Ауди а6 аллроад тех характеристики. Audi Allroad C5 с пробегом: проблемы маховика и двух турбин

На российский рынок «третий по счёту» универсал повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro вышел в апреле 2012 года и с тех пор прочно удерживает лидирующие позиции в своем сегменте, предлагая владельцам не только высокий уровень комфорта, но и отличную проходимость на уровне кроссоверов. В этом году (сентябрь 2014 года) универсал Audi A6 allroad quattro прошел плановое обновление, став более привлекательным внешне и более мощным в техническом плане.

Внешность Ауди А6 Олроуд Кватро «в кузове С7» построена на базе Audi A6 Avant, но при этом внедорожный универсал получил характерный пластиковый обвес (накладки порогов, крыльев), защиту бамперов, иную решетку радиатора и слегка подправленный передний бампер. Все это великолепие аккуратно преобразилось в рамках нынешнего рестайлинга, сделав экстерьер еще более брутальным и привлекательным. Длина универсала Audi A6 allroad quattro равна 4940 мм, ширина – 1898 мм, а высота – 1452 мм. Колесная база составляет 2905 мм, что на 7 мм меньше, чем у Audi A6 Avant. Снаряженная масса A6 allroad quattro – 1855 кг.

5-местный салон A6 allroad quattro обеспечивает комфорт на уровне легкового автомобиля бизнес-класса, за что многие и ценят универсал, выгодно отличающийся в этом плане от кроссоверов.

Оформление салона A6 allroad quattro практически ничем не отличается от седанов Audi A6 и универсала A6 Avant, но список базового оснащения при этом заметно шире. Багажник вмещает 565 литров в базе и 1680 литров при сложенном втором ряде кресел.

Технические характеристики. До рестайлинга универсал повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro комплектовался двумя вариантами силовой установки: дизельная V6 с турбонаддувом и непосредственным впрыском, развивающая 245 л.с., либо бензиновая V6 с компрессором и непосредственным впрыском, способная выдать 310 л.с. мощности.
После рестайлинга моторов также осталось два. Дизель перекочевал на обновленный универсал без изменений, а вот мощность бензинового мотора возросла до 333 л.с. (аналогично седану Audi A6).
Оба мотора, как и до рестайлинга, агрегируются с 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic с двойным сцеплением.

Audi A6 allroad quattro уже в базе получает полностью независимую адаптивную пневматическую подвеску с регулируемым клиренсом (дорожный просвет варьируется в диапазоне 135 – 185 мм), а также систему постоянного полного привода на базе центрального самоблокирующегося межосевого дифференциала и системы управления вектором тяги на задней оси. Все колеса универсала снабжены вентилируемыми дисковыми тормозными механизмами, стояночный тормоз Audi A6 allroad quattro имеет электропривод. Реечный рулевой механизм автомобиля дополнен электромеханическим усилителем с изменяемым передаточным отношением. В базе Audi A6 allroad quattro комплектуется системами ABS, EBD, BAS, ESP, ASR и системой помощи при старте в гору.

Комплектация и цены. Audi A6 allroad quattro имеет схожий с универсалом A6 Avant список базового оснащения, но при этом дополнительно получает 18-дюймовые легкосплавные диски, биксеноновую оптику, кожаный салон, более дорогое оформление деталей интерьера, теплозащитное тонирование стекол и другие «фишки». Стоимость дорестайлинговых автомобилей стартует с отметки 2 630 000 рублей. После рестайлинга стоимость Audi A6 allroad Quattro составит 2 645 000 рублей за версию с 245-сильным дизелем и 2 775 000 рублей за модификацию с 333-сильным бензиновым мотором. Обновленные универсалы появятся у дилеров в конце октября 2014 года.

Четырёхуровневая пневмоподвеска автомобиля Audi Allroad Quattro является логическим развитием системы self-levelling, реализованной в Audi A6.

Введение

Проектирование автомобиля, идеально подходящего для хороших условий движения и бездорожья – звучит, как квадратура круга. Обычно хорошие внедорожники отличаются не очень приятными ездовыми качествами для ежедневного использования по хорошим дорогам. Высокий дорожный просвет – решающее преимущество на бездорожье – определяет высокий центр тяжести автомобиля.

Однако это оборачивается недостатком, когда речь заходит о быстром прохождении поворотов или стабильности на высоких скоростях. Кроме того, высокая посадка кузова означает большее лобовое сопротивление воздуха и повышенный расход топлива.

Напротив, чем короче ход подвески, тем лучше автомобиль «держит дорогу». Однако это же качество значительно ухудшает проходимость на бездорожье. Переменный клиренс является оптимальным решением для эксплуатации автомобиля на дорогах любого типа – это конструктивное решение носит название 4-уровневая пневмоподвеска.

Пневматическая подвеска в модели Allroad Quattro базируется на «фамильной» системе от автомобиля Audi A6.

Описание системы

4-уровневая пневмоподвеска включает функцию полного контроля уровня кузова с обычными упругими амортизаторами передней оси и адаптируемыми к нагрузке амортизаторами (PDC) на задней оси. Высота кузова автомобиля контролируется индивидуально для каждой стороны – с помощью четырёх датчиков уровня.

В каждой опоре подвески имеется газонаполняемая «пружина» и так называемый «поперечный клапан». Таким образом, каждая ось может управляться индивидуально.

4-уровневая пневмоподвеска сконструирована как система на базе пневмоаккумулятора. Такая конструкция улучшает эксплуатационные характеристики системы, снижает уровень шума и повышает защиту компрессора.

Одной из особенностей подвески является способность изменять клиренс автомобиля на 66 мм в 4 этапа. Все четыре стадии могут контролироваться вручную или автоматически.

Уровни положения кузова обозначены следующим образом:

• Уровень 1 = низкий уровень (LL)
• Уровень 2 = нормальный уровень (NL)
• Уровень 3 = высокий уровень 1 (HL1)
• Уровень 4 = высокий уровень 2 (HL2)
• Парковка PL = высокий уровень 1

Новейшая конструкция полноуправляемой пневматической подвески разрабатывалась специально для Audi Allroad Quattro. Кроме преимущества автоматического контроля и сохранения уровня кузова над дорогой, как это описано для Audi A6, данная система подвески имеет дополнительные преимущества:

• 4-уровневая пневматическая подвеска содержит сложные электронно-управляемые компоненты системы подрессоривания на обеих осях. Система позволяет изменять уровень кузова на 66 мм и предлагает четыре варианта дорожного просвета (от 142 до 208 мм);
• В зависимости от дорожных условий и личных предпочтений вы можете выбрать больший дорожный просвет или низкую посадку автомобиля для улучшения управляемости и снижения лобового сопротивления;
• 4-уровневая пневмоподвеска автоматически поддерживает неизменный уровень кузова независимо от нагрузки и распределения веса внутри кузова;
• Установка любого из 4-х уровней дорожного просвета может осуществляться вручную или автоматически в заданных пределах;
• Отдельные автоматические функции или система в целом может быть отключена при помощи блока управления;
• Светодиодная индикация на панели управления наглядно информирует о текущем режиме работы подвески;
• Пневмоаккумуляторная система обеспечивает максимальный комфорт движения.

Функционирование

Блок автоматического контроля уровня E281 используется для управления 4-уровневой пневмоподвеской и мониторинга/сигнализации состояния системы. Изменения определенного уровня происходит автоматически во время обычной езды. В зависимости от дорожных условий водитель может использовать кнопки «Поднять» или «Опустить», чтобы задать подходящий дорожный просвет принудительно в любое время.

Однократное нажатие кнопки «Поднять» сразу переключает подвеску на следующий более высокий уровень. При повторном нажатии можно «перепрыгнуть» через уровни – к примеру, с «Низкого уровня» сразу на «Высокий уровень 1». Однако «Высокий уровень 2» не может быть выбран сразу – только если подвеска уже находится на уровне «Высокий 1».

Переход на низкие уровни выполняется аналогично – используя клавишу «Опустить». При многократном нажатии можно сразу перейти с уровня «Высокий 2» на самый низкий.

Обратите внимание:

• приподнять кузов на более высокий уровень можно лишь при работающем двигателе или когда в пневмоаккумуляторе присутствует достаточное давление воздуха;
• уменьшить высоту кузова можно даже при неработающем двигателе.

Индикация

Один из четырёх светодиодных индикаторов контрольной панели, которые расположены один поверх другого, горит непрерывно, сигнализируя о текущем уровне подвески.

Только процедура изменения уровня (автоматическая или ручная) приведёт к миганию одного или нескольких светодиодов. После того как подвеска перейдёт на новый уровень, индикаторы прекратят мигать и вновь загорятся непрерывным светом.

Светодиоды внутри клавиш «Поднять» и «Опустить» указывают на выполнение и проверку команды. Если светодиод мигает, значит, команда на изменение уровня подвески отклонена (например, если скорость движения слишком высокая).

Если фактический уровень подвески значительно отклоняется от оптимального уровня, соответствующие диоды будут мигать, «подсказывая» водителю лучший вариант корректировки уровня.

Под «значительными отклонениями» понимается:

• когда по меньшей мере одна ось находится ниже, чем следующий низший уровень подвески, относительно текущего значения;
• обе оси выше следующего по высоте уровня подвески.

Назначение остальных клавиш

У каждой из кнопок свое предназначение, рассмотрим для чего нужна каждая из них.

Автоматическое переключение

Так называемый «ручной режим» может быть включен или выключен нажатием клавиш «Поднять» или «Опустить» (их следует удерживать не менее 3 секунд). Желтый индикатор с пометкой «man» указывает водителю, что подвеска находится в ручном режиме. «Контроль уровня парковки» и «Режим автомагистрали» в ручном режиме отключены.

