Не секрет, что при столкновении с автомобилем, большинство травм пострадавшие получают от удара его передней частью. При этом тяжесть повреждений напрямую зависит от формы и рельефа элементов кузова, которые там находятся.
К счастью, в дизайне уже давно прошла мода на травмоопасные излишества в оформлении экстерьера, которые нещадно калечили людей в прошлом веке. Да и материалы, из которых сейчас изготавливается кузов машины, не такие прочные, как в прошлом веке.
Фигурки на капоте
Достаточно взглянуть на фигурку ретивого оленя с приподнятыми копытами, украшавшего капот знаменитой «Волги» ГАЗ-21, чтобы представить тяжесть увечий тех, кто напарывался на его железные рога.
Кстати, рогатые парнокопытные прискакали на наш из-за океана. Американский пешеход явно страдал чаще нашего - ведь кто только не взгромождался в прошлом веке на капоты «линкольнов», «бьюиков», «крайслеров» и прочих заморских машин - боги, люди, звери, птицы (в основном орлы), и даже ракеты и самолеты.
Скрытые фары
Pop-up headlights или «скрытые фары», выплывающие из кузова, впервые появились в 1936 году на Alfa Romeo 8C Pininfarina Berlinetta. Эта «фишка» надолго прижилась в мировом автопроме, и одной из последних моделей, в которой она использовалась был Lotus Esprit 2004 года.
Чаще всего такие фары имели квадратные корпуса, которые торчали из капота, нарушая аэродинамику кузова и причиняя для возникших на пути пешеходов. На некоторых авто, как, например на итальянском спорткаре Cizeta V16T, pop-up headlights устанавливались в два ряда, и тогда они превращались в машины-убийцы.
Отдельные противотуманки
За всю историю мирового автопрома на какую часть кузова только не устанавливались отдельные противотуманки. Самый безопасный вариант с точки зрения безопасности для пешехода, это когда они прилаживались на крышу.
Но чаще всего желтые фонари крепились на радиатор или бампер, и в случае наезда на человека чаще всего разбивались, причиняя пострадавшим дополнительные травмы. И если сейчас на подобных штатных противотуманок уже не увидишь, то этот аксессуар по-прежнему благополучно используется в «гаражном тюнинге» старых внедорожников.
Лебедки и кенгурятники
Слава Богу, современный автопром избавился и от других травмоопасных элементов кузова - остроконечных козырьков над фарами, клыков на бампере, «акульих плавников» на капоте или крыльях, выпуклых и угловатых радиаторных решетках и т. д. Казалось бы, проблема решена, но не тут-то было.
Миф первый: ГАЗ М-21 «передрали» с Ford Mainline (миф)
У многих советских автомобилей были К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией , а создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Кроме того, в качестве "исходников" указываются и другие американские седаны тех лет - например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей "двадцать первой". Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР - для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна - так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.
Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине - вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.
Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!
 |
 |
 |
 |
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.
Миф второй: Волгу собирали за границей (правда)
Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.
 |
 |
Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг
Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.
Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.
На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" - автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.
В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.
Миф третий: лужёный кузов (миф)
Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.
На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.
Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.
 |
 |
 |
 |
American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло
Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.
Миф четвертый: у Гагарина была собственная Волга (правда)
В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.
Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»
 |
 |
А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.
 |
 |
Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22
Миф пятый: шестицилиндровый мотор (миф)
Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.
Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка - четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.
Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине - считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Зато около 600 Волг первого поколения на заводе оснащались… V-образной «восьмеркой»! Правда, не массово и серийно, а в рамках подготовки . Выполняя заказ КГБ СССР, в Горьком установили под капотом «двадцать первой» двигатель V8 от , развивавший внушительные 195 л.с. Благодаря этому горьковская «догонялка» разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд (против 34 с у стандартной Волги), а её максимальная скорость достигала 170 км/ч.
