Naslage katrana na ventilima motora. Prljavština i naslage u komori za sagorevanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem automobila

» Naslage ugljenika u motoru - čišćenje naslaga ugljenika i naslaga ulja

Naslage ugljenika u motoru kao i naslage masnog ulja– ovo je neizbežan proces. Ovo se odnosi na benzinske i dizel agregate. Formiranje čađi i koksa povezano je sa upotrebom nekvalitetnog goriva i javlja se u uslovima visokog t 0 sagorevanja goriva i mešavina vazduha u zatvorenoj komori. Da bismo u nekoliko riječi opisali naslage ugljika, možemo reći da se radi o sloju nesagorjelih naslaga koji se taloži na zidovima komore za sagorijevanje motora.

Dugotrajan rad vozilo dovodi do napretka koksovanja i čađi motora. U određenom trenutku stvaranje ugljika može uzrokovati kvarove i “ tehničke bolesti» dizel agregati i benzinski motori sa unutrašnjim sagorevanjem.

U ovom članku ćete naučiti o znakovima kontaminacije motora i posljedicama. Postavljaju se pitanja efektivna borba sa ovom pojavom, znakovi naslaga ugljika u motoru i moguće posljedice koksovanje elektrana. Kao i obično, na kraju članka, da rezimiramo.

Znakovi kontaminacije motora

Prije nego što shvatimo kako očistiti motor od naslaga ugljika, odredimo koji su glavni znakovi: nestabilan rad elektrane i prvih simptoma bolesti.

Bilješka !

Proces stvaranja ugljika ubrzava motorno ulje, koje, ako je brtvljenje dijelova loše, pogonska jedinica prodire u komoru za sagorevanje. Ulje gori zajedno s gorivom, ubrzavajući proces taloženja.

Neispravnosti koje se mogu pojaviti kao posljedica naslaga ugljika:

1. Često su to problemi povezani s pokretanjem elektrane "na hladno".
2. Kada se motor pokrene, dimi se i radi nestabilno.
3. Problemi nastaju sa izduvnim gasom pomešanim sa sagorevanjem.
4. Potrošnja ulja se često povećava.
5. Snaga motora je izgubljena.
6. Dolazi do povećanja potrošnje goriva za 10-15%.
7. Dolazi do detonacije, motor se brzo zagrijava i pregrijava, radeći pri velikim brzinama.

Nakon što ste se upoznali sa znakovima kontaminacije u motoru, morate se zadržati na posljedicama naslaga ugljika.

Šta se može dogoditi ako u motoru ima naslaga ugljika

Važno je da naslage imaju štetan uticaj na sveukupno stabilan rad, što u konačnici dovodi do prekomjerne potrošnje goriva i tehničkih tekućina. To također povećava rizik od kvara motora: kao rezultat toga, vjerovatnoća ozbiljnog popravka motora značajno se povećava. Idemo dalje konkretni primjeri negativne posljedice. To može biti:

• naslage ugljenika na ventilima koji se samo djelomično otvaraju;
• taloženi ugljik na klipnim prstenovima dovodi do njihovog stvaranja;
• od procesa tinjanja ugljičnih čestica može doći do nekontroliranog požara zapaljive smeše.

Gore opisane situacije mogu na kraju dovesti do kritične situacije.

Zbog jakog koksovanja, ventil se ne može potpuno zatvoriti. Što dovodi do pojave prstenova. Istovremeno se smanjuje kompresija u motoru. Naravno, ne počinje dobro i dolazi do kvarova.

Kao rezultat toga, ventili izgaraju, što na kraju dovodi do potrebe radovi na popravci, koji nisu jeftini. Neovlašteno sagorijevanje mješavine goriva i zraka izaziva paljenje kalija zbog tinjajućih naslaga ugljika.

Dizel i/ili benzinska instalacija brzo se pregreva. To, pak, dovodi do prevremeno habanje delova motora i ima štetan uticaj na sistem za gorivo i izduvni sistem.

Možete produžiti vijek trajanja dijelova motora pranjem šljake i naslaga. Ako se pojave prvi znakovi ove pojave, morate očistiti začepljeni motor od naslaga ugljika. Pročitajte o tome u nastavku.

O glavnim načinima da se riješite koksa i naslaga

U praksi, možete se riješiti problema zagađenja:

1. Potpunim rastavljanjem motora i uklanjanjem naslaga ugljika mehanički, korištenjem abrazivnih alata.
2. Očistite motor pomoću specijalnim sredstvima pranje.

Međutim, ispiranje možda neće biti toliko efikasno koliko se želi i samo će djelomično riješiti problem. A rastavljanje elektrane je problematičan i odgovoran zadatak. Da budemo pošteni, mora se reći da vam rastavljanje motora omogućava potpuno uklanjanje naslaga ugljika.

Ali, postoji niz drugih načina za čišćenje naslaga s motora s unutarnjim sagorijevanjem bez pribjegavanja drastičnim metodama, od kojih se jednim može smatrati potpuna demontaža motora s unutarnjim izgaranjem. Govorimo o uklanjanju naslaga ugljenika bez rastavljanja motora. .

Postupak čišćenja motora od naslaga ugljika

Prije svega, morate odvrnuti svjećice:

Na automobilima koji rade na benzin, ovo su svjećice.

1. Kroz bunari za sveće morate sipati "dekarbonizaciju" u cilindre - ovo je posebna tekućina.
2. Neophodna je pauza da bi specijalna tečnost obavila svoj posao: omekšala naslage. Ovo će trajati otprilike 2-3 sata.
3. Zatim odvrnite svjećice i pokrenite motor. Tokom njegovog rada, naslage će izgorjeti i biti uklonjene iz cilindara motora.
4. Postupak uključuje u završnoj fazi neophodna zamena ulja u elektrani i filter za ulje.

Postoje i druge metode uklanjanja naslaga ugljenika koje su dokazane u praksi. Riječ je o višekomponentnoj mješavini na bazi acetona. Za pripremu smjese trebat će vam:

1. 2 dijela acetona, koji se može zamijeniti rastvaračem.
2. Jedan dio kerozina.
3. Jedan dio motorno ulje.

I dalje

Ispiranje motora dizel gorivom prije sljedeće smjene tehnička tečnost- ovo je stari i efikasan način da se riješite kamenca i kokaina, a pomaže i podmlađivanju cijelog uljni sistem. Jednostavan je, pristupačan i siguran način oslobodite se naslaga i kamenca.