Выключение системы управления

Система управления включается или выключается нажатием кнопки «Уровень» (необходимо удерживать её свыше 5 секунд). Когда система управления выключена, светодиоды операционного блока для ручного режима, а также обе кнопки уровня и контрольная лампа K134 активированы. Светодиоды индикации уровня показывают текущий уровень. Соответствующий индикатор горит постоянно.

Система управления, которая была выключена, активируется автоматически когда скорость движения автомобиля превышает 10 км/ч (если не распознан режим «подъемная платформа»). Система управления также может быть отключена с помощью диагностических тестеров.

Алгоритм управления

Существуют два типа управляющих блоков (в зависимости от страны-импортёра автомобиля). Алгоритмы управления, описанные ниже, относятся к контрольному блоку 907 4Z7 553A. Различия в параметрах функционирования управляющих блоков с номерами 4Z7 907 553B описаны ниже.

Если автомобиль находится на высшем внедорожном «Уровне 2», он автоматически «присядет» до «Уровня 1» при скорости больше 35 км/ч. Система управления допустит повышение до «Уровня 2» только на скорости ниже 30 км/ч.

Если подвеска автомобиля находится на «Уровне 1», то при скорости свыше 80 км/ч система управления автоматически опустит кузов до нормального уровня. Система отреагирует на ручную команду подъёма кузова до «Уровня 1», только если скорость меньше 75 км/ч.

Во время движения автоматический переход к внедорожным «Уровню 1» и «Уровню 2» недоступен. Эта команда должна вручную выбираться водителем. Уровень «Парковка» является исключением. В этом режиме автомобиль автоматически поднимается до внедорожного «Уровня 1», когда он остановлен и заперт.

Режим «Автомагистраль»

Если автомобиль свыше 30 секунд движется быстрее 120 км/ч и подвеска находится на уровне «Нормальный», то кузов автоматически опуститься ниже – до режима «Автомагистраль». Это снижает сопротивление воздуха для экономии топлива и опускает центр тяжести автомобиля, улучшая его управляемость.

Кузов автомобиля автоматически поднимается до нормального уровня при следующих режимах:

Алгоритм режима «Парковка»

Режим «Парковка» гарантирует сохранение высоты кузова автомобиля после остановки в течение длительного времени. Снижение уровня возможно только вследствие охлаждения воздуха в пневмобаллонах или естественной диффузии рабочего тела. Режим облегчает ввод/выход пассажиров и погрузку багажа, а также улучшает внешний вид неподвижного транспортного средства. Уровень парковки соответствует высокому уровню подвески – «Уровню 1» (HL1).

Режим «Парковка» активируется:

• когда система находится в режиме ожидания и автомобиль заперт снаружи;
• когда в пневмоаккумуляторе имеется достаточное давление воздуха;
• когда система не переведена в ручной режим.

Обратите внимание: режим «Парктовка» (PL=HL1) отменяется только при достижении скорости 80 км/ч или при ручном переключении на более низкий уровень.

Если подвеска уже находится во внедорожном режиме «Уровень 2» (HL2), кузов не будет опускаться до режима «Парковка».

Ручной режим

Уровни «Автомагистраль» и «Парковка» доступны в ручном режиме функционирования подвески.

Отличия от описанного выше устройства 4Z7 907 553A заключаются в:

• отсутствии контроля уровня парковки;
• автоматическом повышении уровня до HL

Условия для автоматического поднятия кузова на «Уровень 1» (HL1):

• система не должна находиться в ручном режиме;
• между включением и выключением зажигания в текущей поездке водитель должен хотя бы раз выбрать режим подвески «Уровень 1» или «Уровень 2».

Кузов автомобиля автоматически поднимается до «Уровня 1» при следующих условиях:

Если система уменьшила высоту кузова до минимального уровня (режим «Автомагистраль»), подвеска автоматически поднимется на «Уровень 1» когда скорость упадёт ниже 60 км/ч спустя 30 секунд движения.

Безопасное автоматическое отключение системы ESP

По техническим причинам невозможно изменять уровень/положение кузова в поворотах. Если распознано движение в повороте, функции управления подвеской блокируются. Однако управляющие команды сохраняются в памяти и реализуются – как только автомобиль перейдёт к прямолинейному движению.

В Audi Allroad Quattro можно влиять на алгоритм работы системы стабилизации ESP, используя одноимённую кнопку «ESP» блока управления подвеской. Если работа ESP была изменена нажатием кнопки «ESP», когда загорается светодиодный индикатор ESP, контроль динамики заноса переходит в пассивный режим, но не во время торможения.

Если, например, подвеска автомобиля находится в режиме «Уровень 2» с активированной системой ESP, и водитель резко ускоряется на очень извилистой трассе, скорость более 35 км/ч может быть достигнута даже на этом уровне подвески. Для того чтобы гарантировать максимальную безопасность в таких условиях движения, ESP автоматически отключается при скорости более 70 км/ч, несмотря на высокий центр тяжести. Это и называется «безопасное автоматическое отключение «ESP».

Нормальные функции ESP станут доступны вновь и лампа ESP погаснет. «Безопасное автоотключение» ESP происходит на 70 км/ч – для режима подвески «Уровень 2» и при 120 км/ч – для «Уровня 1». Для нормального или низкого уровня подвески «безопасного автоотключения» ESP не предусмотрено.

Обратите внимание: повороты распознаются контрольным блоком самовыравнивания J197 путем оценки сигналов от четырех датчиков уровня кузова.

Компоненты системы

Рассмотрим подробнее каждый компонент пневмоподвески Audi Allroad Quattro.

Пневмоопоры

Передние стойки подвески отличаются совершенно новой конструкцией. Как и на задней оси, пневматические упругие элементы устанавливаются соосно с амортизаторами в виде единой стойки подвески. Задние пневмоопоры идентичны по конструкции и функциям узлам, применяющимся на подвеске Audi A6 (также оснащённой функцией самовыравнивания).

Конструкция

Так же как для задней стойки, соединение с одновременным уплотнением пневмоопоры (поршня) с амортизатором выполнено при помощи двойного байонетного уплотнения (для передней стойки оно выполнено как единый уплотнительный разъем №17). Различия в конструкции потребовали изменения вида узла.

Передняя стойка подвески

Соединение передней пневмоопоры с амортизатором осуществляется без смазки. При монтаже разъем №17 и уплотнительное кольцо должны быть абсолютно сухими и обезжиренными. Перед сборкой пневматической опоры убедитесь, что уплотнительное кольцо находится на втором буртике амортизатора и равномерно прижато по всей поверхности. Пневмоопора (поршень) устанавливается на амортизатор и запрессовывается от руки. Уплотнительное кольцо натягивается на буртик 3 при движении поршня, где оно удерживается и герметизирует пневматическую опору.

Задняя стойка подвески

Перед установкой соединительные узлы должны быть очищены и смазаны специальной смазкой. Для установки пневмоопора выталкивается наружу и слегка поворачивается.

Рабочее давление воздуха в пневмоопорах

Обратите внимание: всегда следует проверять на герметичность уплотнительные кольца. Поверхность должна быть чистой, свободной от ржавчины и точечной коррозии (для алюминиевых частей). Также следует смазывать кольца по мере необходимости.

Внимание! Нельзя касаться поршня при установке или транспортировке стойки подвески в сборе, поскольку при отсутствии внутреннего давления воздуха поршень можно легко повредить. Если уплотнительное кольцо выталкивается из пневмоопоры, значит, герметичность стойки нарушена.

Пневмоопоры нельзя сжимать при отсутствии рабочего давления воздуха внутри, поскольку при этом манжета не может развертываться правильно и будет повреждена. После обслуживания подвески её обязательно следует заполнить воздухом от внешнего источника с помощью диагностического тестера, прежде чем поднимать или опускать автомобиль на подъемной платформе или домкрате.

У системы подачи воздуха состоит из отдельных компонентов. Далее подробно расписаны каждые из них.

Компрессор

Конструкция и параметры работы компрессора полностью соответствуют устройству, описанному для самовыравнивающейся подвески Audi А6. Ниже приводятся только отличия для 4-уровневой пневмоподвески Audi Allroad Quattro:

• Входной фитинг установлен вне автомобиля перед запасным колесом и не имеет шумоизоляции;
• Рабочее давление повышено до 16 атм. благодаря наличию аккумулятора давления;
• Уменьшена скорость для снижения шума;
• Всасывающий штуцер и нагнетательная секция вынесены в область запасного колеса и снабжены фильтром, одновременно являющимся демпфером шума для пассажирского салона;
• Дополнительный клапан всасывающей/нагнетательной линии обеспечивает минимальный шум, особенно во время стравливания воздуха;
• Контроль температуры осуществляется с помощью датчика на головке блока цилиндров, а также расчётов блока управления в режиме реального времени по специальной температурной модели.

Обратите внимание: при обычной эксплуатации компрессор включается только при работающем двигателе.

Исключения:

• процедуры финальной диагностики;
• базовая настройка системы;
• предварительный запуск при чрезмерно низком уровне давления в системе.

Специальный крепёж, состоящий из спиральных пружин и резиновых демпфирующих элементов, предотвращает передачу вибрации на кузов.

Воздушный фильтр / поглотитель шума

Благодаря месторасположению демпфирующего элемента (в нише под запасным колесом) его обслуживание в процессе эксплуатации не требуется.

Аккумулятор давления

Ресивер позволяет изменять уровень кузова автомобиля быстро и с минимальным шумом в работе пневмоподвески, поскольку ресивер может дозаправляться в процессе движения автомобиля, когда шум компрессора не так заметен.

При условии, что в ресивере имеется достаточное давление воздуха, изменение уровня кузова может быть выполнено и без активации компрессора. «Достаточное давление» означает, что перед подъёмом кузова в системе подвески должен быть перепад давления между ресивером и пневмоопорами не менее 3 атм.

