Opsada Lenjingrada trajala je 872 dana. Tokom tog vremena, više od milion ljudi je umrlo od gladi. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, održana su Nirnberška suđenja nacističkim i fašističkim zločincima.
Predstavnici SSSR-a podigli su optužnicu protiv komandanta njemačke armijske grupe "Sjever", zbog čijeg je djelovanja stradalo toliko civila opkoljenog grada. General von Leeb je oslobođen ove optužbe. U to vrijeme još nije postojala klauzula koja bi zabranila korištenje gladi kao vojne strategije protiv civila.
Preživjeli iz opkoljenog grada mnogo duguju izgledu autoputa („Put života“) kroz njega omogućio je razbijanje prstena blokade, jer zbog svog geografskog položaja Lenjingrad nije u stanju da opstane bez opskrbe. hrane.
Značenje položene staze
Put je radio od jeseni 1941. do proljeća 1943. godine. Njeno imenovanje je bilo u vezi sa opkoljen Lenjingrad(Sankt Peterburg) sa zemljom. Zvanično se zvao Vojni put br. 101.
Od septembra 1941. sovjetske trupe, zajedno sa civilnim stanovništvom, bile su okružene njemačkim i finskim trupama. Grad nije bio spreman za blokadu i nije imao potrebne zalihe hrane i goriva. Sve što je potrebno moglo se dostaviti avionom ili preko jezera.
"Put života" preko Ladoško jezero omogućila je evakuaciju dijela stanovništva i djelimično snabdijevanje preživjelih ljudi hranom.
Prevoz tereta na ledu
U oktobru 1941. počela su istraživanja da se gradi ruta preko jezera Ladoga, zimi je bilo prekriveno ledom. Nakon preliminarnih proračuna, gradnja je počela u novembru. Pretpostavljalo se da će širina staze biti 10 metara kako bi se automobili mogli kretati u oba smjera istovremeno. Gradilo se svakih 5-7 kilometara specijalnih predmeta za grijanje.
Smjer puta je odabran na osnovu prisustva jakog ledenog pokrivača. Morao je izdržati velika opterećenja. Glavni je bio GAZ-AA, popularno nazvan "kamion". Kako bi se spriječili masivni padovi kroz led, između automobila je morala biti udaljenost od najmanje 100 metara. Istovremeno se gradila željeznička pruga preko jezera.
Stvoreni „Put života“ (Lenjingrad) prolazio je blizu linije fronta, zahtevao je zaštitu koju su pružale vojne jedinice. Ledena dionica puta imala je dvije odbrambene linije napravljene od drvenih trupaca i vreća s pijeskom, koje su bile zaleđene ledom. Topovi malog kalibra postavljali su se na svakih jedan ili dva kilometra i svaka tri kilometra. Autoput je iz vazduha branilo šest lovačkih pukova.
Tokom prve zime blokade, više od 500 hiljada stanovnika evakuisano je duž „puta života“ i dopremljeno je oko 250 hiljada tona hrane. Uglavnom je to bilo brašno, žitarice, žitarice, mesne prerađevine, masti, povrće, orasi, sušeno voće, vitamin C. Rad ledenog puta nastavljen je u zimu 1942-1943.
Prevoz tereta vodenim putem
Otapanjem leda put kroz njega nije prestao da postoji. Od proljeća 1942. transport na ledu zamijenjen je plovidbom vodom. Međutim, s obzirom da je u nekim područjima još uvijek ostao led, između isporuka preko jezera prošao je cijeli mjesec. U aprilu više nije bilo moguće prevoziti teret na ledu, a barže su mogle da putuju po vodi tek od kraja maja.
Rukovodstvo zemlje moralo je izvršiti radove na obnovi oštećenih brodova. Nije bilo više od 15 barži u radnom stanju. Odlučili su da naprave barže na licu mjesta. Mjesto za radove bila je fabrika celuloze i papira u Syasstroju. Istovremeno, u samom Lenjingradu je počela izgradnja metalnih brodova koji su transportovani finalna montažaželjeznicom.
Divizioni protivavionske artiljerije i lovački vazdušni pukovi bili su odgovorni za čuvanje rute. Morali su se boriti protiv snaga njemačko-finsko-italijanske flotile.
Godine 1942. vodom je evakuisano oko 400 hiljada stanovnika, a isporučeno je 350 hiljada tona hrane. Istovremeno, u grad je dopremljeno 290 hiljada vojnih lica. Pored hrane i naftnih proizvoda, u grad su dopremani i konji.
Od aprila 1943. godine nastavljen je transport tereta preko jezera. Iako se njihov broj smanjio, budući da se značajan dio robe već prevozio željeznicom, lansiranom 1942. godine.
Da li je postojao samo jedan „Put života“ (Lenjingrad)?
