web stranica
jul 2003
ISCV - Kontrolni ventil u praznom hodu idle move)
Princip rada
ISCV ventil rotacionog tipa montiran je na kućište leptira za gas i služi za zaobilaženje vazduha pored kućišta leptira za gas i kontrolu brzine u praznom hodu.
ISCV kontrolisan elektronska jedinica upravljačka jedinica (ECU) sa mogućnošću davanja povratne informacije.
ISCV se napaja strujom preko glavnog releja sistema za ubrizgavanje, a uzemljenje se napaja preko ECU-a. Postoje dvije varijante rotacionih ISCV-a: stari sa dva kontrolirana namota, novi s jednim namotom koji kontrolira ECU i drugi namotaj trajno uzemljen. Ovi tipovi ISCV nisu zamjenjivi, a možete odrediti koji je od njih instaliran na automobilu gledajući dijagram ili ožičenje - na starim su dva ISCV terminala spojena na ECU, na novom - jedan na ECU , drugi na zemlju. 
Rad ISCV sa dva namotaja
Ventil sadrži dva namotaja, trajni magnet montiran na osovinu ventila i zaporni element. Bimetalna opruga je instalirana na drugom kraju osovine, omogućavajući kontrolu u praznom hodu čak i ako elektronski dio ISC sistema pokvari. 
Cilindrični permanentni magnet postavljen na kraju osovine rotira se pod utjecajem naizmjeničnog magnetsko polje, generiran namotajima T1 i T2. U srednjem dijelu okna ugrađen je element za zaključavanje koji otvara ili zatvara obilazni kanal.
Svaki od namotaja je povezan na tranzistor T1 ili T2 u ECU. Kada je tranzistor T1 uključen, struja teče kroz namotaj, rezultirajuće magnetsko polje uzrokuje da se permanentni magnet i osovina ventila rotiraju u smjeru kazaljke na satu. Kada je tranzistor T2 uključen, osovina se okreće suprotno od kazaljke na satu.
Upravljanje se vrši promjenom trajanja uključivanja za svaki kalem (ciklus rada signala). Razlika u silama koje djeluju na osovinu određuje položaj ventila. Frekvencija signala je 250 Hz.
ISCV rad sa jednim namotajem
U ventilima ovog tipa, ECU šalje signal samo jednom od namotaja, dok je drugi stalno uključen. Promjena stepena otvaranja ventila se također vrši promjenom radnog ciklusa signala.
Bimetalna opruga
Ako je ISCV konektor odspojen ili postoji problem s elektronikom ISC sistema, osovina ventila se rotira u poziciju pomoću bimetalne opruge osjetljive na toplinu i drži na mjestu pomoću permanentnog magneta. U ovom slučaju, nazivna brzina u praznom hodu na hladnom motoru nije postignuta i, naprotiv, prekomjerna high revs na toplom Brzina rotacije podešene oprugom je 1000-1200 o/min (dok se ne postigne normalna radna temperatura).
Kontrola u različitim režimima
Pokretanje motora
Prilikom pokretanja, ECU otvara ventil u programirani položaj u skladu s temperaturom rashladne tekućine i izmjerenom brzinom rotacije.
Zagrijavanje motora
Nakon pokretanja, ECU mijenja brzinu praznog hoda prema temperaturi rashladne tekućine. Kako se motor zagrijava do normalne radne temperature, brzina u praznom hodu se postepeno smanjuje. U ovom slučaju, ECU uspoređuje vrijednost trenutnih okretaja sa programiranim.
Povratne informacije
Povratna informacija se vrši slično kao sistemi sa koračnim motorom. Ako je trenutna brzina manja ili veća od programirane brzine, ECU dodatno otvara ili zatvara ventil.
Promjena opterećenja ili brzine
Kako bi spriječio nestabilan rad i preveliko opterećenje motora kada se brzina rotacije značajno promijeni, ECU prati signale prekidača za zabranu pokretanja, prekidača klima uređaja, farova i grijača zadnji prozor, prekidač pritiska u sistemu servo upravljača.
U skladu s podacima primljenim od njih, ECU mijenja potrebnu brzinu rotacije, unaprijed mijenjajući položaj ventila i sprječavajući padove ili skokove brzine.
Koristi se rotacioni ISCV sistem adaptivni sistem menadžment. ECU pamti i periodično ažurira odnos između brzine rotacije i veličine kontrolnog signala, prilagođavajući radne uslove ISC-a kako se troši i na njega utiču drugi uslovi. Ovi podaci se zadržavaju u nestabilnoj memoriji čak i nakon isključivanja. baterija sprovodi se postupak prekvalifikacije.
ECU memorija pohranjuje nominalne vrijednosti brzine koje se održavaju pomoću ISCV. Povratna informacija je obezbeđena kada je ventil za gas zatvoren i normalan Radna temperatura. Ako brzina rotacije odstupi od programirane brzine za više od 20 o/min, ECU uključuje ISCV i ispravlja ga.
ISCV provjere
Provjera rada ventila.
Spojite žicu s pozitivnog terminala akumulatora na “+B” terminal, a sa negativnog terminala na “RSC” i provjerite da li je ventil zatvoren.
Spojite žicu s pozitivnog terminala akumulatora na “+B” terminal, a sa negativnog terminala na “RSO” terminal i provjerite da li se ventil otvara. 
Proveri auto
Početni uslovi:
- motor je zagrejan do normalne radne temperature
- nominalni broj obrtaja u praznom hodu je pravilno podešen
- Mjenjač - u neutralnom položaju
- klima uređaj je isključen
A) Zatvorite terminale TE1-E1 konektora DLC1 (standardni dijagnostički konektor u motornom prostoru).
b) Brzina u praznom hodu bi se trebala povećati na 1000 o/min u trajanju od 5 sekundi, a zatim se vratiti na nominalnu brzinu. Ako nije, provjerite ventil i ožičenje.
c) Uklonite kratkospojnik sa DLC1.
Provjera namotaja.
a) Odvojite konektor ventila
b) Izmjerite otpor između +B i RSO/RSC terminala.
Nominalni otpor:
u "hladnom" stanju (-10 - +50C) - 17 - 24,5 Ohm
u "vrućem" stanju (+50 - +100C) - 21,5 - 28,5 Ohm
c) Povežite konektor
P.S. U više savremeni sistemi Koriste se ISCV, u kojima se koriste koračni motor 2, magnet 3 se okreće pomoću pužnog zupčanika 4, šipka 1 se pomiče i poprečni presjek bajpasnog zračnog kanala se mijenja (vidi sliku ispod). Dakle, količina zraka koja ulazi u cilindre i, kao rezultat, mijenja se brzina praznog hoda. Ova jedinica vam omogućava da izbjegnete složena podešavanja, lakša je za održavanje, pouzdanija i, što je najvažnije, omogućuje vam precizno održavanje brzine u praznom hodu.
 |
 |
 |
 |
 |
Korištenje niza alflash materijala
Najčešći i najčešće popravljani Japanski motori je motor iz (4,5,7)A-FE serije. Čak i početnik mehaničar ili dijagnostičar zna za mogući problemi motora ove serije. Pokušaću da istaknem (sakupim u jednu celinu) probleme ovih motora. Nema ih mnogo, ali svojim vlasnicima zadaju mnogo problema.