Ресивер изготовлен из алюминия и вмещает порядка 5 литров воздуха. Максимальное рабочее давление составляет 16 атм.

Процедура накачки воздуха

При движении со скоростью менее 36 км/ч нагнетание воздуха осуществляется в первую очередь в пневмоопоры подвески (и только при достижении рабочего давления – в ресивер). Аккумулятор давления заполняется только при движении со скоростью более 36 км/ч. На скорости движения свыше 36 км/ч рабочая подача воздуха осуществляется прежде всего от компрессора.

Описанный алгоритм обеспечивает наилучшую экономичность, включая экономию электроэнергии на питание компрессора, и наименьший уровень шума.

Схема пневмосистемы

1. Дополнительный гаситель шума;
2. Обратный клапан 1;
3. Осушитель воздуха;
4. Обратный клапан 3;
5. Обратный клапан 2;
6. Клапан сброса давления;
7. Пневматический выпускной клапан;
8. Компрессор V66;
9. Электрический выпускной клапан N111;
10. Клапан ресивера N311;
11. Клапан для передней левой амортизационной стойки N148;
12. Клапан для передней правой амортизационной стойки N149;
13. Клапан для задней левой амортизационной стойки N150;
14. Клапан для задней правой амортизационной стойки N151;
15. Ресивер;
16. Передняя левая пневмоопора;
17. Передняя правая пневмоопора;
18. Задняя левая пневмоопора;
19. Задняя правая пневмоопора.

Электромагнитные клапаны

4-уровневая пневматическая подвеска имеет 6 электромагнитных клапанов. Нагнетательный клапан N111 образует функциональный блок: пневмоклапан совместно с выпускным клапаном интегрированы в единый корпус осушителя. Выпускной клапан N111 – это 3/2-ходовой клапан, закрывающийся автоматически без электрического привода. Пневматический выпускной клапан действует как ограничитель давления и устройство удержания остаточного давления.

В четырёх пневматических рессорах клапаны N148, N149, N150, N151 и аккумуляторный клапан N311 объединены в едином блоке. Они сконструированы как 2/2-ходовые клапаны и закрываются без электропривода. Давление на пневматические рессоры со стороны аккумулятора дополнительно помогает их закрытию.

Линии давления маркированы цветом, чтобы избежать путаницы при их подключении. Блоки клапанов также имеют цветовую маркировку, совпадающую с цветами разъёмов.

Датчик температуры G290 (защита от перегрева)

Для повышения ремонтопригодности системы датчик температуры G290 прикреплен к головке блока цилиндров компрессора. Блок управления J197 функционирует по специальной температурной модели для предотвращения перегрева компрессора при одновременном обеспечении его продолжительной работы.

Для этого блок управления рассчитывает максимально допустимую температуру компрессора в зависимости от времени его работы и сигналов температурного датчика и отключает компрессор или блокирует его включение при достижении определенных предельных значений.

Датчик давления G291 интегрирован в блок клапанов и используется для контроля давления в аккумуляторе (ресивере) и пневмоопорах подвески. Информация с датчика ресивера требуется для дополнительной проверки корректности функций и для самодиагностики. Индивидуальная величина давления в каждой из пневмоопор и ресивере может быть задана с помощью соответствующего управления электромагнитными клапанами.

Измерение «персонального» давления выполняется во время разрядки или заполнения пневмоопор. Зафиксированные величины хранятся и обновляются в памяти блока управления. Давление в аккумуляторе дополнительно контролируется каждые 6 минут в процессе движения автомобиля. Датчик G291 передает сигнал (напряжение), пропорциональный величине физического давления воздуха.

Датчики уровня являются так называемыми «угловыми датчиками». С помощью рычажного механизма изменение высоты кузова автомобиля преобразуется в изменение угла чувствительного элемента датчика. Датчик угла, используемый в Audi Allroad Quattro – бесконтактный, работающий по индукционному принципу.

Особенность датчиков этого типа – наличие двух видов выходного сигнала, пропорциональных углу поворота чувствительного элемента. Это позволяет использовать датчик как для обеспечения четырёх уровней дорожного просвета автомобиля, так и для контроля/регулировки угла фар.

Один выходной сигнал обеспечивает напряжение, пропорциональное углу чувствительного элемента (для регулировки фар), а второй выходной сигнал обеспечивает информацию для работы непосредственно 4-уровневой пневмоподвески.

Обратите внимание: датчики уровня кузова идентичны по конструкции, только кронштейны их установки и механическое подключение к кузову различаются для задней/передней оси и правого/левого борта.

Таким образом, поворот приводного рычага датчика, как и выходной сигнал, будут противоположны для левой и правой стороны кузова. К примеру, величина напряжения во время сжатия подвески увеличивается на датчиках одной стороны и уменьшается на другой.

По техническим причинам напряжение для датчиков уровня левой стороны (передний левый G78 и задний левый G76) подаётся от блока контроля ламп головного света J431. Питание на датчики уровня правой стороны (передний правый G289 и задний правый G77) – от блока управления 4-уровневой пневмоподвеской J197. Такая схема гарантирует, что если блок управления J197 откажет, контур управления фар будет продолжать работать.

Назначение контактов для датчика уровня

J431 – блок управления J431 для механизма контроля угла наклона фар;
J197 – блок самовыравнивания.

Устройство и функционирование

Датчик угла, по сути, состоит из статора и ротора. Статор – это многослойная печатная плата, включающая катушки возбуждения, три катушки приемника и электронику управления. Три приемные катушки имеют угловую форму и расположены со смещением фаз. Катушки возбуждения установлены с обратной стороны печатной платы.

Ротор состоит из замкнутого проводящего контура, соединенного с рычагом, качающимся вместе с механическим приводным рычагом. Витки проводника имеют ту же геометрическую форму, что и приемные катушки.

Функционирование

Катушки возбуждения подвергаются действию переменного магнитного поля, которое наводит ЭДС-индукции в витках ротора. Ток, индуцированный в роторе, производит собственное переменное электромагнитное поле вокруг обмотки ротора. Оба переменных поля воздействуют на приёмные катушки и индуцируют два вида переменного тока в них.

В то время как индукция ротора не зависит от его углового положения, индукция приемных катушек определяется их расстоянием от ротора, благодаря чему можно определить его угловое положение.

Когда ротор в зависимости от своего углового положения «перекрывает дорогу» вторичному току в приёмной катушке, амплитуды напряжения изменяются в строгом соответствии с углом положения ротора.

Электронный блок оценивает компенсацию переменного тока в приёмных катушках, усиливает этот сигнал и генерирует пропорциональное выходное напряжение (динамически изменяющееся). Выходное напряжение является приёмным сигналом для датчиков уровня кузова и используется/обрабатывается блоком управления подвеской.

Амплитуды напряжения в зависимости от положения ротора по отношению к приёмной катушке (пример определения положения ротора).

Датчики уровня (краткое описание)

Преимущества «датчиков угла» заключаются в их конструкции – бесконтактное получение сигнала позволяет снизить помехи.

Получение относительного сигнала, пропорционального углу поворота, делает его чувствительным к механическим допускам, таким как расстояние от чувствительного элемента, погрешность установки/наклона датчика и т.п. В то же время электромагнитные помехи в значительной степени компенсируются за счёт получения относительного сигнала.

Таким образом, конструкция датчика не предъявляет строгих требований к магнитным характеристикам материала, рабочей температуре и «возрасту» компонентов. Отклонения измеряемого сигнала могут быть обусловлены только «старением» или нагревом постоянных магнитов и связанного с этим снижением напряжённости магнитного поля.

• Загорается на одну секунду, когда терминал 15 включен (при самодиагностике);
• Горит непрерывно при наличии системных ошибок или когда система выключена;
• Горит непрерывно в процессе калибровки системы, когда базовые настройки не были корректно выполнены;
• Мигает при крайне низком или высоком положении кузова относительно конкретных параметров движения;
• Мигает во время диагностики управления.

Соединение блока J197 осуществляется посредством интерфейса K-wire. Плата управления, интегрированная в общий блок, оценивает сигналы от нажатия кнопок изменения уровня кузова на приборной панели и передаёт их в виде соответствующего протокола данных через интерфейс K-wire к блоку управления J197.

Блок управления J197 передает информацию о высоте кузова автомобиля и текущем состоянии системы обратно в E281 также через интерфейс K-wire. После чего электронный блок включает соответствующие светодиоды индикации.

Для повышения надёжности клавиша «Поднять» выполняет резервные функции дополнительного интерфейса.

Обратите внимание: соединение посредством интерфейса K-wire блоков E281 и J197 не имеет отношения к функциям самодиагностики K-wire между блоком J197 и диагностическим тестером.

Интерфейс

CAN-информационная шина

В конструкции четырёхуровневой пневмоподвески предусмотрен обмен данными между блоком самовыравнивания J197 и блоком управления посредством CAN-шины (за исключением нескольких интерфейсов).

На схеме показан алгоритм обмена информацией между блоком управления коробки передач и контрольным управляющим блоком через CAN-шину.

Дополнительные алгоритмы

У блока управления есть и добавочные алгоритмы, рассмотрим и их.

Сигнал от концевиков дверей

• Это «земля» от блока управления центральным замком, которая сигнализирует об открытии задних дверей и/или крышки багажника;
• Также используется как «импульс пробуждения» для перехода системы из спящего режима в режим «он-лайн».

Сигнал от терминала 50

• сигнализирует о включение стартера и служит для выключения компрессора во время пуска.

Если низкое положение кузова обнаруживается после импульса пробуждения, компрессор немедленно включается для того, чтобы автомобиль мог начать движение как можно быстрее. Компрессор выключается во время запуска двигателя, чтобы сэкономить заряд аккумулятора и обеспечить надлежащую пусковую мощность.