Zvanična ruta je staza od Kokoreva do Kobone uz jezero. Ova nit je povezala višemilionski grad sa državom. Takve informacije su dostupne u udžbenicima i turistima. Međutim, postoje dokazi da je „put života“ preko jezera Ladoga išao drugom rutom. O postojanju drugih saobraćajnih linija svjedoče mnoge činjenice.
Nepodudarnost proračuna
Jednostavne kalkulacije potvrđuju postojanje nekoliko puteva. Tako je tokom prve zime blokade put radio 150 dana. Zvanično je prevezeno oko 350 hiljada tona tereta. Ispostavilo se da je u Lenjingrad isporučeno 2.400 tona dnevno.
Prevozili su teret „kamiona i po“, čiji je zadnji mogao da utovari jednu i po tonu. Još pola tone se moglo pričvrstiti na sanke. Odnosno, jedno natovareno vozilo moglo bi prenijeti dvije tone po putovanju. Svakog dana je 1.200 potpuno natovarenih kamiona prelazilo cestu. Istovremeno su se morali kretati u oba smjera.
Led možda neće moći da izdrži takav nalet. Štaviše, pored kamiona autoputem su saobraćali i autobusi koji su za ovih 150 dana prevezli oko pola miliona civila. Preko Ladoge su transportovani i tenkovi, sa kojih su uklonjene kupole oružja da bi se olakšala težina. Malo je vjerovatno da bi sama blokada "Put života" izdržala takva opterećenja, pogotovo jer je put bio led.
Misterija potopljenih kamiona
Tokom transporta, oko hiljadu automobila je otišlo pod led. Mnogi od njih su i danas pod vodom. Kada je voda u jezeru posebno bistra, piloti vizuelno snimaju obrise kamiona. Ne nalaze se uvijek na službenoj ruti. Neki od njih nalaze se stotinama kilometara od poznatog „puta života“.
Postoje dokumenti iz kojih postaje jasno da su neki vozači skrenuli sa rute kako bi profitirali od transporta i odložili dio tereta. Međutim, takvih slučajeva nije bilo mnogo, a bilo je na stotine kamiona koji su potonuli s autoputa. Dakle, pitanje da li je Lenjingrad obezbedio jezero Ladoga samo jednim putem je prilično kontroverzno.
Razlozi postojanja više ruta
Zvanični autoput („Put života“ preko jezera Ladoga) br. 101 Kokorevo – Kobona je, naravno, postojao i radio. Međutim, proračuni i lokacija mnogih potopljenih kamiona ukazuju da ona ne može biti jedina.
Sve karte i dokumenti vezani za ovaj slučaj dugo vremena klasifikovani i pohranjeni u posebnim arhivima. Možda je takva tajnovitost posljedica želje da se ne otkriju svi putevi u slučaju novog rata.
Razlozi zbog kojih može postojati više ruta:
- Opasnost od nemačke avijacije. Ogromna superiornost nemačke avijacije u zimu 1941. bila je neosporna. Obeleživši put preko jezera, nacisti su ga redovno bombardovali. Da bi se minimizirali gubici od zračnih napada, bilo je potrebno promijeniti rutu. Prve linije su bile položene bliže obali jezera, ali kako je led jačao, trasa se približavala njegovom središtu.
- Led nije mogao izdržati stalno opterećenje. Očevici tih godina svjedoče da je samo 60-70 automobila moglo proći putem. Tada je led počeo pucati i trebalo je vremena da se obnovi. To znači da je pokret morao da se preseli novi način. Inače, Lenjingrad ne bi mogao primiti toliku količinu tereta.
Izgradnja željezničke pruge
Prevoz velikog tereta mogao je da obavlja samo Željeznica. Do 1942. godine postavljena je linija na istočnoj obali jezera. To je omogućilo povećanje transporta tereta. Zahvaljujući svim gore navedenim metodama, blokada Lenjingrada je djelimično ukinuta.
Sjećanje na slomljeni blokadni prsten
Stotine hiljada ljudi bilo je zaposleno na održavanju ledene površine. Živjeli su na ledu, popunjavajući nastale pukotine i gradili drvene palube. Podvig ovih ljudi, kao i samih vozača, teško je istinski procijeniti. Blokada je ukinuta po cijenu života mnogih od njih. Jezero Ladoga postalo je izlaz koji je omogućio da se razbije obruč smrti mnogim civilima.
Duž kopnenog dela od Lenjingrada do Ladoge nalaze se spomenici posvećeni „Putu života“. Svi oni dio su spomen obilježja Zeleni pojas slave, koji se proteže mnogo kilometara. Spomenik se sastoji od sedam spomenika, 46 spomen-stubova uz autoput, 56 stubova uz prugu.
Najupečatljiviji su spomenici na 40 i 103 kilometra autoputa. Prvi je spomenik "Slomljeni prsten" (arhitekt V. G. Filippov), koji simbolizuje razbijanje prstena blokade koji su formirale nemačko-finske trupe nad Lenjingradom od jeseni 1941. godine. Na 103. kilometru nalazi se spomenik “ Legendarni kamion(arhitekta Levenkov A.D.). Prikazuje automobil koji vozi i izbija iz leda.
