Основні частини автобуса. Типи кузовів автобусів

Основні частини автобуса. Типи кузовів автобусів

18.07.2019

У конструкції вантажних автомобілівта автобусів із самого початку «золотого століття» позначилися тенденції до економічно вигідному підвищеннювантажопідйомності та місткості, до спеціалізації. Але протягом 10-15 років вантажівки та автобуси все ще залишалися грубими, масивними, з важким керуванням і зберігали запозичену у легкових автомобілівкласичну схему з капотом перед кабіною водія. Ця схема призводила до неефективного використання довжини машини та конструктивної маси; задня стінка кабіни була приблизно посередині колісної бази.

Дещо покращилися умови роботи водія завдяки переходу на пневматичні шини, введення закритих кабін та електричного освітлення. З'явилися гальма на всіх колесах із гідравлічним чи пневматичним приводом, амортизатори, дизелі.

Дизельні вантажні автомобілі

Докладніше треба сказати про дизель. Розмова про автомобіль рідко обходиться без згадки про бензин. Поняття «бензин» та «автомобіль» тісно пов'язані у нашій свідомості; адже досі більшість автомобілів працює на бензині.

Бензин, як відомо, одержують з нафти, після чого залишаються важкі види рідкого палива. Воно спалахує не так легко, як бензин. Але думка перетворити важке паливо на пальне для транспортного двигунадавно займала конструкторів. Ще на початку XX століття вони пристосували двигун, створений Рудольфом Дизелем (1858-1913), який працює на важкому паливі, для теплоходів, підводних човнів, локомотивів. Пізніше було здійснено переведення на важке паливо автомобіля. Лише у 20-х роках дизелі почали застосовувати на вантажних автомобілях.

Робота дизеля здавалося б мало відрізняється від роботи бензинового двигуна. Але в циліндр дизеля засмоктується не горюча суміш, А повітря. Поршень стискає повітря, при цьому його температура підвищується. У момент найбільшого стиснення насос упорскує в циліндр порцію палива. Від нагрівання воно спалахує. В цьому істотна відмінністьдизелі від бензинового двигуна.

Дизель не потребує електричному запалюванні. Паливо подається в циліндр під тиском, яке випаровуванню сприяє висока температурау циліндрі, тому воно може бути важчим. Дешевизна споживаного палива - не єдина перевага дизеля. Він витрачає у 1,5 раза менше паливаніж карбюраторний бензиновий двигун. Ця економія досягається за рахунок приблизно вдвічі більше високого ступенястиснення.

У 30-х роках ще давалася взнаки недосконалість дизеля. Від карбюратора він позбавився ціною використання дуже точних і дорогих насосів і форсунок. Високий тисквимагало міцної, отже, і важкої конструкції. Тяжкі деталі обмежували частоту обертання валу дизеля, він був не так швидкохідний, як бензиновий двигун. Запуск дизеля в холодну погодубув утруднений, для запуску були потрібні потужні і важкі стартер і акумулятор. Дизелі були більш галасливі, ніж карбюраторні двигуни. Все це затримувало їх застосування на легкових автомобілях, але до 30-х років вони вже почали поширюватися на великовантажних автомобілівта багатомісних автобусах.

Поява вантажівок із передньою кабіною

Незадовго до Другої світової війни у ​​«класичної» вантажівки з'явився суперник - з так званою передньою (тобто зміщеною на передній кінець рами) кабіною. Основна перевага: довжина машини добре використовується за прямим призначенням для перевезення вантажу.

Поява машин цього типу саме у 30-х роках пояснюється не одним прагненням автомобільних заводівдогодити транспортникам та не однією винахідливістю конструкторів. Адже передня кабіна зустрічалася вже на ранніх вантажних автомобілях. Але вона змогла набути поширення лише після поліпшення доріг. Справа в тому, що при зрушенні кабіни та вантажної платформинеминуче перевантаження передніх коліс. Переходу на нову схемусприяло вдосконалення шин, підвіски, двигуна: можна було створити комфортабельну кабіну, незважаючи на її розташування над колесами та двигуном.

Автобус вагонного типу

Розвиток автобуса йдетими ж шляхами і навіть випереджає розвиток вантажного автомобіля, хоча автобуси залишалися похідними від нього до 30-х років, коли з'явилися міські машини так званого вагонного типу.