Сигнал остановки автомобиля

• Используется в качестве информации для управления режимом парковки;
• Поступает в качестве сигнала «земля» с блока центрального замка J429;
• Не учитывается при самодиагностике. При отсутствии сигнала контроль уровня парковки не производится.

Сигнал о скорости движения автомобиля

• Представляет собой «прямоугольный сигнал», формируемый панелью приборов. Его частота изменяется в соответствии со скоростью транспортного средства;
• Используется для оценки состояния автомобиля (движение/остановка) и соответственно выбора алгоритма управления.

Информация о скорости является лишней, поскольку эта информация дублируется по CAN-шине.

К wire

Интерфейс служит для диагностики системы (связь блока управления J197 и разъёма диагностического тестера). K-wire обменивается с системой посредством обычных информационных сообщений.

Интерфейс самодиагностики K wire не следует путать с подключением по K-wire операционного блока E281 к блоку управления J197.

Питание системы корректировки угла положения фар

Для 4-уровневой пневмоподвески Audi Allroad Quattro контроль положения ламп головного света осуществляется при помощи блока управления J197.

Обратите внимание: сигнал запертого центрального замка не требуется для автомобилей без системы регулировки уровня парковки.

Сигнал подключения прицепа

Поступает с контактного выключателя F216 соединительного механизма прицепа. Когда штекер вставлен, контактный выключатель F216 соединяет блок J197 с «массой».

Контроль угла наклона фар

Когда высота кузова автомобиля меняется, то есть, поднимаются/опускаются обе оси сразу, это приводит к краткосрочному уменьшению дальности распространения света фар. Для компенсации этого эффекта Allroad Quattro оснащен автоматической системой динамического контроля положения фар (за исключениям газоразрядных фар).

Автоматическая система динамического контроля фар по высоте поддерживает луч света под постоянным углом к дороге независимо от высоты/изменения уровня кузова автомобиля.

Для того чтобы предотвратить ошибки коррекции фар от колебания подвески на неровностях, она осуществляется только при некотором продолжительном равномерном движении автомобиля (с малым ускорением или вовсе без него).

Если изменение уровня кузова имеет место, например, в режиме «Автомагистраль», блок управления 4-уровневой пневматической подвеской J197 передает импульс напряжения в блок J431. Это немедленно активизирует HRC для контроля алгоритма изменения кузова:

• для повышения уровня – сперва задний мост, затем передний;
• для понижения уровня – сперва передний мост, затем задний.

Алгоритмы управления

Теперь подробнее об алгоритмах управления пневмоподвеской.

Центральным элементом системы пневмоподвески является блок управления, который, помимо функций управления, позволяет выполнять контроль и диагностику всей системы. Блок управления получает сигналы от датчиков высоты и использует их для определения текущего положения кузова.

Если оно отличается от «эталонных» для данного режима движения, блок выдаёт команду на коррекцию с учётом прочих контролируемых величин, в том числе времени реагирования и фактической величины отклонения уровня.

В зависимости от условий движения блок управляет подвеской, реализуя соответствующие алгоритмы. Функция комплексной самодиагностики облегчает проверку и обслуживание пневмоподвески. В зависимости от страны-импортёра на автомобилях Audi Allroad Quattro устанавливаются два блока управления подвеской.

Блоки управления с номерами 4Z7 907 553A и 4Z7 907 553B реализуют разные алгоритмы управления. Единый алгоритм для обоих блоков (индекс «В») планируется внедрить в будущем.

Обратите внимание: система может быть протестирована с помощью встроенных процедур самодиагностики. Или тестового аппарата 1598/35.

Электропитание системы корректировки угла фар

Как описано выше в разделе «Датчики уровня», напряжение на датчики левой стороны подаётся от блока контроля фар J431. Механизм регулировки фар не требует постоянного нахождения под напряжением, поэтому питание подаётся через блок управления J431 (клемму 15) при включенном зажигании.

Тем не менее, все датчики уровня левой и правой стороны должны находиться в режиме «он-лайн» даже при выключенном зажигании. Чтобы позволить левым датчикам уровня выдавать информацию, 4-уровневая подвеска Audi Allroad Quattro имеет соединение блока управления J431 (HRC) с блоком J197. Это гарантирует, что напряжение подается на все датчики уровня, когда блок управления J197 активен.

Режимы

У системы подвески Audi Allroad Quattro есть различные режимы. Далее идет описание каждого режима и способов управления ими.

Внедорожный режим / Обычный режим

Время реакции при изменении уровня

Алгоритм управления при изменении уровня

Изменение уровня в основном выполняется с оси на ось, в результате чего разность уровней между левой и правой сторонами кузова компенсируются, например, если груз в автомобиле размещён неравномерно – ближе к одной стороне.

Процесс изменения уровня:

• Повышение – сперва задний мост, затем передний;
• Снижение – вначале передний мост, затем задний.

Начало движения и остановка

Режим «Начало движения» предназначен для компенсации отклонений кузова после парковки, например, при выходе одного из пассажиров или разгрузки автомобиля, и перед поездкой из-за снижения температуры воздуха в пневмобаллонах, естественной утечки воздуха и т. п. Наличие этих режимов позволяет сократить ожидание перед началом движения до минимума.

После выключения зажигания блок управления переходит в режим ожидания и остаётся активным в течение максимум 15 минут (питание подводится через клемму 30), пока не перейдёт в режим сна.

Для экономии энергии аккумулятора при неработающем двигателе опрос датчиков и набор функций блока ограничены как по количеству, так и по продолжительности.

«Спящий» режим

Чтобы свести к минимуму потребление электроэнергии, блок управления переключается в «режим сна» через 15 минут. Продолжительность «сна» не поддаётся регулировке. А включение блока активируется от импульса концевика двери.

Когда есть сигнал с датчика открытия двери, блок «просыпается» и готов вступить в работу сразу же, как только будет включено зажигание или появится сигнал с датчика скорости (автомобиль будет двигаться).

Система может переключаться между режимом сна и режимом готовности не более 15 раз. За последующие 15 процедур пробуждения система будет переходить в режим сна всего лишь через 1 минуту. Затем система может быть активирована только с помощью контакта 15 и/или сигнала с датчика скорости.

Режим «Подъёмник»

Блок управления пневмоподвеской оценивает сигналы с датчиков уровня для неподвижного автомобиля. Если при этом кузов «самопроизвольно» поднимается, блок инициирует режим «подъёмник». Режим «Подъёмник» предназначен для защиты пневмоопор от чрезмерного растяжения при отсутствии нагрузки, когда кузов автомобиля поднят на платформе.

Обратите внимание: чтобы блок управления верно распознал режим «Подъёмник», автомобиль следует поднимать как можно быстрее.

Использование прицепа

Правильное положение сцепного устройства должно определяться для уровня кузова «Нормальный». Соединение переключателя F216 с 13-штырьковым разъёмом прицепа используется для распознавания его подключения.

Если наличие прицепа распознано, ручной режим подвески включается автоматически, на панели приборов загорается диод «man». Автоматическое управление подвеской при этом прекращается. Нормальный уровень кузова устанавливается блоком управления E281.

Обратите внимание: при буксировке прицепа всегда должен быть выбран нормальный режим работы подвески.

Необходимо следить, чтобы система переключалась в ручной режим (например, отсутствовал автоматический переход в ручной режим, если сигнал о подключении прицепа не распознаётся).

В сложных дорожных условиях можно задействовать внедорожные режимы (уровень 1 или 2), однако нормальный режим подвески вновь должен быть выбран при скорости до 35 км/ч. Вождение автомобиля с прицепом на низком уровне подвески или в автоматическом режиме не допускается!

Дополнительные инструменты

Кабель-переходник 1598/35 от тестера 1598/14 используются для поиска неисправностей и тестировании датчиков четырёхуровневой пневмоподвески. Поскольку расположение контактов тестера не совместимо с таковым для блока управления J197, необходимо использовать шаблон VAG 1598/35-1. Назначение контактов можно узнать только с помощью шаблона VAG 1598/35-1.

Базовая настройка системы «эталонного» уровня пневмоподвески осуществляется путем ввода величины дорожного просвета при положении кузова на уровне «Нормальный». Измеренная величина от центра колеса до нижней кромки колёсной арки должна быть введена в блок управления с помощью диагностического тестера – функция 10 «Адаптация».

Коды служат для определения опорного значения для нормального уровня (модель Audi Allroad Quattro – 402 мм). Это означает, что величина конкретных значений датчиков уровня кузова будет учитываться с поправкой на «эталонную» величину.

Из-за допусков компонентов измерительной системы будет наблюдаться расхождение между фактическими (измеряемыми) и эталонными величинами. При наличии данных о фактическом уровне кузова блок управления J197 распознает расхождение с эталонными значениями, на основании которых показания конкретных датчиков уровня корректируются.

Преимущества описанного метода измерения:

• отсутствие влияния фиксированной базовой настройки из-за …

…различной глубины протектора и давления в шинах.
…незначительных неровностей поверхности дороги.
…различных типоразмеров шин.

• простота настройки.

Коды для AllroadQuattro

Самодиагностика. Ключевое слово: 34 Самовыравнивающаяся подвеска

Оба поколения диагностического тестера (VAG 1551/1552 и VAS 5051) пригодны для подключения к блоку управления 4-уровневой пневмоподвески. Из-за ограниченных возможностей программных карт имеются ограничения на текстовое отображение для приборов V.A.G. 1551 и 1552.

Блок управления 4Z7 907 553A / B. Алгоритмы управления 4-уровневой пневмоподвеской Audi Allroad Quattro, включая демультипликатор.