Šta još možete učiniti da isperete unutrašnjost motora? Možete koristiti špric da ga ubacite u gumenu cijev koja prolazi između vakuum regulator i karburator, umetnite iglu sistema za ubrizgavanje. Stavite jedan kraj u posudu s vodom, koja zbog vakuuma ulazi u karburator i ulazi u mešavina vazduh-gorivo u cilindre motora. Preporučuje se da se postupak provede na radnoj elektrani. Para koja izlazi omekšava naslage i pospješuje njihovo oslobađanje. Proces traje ne više od 10 minuta.

Za uklanjanje naslaga može se koristiti aditiv za gorivo. Ova metoda rješava problem, efekat zaista postoji. Najpopularnije automobilske hemikalije su proizvodi Francuski proizvođači. Aditivi za gorivo imaju veliku moć čišćenja i nose se sa prljavštinom. Ova metoda djeluje na dizel jedinice i benzinske jedinice.

Kada govorimo o održavanju automobila, prilikom zamjene filtera, važno je koristiti ulja preporučena od strane proizvođača. Obratite pažnju na sintetičku proizvodnju svih sezona u Francuskoj. Smanjuje trenje dijelova motora i omogućava vam lako pokretanje motora na t 0 do – 35 0 C.

Proizvod proizveden u Francuskoj, Total oil osigurava lak rad motora i štiti ga od prljavštine. Ulje ukupno Može se miješati sa drugim standardnim motornim uljima.

Da sumiramo, možemo reći

Poznavanje problema će vam pomoći da ih pronađete efikasan način uklanjanje koksa i kamenca. Ali glavna stvar je briga o motoru, pravovremena zamjena ulja i komponenti tokom održavanja.

Sami dekarboniziramo motor Kako provjeriti nivo ulja u automatskom mjenjaču - savjeti i trikovi Zašto je crn nakon zamjene ulja? Kako promijeniti ulje u Al4 Peugeot automatskom mjenjaču? Označavanje motornog ulja - dekodiranje vrijednosti viskoziteta Auto ulja i karakteristike auto ulja

Promjena svojstava ulja u motoru koji radi

Glavne promjene u svojstvima motora koji radi nastaju iz sljedećih razloga:

1. visoka temperatura i oksidativni efekti;
2. mehanohemijske transformacije komponenti ulja;
3. stalna akumulacija:

• proizvodi transformacije nafte i njegove komponente;
• proizvodi izgaranja goriva;
• voda;
• proizvodi za nošenje
• zagađivača u obliku prašine, pijeska i prljavštine.

Oksidacija

U motoru koji radi, vrelo ulje stalno cirkuliše i dolazi u dodir sa vazduhom i produktima potpunog i nepotpunog sagorevanja goriva. Kiseonik vazduha ubrzava oksidaciju ulja. Ovaj proces se brže odvija u uljima sklonim pjeni. Metalne površine dijelovi djeluju kao katalizatori za proces oksidacije ulja. Ulje se zagrijava u dodiru sa zagrijanim dijelovima (prvenstveno cilindrima, klipovima i ventilima), što značajno ubrzava proces oksidacije ulja. Rezultat mogu biti čvrsti produkti oksidacije (naslage).

Na prirodu promjene ulja u motoru u radu utječu ne samo kemijske transformacije molekula ulja, već i produkti potpunog i nepotpunog sagorijevanja goriva, kako u samom cilindru, tako i onih koji su probili u kućište radilice. .

Utjecaj temperature na oksidaciju motornog ulja.

Postoje dvije vrste temperaturni režim motor:

• rad potpuno zagrijanog motora (glavni režim).
• rad hladnog motora (često zaustavljanje automobila).

U prvom slučaju se posmatra visoke temperature način promjene svojstava ulja u motoru, u drugom - niske temperature. Postoji mnogo srednjih uslova rada. Prilikom određivanja nivoa kvaliteta ulja, motorički testovi izvode se u visokotemperaturnom i niskotemperaturnom režimu.

Oksidacijski proizvodi i promjene karakteristika motornog ulja.

Kiseline(kiseline). Najznačajniji produkti oksidacije ulja su kiseline. Oni uzrokuju koroziju metala, a za neutralizaciju nastalih kiselina koriste se alkalni aditivi, zbog čega se dispergiraju i svojstva čišćenja a vijek trajanja ulja je smanjen. Povećanje ukupnog kiselinskog broja, TAN (ukupni kiseli broj) je glavni pokazatelj stvaranja kiseline.

Naslage ugljenika u motoru(naslage ugljenika). Na vrućim površinama dijelova motora formiraju se razne naslage ugljika, čiji sastav i struktura zavise od temperature metalnih i uljnih površina. Postoje tri vrste depozita:

• čađ,

• mulj

Mora se naglasiti da je stvaranje i nakupljanje naslaga na površini dijelova motora rezultat ne samo nedovoljne oksidativne i termičke stabilnosti ulja, već i njegove nedovoljne sposobnosti čišćenja. Stoga su trošenje motora i smanjen vijek trajanja ulja sveobuhvatni pokazatelj kvalitete ulja.

Nagar(lakovi, naslage ugljenika) su proizvodi termičke destrukcije i polimerizacije (pucanja i polimerizacije) ostataka nafte i goriva. Nastaje na jako zagrijanim površinama (450° - 950°C). Čađ ima karakterističnu crnu boju, iako ponekad može biti bijela, smeđa ili druge boje. Debljina sloja naslaga se povremeno mijenja - kada ima puno naslaga, odvođenje topline se pogoršava, temperatura gornjeg sloja naslaga raste i oni izgaraju. Manje naslaga se stvara u toplom motoru koji radi pod opterećenjem. Prema svojoj strukturi, naslage mogu biti monolitne, guste ili rastresite.

Naslage ugljenika negativno utiču na rad i stanje motora. Naslage u žljebovima klipa oko prstenova sprečavaju njihovo pomicanje i pritiskanje na zidove cilindara (zaglavljivanje, zaglavljivanje, zaglavljivanje prstena kao rezultat zaglavljivanja i ometanja kretanja prstenova, oni se ne pritiskaju na zidove i ne pritišću). obezbeđuju kompresiju u cilindrima, opada snaga motora, probijanje gasova u kućište radilice i povećava se potrošnja ulja Pritiskom prstenova na zidove cilindara sa naslagama dolazi do prekomernog trošenja cilindara (prekomernog trošenja).