Що таке автобус вагонного типу? Щоб розмістити в колишньому автобусі (у якого двигун знаходився під капотом попереду корпусу кузова) пасажирів відповідно до вантажопідйомності базової вантажівки, довелося б подовжити таку на 2-3 м (адже пасажирів не впакуєш як вантаж). Він став би громіздким, неповоротким, важким. У вагонному автобусі двигун встановлюють поруч із сидінням водія, під кузовом або ззаду; майже всю довжину машини надано пасажирам. Перевезення одного пасажира коштує у вагонному автобусі в 1,5 рази дешевше, ніж у «капотному».

На виготовлення рами витрачалося до 1000 кг металу - це маса п'ятнадцяти пасажирів. Причому не вдавалося полегшити раму. Навіть навпаки, чим м'якше виконували ресори, чим еластичніше кріпили кузов до рами для покращення комфорту, тим жорсткішою доводилося робити раму, щоб вона не прогиналася, не скручувалась і не ламалася. Крім того, рама перешкоджала зниженню підлоги кузова. Доки кузови були каретними, дерев'яними, здавалося, що виходу немає. Він намітився після застосування металевих кузовів. Їх коробчасту конструкцію можна використовувати як несучу систему, жорстко з'єднавши кузов з рамою і відповідно полегшивши її. А потім взагалі усунули раму, і всі механізми стали кріпити безпосередньо до кузова (у вантажівок з бортовими платформами такої жорсткої коробчатої конструкції немає, і рама у них досі зберігається).

На деяких автобусах 30-х років водій знаходився навіть у кращих умовах, ніж на легковому автомобілі: його сидіння регулювалося по висоті, по куту нахилу і було встановлено в передній частині кузова, звідки добре видно дорогу. Водію не потрібно було витрачати сили та увагу на перемикання передач – трансмісію ставили автоматичну, важіль передач та педаль зчеплення усунули.

Автобус – транспорт громадський, комерційний. Нехай він коштує дорого, але якщо це дозволить перевезти більше пасажирів, то витрати виправдаються. Нехай він дещо нагадує вагон, пасажирам загальний виглядмашини менш важливий, ніж можливість швидко дістатися до потрібного місця.

У 40-х роках вантажні автомобілі та автобуси займають провідне місце за обсягом перевезень серед інших засобів транспорту, вони послаблюють напруженість пасажирообороту на залізницях, повністю витісняють гужовий вантажний та візничий транспорт у містах. Тоді ж почався процес, що в основному завершився, повного відділення конструкції та виробництва вантажних автомобілів і автобусів від легкових.

Більшість автобусів мають несучий кузов каркасного типу, виготовлений з прямокутних труб і сталевих штампованих елементів, з'єднаних між собою заклепками або зварюванням і облицьованих сталевими листами або листами з алюмінієвого сплаву. Усередині кузова розміщуються сидіння для пасажирів та водія. Тип кузова автобуса визначається його призначенням та компонуванням (рис. 19.8).

Мал. 19.8.

Капотний кузов застосовується при використанні стандартного шасі автомобіля, водій і пасажири знаходяться в окремому відсіку від двигуна, а двигун розміщується в окремому відсіку кузова під капотом. Таким чином, капотний кузов є двооб'ємним.

Кузов вагонного типу є однооб'ємним (рис. 19.9). Тут двигун хоч і знаходиться в окремому відсіку, але цей відсік об'єднаний із пасажирським салоном і знаходиться у передній чи задній його частині. Перевагою вагонного компонування є те, що до 90% габаритної площі автобуса використовують для розміщення пасажирів.

Каркас є основною частиною автобусного кузова. Він складається з основи 1, боковин 2, дахи 4, передній 5 та задній 3 частин. Двері автобуса виконуються, як правило, роздільними для пасажирів та


Мал. 19.9. Каркас кузова автобуса: / - основа; 2 - Боковина; 3 - задня частинакаркасу;

4 - дах; 5 - передня частина каркасу

водія. Для водія двері, як правило, одностулкові, а для пасажирів - двостулкові. Відкриття та закриття дверей для пасажирів керується водієм за допомогою пневматичного механізму.

Вікна автобуса різні за формою та конструкцією. Бічні вікнароблять прямокутними з розсувними кватирками, а вітрові та задні - глухими з вигнутими стеклами, що покращує оглядовість.