Farah, zar ne, Lesh?
Ceo far!
Pretraživači iz Sankt Peterburga pronašli su pravo blago sa dna Ladoge. Legendarni "kamion", gotovo netaknut, konačno je stigao na kopno nakon 76 godina.
Automobil je bio na dubini od šest metara, bio je prilično zamućen, odnosno prilično ozbiljno prekriven nanosom, a automobil je morao biti ispran jer je jedna strana automobila bila zabijena u zemlju.
Na dnu, tragedija se zamrznula decenijama. Točkovi automobila ostali su okrenuti ulijevo. Najvjerovatnije, kažu istraživači, vozač je do posljednjeg trenutka pokušavao izbjeći smrtonosni pelin.
Vladimir Trufanov, restaurator, autobloger
Zamislite, prije 75 godina neki vozač je podigao ovaj alat, a mi smo ga našli u kabini.
Tokom decenija, kabina automobila je potpuno propala na dnu, ali su ostali alati, okvir, pa čak i dio drvene karoserije.
“Ove gume, četiri od šest guma još uvijek drže pritisak, sadrže zrak od 41-42 godine, još ga nismo pustili, ne znam kako je nikome, ali me naježim.”
I same gume mogu postati odvojene muzejski eksponat. Istorija industrije Sovjetskog Saveza utisnuta je u predratnu gumu.
Na ovom točku piše: "Ruber Concern of SSSR". Četrdesetih, odnosno prijeratna guma se izvozila, odnosno ova domaća proizvodnja guma koja je otišla u inostranstvo.
Automobil je, pretpostavljaju pretraživači, išao Putem života iz Lenjingrada. To znači da su ljudi mogli biti u stražnjem dijelu potopljenog kamiona. Sudbina putnika je nepoznata istraživačima.
Sergej Markov, šef muzeja „Kobona: Put života“
Na Putu života radilo je 4 hiljade automobila. Dužina ovog "kamiona" je pet metara, odnosno 20 kilometara. Svakog dana ovakva utroba od branika do branika putuje preko Ladoškog jezera do Lenjingrada i od Lenjingrada, a to je sve 20-15 kilometara od nemačkih položaja.
Pod vatrom su, pored stanovnika opkoljenog grada, ovi ratni konji evakuisali čitave fabrike i prevezli oružje na front.
Vladimir Trufanov, restaurator, autobloger
Projektno opterećenje je jednu i po tonu, zbog čega su ga nazvali "kamion", ali praksa pokazuje da su se tokom rata koristili automobili sa velikim preopterećenjem, a često su se na njih opterećivali i do tri tone.
Vladimir Trufanov, restaurator, autobloger
Motor očuvan, sa uljem unutra, sve očuvano montirane jedinice motor i mjenjač.
Nema planova da se restaurirani automobil postavi na pijedestal. „Kamion“ će sigurno krenuti. A ovo će, prema istoričarima, biti najbolji spomenik heroju koji je posljednji sjedio u njenoj kabini.
Sergej Markov, šef muzeja „Kobona: Put života“
Vozač koji je vozio ovaj kamion "jedan i po", radio je, samo je radio, nije obarao avione, nije dizao tenkove, nije išao u napad, ali je izlazio svaki dan i vozio, bez obzira na hladnoću, sneg, glad.
Glavni dio obnove počeće sljedeće godine. Istraživači će pronaći sve dijelove koji nedostaju sa dna Ladoge. Automobil, kažu, treba da bude što autentičniji.
Aleksandar Gromov, Viktor Turov, Tatjana Konstantinova, „Poslednje vesti“, Sankt Peterburg.
Lovori pobjednika idu prije svega onima koji su nosili oružje i vozili vojne opreme. A ljudi čiji doprinos porazu neprijatelja nije bio određen brojem uništenih tenkova ili oborenih neprijateljskih aviona - željeznički radnici, vojni ljekari, vozači s fronta - ponekad ostaju u sjeni.
Željeli bismo govoriti o domišljatosti naših vozača tokom Velikog Domovinskog rata. Upravo naši: uostalom, pedantni stranci rijetko odstupaju od uputa uputa i nisu baš sposobni za izum u vanrednim situacijama.
Popravka po mjeri
U žargonu automehaničara, „krpe za noge“ su obloge koje nisu predviđene dizajnom za dotrajale obloge. radilice motori. A sama definicija ovakvih popravki je sinonim za, ako ne potpuni hakarski rad, onda barem neozbiljan stav prema tom pitanju. Ali izgleda da je takav žargon postojao u tom ratu, to bi nesumnjivo značilo nešto sasvim drugo - spašeni ljudski životi, automobili, teret...