Poliranje zidova cilindra(poliranje provrta) - naslage na vrhu klipova (klip top land) poliraju unutrašnje zidove cilindara. Poliranje sprečava zadržavanje i očuvanje uljnog filma na zidovima i značajno ubrzava habanje.

Lak(lak). Tanak sloj smeđe do crne tvrde ili ljepljive ugljične tvari koja nastaje na umjereno zagrijanim površinama zbog polimerizacije tankog sloja ulja u prisustvu kisika. Obloga i unutrašnja površina klipa, klipnjače i klipni klinovi, vretena ventila i dna cilindara. Lak značajno smanjuje odvođenje topline (posebno klipa), smanjuje čvrstoću i postojanost uljnog filma na zidovima cilindra.

Naslage u komori za sagorevanje(naslage komore za sagorevanje) nastaju od čestica ugljenika (koksa) kao rezultat nepotpunog sagorevanja goriva i soli metala uključenih u aditive kao rezultat termičke razgradnje ostataka ulja koji ulaze u komoru. Ove naslage se zagrijavaju i uzrokuju prijevremeno paljenje radne smjese (prije nego što se pojavi iskra). Ova vrsta paljenja naziva se prerano ili prezapaljenje. To stvara dodatni stres u motoru (detonaciju), što dovodi do ubrzano trošenje ležajevi i radilica. Osim toga, pojedini dijelovi motora se pregrijavaju, snaga se smanjuje, a potrošnja goriva se povećava.

Začepljene svjećice(prljanje svjećice). Naslage nakupljene oko elektrode svjećice zatvaraju razmak, iskra postaje slaba, a paljenje postaje nepravilno. Kao rezultat, snaga motora se smanjuje, a potrošnja goriva se povećava.

Smole, mulj, smolaste naslage (padavine) (smole, mulj, muljne naslage) u motoru nastaje mulj kao rezultat:

• oksidacija i druge transformacije ulja i njegovih komponenti;

• nakupljanje goriva ili produkata raspadanja i nepotpunog sagorevanja u ulju;

• vode.

Smolaste tvari nastaju u ulju kao rezultat njegovih oksidativnih transformacija (poprečno povezivanje oksidiranih molekula) i polimerizacije produkata oksidacije i nepotpunog sagorijevanja goriva. Formiranje katrana se povećava kada motor nije dovoljno zagrijan. Proizvodi nepotpunog sagorevanja goriva probijaju se u kućište motora tokom dužeg rada. Idling ili u stop-start modu. Pri visokim temperaturama i intenzivnom radu motora gorivo potpunije sagorijeva. Da bi se smanjilo stvaranje katrana, u motorna ulja se uvode disperzivni aditivi koji sprečavaju koagulaciju i taloženje katrana. Smole, čestice ugljika, vodena para, frakcije teških goriva, kiseline i druga jedinjenja kondenzuju se, koaguliraju u veće čestice i formiraju mulj u ulju, tzv. crni mulj.

Mulj(mulj) je suspenzija i emulzija u ulju nerastvorljivih čvrstih i smolastih supstanci od smeđe do crne. Sastav mulja iz kartera:

• ulje 50-70%

• voda 5-15%

• proizvodi oksidacije ulja i nepotpunog sagorijevanja goriva, čvrste čestice - ostalo.

Ovisno o temperaturi motora i ulja, procesi stvaranja mulja se neznatno razlikuju. Postoje niske temperature i visoke temperature

Mulj niske temperature(mulj niske temperature). Nastaje kada probojni plinovi koji sadrže zaostalo gorivo i vodu stupe u interakciju s uljem u kućištu radilice. U hladnom motoru voda i gorivo isparavaju sporije, što doprinosi stvaranju emulzije, koja se kasnije pretvara u mulj. Formiranje mulja u karteru (mulj u koritu) je uzrok:

• povećanje viskoziteta (zgušnjavanje) ulja (povećanje viskoznosti);

• začepljenje kanala sistema za podmazivanje (blokiranje puteva ulja);

• kvar u opskrbi uljem (izgladnjivanje ulja).

Formiranje mulja u klackalici je uzrok nedovoljne ventilacije ove kutije (odzračivanje prljavog zraka). Dobijeni mulj je mekan i lomljiv, ali kada se zagrije (tokom dugog putovanja) postaje tvrd i krt.

Mulj visoke temperature(mulj visoke temperature). Nastaje kao rezultat međusobnog povezivanja oksidiranih molekula ulja pod utjecajem visoke temperature. Povećanje molekularne mase ulja dovodi do povećanja viskoznosti.

IN dizel motor Nakupljanje mulja i povećanje viskoznosti ulja uzrokovani su akumulacijom čađi. Formiranje čađi potiče preopterećenje motora i povećanje sadržaja masti u radnoj smjesi.

Potrošnja aditiva. Potrošnja i aktiviranje aditiva je odlučujući proces za smanjenje vijeka trajanja ulja. Najvažniji aditivi u motornim uljima - deterdženti, disperzanti i neutralizatori - koriste se za neutralizaciju kiselih spojeva, zadržavaju se u filterima (zajedno sa produktima oksidacije) i razlažu se kada visoke temperature. O potrošnji aditiva posredno se može suditi po smanjenju ukupnog baznog broja TBN. Kiselost ulja se povećava zbog stvaranja kiselih oksidacijskih proizvoda samog ulja i produkata izgaranja goriva koji sadrže sumpor. Reaguju sa aditivima, alkalnost ulja postepeno se smanjuje, što dovodi do pogoršanja deterdžentskih i disperzivnih svojstava ulja.

Efekat povećanja snage i pojačanja motora. Antioksidativna i deterdžentna svojstva ulja posebno su važna kada se pojačavaju motori. Benzinski motori se pojačavaju povećanjem omjera kompresije i brzine radilice, dok se dizel motori pojačavaju povećanjem efektivnog tlaka (uglavnom pomoću turbo punjenja) i brzine radilice. Kada se brzina radilice poveća za 100 o/min ili kada se efektivni pritisak poveća za 0,03 MPa, temperatura klipa se povećava za 3°C. Kod pojačanja motora obično se smanjuje njihova težina, što dovodi do povećanja mehaničkih i toplinskih opterećenja na dijelovima.

Motorna ulja "Automobilska maziva I specijalne tečnosti» NPICTS, Sankt Peterburg. Baltenas, Safonov, Ušakov, Šergalis.

