Hiperautomobil visokih performansi u svom najboljem izdanju. To je zvijer od 1.479 KS koja je brža od mnogih trkaćih automobila s graničnikom od 420 km/h. Ali još impresivniji od ovih ogromnih brojeva je inženjering koji je ovom hiperautomobilu omogućio da se nosi sa svom snagom i brzinom za koju je sposoban.
Danas ćemo provesti nekoliko sati sa Bugatti test vozačem i šampionom Le Mansa Andyjem Wallaceom za volanom automobila vrijednog otprilike 3 miliona dolara i naučiti 15 novih tajni o kojima se rijetko govori o tome šta ovaj automobil čini hiperautomobilom.
1. Zapravo je jednostavan za rukovanje
Superautomobili imaju tendenciju da budu neukroćene zveri. Dok vozite, susrećete se licem u lice sa glasnim, nepristojnim i zahtevnim automobilom pri bilo kojoj brzini iu bilo kom stanju na putu. Ovo su progresivni automobili, ali ih je teško nazvati luksuznim.
Bugatti Chiron potpuno drugačije. Ovo nije zastrašujući superautomobil za koji ne znate šta da očekujete. Možete ga voziti po prosječnoj površini puta, koja ima rupe i udarne rupe pri prosječnoj brzini toka i pritom ne osjetiti nikakvu nelagodu, jer će mekana kožna sedišta pobrinuti da vam se kičma ne raspada uz cestu.
Čak i kada sva snaga i obrtni moment pređu na pogonske točkove, Bugatti vam može pomoći da vozite bolje. Svaki sistem je dizajniran da vas zaštiti od grešaka, drži vaš automobil pod kontrolom i dobije svoju dozu adrenalina.
Ove emocije može pružiti jedini automobil od 1.500 konjskih snaga na svijetu za svaki dan.
2. Ovaj auto je tako metalan
Moderna plastika se približila tome da izgleda kao pravi metal. Ali šta može biti bolje od originala? Samo original! Naravno, upotreba lakih i rijetkih metalnih legura nije jeftino zadovoljstvo, ali ipak je riječ o Bugattiju. Stoga, ako vidite materijal koji izgleda kao metal, najvjerovatnije je to to. Nema falsifikata. Ovo dodaje bogatstvo i autentičnost višemilionskom automobilu.
Na primjer, okvir stražnjeg svjetla je napravljen od jednog komada metala, obrađenog od 200 kg bloka aluminija. Grupa stražnjih svjetala je minimalističko savršenstvo s jednom LED trakom koja se proteže cijelom širinom ove divlje mašine, dodajući prefinjenost i naglašavajući njenu sofisticiranost.
3. Zupčanik do poda, zadovoljstvo i bol
Hiperautomobili su ludo brzi. To je njihova velika zasluga i zato fasciniraju. Ali fizički uticaj široko otvorenog gasa stvara osjećaj koji rijetko doživljavate, čak i u drugim vrlo skupim i brzim automobilima.
Pod velikim ubrzanjem, Chiron vas tako snažno pritiska u sjedište da vam se svi unutrašnji organi bukvalno lijepe za leđa iznutra od nevjerovatnog obrtnog momenta. Dinamika je vrtoglava i okrepljujuća, ali kod osoba sa slabim vestibularnim aparatom može izazvati napade iznenadne mučnine.
Wallace objašnjava da je ovaj osjećaj posljedica maksimalnog obrtnog momenta od 1.600 Nm, koji dolazi od 2.000 o/min i nastavlja da vas gura dok ne dostignete 6.000 o/min. Ovo neumoljivo avionsko ubrzanje stvara automobil bez vidljivog napora.
Prema Bugattiju, automobil će dostići 200 km/h za manje od 6,5 sekundi, a model će ubrzati do 321 km/h za samo 16 sekundi.