Сидіння водія регулюється в поздовжньому напрямку, по висоті та куту нахилу спинки, при цьому воно часто забезпечується гідравлічним амортизаторомдля гасіння коливань, що виникають під час руху по нерівностях дороги. Пасажирські сидіння міських автобусів – нерегульовані. У міжміських автобусах вони, як правило, регулюються та виконуються у вигляді напівопальних крісел зі зміною кута нахилу спинки та подушками підвищеної м'якості.

Кузови міських автобусів діляться на кузови внутрішньоміських та приміських автобусів. Кузови внутрішньоміських автобусів мають скорочену кількість сидінь для пасажирів, але збільшену площу центрального проходу між сидіннями та накопичувальних майданчиків, а також широкі двері. Це дозволяє збільшити пасажиромісткість автобуса, забезпечує швидкість та безпеку входу, проходу та виходу пасажирів. Підлога в кузовах робиться низькою, що підвищує зручність входу в автобус і виходу з нього. Кузови приміських автобусів відрізняються великою кількістю місць для сидіння, невеликими накопичувальними майданчиками, зменшеним розміром дверей.

Кузови міжміських автобусів мають покращену вентиляцію та опалення, радіофікований пасажирський салон та багажне відділення. У деяких випадках є окремі побутові приміщення (гардероб, туалет та ін.). Високий рівеньпідлоги кузова дозволяє розміщувати під ним відділення для багажу, двигун та трансмісію, тим самим покращуючи ізоляцію салону.

Кузова туристичних автобусівділяться на кузови нормальної, підвищеної та високої комфортабельності. Кузови нормальної комфортабельності розраховані на туристичні поїздки на близькі відстані та відрізняються від приміських автобусів наявністю місця для екскурсовода та радіоустановки. Кузови підвищеної та високої комфортабельності розраховані на екскурсійні поїздки на дальні відстаніТому вони зроблені на базі кузовів міжміських автобусів, але мають додаткове місце для екскурсовода, радіоустановку та інше додаткове обладнання.

Кузови спеціальних автобусів призначені для розміщення спеціального обладнання(медичного, радіотехнічного тощо).