Dok motor radi unutrašnjim sagorevanjem u njemu se stalno nešto dešava, što dovodi do njihovog habanja i habanja motora. Bez obzira kakvo je ulje ili koliko često ga mijenjate, doći će do habanja. Za smanjenje trenja u motorima s unutrašnjim sagorijevanjem koriste se posebne mjere - dovod maziva na trljajuće površine ili njegovo statičko prisustvo u jedinicama trenja (obično mast u kotrljajućim ležajevima). Mazivo u motoru je motorno ulje, koje je u većini slučajeva naftnog porijekla. Ulje se dovodi u sistem za podmazivanje pod pritiskom, koji se pokreće pomoću zupčaste (ili druge vrste pumpe). Ulje teče kroz kanale do svih trljajućih površina, smanjujući trenje i hlađenje dijelova. Kanali u sistemu za podmazivanje imaju određeni poprečni presjek i performanse, a što je ta učinkovitost veća, to je podmazivanje bolje i duži vijek trajanja motora. Ali kanali ne mogu biti preveliki, jer će to dovesti do smanjenja čvrstoće, tako da kanali imaju stroge geometrijske parametre.

Ako je vlasnik automobila koristio nekvalitetno motorno ulje ili prekršio intervale njegove zamjene, tada štetna pojava - naslage prljavštine i naslaga ugljika - postaje sve izraženija u motoru. Razne vrste naslaga sužavaju uljne kanale i smanjuju performanse sistema za podmazivanje u celini, što dovodi do neravnoteže rotirajućih delova i gladovanje ulja sve površine za trljanje, posebno one koje se nalaze na značajnoj udaljenosti od pumpa za ulje(udaljeni glavni i klipnjači klipnjača, vrijeme) i do lokalnog pregrijavanja dijelova i sklopova.

Naslage u klipnim žlebovima oko prstenova sprečavaju njihovo pomeranje i pritiskanje na zidove cilindra (zaglavljivanje, zaglavljivanje, zaglavljivanje prstena). Kao rezultat zaglavljivanja i ometanja kretanja prstenova, oni se ne pritiskaju na zidove i ne pružaju kompresiju u cilindrima, snaga motora se smanjuje, probijanje plina u kućište radilice i povećanje potrošnje ulja. Pritiskom prstenova na zidove cilindra zbog naslaga dolazi do prekomjernog trošenja cilindara.

Poliranje zidova cilindra - Naslage na vrhu klipova poliraju unutrašnjost zidova cilindara. Poliranje sprečava zadržavanje i očuvanje uljnog filma na zidovima i značajno ubrzava habanje.

Naslage u komori za izgaranje nastaju od čestica ugljika kao rezultat nepotpunog sagorijevanja goriva i soli metala uključenih u aditive kao rezultat termičke razgradnje ostataka ulja koji ulaze u komoru. Ove naslage se zagrijavaju i uzrokuju prijevremeno paljenje radne smjese (prije nego što se pojavi iskra). Ova vrsta paljenja se zove predpaljenje ili paljenje žarkom. To stvara dodatno opterećenje u motoru (detonaciju), što dovodi do ubrzanog trošenja ležajeva i radilice. Osim toga, pojedini dijelovi motora se pregrijavaju, snaga se smanjuje, a potrošnja goriva se povećava.

Podsjetimo, na radnom automobilu ulje se iznenada pretvorilo u gustu crnu kašu, nakon čega su motori poslani na "remont" ili zamjenu - neblagovremeni i izuzetno skupi broj linkova na navedenoj publikaciji je dvosmislen, desetine sajtova su ga ponovo štampali - i, kao i obično, čak ni ne tražeći našu dozvolu. Pa to je normalno...

Sažetak prethodni članak - val iznenadnih kvarova motora povezanih s neshvatljivim i nepredvidivim ponašanjem motornog ulja zahvatio je brendirane auto servise (i ne samo). Bez ikakvog upozorenja, ulje se odjednom pretvorilo u supstancu nalik loživom ulju i počelo je vrlo brzo da gori. Rezultat je remont ili smrt motora.

Epidemija je zahvatila automobile bez obzira na njihove marke i proizvođače. Slučajevi bolesti registrovani su u Moskvi, Sankt Peterburgu, Magnitogorsku i Murmansku - odnosno gotovo u cijeloj zemlji. A primjećeno je i da su uglavnom automobili koji su bili “bolesni” servisirani u ozbiljnim autoservisima koji su bili punjeni uljem marke bureta. Situaciju je otežavala činjenica da su ovi slučajevi bili neredovni, retko, ali sa zavidnom redovnošću. I, kao što svaki dijagnostičar zna, najteže je uhvatiti „plutajući“ defekt.

Uzrok ove bolesti je bio nejasan, postojale su samo hipoteze, ali na njima se nije moglo graditi slučaj na sudu (a najčešće je sud pokrenuo slučaj u postupku). A onda smo obećali da ćemo pokušati da sredimo situaciju i rezultate predstavimo našim čitaocima.

Šest mjeseci rada u našoj laboratoriji nije bilo uzaludno. Uspjeli smo simulirati niz situacija u laboratorijskim uvjetima i, konačno, dobiti jasne manifestacije ove „smrtonosne bolesti“. Simptomi koje ćemo tražiti su nagli porast viskoziteta, pad alkalnog i povećanje kiselinskog broja, te taloženje gustih naslaga nalik katranu na stijenkama motora, sprečavajući pumpanje ulja kroz kanale sistem podmazivanja.

DA LI JE ULJE U KANISTRU ODVOJENO? IMA LI SEDIMENTA? U SMEĆE!

FALSE TRAIL

Počnimo sa tipičnim "izgovorima" dilerskih servisa na osnovu kojih se pokušavaju izboriti garancijski popravak. Radoznale misli stručnjaka za garancije obično lutaju u tri smjera - korištenje goriva niske kvalitete; antifriz ili voda prodiranje u ulje; nedostatak kontrole nad nivoom motornog ulja tokom rada.

Odmah maknimo treću opciju - očito je da čak i sa vrlo malom količinom ulja u tiganju ne bi trebalo promijeniti svojstva kao što vidimo u slučajevima uznapredovale "bolesti". Kada koristite „zdravo“ ulje, motor će na malu njegovu količinu reagovati zapaljenjem lampice upozorenja on komandna tabla i zvučni alarm. Prvo - tokom kotrljanja i naglog ubrzanja i kočenja, kada je izložena gljivica koja prima. Svaki normalan vozač će odmah reagovati na ovo. A nakon dodavanja ulja nećete osjetiti nikakve negativne posljedice u budućnosti.