Senzori
Senzor kiseonika - Lambda sonda.
"Senzor kiseonika" - koristi se za fiksiranje kiseonika u izduvnim gasovima. Njegova uloga je neprocenjiva u procesu doterivanja goriva. Više o problemima sa senzorima pročitajte u članak.
Mnogi vlasnici traže dijagnostiku zbog povećana potrošnja goriva. Jedan od razloga je jednostavan prekid grijača u senzoru kisika. Grešku bilježi kontrolna jedinica sa kodnim brojem 21. Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R-14 Ohm). Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije dovoda goriva tokom zagrijavanja. Nećete moći vratiti grijač - samo će zamjena senzora pomoći. Cijena novog senzora je visoka i nema smisla ugrađivati rabljeni (njihov vijek trajanja je dug, pa je lutrija). U takvoj situaciji, kao alternativu, možete ugraditi ništa manje pouzdane univerzalne senzore NTK, Bosch ili originalni Denso.
Kvalitet senzora nije lošiji od originala, a cijena je znatno niža. Jedini problem može biti ispravnu vezu terminali senzora Kada se osjetljivost senzora smanji, povećava se i potrošnja goriva (za 1-3 litre). Performanse senzora se provjeravaju osciloskopom na bloku dijagnostički konektor, ili direktno na senzorskom čipu (broj prekidača). Osjetljivost se smanjuje kada je senzor otrovan (kontaminiran) produktima sagorijevanja.
Senzor temperature motora.
"Senzor temperature" se koristi za snimanje temperature motora. Ako ne pravilan rad Vlasnik senzora će se suočiti s puno problema. Ako se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i bilježi njegovu vrijednost na 80 stepeni i bilježi grešku 22. Motor će kod takvog kvara raditi u normalnom režimu, ali samo dok je motor topao. Čim se motor ohladi, biće teško pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja injektora. Često postoje slučajevi kada se otpor senzora haotično mijenja kada motor radi u praznom hodu. – obrtaji će plutati. Ovaj kvar se može lako snimiti na skeneru posmatranjem očitavanja temperature. Na toplom motoru treba da bude stabilan i da se ne menja nasumično od 20 do 100 stepeni.
S takvim defektom senzora, moguć je „crni oštar izduv“ i nestabilan rad na H.H. i kao posljedica toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja toplog motora. Motor možete pokrenuti tek nakon 10 minuta stajanja. Ako ne puno povjerenje Ako senzor radi ispravno, njegova očitanja se mogu zamijeniti spajanjem 1k ili konstantnog otpornika od 300 oma u njegov krug radi daljnjeg testiranja. Promjenom očitavanja senzora, promjena brzine na različitim temperaturama se lako kontrolira.
Senzor položaja leptira za gas.
Pokazuje senzor položaja leptira za gas on-board kompjuter u kom položaju je gas?
Dosta automobila je prošlo kroz proceduru montaže i demontaže. To su takozvani “dizajneri”. Prilikom uklanjanja motora na terenu i naknadnog ponovnog sastavljanja, stradali su senzori na koje se motor često oslanja. Ako se TPS senzor pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor se guši pri povećanju broja okretaja. Automatik neispravno prebacuje. Upravljačka jedinica bilježi grešku 41. Prilikom zamjene, novi senzor mora biti konfigurisan tako da kontrolna jedinica ispravno vidi znak H.H kada je papučica gasa potpuno otpuštena (ventil za gas je zatvoren). U nedostatku znaka praznog hoda neće biti odgovarajuće regulacije broja obrtaja u praznom hodu, a neće biti ni prinudnog rada u praznom hodu pri kočenju motora, što će opet za posljedicu imati povećanu potrošnju goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje; Međutim, u praksi se često javljaju slučajevi savijanja latice, koja pomiče jezgro senzora. U ovom slučaju nema znaka za x/x. Podešavanje ispravnog položaja može se obaviti pomoću testera bez upotrebe skenera - na osnovu broja obrtaja u praznom hodu.
POLOŽAJ GASA……0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI……………….UKLJUČENO
MAP senzor apsolutnog pritiska
Senzor pritiska pokazuje kompjuteru stvarni vakuum u kolektoru, a na osnovu njegovih očitavanja formira se sastav mješavina goriva.
Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih ugrađenih japanski automobili. Njegova pouzdanost je jednostavno neverovatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Oni ili razbiju prijemnu "bradavicu", a zatim zapečate svaki prolaz zraka ljepilom, ili razbiju nepropusnost dovodne cijevi je vrlo lako posmatrati rad senzora pomoću skenera. Linija Usisne grane prikazuje vakuum u usisnom razvodniku, koji se mjeri MAP senzorom. Ako je ožičenje prekinuto, ECU registruje grešku 31. U ovom slučaju, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5ms. Prilikom promjene gasa pojavljuje se crni izduvni gas, svjećice su postavljene, a drhtanje se pojavljuje u praznom hodu. i zaustavljanje motora.
Senzor detonacije.
Senzor je instaliran da registruje detonacione udarce (eksplozije) i indirektno služi kao „korektor“ vremena paljenja.
Element za snimanje senzora je piezoelektrična ploča. Ako senzor pokvari, ili je ožičenje pokvareno, na broju okretaja preko 3,5-4 tone, ECU bilježi grešku 52. Uočava se tromost tokom ubrzanja. Funkcionalnost možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).
Senzor radilice.
Senzor radilice generiše impulse iz kojih računar izračunava brzinu rotacije radilica motor. Ovo je glavni senzor kojim se sinkronizira sav rad motora.
Motori serije 7A imaju senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor je sličan ABC senzoru i praktično je bez problema u radu. Ali se dešavaju i neprijatnosti. Kada dođe do kratkog spoja između zavoja unutar namotaja, generiranje impulsa je poremećeno pri određenim brzinama. To se manifestira kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 o/min. Neka vrsta prekida, samo uključen low revs. Otkrivanje kratkog spoja između zavoja prilično je teško. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa ili promjenu frekvencije (za vrijeme ubrzanja), a testerom je prilično teško uočiti promjene u frakcijama Ohma. Ako se simptomi ograničenja broja okretaja pojave na 3-4 hiljade, jednostavno zamijenite senzor sa poznatim ispravnim. Osim toga, mnogo problema uzrokuje oštećenje pogonskog prstena, koje mehaničari slome prilikom zamjene. prednja uljna brtva radilica ili zupčasti remen. Lomljenjem zuba krunice i restauracijom zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja. U tom slučaju senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se haotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilan rad motora i povećana potrošnja goriva.
Injektori (mlaznice).
Injektori su solenoidni ventili koji ubrizgavaju gorivo pod pritiskom u usisnu granu motora. Računalo motora kontroliše rad injektora.