Класифікація кузовів автобусів відповідно до чинних стандартів може бути великою і малою місткістю (ГОСТ Р 41.36-99 (Правило ЄЕК ООН № 36)). Автобуси великий місткості, тобто. транспортні засобидля перевезення людей, місткістю понад 22 пасажирів, що стоять або сидять, мають габаритну ширину більше 2, 3 м, діляться на три класи: I – міські автобуси; II – міжміські автобуси; ІІІ – туристські автобуси. Проміжне положення між міськими та міжміськими займають приміські автобуси, вони виділені у самостійний клас і мають риси й іншого. Транспортні засоби загального користуваннямалої місткості (менше 22 пасажирів, крім водія), часто називають автобусами малої місткості. Автобуси малої місткості, розраховані для перевезення не більше 22 пасажирів, що сидять або стоять, поділяються на два класи (ГОСТ Р 41.52-2001 (Правило ЄЕК ООН № 52)): - клас А: для перевезення стоящих пасажирів, ці транспортні засоби обладнуються сидіннями і можуть мати місця для пасажирів, що стоять; - клас В: транспортні засоби, не призначені для перевезення пасажирів, що стоять, всі пасажири повинні розташовуватися на сидіннях. Основні типи автобусних кузовів: капотний, вагонний, зчленований, півтораповерховий, двоповерховий. Загальне компонуванняавтобусів, з урахуванням сказаного вище, може бути різним. Ці відмінності визначаються насамперед там, де розташований силовий агрегат (тобто двигун і КПП). Компонувальні схеми автобусів: 1. Двигун попереду (для автобусів вагонного типу, недолік підвищений шум, загазованість салону). 2. Двигун під підлогою в межах колісної бази (з оппозитних двигунів, Недолік: низький дорожній просвіт. Перевага: рівність підлоги салону). 3. Двигун ззаду, поздовжньо чи поперек, вертикально чи горизонтально (достоїнства: найкращий розподіл навантаження мостами автобуса, менше загазованості та шуму. Недолік: потрібна установка нестандартного заднього мосту). Таким чином, класифікація автобусних кузовів можлива за призначенням, пасажиромісткістю, за ознакою розміщення силового агрегатута бічному силуету, за поверховістю та ін ознаками. Кузови автобусів є суцільнометалевою конструкцією, що складається з каркасу, облицювання, внутрішньої оббивки, підлоги, вікон, дверей, сидінь, кабіни водія, відсіку двигуна, пристроїв вентиляції та опалення, додаткового та спеціального обладнання. Корпус кузова складається з основи, боковин (права та ліва), даху, задньої та передньої частин. Переважна більшість кузовів сучасних автобусівє кузовами вагонного типу. Основи кузовів зазвичай складаються з поздовжніх та поперечних балок або ферм та інших елементів (стійок, підсилювальних косинок тощо), що забезпечують міцність конструкції. Корпуси автобусних кузовів можуть бути виготовлені із сталевих, трубчастих зварних каркасів із кріпленням облицювання точковим електрозварюванням; алюмінієвих незварених каркасів з кріпленням облицювання заклепками; змішаних стале-алюмінієвих частково зварних каркасів з відповідним кріпленням облицювання. Для зовнішнього облицювання деяких кузовів застосовується листовий дюралюміній, хімічний складі механічні властивостіякого такі: Cu = 3,8%; Mg = 1,2 ... 1,8%; Mn = 0,3 ... 0,9%; Si = 0,5%; σ в= 28 ... 48 кг/мм 2; δ = 16 ... 18%; НВ = 100 ... 105 кг / мм 2 . У всіх сучасних кузовахавтобусів несуча частина виготовлена ​​із сталевих профілів (див. табл.). Застосовувана для зовнішнього облицювання тонколистова сталь повинна відповідати ГОСТ 9045-59. Передні та задні пасажирські двері– на автобусах м/б 4-х, 3-х, 2-х та одностулкові. Усі двері водія на автобусах одностулкові ( російського виробництва). 2-х, 3-х і 4-х стулчасті двері відчиняються за допомогою пневматичних механізмів, привод яких здійснюється за допомогою крана керування дверима, який розташований у кабіні водія. Бічні вікнаавтобусів прямокутні з розсувними чи відкидними кватирками. У задній частині кузовів автобусів є глухі вікна. скловітрового вікна виготовляються з високоміцного, полірованого та загартованого скла- Сталініту або з безосколкового, полірованого 3-х шарового скла. Для заднього вікна кузова застосовують неполіроване скло – сталініт. Пасажирськісидіння в автобусах застосовують двох видів – нерегульовані (міські, передмістя) та регульовані (туристичні, міжміські). Каркас (остов) нерегульованих сидінь виконаний з сталевих трубØ 25 мм, а подушки та спинка із закритою тканиною формованої губчастої гуми, або пластмас покритих потовщеною тканиною. Також матеріалом для оббивки подушок і спинок сидінь служить автобім або текстовініт. Задня стінка спинки обшита пластиком чи декоративною фанерою. Регульовані сидіннявиконані у вигляді напівспальних крісел з підвищеною м'якістю подушки та спинки. Вони обладнані попільничкою, підлокітником, сумками. Сидіння водіяавтобуса можна регулювати в поздовжньому напрямку, по висоті та куту нахилу спинки. Внутрішня оббивка автобусів– до вікон виконується з боковин з декоративної фанери або каркасного водонепроникного картону, який фарбується в передбачений конструкцією автобуса колір. Дах облицьовується шаруватим пластиком. Підлога кузова виготовляється зі сталі, дюралюмінію, але найчастіше з бакелізованої фанери і покривається гумовим килимком.

Сучасні автобуси здебільшого мають суцільнометалеві. каркасні кузовивагонного типу, що дозволяють найбільш раціонально використовувати площу салону.


Несуча конструкція кузова автобуса
Кузов автобуса складається з каркасу, зовнішнього облицювання, внутрішньої оббивки, підлоги, вікон, дверей і т. д. Усередині кузова розміщуються сидіння для пасажирів та водія. Каркас є основною частиною кузова автобуса, у більшості випадків його роблять звареним із сталевих труб прямокутного перерізу. Існують конструкції каркасу, виготовлені з алюмінієвих профілів. Як зовнішнє облицювання застосовують сталеві листи, приварені до каркасу, або алюмінієві листи, з'єднані з каркасом заклепками.