4. Herojski rad elektronskih sistema
Bugatti koristi 7-stepeni automatski menjač sa duplo kvačilo i sistem pogona na sve kotače koji može probaviti neverovatna snaga i opterećenje momentom. Međutim, Chiron ima dovoljno snage da zaustavi Michelin gume pri brzinama većim od 100 km/h. Zbog toga se stabilnost kretanja stalno nadzire raznim elektronskim sistemima kao što su kontrola proklizavanja, stabilizacijski sistemi i upravljanje motorom. Međutim, njihov rad je apsolutno nenametljiv i neprimjetan, stiče se osjećaj da je sve kako treba, kao da nije bilo elektronske intervencije.
Oni su u stanju da razrade i isprave rad automobila u poslednjem trenutku i potpuno neprimjećeni od strane pilota. Ova ravnoteža vredi mnogo.
5. Soundtrack motora je nešto najljepše što ste ikada čuli.
Najskuplje verzije se prave i proizvode reski zvuk pri velikim brzinama motora. Zvuče kao trkački automobili. Ali Bugatti ima svoj način, njegov džinovski 8-litarski motor sa četiri turbo motora i šesnaest cilindara stvara grleni, baršunasti zvuk. Pouzdano, očekivano i neopisivo.
Motor zvuči posebno lijepo pri malim brzinama;
Vrijedi izaći još malo visoki okretaji, jer se baršunastom zvuku dodaje zvižduk četiri turbine. Chiron je pravi simfonijski orkestar na četiri točka.
6. Specijalne Bugatti čahure ovjesa
Ovjesne čahure su obično komadi gume ili poliuretana omotani oko njih metalni držač. Stoga proizvođači automobila često moraju praviti kompromis između udobnosti i upravljanja.
Nove patentirane Bugatti čahure ovjesa sadrže dvije različite gumene smjese u tri sloja. Ovaj dizajn pruža različite nivoe krutosti u vertikalnom, horizontalnom i uzdužnom smjeru. Ovo omogućava preciznije rukovanje neravnim površinama i optimizovane akustičke performanse.
7. Specijalni ventil za turbo punjače
Bugatti duguje svoju masivnu vršnu snagu i impuls obrtnog momenta četiri turbo punjača. Sva četiri turbo motora na tom jednom modelu (lijevo) su oko 68 posto veća od onih na Veyronu (desno), Bugattijevom prethodnom hiperautomobilu.
Akcioni algoritam. Ispod 3.800 o/min sve saobraćajna isparenja motori se koriste za rotaciju prvog para turbina. Čim se brzina motora poveća do određene točke, otvara se poseban ventil i aktivira još dvije turbine.
Proizvođač automobila kaže da poklopci moraju biti napravljeni od posebnog vatrostalnog materijala koji može izdržati ekstremnu toplinu, slobodno se pomicati i stvoriti odgovarajuće brtvljenje. Običan čelik to ne može, pa su koristili specijalnu leguru nikla i hroma pod nazivom Inconel 713, metal sa tačkom topljenja preko 2.300 stepeni.
8. Kočioni sistem Bugatti Chirona je masivan i veoma složen.
Kako bi efikasno usporio automobil težak dvije tone sa 420 km/h, Bugattiju su potrebne kočnice koje mogu izdržati takva titanska opterećenja. Keramičke prednje kočnice na Chironu imaju prečnik od 16,5 inča i moraju odašiljati ogromnu količinu toplote. Zbog toga su inženjeri ugradili, pored jednog glavnog kočionog zračnog kanala koji se nalazi na lijevoj strani sklopa farova, još dva otvora za protok vazduha, usmjeravanje na grijano kočionih mehanizama strujanja hladnog vazduha.
Borba protiv previsokih temperatura objašnjava se i postavljanjem jedinstvene toplotne izolacije na Bugatti (vidi se iza kočioni disk), koji uklanja višak toplote kroz lukove točkova. Same AP Racing čeljusti sa 8 klipa su asimetrične. Tokom proizvodnje otpadni materijali se izrezuju kako bi bili što lakši i čvršći.
9. Uzorak karbonskih vlakana mora se podudarati
Chiron koristi dizajniranu šasiju od karbonskih vlakana Italijanski proizvođač Dallara je ista kompanija koja pravi šasiju za IIndyCar. Ali kao i većina stvari na Chironu, ovi paneli nisu tipični.