Tokom mnogo godina rada, mlaznice i igle injektora postaju prekrivene smolama i prašinom od benzina. Sve ovo prirodno remeti ispravan obrazac prskanja i smanjuje performanse mlaznice. S velikom kontaminacijom primjećuje se primjetno podrhtavanje motora i povećava se potrošnja goriva. Začepljenje je moguće utvrditi analizom gasa na osnovu očitavanja kiseonika u izduvnim gasovima, može se proceniti da li je punjenje ispravno; Očitavanje iznad jednog procenta će ukazati na potrebu za ispiranjem injektora (ako ispravna instalacija tajming i normalan pritisak goriva). Ili postavljanjem injektora na postolje i provjerom performansi na testovima, u poređenju sa novim injektorom. Laurel, Vince vrlo efikasno peru mlaznice, kako u CIP instalacijama tako i na ultrazvuku.
Vazdušni ventil praznog hoda.IAC
Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim režimima (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje).
Tokom rada, lopatica ventila se zaprlja i vreteno se zaglavi. Okreti vise tokom zagrevanja ili u praznom hodu (zbog klina). Testovi za promjene brzine u skenerima tokom dijagnostike prema ovaj motor nije obezbeđeno. Možete procijeniti performanse ventila promjenom očitavanja temperaturnog senzora. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, nakon uklanjanja namotaja sa ventila, rukama zavrtite magnet ventila. Zaglavljivanje i klin će biti odmah uočljivi. Ako je nemoguće lako demontirati namotaj ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu funkcionalnost spajanjem na jedan od kontrolnih terminala i mjerenjem radnog ciklusa impulsa, uz istovremeno praćenje brzine u praznom hodu. i mijenjanje opterećenja motora. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40% promjenom opterećenja (uključujući električne potrošače), možete procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa; Kada se ventil mehanički zaglavi, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine rotacije. Možete vratiti rad čišćenjem naslaga ugljenika i prljavštine sredstvom za čišćenje karburatora sa uklonjenim namotajima. Dalje podešavanje ventila se sastoji od podešavanja broja obrtaja u praznom hodu. Na potpuno zagrijanom motoru, okretanjem namotaja na montažnim vijcima, postići brzinu stola za ovog tipa auto (prema etiketi na haubi). Nakon što je prethodno instaliran kratkospojnik E1-TE1 u dijagnostički blok. Na “mlađim” motorima 4A, 7A ventil je promijenjen. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađeno je mikrokolo. Promijenili smo napajanje ventila i boju plastičnog namotaja (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namotaja na stezaljkama. Ventil se napaja strujom i kontrolnim signalom pravokutnog oblika s promjenjivim radnim ciklusom. Kako bi onemogućili uklanjanje namotaja, oni su instalirali nestandardni zatvarači. Ali problem klina štapa je ostao. Sada ako čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire iz ležajeva (dalji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali zbog ležaja). Trebali biste potpuno ukloniti ventil sa kućišta leptira za gas, a zatim pažljivo oprati stabljiku i laticu.
Sistem paljenja. Svijeće.
Veoma veliki procenat automobila dolazi u servis sa problemima u sistemu paljenja. Prilikom rada na benzina lošeg kvaliteta Svjećice prve trpe. Prekrivaju se crvenim premazom (feroza). S takvim svjećicama neće doći do stvaranja visokokvalitetnih iskri. Motor će raditi s prekidima, sa preskakanjem paljenja, potrošnja goriva se povećava, a nivo CO u izduvnim gasovima raste. Pjeskarenje ne može očistiti takve svijeće. Samo hemija (traje nekoliko sati) ili zamjena će pomoći. Drugi problem je povećan zazor (jednostavno habanje). Sušenje gumenih vrhova visokonaponskih žica i voda koja ulazi tokom pranja motora izazivaju stvaranje provodnog puta na gumenim vrhovima.
Zbog njih varničenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega. Sa glatkim prigušivanjem, motor radi stabilno, ali sa oštrim gasom dolazi do kvara. U ovoj situaciji potrebno je istovremeno zamijeniti i svjećice i žice. Ali ponekad (u terenskim uvjetima) ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom pješčenjaka (fine frakcije). Nožem odrežite provodni put u žici, a kamenom uklonite traku s keramike svijeće. Treba napomenuti da ne možete ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune nefunkcionalnosti cilindra.
Drugi problem je vezan za neispravan postupak zamjene svjećica. Žice se silom izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde. Prilikom dijagnosticiranja sistema paljenja uvijek trebate provjeriti performanse zavojnice paljenja na odvodnik visokog napona. Najviše jednostavna provjera– dok motor radi, provjerite iskru na razmaku.
Ako iskra nestane ili postane navojna, to ukazuje na kratki spoj u zavojnici ili problem u visokonaponskim žicama. Punjenje žice se provjerava testerom otpornosti. Mala žica je 2-3k, a duža žica je 10-12k. Otpor zatvorene zavojnice može se provjeriti i testerom. Otpor sekundarnog namota prekinute zavojnice bit će manji od 12k.
Sljedeća generacija kalemova (daljinskih) ne pati od takvih smetnji (4A.7A), njihov kvar je minimalan. Pravilno hlađenje a debljina žice je eliminisala ovaj problem.
Drugi problem je brtva koja curi u razdjelniku. Dolazak ulja na senzore korodira izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač oksidira (postaje prekriven zelenim premazom). Ugalj se ukiseli. Sve to dovodi do kvara u stvaranju iskri. U vožnji se uočava haotično pucanje (u usisnu granu, u prigušivač) i drobljenje.
Suptilne greške
On savremeni motori 4A,7A, Japanci su promijenili firmver kontrolne jedinice (očigledno da bi brže zagrijali motor). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na temperaturi od 85 stepeni. Dizajn sistema za hlađenje motora takođe je promenjen. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao prije). Naravno, hlađenje glave je postalo efikasnije, a motor u cjelini je postao efikasniji u hlađenju. Ali zimi, s takvim hlađenjem, tokom vožnje temperatura motora dostiže 75-80 stepeni. I kao rezultat toga, stalne brzine zagrijavanja (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. Ovaj problem možete riješiti ili tako što ćete više izolirati motor, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (prevarom ECU-a), ili zamjenom termostata za zimu sa više visoke temperature otkrića.
Ulje
Vlasnici sipaju ulje u motor neselektivno, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi to razumije Razne vrste ulja su nekompatibilna i kada se pomiješaju stvaraju nerastvorljivu masu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.
Sav ovaj plastelin se ne može isprati hemikalijama, može se samo očistiti mehanički. Treba imati na umu da ako je nepoznato koja je vrsta starog ulja, onda biste trebali koristiti ispiranje prije zamjene. I još jedan savjet za vlasnike. Obratite pažnju na boju drške šipka za merenje ulja. On žuta boja. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje ručke, vrijeme je da je promijenite umjesto da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motorno ulje.
Filter zraka.
Najjeftiniji i najlakše dostupan element je filter zraka. Vlasnici vrlo često zaborave na njegovu zamjenu, ne razmišljajući o vjerovatnom povećanju potrošnje goriva. Često zbog začepljen filter Komora za sagorijevanje postaje jako prljava sa zapaljenim naslagama ulja, ventili i svjećice postaju jako prljavi. Prilikom dijagnosticiranja možete pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje. zaptivke ventila, ali osnovni uzrok je začepljen filter zraka, koji povećava vakuum u usisnoj granici kada je prljav. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kapice.
