, dok je tvornica AZLK pokušavala da dovede luksuzni automobil na tržište SSSR-a, fabrike kao što su Gorkovski (GAZ) i Volžski (VAZ) razvijale su amfibijski automobil.
AZ 2122 Rijeka. Ovaj automobil razvijen je kasnih 70-ih i ranih 80-ih godina po nalogu Ministarstva odbrane SSSR-a. Ovaj se mogao kretati kroz vodu brzinom do 5 km/h. Nažalost, iz nepoznatih razloga, nakon uspješnih testiranja, ovaj projekat je zatvoren.
UAZ 3907 Jaguar . Ista sudbina čekala je i amfibijski automobil Automobilske fabrike Gorky. Ova mašina je razvijena kasnih 70-ih, koja se mogla kretati kroz vodu pomoću propelera. Automobil može da primi do 7 osoba sa kompletnom opremom. Ovo vozilo je pokazalo neverovatne radne karakteristike za to vreme (automobil je mogao da se koristi na temperaturama od -47 do +45 stepeni Celzijusa). Projekat je takođe zatvoren zbog hiperinflacije u zemlji, koja je bila povezana sa raspadom SSSR-a.
UAZ 3907 Jaguar nije bio jedini automobil koji je GAZ-ova fabrika pokušala napraviti za kretanje po vodi. Sredinom 70-ih, eksperimentalni Volga GAZ-24-95 , koji bi se mogao kretati i po vodi.
Volžski automobilski pogon (VAZ)pokušao je proizvesti vlastite sportske automobile. Ali, zaista, u partnerstvu.
Tako je 1978. godine u Vilniusu (Litvanija) kompanija VFTS proizvela model Lada Samara Eva . Automobil je baziran na VAZ-2108. Bio je to sportski automobil sa stražnjim pogonom od 300 KS.
Također u sovjetskim godinama postojala je još jedna modifikacija Lade - Lada Samara T3. U stvari, u ovom automobilu nije bilo ničeg sovjetskog. Automobil je opremljen komponentama iz Porschea, automobil je sklopila francuska kompanija. Automobil je učestvovao na raznim evropskim prvenstvima u sezoni 1990-1991. Automobil je takođe učestvovao na reliju Pariz-Dakar 1990. godine.
Iznenađujuće, SSSR je takođe razvio sportske automobile početkom 30-ih godina prošlog veka. Razvoj sportskih vozila odvijao se na bazi pogona ZIL (ZIS 30-ih godina). Ali rukovodstvo zemlje vjerovalo je da automobili trebaju služiti samo državnim službenicima, tako da obećavajući projekti nikada nisu ostvareni.
Najpoznatiji sportski automobil sovjetskih vremena je legendarni ZIL 112-S, koji je objavljen 1961. Snaga automobila bila je 240 KS. Maksimalna brzina - 240 km/h. Izvana, automobil je ličio na Ferrari Testarossu tog vremena. Komponente modela korištene su za proizvodnju sportskog automobila GAZ-21 .
Inače, prvi Kamaz u istoriji je zapravo prvi put razvijen i proizveden u fabrici ZIL krajem 1975. godine. Model se zvao ZIL-175. Kasnije je model promijenio naziv marke. Nakon toga, vozila KAMAZ više puta su postajala pobjednici utrka Pariz-Dakar.
Na fotografiji lijevo možete vidjeti prototip automobila M3MA 444 Moskvich 1957, što je kasnije postalo ZAZ-965(Zaporožec). Na fotografiji je auto Zaporožje postrojenje 1960
Koncept automobila ruski SUV Lada Niva E2121 Krokodil .
Na osnovu ovog prototipa, kasnije 1979. godine, prvi serijski SUV Niva 2121 sišao je sa montažne trake.
Prototip ZAZ 966 (Zaporožec) . Automobil je bio opremljen pogonom na prednje točkove. Obratite pažnju na haubu i točkove, koji liče VAZ-2101. Nažalost, model ZAZ-966 nije ušao u masovnu proizvodnju u ovom obliku. Kao rezultat toga, model 966 je pušten u prodaju sa pogonom na stražnje kotače i potpuno drugačijim izgledom.