Есть такая емкая фраза. Старый VAG для сумашедших. Полностью соглашусь с этим, однако с некоторыми оговорками. Основная проблема данного автомобиля - предыдущие владельцы. Две самых распространенных ошибки при покупке данного авто и подобных: 1. Необдуманный выбор конкретного экземпляра. 2. Неправильная оценка своих финансовых возможностей. Сейчас 2018г год, 95% того что вы увидите в объявлениях на просторах интернета - это дрова, при владении которыми вы полностью испортите свое отношение к этой модели, а может и к марке в целом. Поверьте не получится вложить 50-100 тысяч и ездить не зная бед, для приведения в нормальное состояние закладывайте как минимум еще одну (а то и две) рыночную стоимость сверху, если вы смотрите цены нижнего-среднего ценового диапазона. По верху еще бывают живые экземпляры, но крайне редко. Есть два типа покупателей осознанных покупателей, первая это поклонники марки и владельцы более древних или классом пониже моделей, вторая (к которой я отношусь) использование потенциала авто для тюнинга, а он весьма неплох, если не брать в расчет габариты и вес. С этой модели произошло мое знакомство с маркой и потихоньку я познал все прелести прошлых, настоящих и будущих моделей Ауди. Итак, вернемся к конкретному экземпляру. Мне, к сожалению, не повезло, хоть я и брал у знакомого, но плохо разбирался в технике в то время, и когда он (знакомый) ввалив практически рыночную стоимость за год на обслуживание передал мне, я думал, что машина у меня в идеальном состоянии. Оказалось это только начало. Ну да ладно. Кузов. Крепкий, цинковка, тяжелый. Не то одноразовое гумно что сейчас представляет современный автопром из консервного железа. ЛКП весьма выносливое, деталей пока валом, в основном из Японии и относительно не дорогие. Вообщем главное, основная часть кузова была живая,а крылья капот двери, все ерунда. Двигатель. Не скажу что шедевр, но весьма неплохой, если бы я сейчас и планировал его заменить, то это было бы 4.0 битурбо А8 или американец на бигблоке 5.7\6.4 HEMI. Основная его проблема нечастая замена хренового масла и перегрев в следствии отсутствия обслуживания радиаторов охлаждения. Скорее всего масло будет течь из всех щелей, из-за перегревов разваливаются резиновые уплотнители, пластик и патрубки в подкапотке. Места там очень мало, и большинство операций по замене производится с разбором морды, а то и выемкой двигателя. Вообщем лучше сделать один раз все сразу и забыть, чем каждый раз дергать двигатель при очередном лопнувшем от старости патрубке в месте где не видно солнца. При должном обслуживании,а это замена масла раз в 5-7 т км, своевременная замена фильтров и мойка радиаторов каждый сезон, двигатель и турбины служат весьма долго. На моем пробег 310 тысяч, компрессия в идеале по всем горшкам 12 - 12.5, валы не сожраны, цепь правда поменял в одной голове. Могут делать, когда хотят. Жор масла это первая очередь течи, но иногда бывают задиры в цилидрах, правда, даже с задирами двигатель ездит еще очень долго. АКПП. 5HP19, гидротрасформатор. Надежный агрегат. Но требует обслуживания как и любая другая АКПП, замены масла раз в 30-40 т.км,обычно на это кладут и авто просто меняет руки. Подгорают фрикционы, начинает проскальзывать гидротрасформатор, забивается гидроплита. Впринципе эти коробки хорошо чинятся, но так же очень много кто предлагает весьма некачественный ремонт за большие деньги. Повально все владельцы переходят на МКПП, тут уж дело удобства, пока держусь. Подвеска, пневма. Все то же самое, ваша боль - это то на что предыдущие хозяева поклали болт, подвеска сложная, но достаточно выносливая. Однако, если что-то у вас просит замены, лучше это поменять, со временем одно тянет другое. По пневме все пытаются заколхозить, китайские баллоны, Арнот, восстановление в подвале таджиками. Оригинал - дорого, аналогов нет. Как вариант восстановления баллонов в нескольких проверенных конторах, хватает их на 3-4 года точно. Амортизаторы только оригинал, по 18к за штуку, ремонтировать, подбирать с других моделей можно, но выйдет потом боком. Компрессор - лучше новый,при герметичных баллонах, вечный, так же и с блоком клапанов. Остаток головной боли это электрика которую пытались чинить в гараже у дяди Васи. Штатные тормоза гумно, благо вариантов замены тьма. Правда даже доработанные это все же близкие к американским тормозам, нежели к европейским. Кто знает - поймет. По текущему в тюнинг пока вложил гораздо меньше, чем в восстановление. Сейчас билд на 380 л.с., на автомате, расход по городу в активном режиме 20-22 литра 98го, сказывается большая масса, отсюда нюансы как управления так и торможения, но не скажу что прям все отвратительно. Изначально авто спроектирован под комфортную езду во всех отношениях. Надо ускорится на 120км\ч? Пожалуйся. Съехать на гравийку? Без проблем. Перевести холодильник - пихай на здоровье. Вообщем достаточно утилитарный и недооцененный автомобиль как мне кажется.Жаль только время берет свое. Следующие поколения, к сожалению, уже не имеют нормального бензинового двигателя (если не брать в расчет RS6 С7), а 3.0 дизель при всех его плюсах достаточно скучный.

В ряду быстрых универсалов Audi к началу двухтысячных годов появилось вакантное место. В моду в то время стали входить внедорожники, и компания решила, что самое время сделать что-то эдакое. Спортивные универсалы RS к тому моменту уже были визитной карточкой компании. Их мощные моторы, полный привод, динамика и управляемость, делающие честь любой спортивной машине, уже стали легендой. И Audi сделала «очередной RS», но для тех, кто ездит не по асфальту. Первую Audi Allroad Quattro построили на базе универсала Audi A6 в кузове С5.

Самым важным изменением относительно базовой модели стало появление пневмоподвески, которая позволила совместить и проходимость, и отличную управляемость. Агрессивный «внедорожный» обвес и расширенная колея завершали образ вседорожника.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Под капотом можно было встретить только самые мощные моторы. Правда, мощность великолепного 2,7 битурбо снизили до 250 сил, да и 4,2-литровый мотор развивает «всего» 300, тогда как на других моделях эта серия тоже имела на 15-20 лошадок побольше.

Внутри водителя ждал великолепный салон и отличные комплектации, «бедных» Оллроудов попросту не существует в природе. Ну и полный привод, разумеется, был обязательным. Причем для машин с механической коробкой можно было даже заказать раздаточную коробку с понижающей передачей. Но у нас большая часть Ауди – это всё-таки машины с АКПП.

Первое поколение выпускали с 2001 года по 2005, и оно завоевало немалую популярность. А вот второе оказалось уже «не то»: для устранения внутренней конкуренции с Audi Q 7 и соплатформенным Touareg машину сделали куда более «шоссейной», и успеха предшественника она не повторила. Да и позиционировали её уже не как отдельную модель, а как топовый вариант А6, и не более того.

Первое поколение осталось одной из лучших «нишевых» моделей в своем классе. Она идеально подойдёт тем, кому внедорожник неудобен или не подходит по имиджу (хотя это трудно представить себе в России) или просто требуется мощная и не слишком вызывающая машина. Особенно она приглянулась любителям тюнинга, ведь потенциал мотора 2,7 битурбо - свыше 500 лошадиных сил, а в стоке на RS он развивает порядка 380. Да и атмосферный 4,2 л – тоже отличный вариант для улучшений.

Кузов

Ожидать от машины десяти- семнадцати лет отроду идеального состояния кузова сложно. Но иные экземпляры могут преподнести сюрприз.

Я уже писал, что качественное ЛКП на машинах концерна VAG начала века в сочетании с качественной оцинковкой и проработкой деталей способны на чудо. Машины в «родной краске» без каких-то особых замечаний встречаются, особенно в ценовой категории «выше 450», благо, кузов – не самая проблемная часть машины.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06

Стекло лобовое

цена за оригинал

22 721 рубль

Но «утопленников», «постояльцев» и прочих вариантов в запущенном состоянии тоже хватает. Их сильно выдают облезающие молдинги и коррозия, пучащая краску на задней и боковых дверях. В принципе, в кузове есть довольно много точек, где коррозия может чувствовать себя вольготно, но все они прикрыты пластиком или скрыты от глаз, так что при внешнем осмотре можно разве что повнимательнее присмотреться к швам и в моторном отсеке. Шов между брызговиком и крылом – потенциально проблемное место и частенько выдает машины с тяжелой судьбой.

Автомобили, долго стоявшие на месте, обычно имеют ржавый «аквариум» - надмоторную нишу. Тут у всех машин на этой платформе любит скапливаться вода из-за не очень удачной конструкции слива. Вдобавок не добавляют здоровья металлу кислотные пары от аккумулятора. В общем, проверяйте внимательно. Кстати, VIN- номер нанесен на этой же панели, только со стороны моторного отсека, так что коррозия в этой зоне грозит еще и чисто юридическими проблемами.

Со стороны лобового стекла в этом месте проходит сварной шов и стоит площадка аккумулятора, краска на которой часто повреждена.

При возможности надо тщательно осмотреть машину снизу. Как и у любого внедорожника, у Allroad могут оказаться забиты грязью лонжероны, скрытые полости, пространство между трубопроводами в арках и на днище с обычными для таких случаев последствиями – быстрой коррозией в этой уязвимой зоне.

Также внимательно осмотрите переднюю панель: деталь эта сменная, но ответственная и любит корродировать. Если машину берете на много лет, то проверьте герметик на стойках лобового стекла, в этой скрытой зоне скапливается мусор под пластиковой накладкой, и если машину мыли нерегулярно, коррозия лезет наружу.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000–06

На ходу прислушайтесь, нет ли скрипов в задней части кузова на ямах. В случае их наличия снимайте обшивки задних колесных ниш и проверяйте состояние швов. Allroad заметно тяжелее прародителя, да и грузят его иногда от всей души, ездят по грунтовке, так что сварка может не выдержать. Если швы расходятся, то в этом месте коррозия тут же начинает точить металл. К счастью, делает она это крайне медленно, спасибо оцинковке.