Predratni motori domaći kamioni nisu imali tankozidne zamjenjive obloge radilice. Autohtoni i ležajevi klipnjače ispunjen posebnom legurom - babbitom. Naravno, takav materijal nije bio dovoljno izdržljiv u odnosu na postojeće obloge na bazi čeličnih traka. Prilikom topljenja ležajeva motora, vozači vozila ZiS u očajnim situacijama koristili su dijelove kožnih kaiševa sa svojih uniformi. Motori su omogućili takvu improvizaciju na nekoliko stotina kilometara vozila. Naravno, teško je zamisliti takve popravke pod neprijateljskom vatrom, ali između borbi, da bi se vozilo izvuklo iz prve linije i došlo do autoremontnog bataljona, prilično je...
Burad umjesto tenkova
Poznati su slučajevi pretvaranja kamiona za dopremanje benzina u karburator gravitacijom iz bureta u stražnjem dijelu. Ako su kamioni Gorky jedan i pol imali takvu opskrbu iz standardnog rezervoara koji se nalazi visoko ispod kontrolne ploče, tada se rezervoar ZiS-5 nalazio ispod karoserije, a opskrba gorivom ovisila je o ispravnosti benzinske pumpe. Cijevi su riješile dva problema odjednom: neovisnost od rada dovodne pumpe i značajno povećanje rezerve snage vozila bez dopunjavanja goriva. Uostalom, rezervoari kamiona i ZiSova sadržavali su, respektivno, samo 40, odnosno 60 litara goriva. I ova inicijativa vozača je naknadno podržana - sa dugim "ramenima" prevoza, ponekad je bilo propisano da se na svakom kamion rezervno bure goriva za povećanje autonomije vozila.
Pokretanje motora u "lenjingradskom stilu"
U većini slučajeva, automobilski motori su pokretani ručicama za pokretanje u teškim ratnim vremenima. Da li je to bilo prije novih baterija i rezervnih startera, kada ponekad nije bilo dovoljno ni benzina i guma? A motori tog doba, koji su imali nizak omjer kompresije (4,5-6 jedinica), dobro su se pokretali čak i sa "krivim starterima".
Oni koji su koristili ručicu za pokretanje znaju da je beskorisno samo okretati je. Potrebni su kratki ali snažni trzaji. Ali gdje bi iscrpljeni vozači opkoljenog Lenjingrada mogli dobiti dovoljno snage? A onda su u pomoć pritekle vojnička domišljatost i vojničko bratstvo. Pojavile su se domaće početne ručke u obliku slova T, koje su dvije osobe okretale na suprotne strane.
Vozaci...
Poznato je da je jedan od mota legendarne Ladoške ceste života bio: „Što više letova, brža je pobjeda nad neprijateljem!“ Toliko se pridavalo snabdijevanju ovog dijela sovjetsko-njemačkog fronta. Ali neograničen broj kamiona i vozača nije bilo odakle. Tada su na automobile počeli da pričvršćuju jednu ili čak dvije saonice, koje su ranije bile namijenjene konjskim zapregama. Naravno, nisu sve mašine radile zajedno sa sankama. Ali sasvim je moguće da su u ukupnom obimu transporta preko ledene rute na Ladogi takve prikolice zamijenile više od stotinu nestalih kamiona...
...I vozači
Tokom priprema za bitku na Kurskoj izbočini, možda prvi put u našoj automobilska istorija, kamioni su se ponašali kao... željezničke lokomotive. Šta je tome bio razlog - nedostatak parnih lokomotiva ili interesi tajnosti priprema u prvom planu - nije poznato i, vjerovatno, više nije važno. Ali poznati kamioni ZiS-5 od tri tone bili su postavljeni na šine i nosili 3-4 vagona sa vojnim teretom.
Poslije rata imali smo i specijalna motorna vozila koja su se kretala željeznicom. Vozila, stvorena na bazi ZIL-130, KrAZ-257 i sličnih kamiona, imala su pneumatske izlaze za kontrolu kočnica automobila.
Kako je bilo vojnicima sa fronta, čiji su automobili imali samo sopstvene mehaničke kočnice sa polugom bez ikakvih pojačivača, da voze vozove teške i do 100-150 tona?
"peta brzina"
Na istrošenim mjenjačima pogona na 1,5 kotača Gorky, najviši, četvrti, stupnjevi prijenosa počeli su se nasumično isključivati. Tada su vozači smislili “petu brzinu” (prednji žargon tih vozača). Čvoraste palice, koje su svojim kopljima prekrivale poluge mjenjača, postavljene su sa drugim krajevima raširenim u „komandnu tablu“ automobila u položaju uključenih direktnih brzina. I problem je riješen - volan se sada mogao držati objema rukama.
“Hodali smo danima i noćima, bilo je jako teško...