Neki vlasnici čak i ne primjećuju da u kućištu zračnog filtera žive garažni glodari. Što dovoljno govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.
Filter goriva takođe zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), pumpa počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga javlja se potreba za zamjenom pumpe. Plastični dijelovi propeler pumpe i nepovratni ventil prerano istrošiti.
Pritisak pada. Treba napomenuti da motor može raditi na pritisku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Kod smanjenog pritiska primećuje se konstantno pucanje u usisnu granu (poslije). Trakcija je primjetno smanjena. Ispravno je tlak provjeriti manometrom (pristup filteru nije težak). U terenskim uslovima možete koristiti „test povratnog toka“. Ako, kada motor radi, iz povratnog crijeva iscuri manje od jedne litre benzina za 30 sekundi, možemo ocijeniti da je pritisak nizak. Možete koristiti ampermetar da indirektno odredite performanse pumpe. Ako je struja koju troši pumpa manja od 4 ampera, tada se pritisak gubi. Možete mjeriti struju na dijagnostičkom bloku. 
Kada koristite moderni alat, proces zamjene filtera ne traje više od pola sata. Ranije je to oduzimalo dosta vremena. Mehaničari su se uvijek nadali da će imati sreće i da donji okovi neće zarđati. Ali to se često dešava. Morao sam dugo razmišljati kojim gasnim ključem da zakačim namotanu maticu donjeg okova. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" sa uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera. Danas se niko ne plaši da napravi ovu zamenu.
Kontrolni blok.
Do 1998. godine upravljačke jedinice nisu imale ozbiljnijih problema u radu. Jedinice su morale biti popravljene samo zbog ozbiljnog preokretanja polariteta. Važno je napomenuti da su svi terminali kontrolne jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban izlaz senzora za provjeru ili provjeru kontinuiteta žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.
U zaključku, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi "praktični" vlasnici sami izvode proceduru zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehanika proizvodi kvalitetna zamena dva sata (maksimalno) Ako remen pukne, ventili se ne susreću sa klipom i ne dolazi do fatalnog uništenja motora. Sve je proračunato do najsitnijeg detalja.
Pokušali smo razgovarati o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan i podložan vrlo oštrom radu na "voda-gvozdenom benzinu" i prašnjavim putevima naše velike i moćne domovine i "možda" mentaliteta vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, nastavlja da oduševljava svojim pouzdanim i stabilan rad, nakon što je osvojio status najpouzdanijeg japanskog motora.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.
- Nazad
- Naprijed
Samo registrovani korisnici mogu dodavati komentare. Nemate dozvolu da ostavljate komentare.
Mehanizam hladnog starta i postupak rastavljanja IAC ventila
Neposredno nakon pokretanja, brzina raste na otprilike 2000 o/min, ali brzo pada na 1800 o/min, nakon minute su otprilike 1500 o/min (nakon čega XX ventil počinje da se zatvara) i polako opada dok se rashladna tečnost ne zagrije na 80 stepeni (na na ovoj temperaturi ventil XX mora biti potpuno zatvoren i lambda sonda mora biti u radnom režimu).
Poznato je da benzinski motori imaju kvantitativnu regulaciju radna smjesa. Optimalna mješavina se smatra 14,7 dijelova zraka na 1 dio goriva, ali za pokretanje hladnog motora potrebna vam je vrlo obogaćena mješavina. Za obogaćivanje smjese pri pokretanju motora s ubrizgavanjem koristi se takozvani ventil za kontrolu zraka (IAC - Idle Air Control Valve ili, kako ga još nazivaju, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Suština njegovog rada je formiranje protok vazduha sa zatvorenim ventilom za gas. U svom normalnom položaju, ovaj ventil je zatvoren i otvara se samo kada se motor zagrije kako bi se povećao protok zraka (vod zraka ovog ventila ide u usisnu granu, zaobilazeći ventil za gas). A na osnovu povećanog protoka vazduha (prema podacima koji dolaze sa merača protoka vazduha ili, kako se još kaže, merača protoka, odnosno MAF senzora - Mass AirFlow Sensor), upravljačka jedinica (ECU) donosi odluku o povećan udio goriva, što dovodi do povećanja brzine do nivoa zagrijavanja.
Dakle, ako brzina "pluta" pri pokretanju hladnog motora, onda su najvjerovatnije dvije osobe krive: začepljen ili neispravan IAC ventil (i možda zračni vod) ili MAF senzor.
IAC provjera ventila:
IAC ventil se nalazi na usisnoj grani na desnoj strani automobila, ispod senzora položaja leptira za gas (TPS - Trottle Position Sensor). Na njega su spojene crijevo za zrak i crijeva za rashladnu tekućinu (skraćenica istog naziva I.A.C. obično je ugravirana direktno na plastično tijelo solenoida, tako da ga je nemoguće pobrkati!). Ako nemate tester pri ruci, onda možete provjeriti rad ovog ventila (vrlo grubo!) tako što ćete mu povući konektor pri pokretanju i uvjeriti se da je brzina pala (i da je motor najvjerovatnije zaustavljen!). Ne zaboravite da konektor možete ponovo staviti tek nakon isključivanja paljenja!
Međutim, ako je XX ventil potpuno "mrtav", to će pokazati kompjuterski sistem samodijagnostike automobila. Da biste ispravno provjerili funkcionalnost elektromagnetnog dijela ovog ventila, morate:
Prvo provjerite ulazni napon. Da biste to učinili, na hladnom motoru odspojite konektor, uključite paljenje (ne palite motor!) i provjerite da li je napon od najmanje 10 volti na konektoru (morate pogledati žicu za napajanje - obično je obojena: žuta ili crvena);
Nakon toga provjeravamo otpor između kontakata 1 i 2, kao i između 2 i 3 samog ventila. Pri temperaturi rashladne tekućine od -20 do +80 stupnjeva, otpor na kontaktima ventila trebao bi biti u rasponu od 7,3 do 13 Ohma (obično je njegova vrijednost oko 9 Ohma);
Zatim provjeravamo da li je "kratki spoj" na tijelo - otpor između svakog kontakta ventila i mase (karoserije automobila) treba biti "beskonačan" (više od 1 megaoma);
I na kraju, ne škodi provjeriti ovaj ventil u radu. Prvo morate biti sigurni da signalna žica iz ECU-a prima ispravnu naredbu. Da biste to učinili, morate pronaći signalnu žicu (obično je crna ili bijela) i provjeriti da li je u prvoj minuti nakon pokretanja na njoj 1 volt, a nakon jedne minute prelazi na 10 volti. U suprotnom, sam ECU može pokvariti rad.
Nakon što napon od 10 volti dostigne solenoid, ventil se počinje zatvarati. U budućnosti se napon može promijeniti u malom rasponu (blagim otvaranjem ventila za izjednačavanje XX na vrućem motoru), a ponašanje XX ventila pri zagrijavanju će odrediti samo njegov mehanički dio, koji zatvara zračni kanal otvaranje ovisno o temperaturi rashladne tekućine koja mu se dovodi - zavojnica u ovom slučaju stvara samo konstantan potreban napor. Nakon zagrijavanja do radne temperature, IAC ventil se potpuno zatvara. U ovom slučaju, uobičajena XX brzina za Subaru trebala bi biti oko 750-800 o/min.