Под пластиковыми деталями тоже возможны сюрпризы. Пластик не столько защищает металл, сколько создает благоприятную среду с плохой вентиляцией и скоплениями мусора. Особенно опасна зона в задней части порога, где и на очень неплохих внешне машинах в зоне расположения клипс уже могут быть приличные дыры.

На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)

Обратите внимание на двери: их нижняя кромка прикрыта пластиком, но под него стоит заглянуть. Ранние экземпляры страдали коррозией в зоне дверных петель.

Внешне кузов держится неплохо. Конечно же, фары сильно затираются с возрастом, а установка более распространенных фар от «простой» А6 несколько вредит внешнему виду, так что придется искать линзы Hella Classic и полировать поверхность.

Многочисленные решеточки бампера страдают в первую очередь от мелких ударов, а качество китайских аналогов заставляет устанавливать их на хомуты, так что берегите оригинальные детали.

Задний бампер часто поврежден снизу, обратите внимание, нет ли надрывов. Пластиковые пыльники моторного отсека лучше заменить полноценной защитой, прикрывающей картер АКПП и алюминиевые листы пыльников. Все равно пластик обычно долго не живет: масло, капающее с мотора, разъедает его, а частые контакты с поверхностью благополучно добьют ослабленную пластмассу.

На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Трескающиеся противотуманки – примета любителей включать их без повода: они боятся воды, так что используйте их строго по назначению, и проблем не будет. А вот расширители колесных арок и накладки дверей – детали дефицитные, и стоимость у них соответствующая. Оригинальные стоят дорого, по 3-7 тысяч за элемент, да и ждать немало придется. Можно поискать самодельные, но пластик у них обычно заметно хуже оригинала.

Красивые алюминиевые рейлинги корродируют на стыке с кузовом и облезают в результате применения агрессивной химии при мойке машины. Часто их просто красят «резиной», но обратите внимание на состоянии ЛКП в зоне контакта: часто окислы повреждают краску на стальной крыше и появляются очень плохие очаги коррозии, из-за которой алюминий буквально «съедается».

Еще одно «больное место» в числе навесных деталей – пластиковая панель «жабо». Тут она с крышкой для аккумулятора, и потому при неаккуратном снятии последнего легко ломается пополам. Впрочем, вы все равно должны проверить надмоторную нишу, так что заодно обратите внимание и на состояние пластика в этой зоне. В крайнем случае подойдет панель от Passat B 5.

Стоит проверить и состояние полов багажника. Их часто ломают тяжелым грузом, особенно если у машины есть опционный «выдвижной пол». Он выдерживает всего 80 килограммов, а средний вес россиянина обычно больше, так что крепления просто сдаются. И не помешает проинспектировать боковые ниши на предмет влажности, туда иногда течет вода из-за прохудившихся уплотнений задних фонарей или заклинивших жалюзи вентиляции под бампером.

Салон

Салон держится молодцом. Хорошее качество сборки и изготовления приносит свои плоды.

Да, кожа сидений обычно растрескивается, водительское сиденье часто просажено, а руль пообтерт до основы. Но это при типичных пробегах «за 300». Не верьте маленьким цифрам на одометрах, осмотр нескольких авто показал, что «в среднем» смотано порядка 180 тысяч километров. Хороший мастер и внимательный «прозвон» блоков расскажет правду, благо тут развитая электроника вполне современного образца. Редкий экземпляр имеет реальный пробег менее 200 тысяч, салон у такой машины обычно почти в идеальном состоянии, как, впрочем, и кузов с мотором.

На фото: интерьер Audi Allroad quattro "2000–06

Следы жесткой эксплуатации «когтистыми варварами» будут иметь наружные и внутренние ручки дверей, переключатель света и климатическая система. На машинах до 2003 года часто поломаны и крепления подлокотника, он особой прочностью не отличался, а установленный «от Суперба» явно говорит о творческом подходе к ремонту и кругозоре владельца.

Двери и их начинка – причина головной боли владельцев. Неудачная конструкция замков на машинах Audi начала века вызывает мелкие, но массовые поломки на возрастных авто. Отказ самого замка обычно проявляется в плохой работе блокировки замков и отказе наружной дверной ручки. Реже рвется тросик привода внутренней ручки. На европейских машинах с «сейфом» (с двойным запиранием) «квест» по снятию замка, в случае если он заблокировался в закрытом положении, может потянуть на много часов работы. Или несколько тысяч рублей, если сервис рядом. Проблема эта очень распространенная, которая встречается чаще на водительской или задних дверях. Процедура ремонта в любом случае будет весьма нетривиальной: конструкция двери на удивление неудобна. Без мануала и навыков осьминога-слесаря не обойтись.

Помимо замков хлопоты доставляют зеркала, у которых корродируют несущие конструкции, и стеклоподъемники, у которых частенько слетают направляющие в передних дверях или рвутся тросы. Но это уже сравнительно редкая неисправность.

Системы салона обычно в неплохом состоянии. Климатика достаточно надежная, разве что при регулярных перегревах начинает течь радиатор обогрева: он тут часто самое слабое место в системе охлаждения. Сбои приводов заслонок обязательного тут автоматического климат-контроля также случаются, но это весьма редкие поломки. Зато закисание трапеции дворников - напротив, неисправность типичная, а в запущенных случаях крайне неприятная. Довольно мощный моторчик может просто сгореть, а может «потащить» за собой еще гнездо предохранителя в блоке предохранителей и кусок проводки.

На фото: интерьер Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Моторчики омывателя лобового стекла и фар стоят много, но можно посмотреть аналогичные от VW Touareg: почему-то на него заметно больше кодов неоригинала, и детали дешевле раза в два.

Люк требует минимальной заботы, разве что придётся регулярно продувать передние отверстия стоков и смазывать направляющие и края уплотнений специальным силиконом: скользить будет легче, а резина не растрескается на солнце.

Электроника

В принципе, как и на всякой возрастной машине, количество мелких проблем довольно высокое, но решаются они просто.

Несколько чаще обычного придется менять лямбда-сенсоры у бензиновых моторов, они больше ста тысяч пробега не ходят, а любой перегрев или длительный «отжиг» могут убить их сразу. Результат – плохая тяга и лишних пару литров расхода топлива в городе и литр на трассе.

Достаточно дорогой ДМРВ может пройти раза в два больше, зато на динамике его неисправность сказывается еще сильнее, к тому же в ряде случаев можно повредить поршневую группу.

Передняя фара ксенон

цена за оригинал

54 855 рублей

Концевики дверей, как и замки - больное место машины. Почти все через это проходят.

Слабый бензонасос, скорее всего, уже давно умер, а у вас стоит более или менее удачная китайская копия. Если повезет, бак переделан на толстый и мощный Bosch 044, если нет, то на жужжащий Walbro или еще что-то.

Многие машины с 2,7Т толком не едут, потому что не хватает давления топлива на бусте: запомните это и узнайте, что там стоит под сиденьем. Кстати, сам бак дурной, как и на других полноприводных Audi . Проблемы с указателем уровня топлива и работа только одной «половинки» бака – это проблемы, типичные для возрастных авто. Лучшее решение – тщательная сборка с оригинальными компонентами и без грязи. Но на практике оказывается, что бензобак этих машин слишком сложен для среднего автосервиса. Обращайтесь к настоящим профессионалам.

На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Передняя фара галоген

цена за оригинал

16 373 рубля

Датчики положения уровня кузова – беда Allroad . Тут от них зависит не только оптика, но и система пневмоподвески. К счастью, есть китайские платы в известном китайском же интернет-магазине, и есть мастера-ремонтники. Но иногда датчик просто ломает пополам закисшим рычагом или тягой, и тогда придется покупать новую деталь. Реже закисает разъем, в этом случае может помочь его замена, если еще не корродировали внутренности платы. Коды нужных разъемов - 1-967616-1 и 7M 0 973 119. Это не VW , а BMW и Mercedes , пусть вас это не смущает.

Обгорающие разъемы вентиляторов радиатора – проблема более серьезная, тут и до пожара недалеко, и мотор можно перегреть, особенно если вискомуфта уже полумертвая или ее вентилятор разорвало, что бывает достаточно часто. За разъемами нужно следить, а радиаторы мыть регулярно, чтобы вентиляторы не молотили почем зря.

Не слишком удачные разъемы парктроника и прочие мелочи, наверное, можно и не упоминать, на машинах возрастом более 15 лет подобные проблемы встречаются неизбежно. Так что просто проверьте все гофры багажника и дверей на предмет переломов, а все фары и внешние электроустройства – на работоспособность.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у машины отменная. Причем передние тормозные механизмы тут бывают многопоршневыми, но штатно – всё же плавающий суппорт и диски на 330 мм. Небольшой апгрейд тормозов – дело обычное для форсированных 2,7Т. На них ставят чуть более серьезные «тормозилки» от 4,2 или от более тяжелого Touareg , благо в 18-дюймовые колесные диски влезают 350-миллиметровые механизмы и даже больше.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000–06

Блок АБС довольно хрупкий. Типичная для Bosch беда – отказ питания блока или ошибка по датчику или соленоиду. Разумеется, все датчики при этом исправны, они ломаются редко. Проблема кроется в пайке керамической платы блока АБС. Это чинят в специализированных сервисах, в домашних условиях припаять тончайший золотой проводок нереально, только испортите плату. И можно вместе с компаундом оторвать много лишнего. К счастью, блоков достаточно много, хотя от «обычной» А6 подходят не очень хорошо: прошивки различаются, и система ESP начинает сбоить. Ну и, конечно же, надо уже внимательно следить за состоянием тормозных трубок и шлангов. Трубки корродируют, особенно если днище машины не мыли. А шланги из-за особенностей подвески часто изношены, что выражается в излишней «ватности» тормозов. Вообще, на такую машину стоит устанавливать армированные тормозные шланги, а длину для передних колес брать на пару сантиметров больше, чем у штатных. И будет полезно следить за их креплениями, это очень важно для длинноходной подвески.