Najčešći navodni "razlog" na osnovu kojeg pokušavaju da ukinu garanciju je upotreba goriva ispod standarda. Podstandardni u razumijevanju mehanike servisa je ili nizak oktanski broj ili visokog sadržaja sumpora u gorivu, ili prisustvo velike količine smola u njemu. Recimo odmah da osim sumpora, sve ostalo je trenutno Tehnički propisi, koji reguliše kvalitet goriva, nije predmet kontrole, pa samim tim ni nadležnost. Ali, pošto ima takvih pokušaja izgovora, provjerit ćemo.

GORIVO - OPRAVDANO!

Nekoliko probnih motora, u početku potpuno funkcionalnih, bilo je osuđeno na klanje. Žao mi ih je, ali to su samo žlijezde, a živi ljudi pate od problema. Zato neka ovi motori služe za dobrobit ljudi.

Posebno za eksperiment, i to ne bez poteškoća, dobili smo 100 litara goriva, više poput slatke vode. Umjesto deklariranog 92. oktanskog broja, izmjerili su samo 89,5, sadržaj sumpora je otišao preko skale preko 800 ppm, a katran je bio više od 3,5 mg/dm3. Proizvođač je nepoznat, ali po kvaliteti je nešto od nekakvog "samovara" - amaterske mini-rafinerije koja destilira plinski kondenzat u navodno gorivo. Gore nego ikad! Morate zaista ne voljeti svoj automobil da biste ga hranili tako dobrim stvarima.

Napajali smo motor svu svježu vodu koju smo dobili. A, kako bi se situacija potpuno pogoršala i omogućio ulju maksimalni mogući kontakt sa odvratnim gorivom, odlomljena je bočna elektroda na jednoj od svjećica. Sada ulazi gorivo mrtvi cilindar, će letjeti u velikim količinama u kućište motora.

Sistem samodijagnoze motora bio je ogorčen, check engine je gorio jako i neprestano tokom mučenja. Motor se tresao i vibrirao, ali... izdržao! Obdukcija nije otkrila nikakve probleme - sve je bilo čisto i nigdje nisu uočene crne naslage. Pritisak ulja je, naravno, malo pao - uticalo je i razrjeđivanje ulja gorivom. Štoviše, čim je oštećena svjećica zamijenjena normalnom, doslovno pola sata kasnije, igla mjerača tlaka ulja vratila se u prethodni položaj. To je razumljivo, benzin je hlapljiva tečnost i na radnim temperaturama ulja u koje je ušao neće dugo živjeti.

Mjerenja fizičko-hemijskih parametara ulja nisu otkrila ništa neočekivano! Viskoznost ulja je blago opala - uostalom, u njemu su ostale neke gorive frakcije takozvanog benzina. Osnovni broj blago se smanjio - sa 7,8 na 7,4 mg KOH/g. Kiselinski broj se povećao za 0,3 mg KOH/g. Tačka paljenja se značajno smanjila - sa 224°C na 203°C. Ovo jasno ukazuje da je u ulju bilo benzina! Ali nije mogao da ga ubije...

Štoviše, u stvarnoj situaciji, nekvalitetno napajanje motora prije svega će biti ogorčeno na njegov dijagnostički sistem. I ovo zgražanje će definitivno ostaviti neizbrisiv trag na kompjuterskim logovima. Ali u gotovo svim slučajevima kada su garantni servisi odbijali popravke, navodeći korištenje nekvalitetnog goriva kao razlog za svoju odluku, dijagnostički sistem nije potvrdio ništa slično.

Presuda: Benzin proglašen nevinim!

SUMNJA SE NA VODU

Voda uvijek ulazi u ulje u određenim količinama! Kondenzira se iz vlažnog zraka koji ulazi u cilindre i zajedno s plinovima iz kartera miješa se s uljem. Rashladna tečnost može ući u ulje samo ako rashladni sistem curi - i to samo kada je motor zaustavljen. Kada radi, pritisak ulja je veći od pritiska u sistemu za hlađenje, pa je put antifriza u ulje zatvoren.

Pa, hajde da pokušamo da simuliramo ovu situaciju. Sipali su 3 litre svježeg ulja u mnogostradalni motor, a onda u njega ulili čitavu litru vode! I šta? Nema veze! Naravno, u posudi se stvorila emulzija, a pritisak ulja je znatno opao. Ali motor je radio, ništa kritično se nije čulo ni vidjelo. A onda - postepeno je pritisak ulja počeo da raste i ubrzo se vratio Prvi nivo. Šta se desilo? Voda je jednostavno isparila, ulje se vratilo u prvobitno stanje. Otvaranje motora nije pokazivalo nikakve probleme - opet je sve bilo čisto. Pokazalo se da su promjene fizičko-hemijskih parametara ulja nakon ulaska i naknadnog isparavanja vode unutar mjerne greške! A ovaj razlog za skidanje garancije je odbijanje zbog nedosljednosti!

Nakon toga smo riješili sličnu situaciju zamjenom vode antifrizom. Rezultat je isti, motor je preživio. Ali viskoznost ulja se povećala - to je razumljivo, voda je isparila, ali etilen glikol ostaje u ulju. Alkalni broj se neznatno smanjio, kiseli broj se povećao. Da, naravno, ako vozite motor dugo vremena sa pokvarenom brtvom glave cilindra, stalno dodajete antifriz u rezervoar i ne pokušavate da rešite situaciju, onda na kraju verovatno možete izazvati smrt ulja , a sa njim i smrt motora! Ali ovo je jednostavno ekstremni slučaj zanemarivanja motora. I ovdje će situacija već biti - ne "etilen glikol u ulju", već "ulje u etilen glikolu".

Zaključak - takav se razlog može uzeti u obzir samo kada mu prethodi dug i stalan gubitak rashladne tekućine u motoru. I uz potpuni nedostatak kontrole nad stanjem ulja. Ovo takođe nije naš slučaj.

Presuda: Rashladna tečnost nije kriva!

GOT IT!!!

Provjerili smo još dvije verzije. I, gledajući unapred, recimo - RADILI!