Mehanički dio ventila može se provjeriti tek nakon što motor dostigne radnu temperaturu. Nakon dobrog zagrijavanja (strelica temperature rashladne tekućine pomaknula se u srednji položaj), morat ćete ugasiti motor, ukloniti ventil i provjeriti je li potpuno zatvoren!
Ako ste uvjereni da elektromagnetski dio XX ventila radi normalno i da ECU proizvodi potreban signal, a u praznom hodu na hladnom motoru i dalje "skače", onda možete pokušati provjeriti / očistiti mehanički dio ventil IAC od naslage ugljenika i/ili pokušajte podesiti njegov solenoid tako što ćete otpustiti dva montažna zavrtnja i pažljivo rotirati zavojnicu u smjeru kazaljke na satu ili suprotno +/- 1 stupanj.
Za čišćenje nije potrebno odmah ukloniti IAC ventil, jednostavno možete skinuti crijevo za zrak i sipati malo rastvarača direktno u ulaz (na primjer, aerosol za čišćenje kočnica ili tekućinu za ispiranje karburatora). Nakon toga pričekajte dok tekućina ne otopi naslage, a zatim ispuhnite zračni kanal kompresorom. Čak bi bilo moguće, uz određenu domišljatost, uliti takvu tečnost u otvor koji se nalazi iza ventila za gas i ponoviti ovu operaciju nekoliko puta sa obe strane. A u isto vrijeme, ne škodi čišćenje naslaga oko ventila za gas u kućištu leptira za gas. Samo ne zaboravite ispuhati zračni kanal kada završite. komprimirani zrak za dodatno čišćenje i ubrzano isparavanje rastvarača.
Međutim, ako ovaj postupak ne pomogne, onda će se ovaj ventil ipak morati ukloniti - prije svega, kako bi se uvjerili da se zatvorio nakon zagrijavanja, a također i kako bi se pažljivo pregledao mehanički dio na znakove mogući kvarovi.
Evo procedure za rastavljanje IAC ventila:
IAC ventil se sastoji od dva dijela: solenoidnog namotaja ("bure" sa tropinskim konektorom) koji okreće vreteno sa mehaničkim dijelom ventila smještenim u pravokutnoj bazi koja je pričvršćena sa četiri vijka na usisnu granu. Na podnožje su spojena tri crijeva - zrak i rashladno sredstvo za grijanje mehaničkog dijela ventila.
Zapravo, nema smisla skidati sam solenoid (dobro, osim možda da provjerite otvor ventila ili da izbjegnete oštećenje pri čišćenju mehanike): prvo, tu se nema šta čistiti, a drugo, možete „obiti ” postavka (kalem se može rotirati na stabljici). Stoga, ako vam je nekako smetalo, a svakako ga želite ukloniti, ne zaboravite zapamtiti položaj u odnosu na vijke za pričvršćivanje. Morat ćete ga ponovo postaviti vrlo pažljivo (+/- 1 stepen, kao što je gore spomenuto, može poremetiti rad motora prilikom zagrijavanja).
Sam ventil morate ukloniti vrlo pažljivo kako ne biste oštetili njegovu brtvu (usput, prilikom zamjene neispravnog ventila, ne zaboravite i njega zamijeniti). Prvo morate ukloniti crijeva (zrak i rashladnu tekućinu), odvrnuti četiri vijka nasadnim ključem, a zatim pažljivo odvojiti ventil od motora.
Sada ga možete očistiti bilo čime: istim aerosolnim rastvaračem, sredstvom za čišćenje karburatora ili čak prašak za pranje u bazenu. Samo ne zaboravite da ga nakon toga dobro osušite.
i dalje je teško započeti:
Zapravo, najčešći uzrok problema pri pokretanju motora može biti jako prljav filter zraka. Ako je vanjska površina filtarskog elementa iskreno prljava, odmah je zamijenite (radi lakšeg vizualnog pregleda, takvi filteri su posebno obojeni u radikalne boje!). Ako je samo prašnjava, pokušajte da je izduvate iznutra.
Drugi, ne manje jednostavan razlog može biti uobičajeno smanjenje tlaka u usisnom traktu. "Štedljivi" Japanci obično koriste jeftine stezaljke na svim zračnim cijevima. I često crijeva jednostavno iskoče (rjeđe pucaju). Stoga pažljivo pregledajte spojeve svih cijevi (crijeva, cijevi, stezaljke, itd.) koje idu od usisnog trakta do drugih sistema ili elemenata automobila (ovaj i kočioni sistem, i kanister adsorbera, i PCV ventil i druga creva za ventilaciju kućišta radilice). Posebna pažnja Obratite pažnju na cijev koja povezuje regulator pritiska goriva sa usisnom granom.
Ako zračni sistem radi ispravno, trebali biste nastaviti s provjerom sistem goriva. Jedan od razloga loš početak mješavina goriva može biti siromašna zbog nedovoljan pritisak gorivo. Za to mogu biti dva razloga: to je ili „umiruća“ pumpa za gorivo (koja, međutim, obično izvodi „oproštajnu“ pjesmu prije smrti), ili regulator pritiska goriva. Ponekad se pritisak goriva u sistemu može povećati ako privremeno zategnete „povratno“ crevo (treba biti oprezan kada stegnete crevo za ispuštanje viška goriva u rezervoar i nemojte ga držati u ovom stanju duže od 5-10 sekundi nakon pokretanja, kako bi se izbjeglo „poplavljenje“ svjećica). Ako takva radnja pomaže, ali motor i dalje staje, onda ne biste trebali povećavati vrijeme štipanja crijeva, već ga ponoviti nekoliko puta dok se motor ne zagrije i prestane stati kada nastavite s ispuštanjem goriva.
Uzrok problema lošeg pokretanja može biti i senzor temperature rashladne tekućine. Imajte na umu da postoje dva takva senzora: jedan služi za očitavanje indikatora temperature na skali instrumenta, a drugi (ECT - senzor temperature rashladne tekućine motora) očitava kontrolnu jedinicu (ECU). Oba se nalaze sa desna strana ispod usisne grane. Ako prvi senzor leži, vidjet ćete ga samo na instrument tabli, ali očitanja drugog mogu dovesti do mnogo ozbiljnijih posljedica. Da biste provjerili ECT senzor na svim Subaru modelima, potrebno je odspojiti njegov konektor i izmjeriti otpor ovog senzora na različitim temperaturama rashladne tekućine: na 20 stepeni trebao bi proizvesti 3,0 K Ohm, na 50 - 0,7-1,0 K Ohm, a na 80 stepeni (normalna radna temperatura rashladne tečnosti) - 0,3-0,4 K Ohm. Ako ste ikada pregrijali motor, ovaj temperaturni senzor treba pažljivo provjeriti i, ako je moguće, zamijeniti. U suprotnom ćete stalno imati problema sa paljenjem motora, posebno u hladno vrijeme. Ako ne možete provjeriti ispravnost ovog senzora (motor ne radi!), onda vam savjetujem da uzmete promjenjivi otpornik od 3-4 K Ohma, spojite ga na konektor ovog senzora i pokušate ručno podesiti brzinu (na osnovu , na primjer, na očitavanja skale termometra na instrument tabli i tahometra). Samo ne zaboravite isključiti paljenje nakon zagrijavanja i spojiti standardni senzor temperature rashladne tekućine.