Подвеска тут строго пневматическая, если, конечно, её уже не переделали на обычные пружины. Не бойтесь пневматики, она сейчас далеко не так дорога, как пять или десять лет назад. Цена ремонта баллона составляет 11-15 тысяч рублей, его можно «загильзовать», тем самым сильно продлив ему срок эксплуатации по грунтовкам.

Датчики подвески научились реанимировать, как и насос. Но количество узлов, которые могут сломаться, конечно же, впечатляет. Сами баллоны со временем текут, особенно если не смывать с них песок, переведя в «верхнее» положение подвеску. Фитинги системы тоже иногда текут, но редко. Блок клапанов банально изнашивается и сбоит. Часто про его обслуживание забывают, а старый осушитель и влага замораживают его зимой. Компрессор при утечках работает «на износ» и может повредить как цилиндр с поршнем, так и электромотор. К счастью, оба компонента доступны в продаже, причем комплект может выйти менее 5 тысяч рублей.

Амортизатор передний

цена за оригинал

18 320 рублей

Амортизаторы тоже несколько дороговаты. На выбор есть либо оригинал, либо Arnott , который по сути тот же Bilstein B 6 с обрезанной опорной площадкой. Что-то другое поставить достаточно сложно. В принципе, на «трубу» от Arnott можно надеть любой амортизатор от А6 в С6 кузове, и если ее загерметизировать, то работать будет нормально, но придётся решить вопрос с диаметром амортизатора, штатные не очень для этого подходят.

Пневморукав подвески очень не любит нестандартных размеров колес. В некоторых положениях пневматика может коснуться колеса, и машина «упадет». Тот же эффект может вызвать грыжа или отслоение кусочка корда. Будьте бдительны.

С рулевым управлением все достаточно просто. Оно не слишком удачное, рейка с сервотроником работает обычно на пределе и часто течет при малейшей возможности, так что привычку крутить руль на месте и в упор «на холодную» стоит сразу забыть. Если, конечно, не хотите тратить каждый раз на ремонт по 11-16 тысяч рублей.

На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000–06

Того же не любит и насос, который к тому же крайне «удачно» расположен на моторе. Цена работ по замене будет немаленькая. В случае особенного везения можно еще получить текущие трубки напорной магистрали или повреждение «радиатора ГУР» из-за кривой установки передних вентиляторов. Но в целом на эту машину все детали стоят не слишком дорого, просто работа будет недешевой, или вам придется делать ее самостоятельно.

Конечно, с некоторыми проблемами Ауди бороться придётся. Десятилетних машин без проблем просто не существует в природе. Стоит ли оно того? Вроде, кузов тут неплохой, салон вполне приличный, а детали для подвески сегодня можно найти без труда. Но будут ли радовать моторы и коробки далеко не новых «немок»? Об этом – в .

С хема полного привода Audi тут проявляет себя во всей красе. Надежно, несколько сложно для неопытного водителя, но зато тяга есть на всех колесах. Благо Torsen интеллектуально разделяет момент между осями.

По части механики замечаний немного, но проверить придется все. С мощными моторами и карданный вал, и задний редуктор имеют ограниченный срок службы. ШРУСы тоже не вечны, после 200-250 тысяч пробега они просятся на замену, особенно передние внешние.

У любителей буксовать на асфальте проблем обычно несколько больше. Тут можно обнаружить и сорванные шлицы в ступицах, и даже сорванные болты на КПП. Помните о том, что эти машины очень мощные, и даже дизельные версии довольно динамичны, что в неумелых или беспощадных руках создает все предпосылки для ранних ремонтов.

При пробегах за 200 тысяч в трансмиссии нет ни одной детали, на которую можно не обращать внимания. Из дорогих узлов, часто требующих внимания - промежуточная опора карданного вала. И обязательно стоит замерить люфт и уровень масла в заднем редукторе.

Механические коробки откровенных слабых мест не имеют, но двухмассовый маховик тут дорогой, и с мощными двигателями его ресурс невелик. Особенно ему не везет с дизельными моторами. Цена детали порядка 50 тысяч рублей, а неоригинальный от LuK стоит порядка 28 тысяч, ремонт же обычно обходится не менее 15 тысяч рублей. Так что при покупке машины с «механикой» стоит очень тщательно слушать трансмиссию.

Хвостовик коробки передач склонен к утечкам масла, проверьте визуально, нет ли подтеков, и проконтролируйте уровень. Обычно про замену и контроль уровня масла в МКПП попросту забывают.

С автоматическими коробками передач у Allroad все неплохо. В пару к большинству моторов устанавливали проверенный временем агрегат ZF 5HP19FL, а с 2003 года на машины с двигателем 4,2 л начали иногда ставить и коробку 5HP24. К сожалению, чаще всего с этим мотором все же встречается более слабая 5HP19 серии FXL, она в этом случае работает «на пределе». Как и при форсировании 2,7Т или даже турбодизеля. Ее предел по моменту – 350-400 Нм, а это значит, что у «гонщиков» ей приходится тяжело, ведь двигатель 2,7 развивает как раз 350 Нм, а 4,2-литровый имеет все 400-420.

Разумеется, 5HP24 заметно прочнее и ресурснее, и если у вас установлена именно она, то это отлично. Но в целом обе АКПП относятся к очень надежным сериям. При должном уходе и аккуратном обращении эти коробки вполне могут перешагнуть рубеж в 300-350 тысяч километров пробега, так что шансы на то, что на машине будет стоять еще оригинальный агрегат без ремонта довольно высоки. Но я бы особенно на это не рассчитывал.

Коробки 5НР24 надежнее, но это не значит, что проблемы исключены. Помимо конечного ресурса накладок блокировки ГДТ, который составляет порядка 200-250 тысяч километров пробега, вполне вероятны отказы соленоидов линейного давления и блокировки ГДТ, а также некоторые неприятности по механической части. Так, резкие старты, пробуксовки и особенно резкие переключения Drive/Reverse на двигающейся машине приводят к вырыванию стопорного кольца барабана «А» и его последующего повреждения. Проблема хорошо устраняется в процессе ремонта, есть усиленная деталь с кодом 178554A-RB. В целом пакет фрикционов «А» - первый в списке на замену по износу.

Помимо соленоидов, часто требуется замена или восстановление жгута проводки соленоидов и датчиков оборотов.

Другие повреждения случаются значительно реже. Основной враг коробки – это потеря уровня масла из-за течей или перегрева сальника ГДТ. Установить поддон со щупом можно, такой есть в арсенале машин BMW, например, но хлопот будет много. Так что просто регулярно проверяйте уровень масла на подъемнике.

Коробки серии 5HP19 конструктивно слабее, но конструкция цельная и надежная. Она нагружена гораздо сильнее, и ресурс ее поменьше. Заметно меньше и ресурс накладок блокировки ГДТ, часто он менее 200 тысяч, меньше и ресурс маслонасоса и соленоидов. Из специфических именно для этой коробки проблем можно выделить поломки двойного барабана-суппорта D-G при превышении рабочего давления из-за износа соленоидов линейного давления. А барабан F несколько перегружен и часто имеет выработку шлицов.

Коробка хорошо освоена в ремонте, но, несмотря на это, качественное восстановление вам проведут далеко не везде. А даже «очень полный ремонт» с заменой всего, начиная с втулок и заканчивая маслонасосом и барабанами, не гарантирует нормального ресурса в последующей эксплуатации.

На эту АКПП всегда есть богатый выбор восстановленных и просто б/у компонентов. При грамотной организации рабочего процесса этот факт позволяет снизить цену ремонта до весьма скромных 30-50 тысяч, а при неграмотной – сильно увеличивает прибыль сервиса и увеличивает риски.

Моторы

Откровенно плохих двигателей на Allroad не ставили. По сути, моторов тут три. Первый - V6 2,7Т в четырех вариантах, в основном это ARE, BES, APB и BEL. Остальные - «восьмерка» 4,2 л только «цепной» серии BAS и дизельные 2,5-литровые мощностью 180 и 163 л.с., причем менее мощные стали ставить после 2003 года. "Старшие" 180-сильные варианты – это в основном AKE, BDH и BAU, а 163 л.с. – это BDG. Правило «избегать моторов на букву А» действует в основном в отношении дизелей. Хотя бензиновые двигатели тоже имеют свои нюансы: так, все машины первых лет выпуска с «А» моторами могут иметь ГБЦ с быстро изнашивающимися направляющими клапанов. Обычно их уже поменяли, но масляный аппетит не способствует ресурсу поршневой группы и мотора в целом. Более поздние двигатели с модернизированными ГБЦ с меньшей вероятностью будут иметь повышенный масляный аппетит.

Сложности с системами охлаждения не миновали Allroad. На всех моторах применяется весьма плотный пакет радиаторов, причем его патрубки регулярно снимают для проведения операций с мотором – на этих Audi для большинства действий с навесными агрегатами, термостатом, ГРМ и приводами навесных агрегатов нужно как минимум перевести переднюю панель в сервисный режим, а лучше полностью снять. Особенностью машины является также боковое расположение радиаторов интеркулеров, что способствует их быстрому загрязнению.

На фото: Под капотом Audi Allroad 2,7T quattro "2000–06

Турбина 2,7 правая / левая

цена за оригинал

119 982 рублей

Также очень распространенной поломкой является выход из строя вискомуфты и ее подшипника с последующей поломкой лопастей вентилятора о радиатор. Аналогичную проблему можно получить, если не обращать внимания на состояние креплений радиаторов. Очень рекомендуется установка крыльчатки с цельным наружным кольцом от атмосферных А6 или установка электровентилятора с датчиком на 76-80 градусов с Шевроле Нивы. Его производительность, несмотря на меньшие размеры, заметно выше. В целом, пакет радиаторов нужно очень тщательно контролировать при покупке. От их состояния и целостности патрубков зависит здоровье моторов, ведь бензиновые 2,7 и 4,2 – очень горячие парни, которые плохо относятся к перегреву.