Tokom proizvodnje, Bugatti koristi specijalnu tkaninu utisnutu između slojeva karbona, čime se osigurava krutost i smanjuje težina.
Budući da površina od karbonskih vlakana nije obojena kako bi se održala sportska estetika automobila, izgled mora biti savršen.
Zbog toga, kada se karoserija ugrađuje na vozilo, uzorak od karbonskih vlakana jednog panela mora biti usklađen sa susednim panelom. Ovo je slično suprotstavljanju drvenih ploča u proizvodnji posebno skupih verzija namještaja, tako da se teksture različitih panela zrcale jedna na drugu.
10. Ključ za otključavanje maksimalne brzine
Bugatti Chiron u početku ubrzava na "samo" 381 km/h. Da biste otključali dodatne km/h, morate koristiti poseban ključ i aktivirati način rada "Najveća brzina". specijalni ključ, koji se ubacuje u ključaonicu koja se nalazi iznad praga.
Ali prije nego što vam Chiron omogući da postignete najveću brzinu, provodi se sveobuhvatna provjera svih sigurnosnih sistema. Nije nepotreban dio ako govorimo o brzinama preko 400 km/h.
Sistem će provjeriti kodove grešaka motora i ako se ne pronađe greška, automobil će se spustiti i proklizati više nego u bilo kojem drugom načinu vožnje.
Chiron će zatim smanjiti ugao zadnjeg krila i takođe podesiti napadni ugao zakrilaca difuzora na prednjem delu automobila. U ovom trenutku ćete naći natpis: "maksimalna brzina" na instrument tabli.
Ako prekoračite četvrtinu okreta volana, ili se aktivira ABS ili sistem kontrole stabilnosti tokom vožnje maksimalnom brzinom, elektronika će vratiti Bugatti u režim normalne brzine.
Tek kada je potpuno zaustavljen, možete ponovo pokušati postići maksimalnu brzinu, provodeći cijeli ritual gore opisanih radnji. Wallace kaže da je čak i pri brzinama većim od 400 km/h automobil čvrst kao kamen. Ali čak i šampion profesionalnih trka je izuzetno oprezan pri takvim brzinama, ne zaboravite da automobil preleti udaljenost od 1,6 km svakih 10 sekundi.
11. Digitalni prikaz na alatnoj traci
Bugatti se i ovdje lako može pohvaliti jedinstvenim pristupom. Duž "kičme" od karbonskih vlakana (koja je dio karbonske šasije automobila) koja razdvaja vozača i suvozača, Bugatti je integrirao četiri digitalna instrumenta visoka rezolucija u veliki, ali vrlo elegantan komad aluminija. Senzori daju informacije o pritisku u turbini, pritisku ulja, temperaturi, rashladnoj tečnosti i koliko je goriva preostalo.
Međutim, podaci iz njih se mogu resetovati i rekonfigurisati, prikazujući maksimalnu snagu, brzinu, broj obrtaja i preopterećenje vozila.
Tokom naše najbolje vožnje uspjeli smo postići cifre snage od preko 1.300 KS. With. Najveća brzina? Pa, recimo da nismo uklonili ograničavač brzine.
12. Ekran visoke rezolucije
Što uključuje Bugatti, većina automobila, kao što je VW Passat, danas koristi ekrane sa oko 125 dpi. Chiron-ovi TFT ekrani visoke rezolucije imaju gustinu od 300 ppi, rezoluciju koja je otprilike jednaka iPhoneu 6—i ovi ekrani mogu prikazati širok spektar informacija (oko 1500 stranica, prema Bugattiju). Međutim, inženjeri su pametno postavili ekrane tako da što je Chiron brži, to je manje informacija dostupno kako bi vozač bio fokusiran na cestu.
Posebno mi se dopao ekran sa informacijama o gumama. Ne prikazuje samo pritisak u gumama, već i temperaturu guma, pa čak i "očekivani" pritisak u gumama na osnovu vašeg trenutnog stila vožnje. Na temperaturi od 75 stepeni na suvom asfaltu, gume su spremne za isporuku potreban zahvat i rukuje širom otvorenim gasom.