Ako problem nije u senzoru temperature rashladne tekućine, trebali biste provjeriti svjećice (ovo je možda još više važan element, od svih prethodnih, ali uzimajući u obzir otežan pristup njima na bokserskim, a još više turbo motorima, predstavljam to na kraju). Vizuelni pregled radnog dijela svjećica može odmah ukazati na stanje elektroenergetskog sistema. Ako je izolator čist i potpuno bez naslaga, onda to ukazuje na previše posnu smjesu. Ovo također može ukazivati na to da je svjećica prevruća, odnosno da se toplina odvodi s elektrode presporo. Ako je to slučaj, tada treba zamijeniti svjećicu ili prilagoditi sastav smjese. Ako na svjećici ima crnih (ili vrlo tamnih) naslaga, mješavina goriva je, naprotiv, prebogata, što znači da nešto nije u redu sa sistemom za paljenje vašeg automobila. Ako je premaz crn i zauljen, to ukazuje na istrošenost motora i potrebu za provjerom i popravkom. I na kraju, ako je izolator prekriven svijetlosmeđim premazom bez tragova kvara, tada je sastav smjese optimalan i motor je u dobro stanje. A naslage crvenog frotira s karakterističnim tragovima kvara ukazuju na to da ste "upali" na benzin s "prekomernim" sadržajem aditiva koji povećavaju oktanski broj. Najčešće je u takvim slučajevima dovoljno zamijeniti svjećice i pokretanje motora se vraća u normalu.
Ako nijedna od gore navedenih manipulacija nije pomogla, obrišite dijagnostičke kodove ECU-a i nastavite s provjerom svih elemenata sistema za ubrizgavanje jedan po jedan:
Električno ožičenje;
Sve brtve na rupama kroz zrak;
Relej sistema ubrizgavanja;
Injektori goriva;
Zavojnice za paljenje;
Izlazna jedinica za paljenje;
Senzor pritiska;
Senzor brzine;
Crankshaft sensor;
I na kraju, sam upravljački uređaj (ECU - Engine Control Unit)
Ako postoje servisni elementi sistema za ubrizgavanje, nema problema sa hladnim startovanjem na Subaru automobilima!
1. Cock parkirna kočnica, poduprite točkove vozila klinovima i prebacite menjač na neutralna brzina(ručni mjenjač) ili u položaj “P” (AT). Spojite tahometar na motor prema uputama proizvođača. Pokrenite motor i povećajte njegovu brzinu na 3000 o/min. Pričekajte da radi ventilator rashladnog sistema, zatim smanjite brzinu na prazan hod i zabilježite očitanja tahometra (ventilator rashladnog sistema i svi električni potrošači moraju biti isključeni). Ako je brzina rotacije radilice 650 ÷ 700 o/min, onda sistem ispravno funkcionira. Ako je rezultat mjerenja ispod 650 o/min, odspojite električni konektor IAC ventila. Kada je ventil isključen, trebalo bi doći do primjetnog smanjenja brzine motora, inače je ventil najvjerovatnije neispravan. Ako dođe do pada brzine, a problem s održavanjem njegove stabilnosti ne nestane, provjerite stanje kabelskog svežnja i njegovih kontaktnih veza u području između IAC ventila i PCM-a.
 |
|
2. Ako tahometar registruje vrijednost veću od 750 o/min, ugasite motor i odvojite dovod zraka od kućišta leptira za gas. Pokrenite motor u praznom hodu. Zatvorite donji priključak kućišta leptira za gas (povezan sa IAC ventilom) prstom - ako brzina osjetno opadne, podesite postavku vrijednosti u praznom hodu, usklađujući je sa zahtjevima Specifikacija (pogledajte Poglavlje Postavke i rutinsko održavanje). Ako se podešavanje ne može izvršiti, zamijenite IAC ventil. Ako nema pada brzine, provjerite usisni trakt za znakove gubitka vakuuma.
3. Ako provjera potvrdi ispravnost IAC ventila, međutim, problem s kršenjem stabilnosti brzine ostaje, provjerite stanje električnih instalacija i njegovih kontaktnih veza u području između ventila i PCM-a.
5. Koristeći ohmmetar, izmjerite otpor između terminala IAC ventila 1 i mase. Uređaj treba da registruje prisustvo provodljivosti, u suprotnom izvršite popravke uzemljenja.
6. Ako su rezultati obje provjere pozitivni, vozite auto još detaljna dijagnostika na servis.
Dakle, koji su problemi najčešći kada motor radi u praznom hodu? Stručnjaci identificiraju dva najčešća kvara. Prvu od njih strani stručnjaci nazivaju avijacijskim terminom - "surging". Ovaj izraz se odnosi na bilo kakve nagle promjene u brzini naviše ili na niže. Ponekad se ovaj problem javlja nakon naglo kočenje, ali ništa manje rijetka nagli pad obrtaja se dešavaju tokom normalnog parkiranja, sve dok se motor potpuno ne zaustavi. Drugim riječima, radi se o čitavoj grupi problema koji mogu biti uzrokovani raznim razlozima.
Drugi problem je nestabilnost u praznom hodu, u kojoj se brzina motora polako mijenja gore-dolje.
Scroll mogući razlozi Faktori koji uzrokuju ove probleme mogu biti vrlo široki.
Evo samo najčešćih od njih:
Brava mjenjača ne osigurava ručicu automatskog mjenjača
Curenje zraka
EGR ventil zaglavio otvoren
Kontaminacija i zaglavljivanje IAC ventila, koji je odgovoran za regulaciju radne smjese (P0505)
Neispravan rad ili kvar senzora temperature motora
Problem sa senzorom detonacije
Kontaminacija EGR kanala
Začepljen sistem varijabilnog vremena ventila
Vazduh u sistemu hlađenja
MAF konektor ima nestabilnu vezu ili sam MAF senzor ne radi ispravno
Problemi sa pritiskom u sistemu goriva
Filter goriva je začepljen
Začepljen ili začepljen izduvni sistem
Neispravan senzor položaja radilice (P0336)
Prekinuti krug u krugu senzora servo upravljača
Klima uređaj se stalno uključuje/isključuje zbog niskog nivoa rashladnog sredstva
Kvar senzora položaja leptira za gas (TPS).
Začepljen katalizator
Preskakanje paljenja
Neispravan rad PCV ventila (ventilacija izduvnih gasova
Visok pritisak ulja u sistemu (in dizel motori).
Dakle, razloga ima puno, a ne bi nam škodilo da sistematizujemo informacije i istaknemo najvjerovatnije izvore kvara. To su oni na koje prvo treba obratiti pažnju prilikom dijagnosticiranja motora.
problem:
Oštra fluktuacija brzine radilice u praznom hodu.