Миф шестой: автоматическая трансмиссия (правда)
В начале пятидесятых годов главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт занялся проектированием будущей Волги. Впервые в отечественной практике по задумке конструктора новая модель должна была получить автоматическую трансмиссию. Именно поэтому уже после перевода Липгарта на «УралЗИС» Горьковский автозавод приобрёл Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом и Ford Mainline с более современной трехдиапазонной трансмиссией. Проведённые испытания показали, что с двигателем Волги сможет ужиться именно «фордовская» АКП Ford-O-Matic, которую по заказу компании Генри Форда разработала фирма BorgWarner.
В начале пятидесятых годов Ford активно рекламировал свою автоматическую трансмиссию
Осуществленный летом 1955 года испытательный пробег к Чёрному морю показал «живучесть» советского «автомата», созданного по образу и подобию «фордоматика», но конструктивно адаптированного под четырехцилиндровый двигатель.
Почему же на серийных машинах такая трансмиссия практически никогда не встречалась? Несмотря на заблуждение, что «автоматом» оснащались все Волги первой серии (так называемая «звезда»), в действительности лишь около 800 машин 1957-1958 года получили эту инновацию, в то время как остальные 98% «звёзд» этого периода комплектовались обычной трёхступенчатой механикой. По некоторым сведениям, примерно столько же автомобилей с «автоматом» было выпущено и в 1959-м.
З арубежные производители, руководствуясь прежде всего духом здоровой коммерции и опираясь на вкусы автолюбителей, чуть ли не с зари эпохи автомобилизма украшали машины фигурками-логотипами, именуемыми «маскотами» - от французского «mascotte», что означало амулет или талисман. Людям нравится символизм - сотни самых разных фигурок животных, людей и разного рода артефактов венчали капоты бесчисленных моделей сотен автобрендов Америки и Европы – . В советском же автопроме, не избалованном разнообразием марок и моделей, подобное рассматривалось скорее как чуждая рациональному социалистическому хозяйству роскошь, поэтому известных маскотов у нас – раз-два и обчелся… Большинству людей известен только знаменитый газовский олень, но незаслуженно недооценен столь же солидный и выразительный ЯАЗовский медведь!
По легенде, город Ярославль возник на месте битвы князя Ярослава Мудрого с медведем, которого на него натравили не ценящие перспектив создания вертикали власти вольнолюбивые местные мужики. Князь зарубил медведя секирой, и по сей день на гербе города красуется бурый мишка, стоящий на задних лапах с секирой на плече, что, в общем-то, несколько странно. Как говорится, попал Дантес, а памятник почему-то Пушкину…
Незадолго до революции 1917 года Ярославль стал автомобильным городом: в рамках программы создания автопрома в Российской империи здесь силами императорского повеления и инвестиций промышленника Лебедева был основан завод, который, собственно, так и не заработал в силу известных последующих политических событий… Национализированное предприятие начало сколь-либо внятную деятельность лишь в 1925 году – стартовал выпуск грузовиков-трехтонников, затем к ним присоединились более грузоподъемные модели, самосвалы, автобусы, гусеничные тягачи и другая техника.
Полыхающая Великая Отечественная не мешала строить планы на будущее послепобедное восстановление страны – ей требовались тяжелые грузовики с грузоподъемностью значительно выше пяти тонн. Несмотря на разгар войны и выпуск военной продукции, Государственный комитет обороны потребовал от главного конструктора Ярославского завода Георгия Кокина и главного инженера Виктора Осепчугова форсировать процесс подготовки бортового грузовика-семитонника в виде опытной модели под рабочим названием Я-14.
Когда 19 июня 1945 года Государственному комитету обороны и его председателю Сталину в Кремле были продемонстрированы перспективные образцы новой советской техники, руководитель страны остановился возле ярославского грузовика, привлеченный крупной сверкающей фигуркой на его капоте. Начальник экспериментального цеха завода Виктор Самсонов, сопровождавший автомобиль, поведал вождю легенду о поединке Ярослава Мудрого с медведем – Сталин впечатлился и дал распоряжение наркому автопромышленности Степану Акопову ставить мишку и на серийные машины. Чему, надо сказать, последний был совсем не рад, ибо «новорожденный маскот» плохо вписывался в тактику рационализации и массовости.