Rat ne uzima u obzir doba dana. Dešavalo se da smo morali da se krećemo u potpunom mraku radi zamračenja ili sa polomljenim farovima tokom granatiranja ili sudara. Zatim starije mašine - postoji takva pozicija u vojsci automobilske divizije– legli su na prednje blatobrane automobila i, zavirujući u mrak, davali komande vozačima. A vozači su vozili automobile gotovo na dodir.
Oni koji su putovali našim razbijeni putevičak i na sjedištima UAZ-a ili Nive, znaju da takvo putovanje nije najbolje veliko zadovoljstvo. Ali zamislite sebe na ljuljajućem krilu, koji nije dizajniran za takva opterećenja, i s rizikom da budete bačeni pod točkove na neravninu koja nije vidljiva vozaču!
...Ali vozač nije bacio volan.”
Na poslijeratnim automobilima visoka sposobnost ulaska u teren pojavili su se sistemi za centralizovanu regulaciju pritiska vazduha u gumama. Ako je potrebno, možete smanjiti specifično opterećenje stroja na mokroj cesti i povećati kontaktnu površinu kotača s tlom kako biste povećali vučnu silu. I u tom ratu, u posebno teškom stanje na putu, Studebaker vozači su ugradili "rezervne gume" sa drugim nagibima na glavčine prednjih pogonskih osovina. Dizajn pričvršćivača kotača na sovjetskim i stranim kamionima 30-80-ih godina prošlog stoljeća to je lako omogućio. Vozila su dobila tri para dvostrukih pogonskih točkova, a istovremeno se smanjio specifični pritisak „prednjeg kraja“ na tlo.
Naravno, potreban ljudski napor za okretanje volana odmah se značajno povećao, jer pojačala još nije bilo. Ali u interesu opšte stvari to nije uzeto u obzir.
“Povuci-guraj” na naš način
Studebakeri, kao i njihovi rusificirani potomci ZiS-151 i ZiL-157, imali su prednji i zadnji odbojnik na istoj visini. Amerikanci su shvatili da bi na taj način mogli gurnuti zaglavljeni automobil i pokrenuti onaj koji je u zastoju. Međutim, naši prvi vozači otišli su još dalje. Povezali su dva ili čak tri automobila zajedno sa kablovima, međuspremnik na tampon. A takvo kvačilo, "push-pull" sa 6-9 osovina, čak bi moglo imati bolja sposobnost za kros nego jednostruki gusjeničari.
Kada su opruge pukle...
Proljetni kvarovi na polomljenim prednjim putevima nisu bili neuobičajeni. Ovo se posebno odnosilo na kamion. U GAZ-AA automobili i GAZ-MM zadnje konzolne (konzolne) opruge mogu se pokvariti čak i prilikom sudara obrnuto na panju. A prednja, jedna i jedina, poprečna opruga je istovremeno apsorbirala opterećenje s oba točka. Ali kada su ovjesi bili oštećeni, ponekad je bilo potrebno prvo isporučiti teret, a zatim razmisliti o tome normalna popravka. A onda su u prostor između greda mosta i nosača okvira postavljeni drveni blokovi odgovarajuće debljine, mostovi su kruto navučeni na okvire sajlom ili lancima za vuču i automobili su mogli nastaviti put.
Ovaj način prisilnih popravki na putu, koji je u žargonu kamiondžija dobio naziv „skija“, poznat je i danas. I sam autor ovih redova pribjegavao je sličnim popravkama na polukamiona iz 90-ih, GAZelle, koji je imao nedovoljno izdržljive prednje opruge. Moguće je da će pomenuti metod biti od koristi nekom od čitalaca časopisa u bezizlaznoj situaciji.
Pravi majstor - i limar i stolar
Od početka rata, kao što je poznato, dizajn je najmasovniji Sovjetski kamioni– ZiS-5 i GAZ-MM – je revidiran. Konkretno, „duboki“ utisnuti prednji blatobrani zamijenjeni su savijenim zavarenim. Predratne kabine, koje su imale drvene okvire i metalne vanjske obloge, sada su bile u potpunosti napravljene od drveta. I dio Gorky mašine nije imala čak ni vrata, zamijenjena platnenim nadstrešnicama i drvenim ogradama - "maramama". Ali, nesumnjivo, dizajneri su razmišljali i o toj mogućnosti kompletno renoviranje automobile vozača s fronta. Uostalom, snabdevanje aktivne vojske rezervnim kabinama, novim krilima i vratima stotinama i hiljadama kilometara dalje nije dolazilo u obzir. Sasvim je moguće da su se zbog toga mnogi kamioni i tri tone, pohabani na frontovskim putevima na putu za Berlin i Prag, naknadno po vanjskim konstruktivnim elementima razlikovali kako od prvobitnog stanja tako i jedni od drugih...
...Ali oni su ipak bili bliži fabričkim originalima od onih bijednih "krokodila" na dizel šasiji ZIL-4331 koji su nosili naše veterane po Crvenom trgu u jubilarnoj 2005. godini.