Системы вторичного воздуха тут весьма пожароопасны. В случае отсутствия катализатора, который обычно рассыпается после 200 тысяч и представляет собой угрозу для цилиндров и турбин, если его вовремя не поменять, её можно просто снять. Но потребуется перепрошивка мотора, чтобы избежать ошибки.

Вопрос об используемом бензине стоит вынести в отдельный абзац. На американских машинах указан бензин 92AKI, что очень многим нашим обладателям таких машин позволяет ничтоже сумняшеся лить 92-й. Напомню, что 92AKI – это бензин со среднеарифметическим октановым числом по моторному и исследовательскому методу в 92 единицы. Это обычно более стойкий бензин, чем наш 95й - скорее, 98й. Так что если прошлый владелец вам бодро рапортует, что лил 92-й, так как «он чище», то будьте уверены, что износ мотора несколько больше среднего, особенно если радиаторы интеркулера еще и забиты.

К счастью, система управления обычно не допускает серьезной детонации, но на моторах 2,7 л есть «сопутствующий баг» в виде закисания приводов вейстегейта на турбинах: они расположены в очень неудачной зоне, сзади и снизу мотора, куда летит вся грязь из-под колес и где их толком не достать без снятия двигателя. В случае закисания регулировки, да еще на 92-м бензине, мотор благополучно прожует собственные поршни.

На фото: Под капотом Audi Allroad 4,2 quattro "2004–05

Самый ходовой мотор – это турбированный 2,7 л. Основные его особенности – ременной привод ГРМ, пятиклапанные ГБЦ, привод впускного распредвала от впускного цепью и фазорегулятор, работающий за счет изменения длины ветвей этой самой цепи.

Ремень ГРМ 2,7

цена за оригинал

4 451 рублей

Собственно, ременной привод ГРМ тут максимально надежен. Нужно лишь вовремя его менять, лучше в сборе с помпой: у нее не слишком большой ресурс, и 60 тысяч для нее – в самый раз. А вот цепи многие не меняют до последнего.

Фазорегулятор-натяжитель достаточно дорог и имеет некоторые особенности. Оригинальные детали имеют не самые гуманные цены, от 30 тысяч рублей, и их нужно две штуки, по одному на каждую ГБЦ. Неоригинальные запчасти дешевле, от 7 тысяч, но ресурс у них оказывается небольшим. Многие по этой причине меняют только натяжные башмаки, они официально не поставляются, но можно заказать «с Али» или найти аналогичный с моторов Porsche – на 944 ставили похожий натяжитель с почти аналогичной деталью, но там потребуется работа напильником.

С ресурсом самой цепи проблем нет, обычно даже неоригинал ходит долго. А вот неоригинальные натяжители почему-то имеют ресурс в пределах 15-30 тысяч километров. Анализ конструкции показывает, что причина в неудачном выборе материала уплотнений фазовращателя-натяжителя.

Ресурс башмаков натяжителя достаточный. В принципе, переборка натяжителя с новыми уплотнениями проблему решает, а комплекты тефлоновых колец можно отыскать на ресурсах, посвященных модели, за смешные деньги. Цена четырех башмаков составляет порядка 400-700 рублей. Но если вы доверите вопрос сервису, то стоимость вас неприятно удивит: от 20 до 80 тысяч рублей с работой. Так что если цепи шумят, то это серьезный повод для торга. Тем более что на V-образных моторах проблемы с цепью даже опаснее проблем с ремнем ГРМ: при обрыве или проскоке цепи на одной из ГБЦ мотор не останавливается, ведь цилиндры второй ГБЦ работают, а замятые клапаны в этом случае могут повредить поршни, ГБЦ и даже оторваться и спровоцировать «кулак дружбы».

Вторая беда моторов 2,7 - это турбины. Я уже сказал, что их тут две, и расположены они не очень удачно. Привод вейстгейта закисает, и турбина частенько передувает. Привод может даже обломить.

Вакуумная проводка от клапана тоже расположена не слишком удачно, ее сложно контролировать.

Система вентиляции картера сделана из материалов, которые к десяти годам эксплуатации почти растворяются, а на турбомоторе это чревато не только излишним расходом масла, но и детонацией и нарушением смесеобразования, что приводит к тяжелым последствиям. Так что проверка ее состояния обязательна при покупке, это позволяет прогнозировать состояние мотора в целом.

Разумеется, не обошлось без течей. В запущенных случаях текут сальники, крышки ГБЦ, датчик уровня масла, но самое скверное - когда течет стык блока и верхнего поддона двигателя. Ничего неустранимого нет, но работа стоит вполне приличных денег.

Радиатор

цена за оригинал

54 546 / 29 504 рублей

Система охлаждения имеет несколько слабых мест помимо самого радиатора и патрубков на него. Задняя трубка, соединяющая обе ГБЦ, это по сути «два в одном» для тех, кто владел машиной с двигателями 1,8 VW. Да-да, тут эти крайне проблемные тройники объединены в единую деталь, которая тоже коробится и течет. Да еще и расположена в таком месте, куда полноразмерный взрослый механик рукой подлезает с большим трудом. Цена оригинала – порядка 20 тысяч рублей, так что особо «экономные» владельцы часто сажают узел на герметик и просто подливают антифриз.

Кольца уплотнений отлично подходят как раз от мотора 1,8 л, а в запущенных случаях можно собрать нужную трубку из двух «тройников» от него же и дополнительных трубок.

На 2,7-литровом моторе обычно стоит пластиковый корпус термостата. Из-за этого термостат подклинивает, что очень плохо сказывается на здоровье мотора. Рекомендуется установка алюминиевого корпуса с атмосферных 2,4 Audi 078 121 121 J или более старых двигателей, а термостат лучше взять на 80 градусов.

Еще одно не очень удачное место – это водомасляный теплообменник. Его прокладки часто текут, да и он сам может корродировать, если заливать «левый» антифриз. Маслорадиатор так же отлично подойдет от мотора 1,8т, но тюнинговая цельноалюминиевая проставка под фильтр и внешний радиатор заметно надежнее и лучше охлаждают масло.

Мотор весьма требователен к обслуживанию, но имеет прекрасный запас по форсированию, очень удачную поршневую группу и прощает многие «косяки» владельца, кроме перегрева и нерегулярной замены масла.

«Виэйт» 4,2 л тут новой серии BAS, с цепным приводом ГРМ. И нельзя сказать, что он лучше турбомоторов. Течи масла из-за высокой рабочей температуры и старения многочисленных уплотнительных колец тут встречаются даже чаще, чем у предыдущих моторов. Ресурс цепей небольшой, механизм ГРМ крайне сложный, расположен со стороны маховика, имеет основную и две промежуточные цепи. В принципе, это промежуточный этап между V8 FSI моторами и старыми 40-клапанными с обычным впрыском. Тут уже ГРМ как у FSI, цельноалюминиевая поршневая, склонная к задирам, но еще старые пятиклапанные ГБЦ с обычным впрыском.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000–06

При понижении рабочей температуры, отсутствии задиров, качественном масле и небольшом интервале его замены мотор довольно ресурсный. Но обычно этого всего ему не дают, да еще и 92-й бензин вызывает быстрое выкрашивание алюсила.

Официально со старыми «ременными» моторами машину не производили, но таковые можно найти в продаже. Благо моторы 4,2 л прошлого поколения ресурснее и легко встают вместо весьма проблемного BAS двигателя.

Ролик-натяжитель ремня

цена за оригинал

2 603 рубля

Дизельные моторы этого поколения нельзя отнести к особо надежным. Ресурс поршневой группы у них вовсе не беспредельный, да и сложности с топливной аппаратурой имеются. Но по экономичности они заметно опережают бензиновые, так что поклонников у них хватает. И не путайте их с очень проблемной рядной «пятеркой» объёмом 2,5 литра, которую ставили на Touareg и Transporter, к этому мотору они никакого отношения не имеют, осыпанием цилиндров не страдают и в целом куда удачнее.

Моторы имеют неплохой запас по форсированию, но за топливной аппаратурой, впускным коллектором, распредвалами и EGR нужно очень тщательно следить. ТНВД серии Bosch VP-44 стоит крайне негуманных денег, порядка 300 тысяч рублей, и ремонтируется тоже недешево. Форсунки весьма дороги, и смазка у распредвалов недостаточная. Кстати, тут помогает установка рокеров с роликом от моторов BMW.

Оптимальные моторы – серии BAU. Их форсунки с датчиком угла немного дороже, чем аналогичная деталь от 163-сильных BCZ, но топливная аппаратура на нем лучше диагностируется и работает. Но зато форсунки тут обычные, а не насос-форсунки, как на многих более поздних моторах.

Резюме

Самая сложная и технически продвинутая версия А6 в кузове С5 оказалась недешева в эксплуатации и в ремонте. В этом возрасте множество сложных узлов требуют повышенного внимания, а многие детали стоят очень дорого.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000–06

Но с другой стороны, машина очень хороша на ходу, у нее отличный салон, а моторы составят конкуренцию по тяге и мощности куда более новым агрегатам. И в итоге машина все равно куда дешевле в эксплуатации, чем новый «премиум». Если не покупать на последние деньги и не брать самые дешевые и убитые экземпляры, то шансы на долгую и счастливую жизнь есть неплохие. Попробовать стоит, особенно если вы способны заниматься менеджментом ремонта самостоятельно.

Купили бы себе Audi Allroad?