Prvi su predložili stručnjaci za naftu s kojima stalno komuniciramo. Po njihovom mišljenju, slika koju posmatramo, tj. naglo povećanje viskoznost ulja može biti posljedica neočekivane polimerizacije nekih komponenti paketa aditiva. Razlog za ovu sramotu je volumetrijsko pregrijavanje motornog ulja. I sjetili su se da su na svojim seminarima neki proizvođači ulja i automobila, počevši od nedavno, počeli davati jasnu preporuku - ako se ulje iznenada pregrijalo, onda morate hitno, hitno otrčati u najbliži servis i promijeniti ga!

Pokušali smo pregrijati ulje na bench motoru. Nije nam bilo teško to učiniti - morali smo isključiti vanjski protok zraka motora i odabrati odgovarajući način rada. Za razliku od većine automobila, naša temperatura uljnog korita se stalno prikazuje na kontrolnoj tabli. Zaista, porastao je za 20...25 stepeni. Ovo mučenje se nastavilo mnogo sati. Dva ulja su dobro radila i izdržala su takvu zloupotrebu. Ali treći se ponašao čudno - počeo je primjetno da se zgušnjava. A onda su u odvodnoj posudi, gdje su ostaci ostavljeni nekoliko dana, otkriveni tragovi odvajanja ulja. Sadržao je isti "katran" koji smo zapazili na zidovima motora koji su ugasili ulje. Bilo je znatno više kontaminacije i na unutrašnjoj površini bloka cilindra i na bočnim površinama klipova nego inače.

Dakle, otkrili smo jednu opciju za smrt nafte. Ali nisu doživjeli veliku radost zbog toga - uostalom, nije jasno kako možete pratiti stvarnu temperaturu ulja u koritu u živom automobilu? Zaista, u novim automobilima je uklonjen čak i indikator temperature rashladne tekućine! Ispostavilo se da ova informacija uopće nije suvišna!

Idemo dalje... Setili smo se kako je sve počelo. Sve je počelo pismom našeg čitatelja, koji je, kupivši kanister ulja za dolivanje, bio veoma poznata kompanija, iznenada otkrio u njemu... neshvatljiv sediment! I iz odgovora tehnički specijalista Rusko predstavništvo ove kompanije, koje je u odgovoru na naš zahtjev da objasnimo situaciju doslovno reklo: „Ovim vas obavještavam da u motornim i ulja za prenos Dozvoljeno je prisustvo male količine sedimenta. Može biti uzrokovano spajanjem finih čestica katalizatora koje su manje veličine od pora tvorničkog filterskog elementa. Ove naslage... mogu biti tamne kao crne. Oni su rijetki i, u pravilu, samo u onim serijama ulja koje su proizvedene odmah nakon ponovnog punjenja svježeg katalizatora u aparat. On karakteristike performansi komercijalno ulje nema efekta i nakon toga u toku rada ponovo prelazi u fino dispergovano stanje.”

Svojevremeno su naši stručnjaci za naftu bili šokirani ovim odgovorom! Odnosno, jedna od najvećih svjetskih kompanija za proizvodnju nafte iskreno priznaje mogućnost grubog kršenja tehnologije proizvodnje nafte!

I poredili smo ono što je napisano i ono što smo vidjeli svojim očima. Uostalom, prerana smrt nafte je vrlo slična slici koju smo mogli vidjeti zbog naglog ubrzanja brzine oksidacije ulja. Upravo taj proces prati povećanje njegovog viskoziteta i kiselinskog broja, te smanjenje alkalnog broja. A što može doprinijeti nekontroliranom ubrzanju kemijske reakcije, koja je, u suštini, oksidacija ulja? Upravo prisustvo katalizatora!

Da, naravno, kada se skladišti takvo "prljavo" ulje, katalizator će biti tih - na kraju krajeva, da bi aktivirao svoj rad, potrebni su posebni uvjeti, temperatura i pritisak. Ali oni su upravo u aktivnoj zoni frikcionih jedinica. Dakle, morate provjeriti i ovo!

Glavni problem koji se pojavio pred nama bio je gdje nabaviti ovaj katalizator? Jedini ljudi koji su se odazvali našim zahtjevima za pomoć po ovom pitanju su: Rusko predstavništvo firma "MOTUL". Čini se da su samo oni, inače, nikada nisu bili razotkriveni u slučajevima prerane smrti nafte, našli za shodno utvrđivanje istine! Na tome im se iskreno zahvaljujemo i neka ne smatraju našu zahvalnost reklamom za ovu kompaniju.

Dakle, dvije opcije za katalizator koji se koristi u proizvodnji hidrokrekinga bazno ulje, imamo. Velike granule katalizatora pretvorili smo u sitnozrnati prah potrebnog frakcionog sastava - takav da će letjeti kroz pore uljnog filtera. Ovi prahovi su pomešani sa uljem, i nakon pola sata su videli - evo ga, štetnog ostatka!

Ovo ulje je sipano u sljedeći motor namijenjen za klanje i započeo je dug ciklus valjanja. Isprva je sve išlo kako treba, ali nakon dvadesetak sati testiranja počeli su primjećivati ​​da tlak ulja pada. A ulje na mjernoj šipki postalo je osjetno gušće - pogotovo jer su u početku koristili vrlo dobar "sintetički" 5W-30, protiv kojeg je povećanje viskoznosti bilo posebno vidljivo! Čudno - viskoznost se očito povećava, ali pritisak opada... Možda se pojavilo habanje? Ali nekako je ovaj proces napredovao prebrzo. Motor je izdržao samo 40 sati testiranja, nakon čega je pritisak potpuno nestao. Dalje - sve, kao i obično, otvaranje, mjerenje, pregled.

Prvo što mi je upalo u oko je da je od četiri litre ulja koje je prvobitno uliveno u motor, kao rezultat testova, iz njega iscurilo samo litar i po! I ovo - za samo 40 motornih sati u vrlo umjerenim režimima, ekvivalent je manje od 3000 kilometara! A ulje je bilo strašno crno. Mjerenja dijelova motora nisu otkrila ozbiljno habanje, iako je bilo primjetno - školjke ležaja i zglobovi radilice bili su nekako vrlo dobro uglačani. Takođe je jasno - katalizatorski prah je radio kao abraziv. Zašto je onda pritisak ulja toliko pao? Odmah sam primijetio prisustvo nekih tvrdih aglomerata u tiganju, koji su čvrsto sjedili na zidovima. To su, po svemu sudeći, bile same „bezopasne“ „asocijacije finih čestica“ po mišljenju autora nesrećnog pisma. Ali oni su očito bili manji od volumena početnog taloga u ulju izlivenom u motor. Ni u filteru nismo primijetili nikakve čestice. To znači da se najveći deo praha koji smo uneli u ulje taložio u kanalima! To je razlog gubitka pritiska u sistemu za podmazivanje.