Pokušali smo mnoge od vas da vratimo u prošlost, a mlađima pokažemo mali dio istorije automobilske industrije SSSR-a. Pokušat ćemo povremeno objavljivati takve kolekcije o Sovjetsko doba mehanički inžinjering. Ako imate zanimljive fotografije starih sovjetskih automobila u vašoj porodičnoj arhivi, pošaljite nam ih, a mi ćemo ih svakako uvrstiti u naše buduće kolekcije.
Nepoznati sovjetski automobili.
Postoji mišljenje da sovjetska automobilska industrija nije razmazila entuzijaste automobila raznim modelima. I s pravom. Međutim, malo ljudi zna da u raznim tvornicama automobila SSSR-a u različite godine Razvijeni su vrlo perspektivni modeli, koji iz raznih razloga nikada nisu ušli u seriju. Danas ćemo govoriti o nepoznatim sovjetskim automobilima koji nikada nisu stigli do sovjetskih auto-entuzijasta.
1. NAMI Luaz “Proto”
NAMI Luaz "Proto".
Godine 1989 u SSSR-u bi takva mašina mogla ući u masovnu proizvodnju. Pozicioniran je kao SUV sa 4 sedišta. Vozilo je bilo opremljeno ojačanim čeličnim okvirom, koji je bio prekriven panelima koji se mogu skinuti (što je uvelike pojednostavilo popravke). Sedišta u autu su bila rasklopljena na način da je postojao jedan široki krevet koji je zauzimao skoro celu kabinu.
2. NAMI 0288 “Kompaktni”
NAMI 0288 "Kompaktni".
Ovaj je trebao biti prvi sovjetski mini. "Kompakt" je sastavljen 1988. godine. u jednom primjerku. Imao je sljedeće pokazatelje: maksimalna brzina - 150 km/h, potrošnja benzina 6 litara na 100 km. Osim toga, automobil je imao ugrađeni kompjuter, koji je bio odgovoran za rad ovjesa i drugih elemenata. NAMI 0288 Compact zauzeo je 5. mjesto na Salonu automobila u Tokiju (1989.) među 30 konceptualnih automobila predstavljenih tamo. Međutim, neminovni raspad Sovjetskog Saveza okončao je implementaciju NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Automobil ZIS 112.
U tvornici Staljin, sovjetski inženjeri pokušali su stvoriti pristojne sportske automobile domaće proizvodnje. Od sedam razvijenih opcija, potrebno je istaknuti model ZIS-112 (kasnije ZIL-112). Dizajnera je za stvaranje ovog automobila inspirisao legendarni Buick X90. Međutim, ZIS 112 je imao svoj stil. Dužina mu je bila skoro 6 metara, a težina nešto manje od 3 tone. Iz tog razloga automobil nije bio pogodan za učešće u kružnim trkama i počeli su da ga prepravljaju.
4. Moskvich 408 “Turist”
Automobil Moskvich 408 “Turist”.
Godine 1964 nastao je Moskvič 408, koji se i sada povremeno može naći na cestama zemalja ZND-a, međutim, malo ljudi zna da je gotovo u istom periodu nastao mlađi brat Ovaj automobil je Moskvich-480 Tourist. Ovaj model je napravljen u karoseriji kupe-kabriolet, neobičnoj za sovjetske ljude. Ovaj auto je imao elektronsko ubrizgavanje gorivo, snažniji motor od običnog Moskviča (63 KS), kao i maksimalna brzina 130 km/h.
Značajan nedostatak bio je uklonjivi plastični krov, koji se nije uklapao u prtljažnik, što je zahtijevalo odlaganje negdje u garaži. Treba napomenuti da su u to vrijeme u AZLK-u svi proizvodni pogoni bili okupirani obični Moskvich 408, a model "Turist", proizveden u samo 2 primjerka, nikada nije dobio dalju distribuciju.
5. "Ohta"
Automobil "Okhta".
Ovaj automobil je sastavljen u lenjingradskom ogranku NAMI. Salon je koncipiran kao 7 sedišta sa mogućnošću transformacije (prednja sedišta su se mogla okrenuti za 180ᵒ, a srednji red lako se pretvaraju u sto). Farovi ovog automobila ugrađeni su u prednji branik, ispod kojeg velike brzine spojler je produžen (za povećanje downforce). Raspad SSSR-a spriječio je masovnu proizvodnju ovog automobila.
6. ZIL-4102
Automobil ZIL-4102.