Umesto epiloga
Mnogi vozači koji su prošli cijeli rat i imali vojna priznanja nisu ispalili ni jedan hitac na neprijatelja. Drugi su pucali za njih. Pješadi koji su ušli u bitku "na točkovima", zatvarajući praznine u odbrani. Artiljerci su otkačili puške sa ZiS-a i "studenta" na putu do onih koji su se probili Nemački tenkovi. Sovjetske tenkovske posade koje su dobijale gorivo i municiju iz pomoćnih vozila, ponekad i na prvoj liniji fronta...
Međutim, bez vojnog rada vozača s fronta, oružje koje nam je donijelo Pobjedu ne bi moglo djelovati.
- Andrej Kuznjecov
Ideja o stvaranju jedinstvenog spomenika - dužine 45 kilometara, od grada heroja do obale jezera Ladoga - nastala je još 60-ih godina. Očigledno se vlasti tada nisu baš htjele sjećati historije blokade (htjele-ne htjeli, postavljalo se pitanje razloga i žrtava), pa su je počeli graditi metodom javne gradnje. Podigli su nekoliko spomenika: “Cvijet života” (spomenik djeci koja su preživjela opsadu), “Katuša”, “Slomljeni prsten”... Ukupno oko dva desetina. A svaki kilometar rute je obilježen spomen-kilometarskim stupom. Ovaj put, sada
A-128, vijuga između šuma i nekoliko sela sa ruskim i finskim nazivima. Na području 40. kilometra naslanja se na obalu jezera: ovdje se nalazi jedan od najpoznatijih spomenika - „Slomljeni prsten“. Ovdje je sve počelo opasno područje staze - spuštanje na led.
LED I PLAMEN
Sa tačke gledišta savremeni automobilista, a vozač iz 1930-ih, razdaljina od 30 km nije vrijedna pažnje. Ali put od Kobone, na istočnoj obali Ladoškog jezera, do Kokoreva na zapadnoj obali ima svoje značenje. Samo tokom prve ratne zime oko hiljadu vozila je otišlo pod led...
Prvi konvoj brodova iz Ladoge, koji još nije bio zaleđen, do opkoljenog Lenjingrada prošao je 3. septembra 1941. godine. Već 8., kada su Nemci zauzeli Šliselburg, postalo je jasno: grad na Nevi je u blokadi. Avijacija nije mogla u potpunosti opskrbiti grad i njegove odbrambene jedinice, a još manje evakuirati stotine hiljada stanovnika. Graditelji su hitno počeli graditi put od Nove Ladoge do obale jezera, a čim se smrzlo (zima 1941. bila je rana i hladna) - razvijali ledeni dio rute Ladoga. Prvih 60 vozila, pod komandom majora V. Porčunova, sišlo je na led iz Lenjingrada 22. novembra 1941. godine. Sljedećeg dana, natovareni hranom, vratili smo se.
Jedan i po kamion GAZ-MM (kamioni ZIS-5 od tri tone lansirani su na led kasnije, kada je postao deblji) nosili su vojnike, municiju i, naravno, hljeb u opkoljeni grad. Povratak na istok - ranjeni vojnici i Lenjingradci, gotovo ravnodušni prema svemu od gladi. Sanke su često bile pričvršćene za automobile koji su putovali na udaljenosti od 150-200 m. Vozači po pravilu nisu zatvarali vrata kako bi brzo izašli iz kabine ako bi automobil počeo propadati kroz led. Ponekad su vrata bila potpuno uklonjena. Vozili smo se uglavnom noću, dok su neki vozači ponekad uspjeli napraviti i nekoliko putovanja. Nacisti su stalno bombardovali autoput; U toku akcije Puta života iznad njega je oboreno oko 500 nemačkih aviona.
Prema arhivskim podacima, 1941–1943. „Cestu života“ je opsluživalo preko 20 hiljada ljudi - vozača, mehaničara, građevinara, putara itd. Samo na ledu je radilo 700 djevojaka kao kontrolorke (zapravo, nije postojala samo jedna, već šest kolosijeka kako bi se raspršili tokovi i minimizirali gubici)!
Tokom prve ratne zime ice crossing trajala do 20. aprila 1942. godine. Poslednji dani Automobili su već hodali kroz otopljenu vodu. Tokom druge zime opsade, led na Ladogi je bio znatno tanji, ali opet su svake noći automobili šetali jezerom, dežurali su kontrolori saobraćaja, radili protivavionski topnici...
Preko leda je prevezeno više od milion tona tereta, evakuisano je više od 600 hiljada ljudi (ukupno u Ladogi - preko 1,5 miliona tona tereta i preko 1,3 miliona ljudi). A evo još nekih brojeva sa računa Ladoge: 500 grama hleba dnevno za vojnika na prvoj liniji, 300 za one u pozadini, 250 grama za radnika, 125 za izdržavanog i dete... Koliko ljudi su poginuli tokom opsade Lenjingrada - u borbama, od gladi, na „putu života““? Istoričari se i dalje svađaju. Ali glavno nije u brojkama...