A šta je pokazala analiza fizičko-hemijskih parametara ulja koje je radilo sa ovim „bezopasnim“ prahom? Viskoznost ulja, koja je u početku bila 11,2 cSt na 100°C, porasla je na 17,9 cSt! Odnosno, ulje, koje je u početku bilo u klasi SAE-30, skočilo je u klasu viskoznosti SAE-50 za 40 radnih sati! Kiselinski broj se povećao za više od 2,5 mg KOH/g. Podsjetimo, u posljednjem ispitivanju resursa, preko 180 motornih sati, ulja su povećala kiselost za samo 0,75...1,0 mg KOH/g! Osnovni broj se manje smanjio, a naslage na zidovima kućišta motora bile su barem veće nego inače. Štaviše, ulje na sobnoj temperaturi bilo je toliko gusto da nije htelo da se ocijedi sa zidova - ovako nešto nikada nismo videli. Inače, slika koju smo uočili u našem eksperimentu sumnjivo je podsjećala na onu koju je proizvelo jedno od “polusintetičkih” ulja prilikom prethodnog ispitivanja.

Dakle, “bezopasan” prema nekim naftnim radnicima, prah katalizatora je uništio ulje i dokrajčio motor u relativno kratkom vremenu. Štoviše, u ovom slučaju, nažalost, čak mu ni "kapital" neće pomoći - uostalom, uklanjanje čepova koji su začepili uljne kanale, sudeći po strukturi naslaga u posudi, bit će izuzetno problematično. Usput, neki savjesni dileri velikih proizvođača automobila, suočeni sa sličnim problemom, bez pogovora su zamijenili ili blokove cilindara ili cijeli sklop motora.

Već sada dobijeni rezultati jasno ukazuju da ni proizvođači ni vlasnici automobila nisu krivi za nevolje koje su se dogodile. Uostalom, i termička nestabilnost nekih vrsta ulja, koja dovodi do polimerizacije pri volumetrijskom pregrijavanju, i moguće prisustvo agresivnog taloga katalizatora u njemu, koje priznaju neki proizvođači ulja, najozbiljnije su „proboje“ ovih kompanija.

Da sumiramo, još uvijek je srednje. Naravno, neko bi volio da čuje glasan poziv: kažu, ne kupujte naftu od kompanija A, B i C! I kupite ulje kompanije D: nikad se ne razboli! Ali nismo tražili krivog skretničara, već smo istražili problem. Osim toga, deset hiljada automobila može zadovoljno da radi na naftu kompanije A, ali deset hiljada će prvi doći u neprijatnu situaciju. Ali smo tehnički kompetentno potkrijepili nedosljednost rutinskih napada na vozača krigle. Štaviše, uspjeli smo pronaći neke mogući razlozi masovni slučajevi ubrzanog odumiranja ulja i motora u cjelini.

Iskreno želimo vjerovati da će kompanije za proizvodnju nafte i benzina pažljivo proučiti naše nalaze: to je ono što svi vozači očekuju. U međuvremenu, preporučujemo korištenje naših preporuka „Metode samoodbrane“, slijedeći koje možete spasiti motor u kritičnoj situaciji.

DROP TEST

Na bilo kojem poroznom papiru (optimalno - komad filtera za aparat za kafu ili barem komad novina) sa šipka za merenje ulja Kada je motor hladan, dodajte kap ulja. Ako se brzo širi po papiru, formirajući nekoliko koncentričnih krugova, onda je ulje živo. Ali ako se ne želi širiti i ostane crna kap na mjestu gdje je pao, odmah ga zamijenite!

NE ZNATE PROVJERITI SVOJE ULJE? PRONAĐITE KOMAD NOVINA!

P.S. Podrazumeva se da ćemo tokom jednog od narednih ispitivanja ulja posebno analizirati njihovu otpornost na zločine koje smo otkrili. Jedan pravac potrage je već jasan: novi talas kvarova uočen je nakon što je jedna od poznatih rafinerija počela sa radom nakon modernizacije - uostalom, sličan katalizator se koristi u proizvodnji visokooktanskog benzina!!! Ali zar ne dolazi u ulje s ovim naizgled sasvim standardnim gorivom? A iz drugog regiona stigla je informacija o navodnom slučajnom poklapanju motora po shemi koju smo opisali koristeći gorivo koje sadrži previsoku dozu metanola, što je u našoj zemlji strogo zabranjeno. Ovim se takođe treba pozabaviti.

HOT? SAOBRAĆAJNE JAMS? PROVJERITE ULJE!

METODE SAMOODBRANA

Kako biste se zaštitili od moguće katastrofe, još jednom ponavljamo naše preporuke:

1. Koristite samo ulja kupljena u provjerenim trgovinama. Na planirano održavanje bolje je doći sa svojom kantom ulja. Nakon kupovine ostavite da odstoji neko vrijeme i, ako je moguće, provjerite ima li taloga u kanisteru. Talog se obično može vidjeti gledanjem prozirne mjerne trake na kanisteru.

2. Uzmite za pravilo, čak i ako vaš motor nema pojačan apetit za uljem, da se barem jednom sedmično zavučete ispod haube i pratite nivo i stanje ulja na šipki. Trebali biste odmah biti upozoreni na naglo povećanje potrošnje ulja, ili njegovo naglo razrjeđivanje, ili, obrnuto, zgušnjavanje.

3. Budite posebno pažljivi na ulje ljeti, tokom dugog stajanja u saobraćajnim gužvama ili tokom dugih putovanja velikom brzinom. Tada je moguće volumetrijsko pregrijavanje ulja.

4. Usvojiti tzv. " test kapanja» ulja. Njegova suština i postupak su izuzetno jednostavni. Kap ulja kapnite na bilo koji porozni papir (optimalno komad filtera aparata za kafu ili barem komad novina) sa šipke za mjerenje ulja hladnog motora. Ako se brzo širi po papiru, formirajući nekoliko koncentričnih krugova, onda je ulje živo. A, ako ne želi da se širi, ostaje crna kap na mestu gde je pao, hitno idite u servis da ga zamene!