Šta provjeravamo?
1. Upravljački krug pumpe za gorivo.
2. Svjećice.
3. Stabilnost paljenja.
4. Stanje injektora.
5. Zaključavanje brave automatskog menjača.
problem:
Velika brzina u praznom hodu.
Šta provjeravamo?
4. PCV ventil
problem:
Niska brzina u praznom hodu.
Šta provjeravamo:
2. Strujni krug upravljačkog modula motora (ECM).
3. Upravljački krug klima uređaja.
4. PCV ventil.
5. Stanje injektora.
problem:
Plutajuća brzina u praznom hodu.
Šta provjeravamo?
2. Upravljački modul motora (ECM).
3. PCV ventil.
4. Upravljački krug pumpe za gorivo.
5. Svjećice.
6. Stabilnost sistema paljenja.
7. Stanje injektora.
Sada pogledajmo svaku od ovih tačaka detaljno.
Neispravan senzor položaja radilice
U pravilu, kvar senzora položaja radilice popraćen je kodom greške P0336. Na mnogim motorima senzor položaja radilice koristi dvožični senzor sa signalnom žicom i masom. Senzor sadrži trajni magnet ili trožični Hall senzor, koji je ugrađen u blok motora koaksijalno sa zupčanikom postavljenim na radilicu. Kako se kotač rotira, magnet stvara signal naizmjenična struja, prenosi ga upravljačkoj jedinici, koja određuje po ovaj signal broj obrtaja motora.
Ovisno o dizajnu i modelu motora, broj zubaca na lančaniku radilice može varirati. Imajte na umu da čak i unutar iste porodice motora (GM LS, na primjer) broj zubaca može varirati. Shodno tome, ugradnja lančanika s različitim brojem zuba nije dopuštena.
Očitavanja senzora položaja radilice, poput signala senzora položaja bregastog vratila, koristi kontrolna jedinica motora za podešavanje ubrizgavanja goriva i dovoda varnica. Naravno, svaka greška u očitavanju senzora može lako uzrokovati zastoj paljenja, što dovodi do iznenadnih i kratkotrajnih padova u praznom hodu (što mnogi vlasnici automobila opisuju kao podrhtavanje motora). Osim toga, neispravna očitavanja senzora položaja radilice mogu uzrokovati neuspješno pokretanje motora ili uzrokovati povremeno zaustavljanje motora u praznom hodu. Izobličenje očitavanja senzora položaja radilice često je povezano s kvarom lančanika: habanjem ili lomljenjem zuba, premazom metalnih čestica na zubima i tako dalje. Osim toga, prilično čest razlog kvar senzor je kvar ožičenja. Na većini motora, lančanik je pritisnut na radilicu, ali tokom rada može se olabaviti i izaći sjedište. To se ne događa često, ali ako se pojavi takva sumnja, mora se odmah provjeriti i, ako se otkrije, eliminirati, jer slobodno okretanje lančanika na radilici može uzrokovati ne samo zastoje u paljenju, već i mehaničko oštećenje unutar motora - oštećenje bloka cilindra ili suknje klipa. Ako se otkrije ovaj problem, ne pokušavajte sami zamijeniti lančanik radilice. Najčešće su za to potrebni posebni alati prodavača i dijagnostička oprema. Najbolje je poslati takav auto zastupstvo ili zamijeniti radilica u potpunosti, zajedno sa ugrađenim lančanikom.
Neispravan senzor pritiska u hidrauličnom sistemu servo upravljača
Jedan od automobila kod kojih se ovaj problem najčešće javlja je Honda Odissey. Žica senzora je podložna koroziji. Rezultat toga je nestabilan signal, koji ECU motora percipira kao aktivan rad hidraulični pojačivač u situaciji kada miruje. Upravljačka jedinica počinje regulirati brzinu motora, a mreža tahometra počinje skretati. Problem se rješava zamjenom ožičenja.
Vazduh u sistemu hlađenja
Da bi senzor temperature rashladne tekućine pokazao ispravnu temperaturu, mora biti stalno uronjen u tekućinu. U slučaju da postoje problemi u sistemu vazdušni zastoji, postoji mogućnost da vrući zrak uđe u senzorski element i izazove temperaturne fluktuacije. Zauzvrat, upravljačka jedinica motora (ECU) će početi mijenjati svoj sastav mešavina goriva i vazduha, kako bi se prilagodili „promjeni“ u radu motora. Uvjerite se da je sistem za hlađenje pun i uklonite sve zračne brave.
Problemi sa senzorom položaja leptira za gas
Ako je osovina aktuatora gasa istrošena, morate provjeriti lokaciju TPS senzora leptira za gas. Trebao bi biti na samom kraju osovine. Svako odstupanje u položaju osovine leptira za gas uzrokovano habanjem će utjecati na signal koji generira senzor položaja leptira za gas. ECU to može protumačiti kao stvarnu promjenu položaja leptira za gas. U skladu s tim, upravljačka jedinica će dati signal za povećanje dovoda goriva, što će dovesti do ponovnog obogaćivanja mješavine goriva. Sličan problem se javlja ako se senzor pokvari ili postoji problem u strujnom krugu, loš kontakt. Funkcionalnost senzora možete provjeriti na sljedeći način. Ugasite motor (ključ u položaj OFF), spojite multimetar na senzor i izmjerite napon sa otpuštenom papučicom gasa. Zatim pritisnite papučicu gasa nekoliko puta i provjerite promjenu napona. Ako se nakon toga očitanja napona promijene, trebate provjeriti stanje osovine leptira za gas i ožičenje TPS senzora.
Kvar ventila za kontrolu zraka (IAC).
Za obogaćivanje smjese pri pokretanju motora s ubrizgavanjem koristi se tzv. kontrolni ventil za zrak (IAC - Idle Air Control Valve ili, kako ga još nazivaju, By-Pass Air Control Valve/Solenoid, AIS (Automatic Idle Speed), ISC (Idle Koristi se kontrola brzine. Suština njegovog rada je stvaranje protoka zraka kada je ventil za gas zatvoren ovog ventila ide u usisni razvodnik, zaobilazeći ventil za gas, blok motora prikazuje grešku P0505. brzina u praznom hodu, ili, obrnuto, povećava brzinu. Ventil radi pomoću mehanizma klipa, koji ako je začepljen ima tendenciju da se zaglavi ili zaglavi u otvorenom položaju. Ovo nije tako neuobičajeno jer ventil ima tendenciju nakupljanja naslaga ugljika. Osim toga, IAC ventil je opremljen vakuumskim crijevom. Ako ovo crijevo ima pukotine ili druga oštećenja, motor će reagirati kao da je IAC neispravan. Na nekima Toyotini motori i Lexus su opremljeni IAC elektromagnetnim ventilima, koji zahtijevaju periodično čišćenje.
Da biste provjerili IAC, obrišite sve greške u upravljačkoj jedinici, isključite ventil i pokrenite motor. Ako se kod greške P0505 više ne pojavljuje, IAC ventil je neispravan. Ako se kod greške ponovo pojavi, to znači da postoji mogućnost kratkog spoja ili drugih problema sa ožičenjem. Provjerite kabelski svežanj sve do ECU.