13. LED farovi nisu tako jednostavni kao što se čine
Kada proizvođači testiraju svoje prototipove, većina testiranja, posebno testiranja velikom brzinom, obavlja se tokom dana. Ali test se takođe odvijao noću. Chiron ima četiri kompaktna LED projektora od 90 mm po prednjem svjetlu, što ga čini najravnijim sistemom rasvjete ikada instaliranim na serijskom automobilu.
Leće su montirane u tanke polirane aluminijumske nosače sa namenskim kontrolerom za svaku stranu. Ovi farovi su toliko sjajni da su piloti koji su testirali hiperautomobil mogli da ubrzaju Bugatti do 400 km/h u mrklom mraku. Impresivno i zastrašujuće.
14. Podesivo zadnje krilo sa pet pozicija
Chiron koristi aktivne aerodinamičke elemente da stvori pravu količinu potisne sile, ili nedostatak iste, za bilo koju brzinu ili stanje. Novo zadnje krilo je 39 posto veće od onog koji se koristi u Veyronu i može promijeniti ugao napada pomoću hidrauličnih dizalica.
Kada je krilo potpuno uvučeno, postavlja se pod uglom od -10 stepeni. U režimu najveće brzine, krilo je postavljeno pod uglom od 3 stepena. U režimu "autobahn" ugao se podiže do 10 stepeni, a u režimu "handling" dostiže 14. U poslednjem režimu, koji se zove "zračna kočnica", veliko krilo ide na maksimalni ugao 49 stepeni.
Wallace kaže da Chironov kočioni sistem, uključujući zadnje krilo u režimu zračne kočnice, proizvodi maksimalnu silu zaustavljanja od 2g, ili dvostruko veću silu koju biste osjetili pri ekstremnom kočenju na običnom automobilu.
15. Može li Bugatti Chiron postići maksimalnu brzinu od 480 km/h?
Prema Bugattiju, tim neće pokušati da postavi rekord do 2018. godine.
Wallace sugerira da Chiron relativno lako postiže svoju trenutnu granicu brzine od 420 km/h. Međutim, na pitanje: "Može li automobil ići preostalih 63 km/h?" Pilot je rekao da je malo vjerovatno da će automobil kontrolisati ovu brzinu, jer su sile na ovom nivou već bile destruktivne i neodoljive.
Bugatti Veyron dosta. Možda ga volite kao tehnološko čudo ili ga mrzite kao robota bez emocija sa jednako bezosećajnim vozačima, ali niste mogli poreći jednu stvar koja je bila jasna: Veyron je bio najnapredniji automobil ikada napravljen. Evo 8 činjenica za koje vjerovatno niste znali.
1. Rešetka hladnjaka je prvobitno bila napravljena od aluminijuma. Međutim, prvi testovi velike brzine nisu prošli baš najbolje. Ispostavilo se da su udari ptica za Veyron postali isti problem kao i za avione. Stoga je rešetka napravljena od titanijuma kako bi zadovoljila testove sudara sa faunom. "Leteći neprijatelji i druga stvorenja bi se trebali pretvoriti u pomfrit." Ovo su Bugattijeve cinične riječi, ne naše.
2. Bugattijev "mjerač snage" pokazuje koliko Konjska snaga koristi u bilo kom trenutku. Prema njegovim riječima, za postizanje 250 km/h potrebno je samo 270 KS. With. Preostalih 731 l. With. potrebno za maksimalno 407 km/h.
3. Veyron bi se mogao naručiti sa nekim otmjenim opcijama, uključujući dijamantske igle na brzinomjeru i drugim instrumentima. Svaki dijamant od 1 karata bio je simbolično šesnaestostrani (po jedno lice za svaki od 16 cilindara). Koliko je ova opcija bila popularna? Na cijelom internetu nismo uspjeli pronaći nijednu fotografiju...
4. Za brzine veće od 375 km/h, bilo je potrebno ubaciti drugi ključ ("Top Speed") u rupu na podu iza vozačevog sedišta pre pokretanja. Pri okretanju ovog ključa klirens je smanjen na 6,35 cm, napadni ugao krila smanjen je na dva stepena, prednji zakrilci difuzora su zatvoreni, a rotacija volana je takođe ograničena.