Sve nečistoće koje ulaze u motor sa vazduhom za sagorevanje koji ulazi u motor, one u gorivu ili ulju, kao i produkti habanja delova mogu da učestvuju u stvaranju naslaga na njima. Količina i sastav zagađivača zavise od dizajna, tehničkog stanja, načina rada motora, pravovremenosti i temeljitosti Održavanje. Ali posebno veliki uticaj Na intenzitet stvaranja visokotemperaturnih naslaga utječe kvalitet sagorijenog goriva i korištenog ulja. Standardi i za benzin i za dizel gorivo normaliziraju pokazatelje koji utječu na stvaranje visokotemperaturnih naslaga. Hajde da ih ukratko pogledamo.

U benzinu i dizel gorivo Otopljeno stanje gotovo uvijek sadrži smolasta i smolasta jedinjenja, čija količina ovisi o vrsti i sastavu goriva, tehnologiji njegove proizvodnje i metodama prečišćavanja. Prilikom skladištenja, posebno u nepovoljnim uslovima (loše zaptivanje rezervoara, prisustvo taloga i vode u njima, skladištenje na povišenim temperaturama), količina smola se povećava, ponekad značajno, zatim gorivo potamni, au nekim slučajevima se u njemu nakupljaju naslage. Gorivo težeg frakcionog sastava, kao što je dizel, sadrži veću količinu smolastih jedinjenja, što dovodi do njegovog nepotpunog sagorevanja i značajnog nakupljanja naslaga ugljenika na delovima motora.

Sadržano u smole goriva se talože V rezervoari za gorivo, na zidovima cjevovoda, mlaznice motora karburatora su začepljene. Smolasta jedinjenja se takođe akumuliraju na vrućim zidovima usisna grana karburatorskim motorima, na mlaznicama dizel injektora, na ventilima i dnu klipa, u komori za izgaranje, u žljebovima klipa itd. Sa velikim nakupljanjem naslaga ugljika povećava se trošenje motora, pogoršava se proces sagorijevanja goriva, povećava se njegova potrošnja, a ponekad motor potpuno otkaže.

Postoje stvarne smole, odnosno one prisutne u gorivu u trenutku njihovog određivanja u otopljenom stanju, i smole koje stvaraju smole - različita nestabilna jedinjenja, na primer nezasićeni ugljovodonici, koji pod uticajem vremena, povišene temperature, atmosferskog kiseonika i drugi faktori se pretvaraju u smole (često se nazivaju potencijalnim smolama).

Standardizovano stvarni sadržaj smole. Suština njihove definicije je isparavanje određene količine goriva vrelim vazduhom na povišenoj temperaturi (za benzin 150°C, dizel gorivo 250°C). Ostatak dobiven nakon isparavanja ukazuje na prisustvo stvarnog katrana, koji se procjenjuje u miligramima na 100 ml goriva. Za različite marke benzina iznosi do 7-15 mg/100 ml, a za dizel gorivo - do 30-60 mg/100 ml.

Ako sadržaj stvarnih smola zadovoljava zahtjeve standarda, motori rade dugo vremena bez povećanog stvaranja smole i ugljika. Često je pri radu opreme sadržaj katrana u gorivu znatno veći. Dokazano je da ako je dva do tri puta veći od normalnog, onda motorni resurs karburatorski motor je smanjen za 20-25%, a dizel motor za 40%. Osim toga, tokom rada nastaju različiti problemi: ventili se smrzavaju, injektori se koksiraju itd.

Sklonost benzina da akumulira katranske supstance(stabilnost) se ocenjuje periodom indukcije, koji karakteriše sposobnost benzina da održi nepromenjen sastav pri pravim uslovima transport, skladištenje i upotreba. Ovaj indikator se utvrđuje u laboratorijskoj instalaciji tokom veštačke oksidacije benzina (temperatura 100°C u atmosferi suvog i čistog kiseonika pri pritisku od 0,7 MPa (7 kgf/cm2). Indukcijski period- ovo je vrijeme u minutama od početka oksidacije benzina do aktivnog upijanja kisika. Za različite marke ova vrijednost je u rasponu od 600-900 min, a za benzin sa oznakom kvaliteta je 1200 min. Uvodni period većine modernih brendova je najmanje 900 minuta. Kako je istraživanje pokazalo, takav benzin može se skladištiti do 1,0-1,5 godina bez straha od primjetnog pogoršanja kvalitete.

Za karburatorski motori Najtipičnije je nakupljanje katranastih naslaga, koje se nalaze u taložnicima benzina, na dijelovima karburatora. Kada se formira zapaljiva smjesa, smolasta jedinjenja ne mogu ispariti i talože se u usisnoj cijevi i na ventilima. Kao rezultat toga, ventil prestaje da se zatvara i zamrzava. Ove smolaste naslage uzrokuju različite probleme u radu opreme za dovod goriva i motora.

Za diesels Posebno je nepoželjno taloženje lakova i naslaga na mlaznicama injektora, koji remete normalno raspršivanje isporučenog goriva, a samim tim i njegovo sagorijevanje. U standardima za dizel gorivo, pored stvarnih katrana, standardizirani su i sadržaj koksovanja i pepela, čiji povećani sadržaj uzrokuje intenzivno stvaranje čađi.

Veliku štetu (ne samo ubrzano stvaranje naslaga ugljika, već i brzo trošenje dijelova opreme za dovod goriva i motora u cjelini) uzrokuje abrazivne mehaničke nečistoće ulazak u motor sa gorivom i vazduhom. Prema standardu, prisustvo mehaničkih nečistoća u benzinu i dizel gorivu nije dozvoljeno. Međutim, tokom skladištenja, transporta i operacija prihvata i puštanja, gorivo je obično kontaminirano prašinom i peskom iz okolnog vazduha. Čak iu čistim uslovima izgled gorivo gotovo uvijek sadrži određenu količinu nečistoća. Zajedno s katranom i tvarima koje stvaraju koks, ove strane inkluzije dovode do povećanja visokotemperaturnih naslaga. Osim toga, čestice prašine koje prodiru u motor ubrzavaju njegovo trošenje.

Ako gorivo sadrži abrazivne mehaničke nečistoće, vijek trajanja pumpe će biti visokog pritiska ovisno o kontaminaciji, smanjuje se za pet do šest puta. Abraziv smanjuje vijek trajanja ne samo opreme za dovod goriva. Kada kontaminirano gorivo uđe u komoru za sagorevanje, mehaničke nečistoće prodiru u praznine između klipni prstenovi i košuljicu cilindra, što dovodi do povećanog habanja i, kao rezultat, do pada snage, pogoršanja efikasnosti i potrebe za prijevremenim popravcima.