Glavno je da se sećamo svih: vojnika koji su poginuli u odbrani jednog od najlepših gradova Evrope, vozača koji nisu uspeli da izbegnu kamion od bombe ili rupe, dečaka i devojčica koji nikada nisu čekali za auto koji bi ih odvezao iz strašnog, gladnog grada... Međutim - Da li sve činimo za ovu uspomenu?
OVO JE TAKAV FILM
Muzej Puta života je mala drvena građevina na obali jezera, u blizini koje se nalazi nekoliko predmeta - čamci, barži, protivavionski topovi, pa čak i veoma dobro očuvan Douglas vojno-transportni avion. Direktor, Aleksandar Bronislavovič Voicehovski, dobrovoljno se javio da vodi ekskurziju. Ispostavilo se da je muzej nastao na javnih principa 1960-ih ovdje su entuzijasti skupljali dragocjene eksponate iz vremena nedavnog rata, uspomene učesnika (mnogi su još bili živi!). Onda je postao vladina agencija, a turbulentnih 90-ih odlučili su da... privatizuju njegove eksponate. Muzej je sada u nadležnosti Ministarstva odbrane, ali su još u toku sudski sporovi sa “privatizatorima” za vraćanje dela imovine. U svakom slučaju, Ministarstvo rata izgleda nije posebno zainteresirano ili zainteresirano za muzej. Osim mršave plate za osam stalno zaposlenih, sredstva se ne izdvajaju.
Za pomoć sam se obratio guverneru Sankt Peterburga V. Matvijenku; obećala je, ali... Razumem, ona ima mnogo briga u gradu, a ovo nije njena teritorija”, kaže A. Voitsekhovsky. - A regionalni guverner V. Serdyukov je odmah odbio: nema sredstava. Hvala, imamo puno volontera pomagača!
Avion je, na primjer, vrlo dobro popravljen posebno za snimanje filma “Peregon” (nije leteo, naravno, već je aktivno djelovao kao dekoracija), a zatim je sa zahvalnošću vraćen u muzej. Direktor Aleksandar Rogožkin je obećao da će nastaviti da pomaže. Uz pomoć veterana, volontera i samo prijatelja moguće je održavati objekte i eksponate; Štaviše, pojavljuju se novi!
Činjenica je da je Aleksandar Bronislavovič po obrazovanju automobilski inženjer, a njegova strast je restauracija starih automobila. A ima ih na stotine na dnu jezera Ladoga! I svakog ljeta direktor i grupa prijatelja odlaze na ekspediciju na dno jezera. Oprema, tehnologija, ronilačka oprema - vlastita, kupljena svojim novcem; Istraživački instituti iz Sankt Peterburga potpuno nezainteresovano (na neko vrijeme, naravno) izdaju složene uređaje.
Već smo podigli nekoliko automobila i autobusa; ovog ljeta na redu je veoma očuvan kamion ZIS-5. Ladoga je podmuklo jezero, voda je veoma hladna i mutna, tako da je na dubini od 10-12 metara moguće raditi tek krajem juna - početkom jula”, rekao je direktor. - A ostalo vrijeme obnavljamo podignuta kola - naravno, na dobrovoljnoj bazi.
S ponosom je pokazao hangar (sam ga je napravio sa bratom!), u kojem su tri automobila podignuta sa dna jezera - kamion GAZ-MM, tri tone ZIS-5 i autobus na ZIS-8 šasija. Tokom rata je prevozio Kopno deca i ranjenici...
Ovako nekoliko desetina ljudi "na dobrovoljnoj bazi" pokušava da sačuva uspomenu na veliki podvig ljudi koji su, savladavajući neverovatne teškoće, uspeli da spasu ogroman grad...
Bilo kako bilo, ljudi dolaze ovdje, a svake godine ima sve više izleta.
U 2006. primili smo 37,5 hiljada posjetilaca! - radosno je rekao direktor. - I u januaru-februaru skoro svaki dan stižu prijave iz škola!
...I onda smo obišli jezero po suvom i došli do mesta gde se završavao (ili počeo?) ledeni deo rute kod sela Kobona.
Na ovoj obali jezera (predaleko od grada - oko 150 km) uopšte nema turista, pa samo drveni krst podsjeća na herojsku prošlost. Ali na raskrsnici sa autoputem M-18 Kola, prije mnogo godina podigli su jedan od najpoznatijih spomenika - "Nepoznati vozač". Automobili koji prolaze tradicionalno trube i mnogi se zaustavljaju. Neki ljudi stavljaju cvijeće na spomenik, drugi samo stoje, šute i idu dalje.