Дело в том, что «сталинский» медведь был совершенно не похож на того, который впоследствии встал на капоты грузовиков ЯАЗ! Первый медведь, выполненный слесарем-инструментальщиком завода Виктором Заказовым, явно был слишком детализированным для столь простой и рациональной вещи, как эмблема грузовика – тем более в непростое для страны время! Первый образец маскота обладал фактурной шкуркой с имитацией меха, четко отлитыми коготками на лапах и прочими мелочами. Вдобавок медведь имел специфический вид и пропорции - избыточно большую и наклоненную вниз голову с немного мультяшными очертаниями, придававшую фигуре неуклюжесть, а также сомнительное положение поднятой передней лапы – ей медведь явно не пытался указывать в светлое будущее, а будто брезгливо и осторожно трогал какую-то дрянь…
К счастью за доводку облика конвейерного медведя взялся наш знаменитейший автомобилист, художник-конструктор, отец советского автодизайна и популярный писатель Юрий Аронович Долматовский, работавший в те годы в институте НАТИ. И задача, стоявшая перед ним, была сложнее, чем кажется, ибо медведь – непростая «заготовка» для советского автомобильного символа. Дело в том, что медведя легко можно связать с силой, уверенностью и агрессивным напором, однако такая концепция была бы хороша на Западе, но оскаленный зверь на дыбах или готовый к броску – да на мирной советской машине? “Хотят ли русские войны?”
Но если не сила и агрессия – тогда что? Не с бочонком меда же ваять… В итоге медведь получил «полубегущую» позу, придававшую гармоничной динамичности массивной фигуре хозяина тайги. Пасть зверя осталась закрытой, и когти на лапах намеренно не выделены – благодаря этому ярославский мишка ощущается хотя и миролюбивым, но сильным и определенно знающим, куда он идет.
Гладкая поверхность шерсти без фактурного рельефа меха смотрится шкурой сытого и лоснящегося животного. А заодно это было проще в производстве, чем отливка скульптурки с мелкими деталями, хотя все равно доставляло проблем заводскому руководству, вынужденному выделять материальные и рабочие ресурсы на «безделушку». Даже в «оптимизированном» виде медведю после отливки приходилось проходить стадию ручной доводки, после чего он отправлялся на электрополировку – процесс, при котором деталь опускалась в электролит с подключением электродов и пропусканием тока. Тонкий слой металла растворялся, удаляя риски и царапинки. На капот медведь монтировался через промежуточную подставку-панель, к которой он крепился тремя болтами с резьбой М6 – за три опорные лапы.
Двух одинаковых медведей найти сложно – их производство, по сути, было ручным и малосерийным. Для него были свойственны и «доработка напильником», и применение различных сплавов на основе алюминия – вес медведя хоть и держался в районе одного килограмма, но все же постоянно гулял туда-сюда, что несвойственно массовым серийным деталям.
Фигурка была гордостью водителей грузовиков – ее холили и лелеяли, натирали полировальными пастами и стремились прихватить с собой, уходя на пенсию или увольняясь, ставили на грузовики других марок, даже крали порой друг у друга с машин – что уж греха таить… Те, кто не мог раздобыть дефицитный аксессуар, пытались (и порой весьма успешно!) изготовить его самостоятельно в кустарных условиях – по форме оригинала в глиняный кокиль делалась алюминиевая отливка, которая затем шлифовалась и полировалась вручную…
21 ноября 1953 года конструктор Александр Михайлович Невзоров приступил к разработке проекта нового советского автомобиля ГАЗ-21.
Автомобиль "Волга" ГАЗ-21, также как и "Победа", уже давно стал легендой. Это автомобиль времён шпионских страстей и модного, но запретного в те годы рок-н-ролла. Помните фильм "Берегись автомобиля"? Его главный герой Юрий Деточкин воровал именно 21-е Волги…
В ноябре 1953 года конструктор Александр Невзоров и дизайнер Лев Еремеев только начали работу над новым автомобилем, а уже в следующем году были собраны его первые опытные образцы. Если быть точным, то заводской индекс модели изначально обозначали ГАЗ-М-21, и только позднее (с 1965 года) как ГАЗ-21. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел).
Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень.От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота - три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе.
"Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси - 21А (позже 21Т). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в "Сделано в СССР" устанавливались на все версии автомобиля.
3 мая 1955 года начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".
Постановка ГАЗ-21 на конвейер была приурочена к Всемирному фестивалю молодежи и студентов, который проходил в Москве летом 1957 года. На "Волге" первого выпуска облицовка спереди была выполнена в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Автолюбитель, особо не различавший модификаций, так и говорил: "Волга со звездой".
Появление этой облицовки на машинах первой серии - отдельная история. На обязательном показе опытных автомобилей в Кремле оформление передней части автомобиля не понравилось маршалу Жукову. На завод из Москвы была дана срочная директива: переделать. Переделали. Звезда маршалу не могла не прийтись по вкусу. В 1958-м году, когда полководец попал в опалу, пришла новая директива - переделать. К тому времени было выпущено около 31 тысячи "Волг со звездой".
Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. В 1962 году "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус".
С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Помпезность прошлых лет сменилась на легкость и стремительность. Автомобиль визуально стал восприниматься как совершенно новый.
Знаменитый олень, украшавший капот «Волги» первой и вторых серий, в финальной серии не был использован, что объясняется не только озабоченностью о безопасности пешеходов. Он стал настоящим магнитом для воров, которые срывали оленя с автомобилей. Поэтому из-за её дороговизны и — главное — травмоопасности, уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы.
В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. Есть сведения, что ГАИ порой заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.
Существует и другая причина: во время дождя, потоки воды, ударяясь об оленя, летели прямиком на лобовое стекло, что затрудняло обзор во время движения. Но владельцы ГАЗ-21 все равно сажали оленей на капоты своих автомобилей. Они покупали их в магазинах автозапчастей.
Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение 21Л - именно такую угонит Деточкин у Димы Семицветова "Берегись автомобиля").
В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась карета скорой помощи - ГАЗ-22Б.
В 1965 году Эльдар Рязанов снимает "Берегись автомобиля". А в это же время Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21 модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых. Базовая модель с 75-сильным двигателем получила индекс 21Р, такси - 21Т, универсал - 22В, скорая - 22Д. Топ-моделями стали 21УС и 21С. Цена самой дорогой экспортной модификации 21С (85 л.с.) равнялась в 1965 году 6455 руб. Автомобиль с двухцветным кузовом стоил аж на 270 рублей дороже.
Последняя "Волга" сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации 21УС с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 годы было выпущено 638875 автомобилей ГАЗ-21 и ГАЗ-22.
Да, даже и такие модели бывали. Правда, все это было напрасно. Даже правый руль и отсутствие звезды на решетке не сделали «Волгу» популярной в Англии, да и на западе, в целом. Бельгийский импортер Scaldia Volga даже экспериментировал и устанавливал под капоты ГАЗ-21 экономичные дизели от Peugeot и Rover, но и это не добавило автомобилю популярности.
Дело, во многом, заключалось в том, что «Волга» была несколько крупновата и прожорлива для западных стран. А такие ее достоинства, как плавность хода и комфортная езда по плохим дорогам, там особо не ценились, так как проблем с этим не было. Но зато ее очевидные плюсы оценили люди из наиболее близких по климату Скандинавских стран, а также из Греции, которая «славилась» своим плохими дорогами.
ГАЗ-21, немного переделанная итальянским автомобильным ателье Ghia. Наибольшие изменения коснулись решетки радиатора. Вряд ли, итальянцы возьмутся за доработку современных российских машин, а «Волга» в то время удостаивалась даже такой чести:
Если говорить в целом, то «Волга», несмотря на довольно-таки приятные отзывы, не добилась особой популярности на западе. Причины были самые разные. Одной из них являлась так не полюбившаяся звезда на решетке радиатора, которая намекала на происхождение автомобиля. Далеко не все западные страны хорошо относились к СССР в те годы, так как в нем они видели коммунистическую угрозу.