5. Ako je prosječni motor s turbopunjačem prirodno vruć, onda se motor sastavljen od dva blizanaca W8 i četiri turbo punjača zagrijava kao kotao iz pakla. 2001. prvi Veyron motor je testiran za punim gasom i toliko se zagrejao da je skoro izgorela čitava zgrada. Kasnije je pri brzini od 320 km/h izbio probni uzorak auspuha plamen od skoro dva metra. Ugađani Lamborghiniji mogu se igrati s prigušivačima koliko god žele, ali Bugatti je ažurirao sistem hlađenja, napravio izduvni sistem od titanijuma i jednom za svagda stao na kraj ilegalnom plamenu.
6. Veyron ima najveće troškove rada od svih serijskih automobila. Neki vlasnici su prijavili godišnje troškove i do 300.000 dolara. Michelin gume Pilot Sport 2S sa spojem specifičnom za Veyron košta 42.000 dolara po paketu. Bugatti preporučuje vlasnicima da ih mijenjaju svakih 4.000 km, a nakon 16.000 km treba potpuno zamijeniti točkove (69.000 dolara). Zamjena ulja košta 21.000 dolara. Mjesečno osiguranje košta 2.500 dolara. Sada razumijemo zašto, prema statistikama, vlasnik Veyrona može priuštiti 3 aviona, 1 jahtu i 84 automobila. Čak se i bogati i slavni bore da opravdaju ove troškove. Jedan muzičar je nedavno prodao svoj Veyron za milion dolara, ne želeći da popravi pokvareni radijator za 90.000 dolara. Od prihoda je kupio Ferrari 458, McLaren MP4-12C i Lamborghini Aventador. Još jedna javna ličnost je dopremila svoj Veyron na željene lokacije na prikolici, a potom privatnim avionom. Ispalo je jeftinije...
7. Kako bi olakšao prodaju, Bugatti je izdao specijalna izdanja tokom životnog ciklusa modela. Koliko ste ukupno jedinstvenih automobila dobili? Trideset četiri! Ozbiljno! Ako ih počnete nabrajati, zauzet će više prostora od cijelog našeg članka.
8. Bivši predsjednik uprave VW grupe, Ferdinand Piech, kojem smo se nedavno posvetili, u suštini je bio autor projekta Veyron. Prije mnogo godina tražio je 1000 KS od svog tima. With. V serijski automobil i dobio odgovor da je to nemoguće. Pikh je odbio da veruje. Na kraju smo dobili 450 Veyron i zadovoljan osmijeh na Ferdinandovom licu.
Veyrons se voli da ih se mrzi. Ali ova najneobičnija stvar je na četiri točka. Kao što je Jay Leno rekao, Veyron je Bugattijev pogled na Mjesec. Ovaj automobil možda nije najprodavaniji, nije najprikladniji za vozača, nije najljepši, ali je najrevolucionarniji u najsitnijim detaljima. Pitam se čime će nas iznenaditi njegov nasljednik Hiron?!
Ovi "bikovi" su se odavno trebali suprotstaviti - uostalom, pitam se ko je jači. Ukrajinski i ruski novinari o tome ne mogu ni sanjati. Ali za urednike britanskog magazina evo ovo je samo jedna od mnogih vožnji superautomobila.
AutoMania će na svojim stranicama objaviti neke testne vožnje kultnog britanskog magazina EVO, koji je kreiran za ljubitelje brzine, pravog pogona i beskompromisnih sportskih automobila. Prevod naših kolega iz AvtoVesti.
"Čak bi i nadbiskup od Canterburyja sagriješio!“ rekao je Hari.” To je moguće“, podržavam ga, oslanjajući se na niski kamen uz put za Marseille. – Čak i da je 364. dana 9. godine svog desetogodišnjeg zavjeta šutnje, definitivno bi izgovorio psovku, ili čak frazeološku frazu".