P.S. Ovog ljeta uredništvo časopisa “Za volanom” učestvovaće u izvlačenju sa dna Ladoškog jezera jednog od automobila koji je prošao pod ledom na “Pustu života” 1941-1943.
Pod neprijateljskom vatrom, na zimskoj hladnoći, ranjen, nastavio je put, razmišljajući o onima koji su ga čekali s druge strane Ladoge. U zimu 1941. Maksim Tverdokhleb je nosio novogodišnje poklone Putem života djeci opkoljenog Lenjingrada.
Tokom rata, Maksim Tverdokhleb je služio u motornom bataljonu, prevozeći robu oko Ladoge, spašavajući stotine stanovnika opkoljenog Lenjingrada. Put duž puta života bio je pun smrtnih rizika: neprijateljsko bombardovanje, tanak led, višednevni umor vozača - opasnost je vrebala svuda.
Maksim je više puta bio blizu smrti. Jednog dana, njegov polukamion, natovaren municijom, pogođen je neprijateljskom granatom. Čudom su uspeli da ugase zapaljeni automobil, ali dok se vozač gasio sa vatrom, nije primetio da je teško opekao ruke – to je otkrio tek kada je ponovo seo za volan: „...ruke su mu kao kandže kuvanog raka, sav crven, a bol je kao pečen na vatri." Tog dana je isporučio teret, nakon čega je završio u sanitetskom bataljonu.
Imao je priliku, kako je sam rekao, da se “krsti u ledenoj zdepi”. Prevozio je brašno iz Kobone preko krhkog leda. Pokušavajući da manevriše pod nacističkim bombardovanjem, upao je u rupu u ledu - automobil je brzo potonuo na dno, a vozač je nekim čudom uspeo da otvori vrata i izađe iz ledene vode. Protuavioni koji su bili u blizini stigli su u pomoć, ali Maksim nije žurio da prihvati njihovu pomoć: prva stvar je bila da sačuva brašno. „U to vreme svaki gram brašna bio je skup i potreban Lenjingradcima kao granate, kao patrone na prvoj liniji fronta.”
Krajem decembra 1941. godine, u novogodišnjoj noći, donosio je poklone za lenjingradsku djecu. Kamion je bio natovaren kutijama od šperploče sa natpisom „Djeci opkoljenog Lenjingrada“, punjenim mandarinama.
Nama studentima 1. januara 1942. podeljene su pozivnice za jelku u Dramskom pozorištu. Gorky. Tokom nastupa nekoliko puta je oglašavan alarm, nastup je prekidan i svi smo sišli u sklonište. Nakon nastupa postavljeni su stolovi. Svako od nas je dobio mali kotlet sa heljdinom kašom.
T. Zhurina
Tverdokhleb je prešao pola puta bez ikakvih prepreka, pokušavajući isporučiti teret prije roka. Negdje u daljini odjeknula je huk neprijateljske vatre dok su nacisti metodično pucali na autoput. Onda je sve utihnulo.
Od sadržaja poklona pamtim bombone od lanenog semena, medenjake i dve mandarine. Za to vrijeme to je bila jako dobra poslastica.
P. Danilov
Ništa nije nagovještavalo nevolje, kada su iznenada zagrmili naši protivavionski topnici - neljubazan znak. Trenutak kasnije, nacistički avioni su se pojavili na nebu iznad Ladoge. Sa svojim motorima koji su prijeteći urlali, otvorili su vatru na metu u pokretu. Na zaleđenom putu nema se gde sakriti - sve se jasno vidi. Povećavši brzinu, Tverdokhleb je pokušao pobjeći od vatre. Jedan manevar je bio uspešan, ali se neprijatelj ponovo vratio. Ovoga puta olovo je prodrlo u kabinu, dio volana je odlomljen, a vozač je ranjen u ruku.
1. januara 1942. godine. Danas je stiglo Nova godina. Ono što nam on donosi je misterija obavijena tamom. Kada sam sinoć rekao da stara godina odlazi, odgovorili su mi: “Do đavola ova godina, utonula bi u zemlju.” I zaista, ja sam istog mišljenja i nikada neću zaboraviti 1941. godinu.
B. Kapranov
"Lešinari" su napustili automobil koji se dimio, a Maxim je, hvatajući dah, pokušao da pokrene svoj polu. I počela je. “Pokušao sam da upravljam, auto me poslušao. Možemo nastaviti put”, prisjetio se vozač. Ali nije bilo lako nastaviti put: bez vjetrobransko staklo Mraz od trideset stepeni opekao mi je lice, radijator koji se dimio otežavao je vidljivost, a ruka mi nije davala odmora. Ali nije bilo moguće odustati - donosio je poklone djeci kojoj je bio potreban odmor kako bi barem na minut zaboravili na strahote rata.
Činilo mi se da je na današnji dan rat trebao stati, završiti. Nova godina je!
V. Korotkova
Tog dana Maxim Tverdokhleb je isporučio teret na vrijeme.