Kako bi se stvorio dostojan sovjetski izvršni automobil, tvornica ZIL-a je nabavljena radi detaljnog proučavanja Rols Rojs Srebrni duh. ZIL-4102 je kreiran u samo 2 primjerka, od kojih je svaki bio opremljen snažnim 8-cilindarskim motorom u obliku slova V (snaga 315 KS, ubrzanje do stotine za samo 10 sekundi) i modernim akustičnim sistemom sa 10 zvučnika, koji su mogli svirati. ne samo radio, već i čitanje CD-a.
Sudbinu ove mašine odlučio je M.S. Auto mu se nije svidio i razvoj je bio zatvoren. Zanimljivo je da se jedan od primjeraka ZIL-4102 još uvijek čuva u jednoj od privatnih kolekcija i s vremena na vrijeme učestvuje na izložbama.
7. "Moskovljani" 80-ih
Automobil Moskvich-412.
Već 80-ih godina prošlog stoljeća inženjerima je postalo jasno da je Moskvič moralno zastario. Očigledno je bio inferioran u odnosu na svoje zapadne kolege, kako u pogledu tehnički parametri i po dizajnu.
To je potaknulo razvoj novih modela, među kojima je vrijedno istaknuti:
— Moskvič-2139 „Arbat“ je trebalo da bude prvi sovjetski minivan sa 7 sedišta.
Automobil Moskvich-2139 "Arbat".
— Moskvich-2143 „Yauza“ sa originalnim, ali čudnim bočnim prozorima, koji su bili podijeljeni na 2 dijela, a samo donji je spušten.
Automobil Moskvich-2143 "Yauza".
— Moskvič-2144 „Istra“ sa aluminijumskom karoserijom i bočnim staklima koji se nisu spuštali, a ventilacija je trebalo da bude zbog malih ventilacionih otvora i klima uređaja.
Automobil Moskvich-2144 “Istra”.
Planirano je da ovaj automobil bude opremljen vazdušnim jastucima i ABS sistemom. Slika sa uređaja za noćno osmatranje, kao i informacija o brzini kretanja, trebalo je da se prikaže na vetrobranskom staklu pomoću malog projektora. Što se tiče svih ovih mašina, možemo reći da se njihova sudbina završila sa postojanjem Sovjetskog Saveza.
8. VAZ-2702 "Poni"
Automobil VAZ-2702 "Pony".
Davne 1974. Inženjeri VAZ-a započeli su stvaranje kompaktnog električnog teretnog vozila. Ovaj automobil je sadržavao mnogo zanimljivih inženjerska rješenja(od grijača etil alkohola do okvira od aluminijske cijevi). kako god terenski testovi identifikovao niz problema, kao što su uporni miris alkohola u unutrašnjosti automobila, spontano otvaranje prozora tokom vožnje, nedovoljna čvrstoća okvira i nepouzdane kočnice. Auto je modifikovan. Međutim, nije prošao druge testove, a tokom trećeg crash testa potpuno se raspao pred očima testera.
9. ZIL-118 “Omladina”
Automobil ZIL-118 "Mladi".
Poznati ZIL-111 je za važne ljude tog vremena izgledao kao pravi sovjetski. Šezdesetih godina, inženjeri SSSR-a su krenuli u stvaranje perli sa istim nivoom udobnosti. Tako se pojavio model ZIL-118 "Yunost", koji je imao glatku vožnju i kvalitetnu unutrašnju oblogu. Godine 1967 Na izložbi autobusa u Nici, automobil je dobio 17 nagrada. Međutim, u masovna proizvodnja Automobil nikada nije poslan zbog visoke cijene projekta. Ovi automobili su se proizvodili nekoliko puta godišnje po posebnim narudžbama KGB-a, televizije i kao specijalna vozila hitne pomoći. U cijelom periodu proizvedeno je samo 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 "Perestrojka"
Automobil MAZ-2000 "Perestrojka".
Godine 1985 Razvoj modela MAZ 2000 započeo je u tvornici automobila u Minsku. Tim mladih inženjera je patentirao više od 30 novih koncepata koje trenutno kupuju strane kompanije i koriste se u proizvodnji kamiona. Godine 1988 kamion je demonstriran na Salonu automobila u Parizu, gdje su ga stručnjaci cijenili ( Zlatna medalja iza tehnička rješenja). Raspad SSSR-a spriječio je pokretanje ovoga pristojan auto u masovnu proizvodnju.