I tu ništa ne možete učiniti. Kada po prvi put, zahvaljujući vašem trudu, grimizna igla tahometra pređe granicu od 4000 o/min i četiri turbine počnu pohlepno da se uvlače komprimirani zrak u 16 cilindara dolazi trenutak istine - doživljavate takva uzdužna preopterećenja da ste uplašeni do srži. Kao da rukom dodirnete nešto veoma vruće, a onda ga odmah povučete. Na sedištu vozača, gde sam sedeo pre nekoliko minuta, to "nešto vruće" je papučica gasa. Odmah ćete ga otpustiti nakon prvog ubrzanja - točnije, instinkt samoodržanja će to učiniti umjesto vas. Šta god da kažete, Bugatti Veyron, koji u svojim dubinama nosi divlje stado od 1.200 konja, je nečuveno brz.
Ali "brzo" ne znači uvijek "zabavno" - postoji još jedan automobil koji sedi sa strane puta koji bi Veyronu mogao naučiti lekciju ili dvije. Za početak, to je jedan od hiperautomobila sa najboljim upravljanjem na svijetu, što ga stavlja u rang s Bugattijem. Drugo, njegova dinamika ubrzanja je uporediva sa Boeing avionima. I treće, vremena kruga koje demonstrira čine da čak i McLaren MP4-12C postane zelen od ljutnje. Da, Pagani Huayra ima samo 730 KS, ali je oko 500 kg lakša od svog trenutnog rivala. Štaviše, “Wayra” je postao naš automobil godine (tačnije, jedan od) prema evo i nova tačka referentna tačka za svijet hiperautomobila. Možda zato što se nikada nije susreo sa Veyron Grand Sport Vitesse u direktnom meču. Općenito, nijedan hiperautomobil nikada nije naišao uporedni test sa Vitesseom - možemo sebe smatrati u određenoj mjeri pionirima.
Prešavši prag Vitessea, vozač se nađe u zagrljaju narandžastog sjedišta i ispred sebe vidi unutrašnjost koja na fotografiji odaje utisak prilično obične, pa čak i dosadne. Ali onda brzo shvatite zašto traže više od dva miliona dolara za ovaj automobil. U poređenju sa Veyronom, najnoviji A8 izgleda kao roba široke potrošnje! Ne postoje ekrani osjetljivi na dodir, nema zvona i zviždaljki, samo savršenstvo linija i oblika, prožeto luksuzom i besprijekornim kvalitetom. A kako izgleda ova unutrašnjost na dodir... Pređite prstima preko krakova volana, preko svilenkasto glatkog aluminijuma - shvatićete na šta mislim. A kad vam ruke dotaknu obod volana... Ne znam kakav je to materijal (izgleda da je nešto između antilop i neoprena), ali ne možete smisliti ništa nježnije.
Do 3500 o/min, Vitesse je miran i privržen, poput kućne mačke. Čak i u ovom režimu, Veyron je jako zabavan, a da ga ne nervira pretjerani akustičan pritisak ili mrzovoljni karakter. Šasija je savršeno postavljena i upravljanje ovdje, možda, još preciznije nego u osnovnoj verziji Grand Sporta. Upravo zbog te druželjubivosti i smirenosti turbo zalivanje koje slijedi, pri natprosječnim brzinama, izaziva iskren šok. Čim stavite papučicu gasa na pod u drugoj brzini (čak i ako je malo viša od praznog hoda), Veyron počinje ubrzano povećavati brzinu, a prijeteće šištanje jasno nagovještava da će nevjerovatna zabava uskoro početi. Držanje desne pedale na podu pri 3.500 o/min uzrokuje da turbine bijesno zvižde, a pri 3.750 o/min ruši “BAAAAM!” Neverovatan uragan vas pogađa. Svijet počinje da tone u pokrov, a glava vam se počinje vrtjeti od nedostatka kisika. Ogromno je preopterećenje na grudima - iako sa 1500 Nm obrtnog momenta ne možete očekivati ništa drugo. Ovaj pritisak, koji uzrokuje otjecanje krvi iz ekstremiteta, prekinut će se tek pri prelasku na sledeći prenos.