Evo jednog primjera dijagnosticiranja upravljačkog sistema ventila za kontrolu zraka na Toyoti Yarisu iz 2008. sa 1NZ-FE motorom. Upravljačka jedinica izdaje kod P0505.
Opis kontrolnog sistema
Brzina praznog hoda na ovaj auto kontrolira ETCS (elektronski sistem kontrole gasa). Sistem će se sastojati od:
Prigušni ventil
Pogon gasa, koji je odgovoran za otvaranje i zatvaranje zaklopke,
Senzor položaja leptira za gas (TPS), koji određuje ugao otvaranja ventila za gas,
Senzor položaja pedale gasa (APP),
Upravljačka jedinica motora, koja kontrolira rad svih komponenti.
Upravljačka jedinica motora kontrolira brzinu u praznom hodu i količinu ulaznog zraka u praznom hodu pomoću indikatora ISC (Iddle Speed Control). Sistem generiše grešku ako:
Zapremina vazduha u praznom hodu je fiksirana na maksimalnom ili minimalni nivo najmanje 5 puta po putovanju,
Nakon vožnje brzinom od 10 kilometara na sat ili više, stvarna brzina u praznom hodu odstupa od standardne brzine za 100 o/min ili više najmanje 5 puta po putovanju,
U gore opisanim slučajevima, instrument tabla se pali lampica upozorenja, a greška P0505 je zabilježena u upravljačkoj jedinici. Postoji nekoliko drugih razloga koji uzrokuju ovu grešku:
Unutrašnji tepih stvara blagi pritisak na papučicu gasa, zbog čega je ventil za gas uvijek u blago otvorenom položaju,
Pedala gasa se ne može potpuno otpustiti.
Sretan MAF
Neispravnost MAF senzora uzrokuje oštre skokove brzine motora - od 0 do 2.000 o/min. Najčešće se problem javlja zbog puknuća i kratkog spoja u snopu žica ili zbog oštećenja (začepljenja) MAF senzorskog elementa.
MAF senzor mjeri količinu zraka koja prolazi kroz kućište leptira za gas. ECU koristi ove informacije za određivanje vremena ubrizgavanja goriva i stvaranje optimalne mješavine zraka i goriva. Unutar senzora nalazi se grijani senzorski element od platinaste žice kroz koji struji zrak. Žica se zagrijava na određenu temperaturu pomoću struje određene jačine. Dolazni zrak hladi žicu, mijenjajući njen otpor. Za spremanje trenutnih očitanja na konstantan nivo, ECU motora mijenja napon na MAF žici. Ovaj napon je proporcionalan zapremini vazduha koji prolazi kroz senzor. Ovako kontrolna jedinica motora izračunava količinu ulaznog zraka.
Prema tome, ako postoji kvar na senzoru (prekid ili kratki spoj u MAF krugu), nivo napona odstupa od normalnog radnog raspona. ECU to tumači kao kvar u MAF uređaju i postavlja dijagnostički kod greške (DTC).
Kodovi MAF kvarovi:
P0101: Ukazuje na visoki napon (brzina motora ispod 2000 o/min, temperatura rashladne tekućine 158 stepeni F ili više, i izlazni napon MAF veći od 2,2 V), ili niskog napona(brzina motora je veća od 3000 o/min, a izlazni napon MAF-a je manji od 0,93 V).
P0102: MAF kolo ima nizak ulazni napon (manji od 0,2V). Greška se pojavljuje ako dođe do provale električni krug duže od 3 sekunde. Greška također može ukazivati na kvar MAF-a ili tešku kontaminaciju senzora. Ako koristite impregnirane tzv filteri za vazduh, onda mogu uzrokovati ovaj kvar.
P0103: Visok ulazni napon MAF-a (više od 4,9 V). To obično znači kratki spoj u krugu senzora. MAF može biti oštećen.
P0104: MAF krug je otvoren ( loše kvalitete kontakt, istrošeni konektori, kontakti ili žice). Ovaj kod takođe može ukazivati na curenje vazduha.
Vibracije dizela
Dizel motori (uzmite kao primjer Ford motori 7,3L i 6,0L) obično imaju uljni sistem visokog pritiska, koji kontroliše injektore goriva. Očitavanja visokog pritiska u praznom hodu su obično 500 psi. Pri 3300 o/min pritisak je 120 psi, a pri punom opterećenju je 3600 psi.
Sistem se sastoji od pumpe visokog pritiska ulja i regulatora pritiska ubrizgavanja. Do fluktuacije u praznom hodu može doći ako je kontrola brzine u praznom hodu istrošena ili zaglavljena. U nekim slučajevima dolazi i do potpunog zaustavljanja motora prilikom vožnje pri malim brzinama. Mnogi vlasnici dizel automobili Poznat je problem kada se dizel motor zaustavi kada se zaustavi na semaforu nakon pomjeranja dugmeta automatskog mjenjača u položaj N ili P, ponovo se pali, ali se ponovo zaustavlja na sljedećem semaforu; Ovo je jedan od znakova istrošenog ventila za kontrolu zraka u praznom hodu. Ostali simptomi:
Poteškoće pri pokretanju
Mali padovi pri oštrom pritisku papučice gasa.
Naravno, takvi simptomi mogu ukazivati na razne kvarove, ali prije svega trebate provjeriti sistem visokog pritiska ulja. Prva reakcija vlasnika koji se suočava sa ovim problemom je da filter goriva ušla je vlaga i potrebno je zamijeniti. Naravno, za dizel motor koji radi u hladnoj klimi, ovaj postupak neće biti suvišan. Uvijek treba početi sa malim. Ali ako promjena filtera ne riješi problem, tada bi trebali provjeriti ventil sistema visokog pritiska ulja i regulator broja obrtaja u praznom hodu. Sistem radi na vrlo visokom pritisku, a svako odstupanje indikatora dovest će do toga da upravljačka jedinica motora počne mijenjati postavke za formiranje mješavine goriva i zraka, što će najvjerovatnije dovesti do njenog prekomjernog obogaćivanja.
Bilješka: Nemojte žuriti da bacite zaglavljeni ventil visokog pritiska i kupite novi. Većina njih je prilično popravljiva. Sve popravke se svode na rastavljanje ventila, njegovo čišćenje i ponovno sastavljanje. Takođe, ne zaboravite da izmerite pritisak ulja u šini visokog pritiska i proverite da li ima mrlja od ulja, koje ne samo da dovode do brze kontaminacije motora na zadnjem delu usisne grane, već mogu izazvati i pad pritiska u sistemu. Također je važno podsjetiti kupce da se u dizel motorima trebaju koristiti samo određene marke motornih ulja. Dakle, održavati ispravan i stalan pritisak na brizgaljke za gorivo u modernim motorima potrebno je koristiti ulja sa posebnim aditivima protiv pjene koji sprečavaju prozračivanje ulja. Ovi aditivi iscrpljuju svoj vijek trajanja nakon otprilike 5-8 hiljada kilometara, pa se ulje mora pravovremeno mijenjati.