Двері міського автобуса
Одна з найважливіших вимог до конструкції міських автобусів – забезпечити зручність посадки та висадки пасажирів на зупинках. Для цього знижують висоту підлоги автобуса, а отвори дверей роблять якнайширше, самі двері у відкритому стані прагнуть прибрати з отвору. Водночас двері не повинні сильно виступати назовні у відкритому стані, щоб не заважати посадці пасажирів з вулиці до автобуса. Тому двері роблять зсувними на кронштейнах або забираються в порожнини всередині салону, іноді - доладними, але в будь-якому випадку - орними. Пасажирські двері міських та приміських автобусів відчиняються та зачиняються, як правило, за допомогою пневматичних механізмів, керованих водієм.


Півтораповерховий автобус
Кузов міжміського автобусаповинен мати достатньо місткий відсік для багажу. Найчастіше це забезпечується застосуванням півтораповерхової схеми компонування, коли пасажирський відсік розташовується у верхній частині кузова, а багажний відсік- під ним у центральній частині.
Іноді підвищення пасажиромісткості кузова як міських, і міжміських автобусів робляться двоповерховими (рис. 7.8), з установкою в салоні сходів між поверхами.


Двоповерховий автобус
Вікна автобуса (вітрове, бічні, заднє) виконують різними за формою та конструкцією і часто вклеюють у отвори кузова для підвищення його жорсткості. Іноді підвищення пасажиромісткості кузова як міських, і міжміських автобусів робляться двоповерховими, з установкою в салоні сходів між поверхами.
Вікна автобуса (вітрове, бічні, заднє) виконують різними за формою та конструкцією і часто вклеюють у отвори кузова для підвищення його жорсткості.
Сидіння в автобусах для пасажирів та водіїв мають різну конструкцію. Сидіння пасажирів можуть бути як регульованими, так і нерегульованими. Нерегульовані сидіння застосовують у міських, регульовані – у міжміських автобусах. Останні виконують у вигляді напівспальних крісел зі змінним кутом нахилу спинки, з подушками та спинками підвищеної м'якості. Сидіння водія зазвичай регулюють в поздовжньому напрямку, по висоті і по куту нахилу спинки. Часто воно буває обладнане підвіскою, що амортизує, яка гасить коливання сидіння, що виникають при русі по нерівних дорогах.

Найбільш прийнятною класифікацією автобусів за призначенням слід вважати їх поділ на три класи: I – міські; II – міжміські; III - далекого прямування.

Для вітчизняних автобусів можна виділити додатковий клас відомчих автобусів, призначених для доставки людей до місця роботи.

До автобусам класу Iвідносять міські автобуси, які мають найбільшою місткістю(наявність великої кількості стоячих місць) та високими параметрами пасажирообміну (великі площі підлоги та ширина дверей, низький рівеньстаті та ін.), і максимально

Характеристики легкових автомобілів із кузовами різних типів

Таблиця 2.1

Зовнішній вигляд

Назва

Характеристика

Закритий кузов

Подовжена база, чотири бічні двері, два (три) ряди сидінь, засклена перегородка за першим рядом

Седан (хетчбек, салун, берліна)

Нормальна база, чотири або два бічні двері, два (три) ряди сидінь

Купе (берлінетта)

Укорочена база, два бічні двері, один (два) ряди сидінь

Кузов, що повністю відкривається

Фаетон (застаріле - Торпедо)

Подовжена чи нормальна база, кількість дверей та рядів сидінь залежить від бази

Родстер (слайдер)

Укорочена база, дві бічні двері

Вантажопасажирські кузови

Універсал (стейшен вегон, прізвище, естейст, бреак)

Закритий кузов із заднім рядом сидінь, що складається, за рахунок чого можна збільшити приміщення для вантажу

Закрита кабіна з одним (двома) рядами сидінь та вантажна платформа

Хетчбек (комбі, ліртбек, свинчбек)

Займає проміжне положення між універсалом та седаном, має дві (чотири) бічні двері та двері у похилій задній стінці.

з ними уніфіковані приміські автобуси, призначені для пасажирського сполучення міста з ближнім передмістем.

Автобуси класу ІІпризначені для забезпечення міжміських перевезень районного та обласного масштабів, сполучення міст з далеким передмістям, місцевих перевезень сільскої місцевості. Вони відрізняються від автобусів класу I більшою часткою числа місць для сидіння, наявністю в основному чотирирядного планування, відсутністю накопичувальних майданчиків з розміщенням пасажирів, що стоять, тільки в проході, зменшеним числом службових дверей, підвищеними параметрами геометричної прохідності, комфортабельністю для пасажирів і т.д.