Na ovakvim cestama, sa mnogo skretanja, nema puno mjesta za galop, ali to i nije toliko važno - uostalom, izlaz iz svake krivine pretvara se u pravu zabavu. Ovaj ritam snažnog ubrzanja nikada ne dosadi. Tih nekoliko sekundi prije sljedeće skretanje ti zaista razumiješ šta je brzina. Zatim slijedi zaokret - i sve počinje iznova. Ne sjećam se drugog automobila u kojem sam proces ubrzanja već postaje izvjesno uzbuđenje, izvor inspiracije.
Dok Veyron nema apsolutno nikakvih problema s povećanjem brzine, kočenje nije tako jasno – dodatni kilogrami se i dalje osjećaju. Kada pritisnete kočnicu laganim pritiskom na lijevu pedalu, vjerovatno ćete biti jednako uplašeni kao i kada ubrzavate. Za većinu ljudi na ovoj planeti – ljude koji nisu vozači Formule 1 – takvo snažno usporavanje može izgledati kao nešto potpuno novo, nezemaljsko. ABS radi, ali nenametljivo: gotovo da nema "smeća" na papučici. Sve gore navedeno nije nikakav udarac protiv Bugattija - to je samo podsjetnik da zaustaviti dvije tone težine nije tako lako.
Skakanje sa Veyrona na Huayru je čudno. Iako je auto sa otvoreni vrh evo jednog - a ovo je Bugatti - unutrašnjost italijanskog hiperautomobila izgleda prozračnije i lakše. Položaj karoserije je bliži trkačkom (Veyron ima gotovo uspravan položaj za vožnju), a sunčeva svjetlost struji kroz prozirne krovne ploče, uzrokujući da kontrolna ploča od karbonskih vlakana svjetluca u nijansama sive.
Prvo što odmah primijetite je prilično težak volan Huayre. Osim toga, automobil ima tendenciju samoniveliranja, tako da naglo skretanje u krivinama postaje mala borba s tom otmjenom karbonskom skulpturom zvanom volan. Odjednom!
Pitanja se nameću i zbog pedala koje na samom početku hoda nisu posebno bogate povratnom spregom – čini se da postoji mala pauza između njihovog pritiska i reakcije kočnica ili motora. Za preciznije doziranje sile, bolje je kočiti lijevom nogom. Srećom, sam sklop pedala je mnogo ergonomičniji od Veyrona (gdje je pomaknut u sredinu zbog širokog prednjeg luka). Jednom kad shvatite freewheeling pedale, možete okusiti sve njihove prednosti: progresivnost i osjetljivost. Način na koji kočnice reaguju na pokrete pedale je bajka: kao da koristite nogu kao blok. Neverovatna odzivnost!
Ali najveće iznenađenje je da se Huayra ne osjeća posebno brzo. Pretpostavljam šta sada mislite o meni, ali nakon masaže koju je izvela 1200 Bugatti konja, bićete istog mišljenja. Ona je linearna u svojim navikama i nema tako izražen turbo lag... Ali ovo je problem. Huayra je poput dimera koji vam omogućava da glatko razbijete tamu sobe potrebna količina Sveta. A Veyron je najčešći prekidač: kliknite i zaslijepili ste.
Opet vozim Veyron. Nakon Huayre, njegova unutrašnjost djeluje uravnoteženije, ergonomskije i elegantnije nego ikad. Mjenjač s dvostrukim kvačilom je izvan svake pohvale. Na najmanjim brzinama motor počinje nezadovoljno mrmljati, ali čim se dostigne granica brzine krstarenja, shvatite da ne može biti zamjerki na auto. Čak su i zavoji za ukosnice toliko glatki i čisti da se čini da automobil uopće nema višak težine.
Unutrašnjost je u potpunom skladu, ali samo ako je krov na svom mjestu. U suprotnom, pritisak na bubne opne može biti nepodnošljiv. U početku grleno tutnjanje 8-litarskog motora miluje uši, ali onda, kada turbine uđu u radni opseg, dva karbonska usisnika zraka počinju pohlepno gutati zrak, pa pored „oooooššš!“ ne čuješ više ništa. To je poput ogromnog talasa koji se obruši na šljunkovitu plažu. Tako je – ma koliko to čudno zvučalo.
Da budem iskren, što sam više vozio Pagani, to sam više shvaćao da ako se počnete približavati granici njegovih mogućnosti i oslobodite svu snagu slobode, onda za vlastito dobro trebate imati još jedan set guma - auto je nemilosrdan prema gumama čak i na pravoj liniji. Razlog je jednostavan - obrtni moment se ne može dozirati tako precizno kao na Zondi sa svojim atmosferski motor. Dakle, proračun je približan - kao i rezultat. Srećom, Huayra ima dovoljno dugo međuosovinsko rastojanje da vam omogući da reagujete na iznenadno proklizavanje točkova. Možete se naviknuti da hodate na ivici sloma, a u budućnosti možete uživati.
U slučaju Veyrona, skretanje je mnogo lakše. Da ne kažem da je cijeli proces dosadan - samo je upravljanje toliko precizno da Francuza možete bez ikakvog straha dovesti na željenu putanju. Čak i kada osetite da je Bugatti već na ivici smirenosti, njegovo ponašanje se lako ispravlja igranjem sa snagom - on će obaviti ostatak posla prijenos na sve kotače. Kao rezultat toga, zaokreti koje izvodi Bugatti ne izgledaju kao ništa drugo do "prekid dima" prije ludila koje se dešava na pravim dionicama.
By uglavnom, razlika u tome koliko čvrsto automobili prianjaju za asfalt određuje njihov karakter: dok Pagani možda nedostaje prianjanje u nekim situacijama, Veyron ga ima uvijek i svugdje. Dok vozač Huayre (ili bilo kojeg drugog superautomobila sa pogonom na stražnje kotače za teške uvjete rada - Koenigsegg Agera ili Hennessey Venom GT) je primoran da se igra s papučicom gasa u iščekivanju punopravne „kuke“, Veyron, djelić sekunde nakon apeksa, ostvaruje svu svoju snagu kroz četiri pogonska kotača - vrlo efikasno i bez nepotrebnih šljokica. Moguće je da će se tokom manevra upaliti žuta ESP lampica, ali intervencija sistema ni na koji način neće uticati na ponašanje Bugattija.
Na pravoj dionici vodimo nenaučnu, ali vrlo zanimljivu drag trku. Krećemo odmah u drugoj brzini - čak i sa toplim zadnjim gumama, Pagani se malo vrpolji prije nego što se izjednači pod gasom i da protivniku uzvrati. Ali kada su se gume malo ohladile i italijanski automobil je oklevao na startu druge trke, Bugatti je odmah nestao, ne ostavljajući Paganiju nijednu šansu.
zaključci
Ovdje dolazimo do samog kompleksno pitanje naš test: šta odabrati? Veličanstvena Huayra je vrlo primamljiva i atraktivna. Na prostranom putu, uz odgovarajući nivo hrabrosti, dobićete puno užitka u obračunu sa svih svojih 730 snaga koje se guraju sa puta uz pomoć zadnjih guma. Jedini problem je što ovu silu generiše sistem supercharginga, pa je stoga teško nazvati njegovo ponašanje predvidljivim. Ponekad je strašno iskoristiti čak i dio snage - a kamoli cijelu...Ljudi vole Bugatti Veyron samo zbog njegove najveće brzine. Tokom našeg „izlaska“ sa Vitesseom, maksimum na koji sam ga ubrzao bio je oko 240 km/h – a nisam se osećao uskraćeno za zadovoljstvo zbog činjenice da sam imao „manje od“ oko 170 km/h. Ali sve prednosti Vitessea možete iskusiti pri brzinama ispod 100 km/h. Ova karakteristika čini automobil jedinstvenim automobilom, a ne samo još jednim roadsterom za subotnju emisiju. Sposobnost da se uvijek i svugdje postigne maksimum, ovdje i sada, pretvara Veyron u pravu jedinstvenu stvar, stvar za sebe. Koji auto bih koristio za noćna putovanja po Azurnoj obali? Možda će vas to iznenaditi, ali ja bih izabrao Vitesse. I samo on.