Автобуси класу ІІІпризначені для перевезення тільки пасажирів, що сидять в умовах високого комфорту на далекі відстані і в туристичних або екскурсійних цілях. Вони мають багажними відділеннямиі поруч додаткового обладнання: радіо- та телеустановками, місцем для гіда, гардеробом, баром, туалетом, індивідуальним освітленням та вентиляцією, системою кондиціювання тощо. Автобуси класу III можуть бути виконані підвищеною поверховістю, з похило розташованим салоном для покращення оглядовості та мати різноманітні схеми компонування.

За розмірами автобуси поділяють на особливо малі, середньої розмірності, великі, особливо великі або зчленовані.

Особливо малі автобусиможна класифікувати в такий спосіб. До класу I можуть бути віднесені особливо малі автобуси, які виконують функції маршрутних таксі, тобто. здійснюють перевезення на внутрішньоміських коротких маршрутах.

До класів II і III можна віднести автобуси особливо малої категорії, призначені для перевезення пасажирів з різним ступенем комфортабельності, що визначається планованою тривалістю поїздки.

Більшість малих автобусів, що випускаються в світі, відноситься до класів II і III. Малими автобусами класу II є вітчизняні ПАЗ-3205, що мають в основному чотирирядне планування салону, одне або два службові двері, поручні для пасажирів, що стоять у проході, і призначені для перевезень пасажирів на місцевих маршрутах. Малі автобуси в залежності від класу призначення мають повну місткість 25-50 пасажирів та повну масуу найбільш характерних діапазонах: 5,3-6,5 та 8,2-8,8 т.

Автобуси середньої розмірності, як правило, уніфіковані з великими автобусами, чому значною мірою сприяє набуває популярності модульна конструкція кузова. Середні автобуси виробляють багато європейських фірм, але їх випуск відносно невеликий. У вітчизняній промисловості середні автобуси класів ІІ та ІІІ представлені сімейством ЛіАЗ. Середні автобуси мають місткість 55-75 пасажирів та повну масу 9,5-13,5 т.

Великі автобусистановлять найбільшу частку у світовому виробництві автобусів, крім особливо малих. Ця розмірність автобусів характеризується найбільшою різноманітністю конструкцій та компонувальних схем. Найбільшу частину випуску становлять автобуси класу I з різними варіантамипланування салону. При найбільш типових схемахпланування автобусів для внутрішньоміських перевезенькількість пасажирів можна визначити середньо як добуток довжини автобуса (м) на 10, тобто. при довжині автобуса 9,5 м – 95 пасажирів. Велика кількість планувань салону, що застосовуються провідними автобусобудівними фірмами, призводить до певного стирання меж між автобусами класів I і II. Автобуси класів I та II мають місткість 80-120 пасажирів та повну масу 14-18,5 т. Великі автобуси класу III конструктивно являють собою найбільш різноманітну групу: їх виконують дво- та тривісними, одно-, півтора- та двоповерховими, з великим асортиментом додаткове обладнання. Варто зазначити, що європейська класифікаціяпоширюється лише на одноповерхові автобуси.

Особливо великі чи зчленовані автобусивиробляються на тих же підприємствах, що й великі автобуси, та максимально уніфіковані з ними. У переважній більшості вони є автобусами класу I, за винятком одиничних моделей зчленованих автобусів класів II і III. Особливо великі автобуси випускаються довжиною 16,5-18 м, мають місткість 145-184 пасажири та повну масу 24-28 т. Ці автобуси призначені для здійснення перевезень на найбільш напружених міських, рідше – на приміських та міжміських маршрутах.

Тролейбуси випускаються лише великий і особливо великий розмірності здійснення внутрішньоміських перевезень великої кількості пасажирів. Визначилася тенденція в уніфікації тролейбусів з автобусами аж до застосування повністю уніфікованих кузовів, що комплектуються дизелем, або тяговим електродвигуномв комплекті з керуючим та струмопередавальним електрообладнанням. У разі тролейбус може додатково оснащуватися дизелем задля забезпечення автономного руху.

Описана класифікація автобусів передбачає можливість подальшого її розширення за розмірністю та дрібнішого поділу за призначенням, наприклад категорією «надвеликих» автобусів (тролейбусів), виконаних у вигляді трисекційних зчленованих автобусів, таких як автобуси Х1Ъ1(Франція), 280 # (Німеччина), або на кшталт «омнібус-бан».

© 2023 globusks.ru - Ремонт та обслуговування автомобілів для новачків