Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.allbest.ru/
Трамвай(від англ. tram (вагон, вагонетка) і way (шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованими) маршрутами, зазвичай на електричній тязі, що використовується переважно у містах.
Трамваї з'явилися торік у першій половині ХІХ століття (спочатку кінної тязі), електричні -- наприкінці ХІХ століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте вже десь із 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, у тому числі з екологічних причин.
Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів (пантографів або штанг), проте існують також трамваї з живленням від контактної третьої рейки або акумулятора.
Крім електричних, існують кінні (конки), кабельні чи канатні та дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові та бензомоторні трамваї.
Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.
Термінологія
У контексті, який не вимагає термінологічної чіткості, словом «трамвай» можуть називати:
· Екіпаж (поїзд) трамвая,
· окремий вагон трамваю,
· Трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., «Петербурзький трамвай»),
· Сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., «Російський трамвай»).
Різновиди трамваїв
Звичайна швидкість трамваю знаходиться в межах від 45 до 70 км/год. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км/год. У Росії її трамвайні системи із середньою експлуатаційною швидкістю понад 24 км/год називаються «швидкісними».
Характеристики «середньостатистичного» трамвайного вагона, що працює в Росії 1 (високопольного чотиримоторного моторного 15-метрового):
· Маса: 15-20 тонн.
· Потужність: 4? 40-60 квт.
· Пасажирів місткість: 100-200 чоловік.
· Максимальна швидкість: 50-75 км/год.
Вантажні трамваї
Вантажні трамваї були поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було у Санкт-Петербурзі, Москві, Харкові та інших містах.
Спецтрамваї
Вантажні вагони, рейкотранспортер та музейний вагон у Тулі
Для забезпечення стійкої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай кілька вагонів спеціального призначення.
· Вантажні вагони
· Вагони-снігоочисники
· Вагони-шляховимірники (лабораторії колії)
· Вагони-рейкотранспортери
· Поливомийні вагони
· Вагони-лабораторії контактної мережі
· Вагони-рейкашліфувальники
· Електровози для потреб трамвайного господарства 2
· Вагони-тягачі
· Вагон-пилосос 3
Трамваї насамперед асоціюються з міським транспортом, проте в минулому дуже поширені були також міжміські та приміські трамваї.
У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen (у буквальному перекладі - "місцеві залізниці") або фр. Le tram vincial. «Товариство місцевих залізниць» було засновано 29 травня 1884 року з метою будівництва доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде та Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита у липні 1885 року.
1925 року загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу густину залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалась, оскільки міжміські трамваї замінювалися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті у сімдесятих роках. До наших днів збереглася лише Берегова лінія.
Електрифіковано було 1500 км. ліній місцевих залізниць. На неелектрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх перш за все використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію 1000 мм.
Також поширені міжміські трамваї були у Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними та дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.
До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати міським трамваєм.
Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn
До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія завдовжки 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром). Німеччини (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, що експлуатує трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг та Вайнхайм).
На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.
Наприкінці ХХ століття знову почали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладналися закриті лінії заміських залізниць. Такими є заміські лінії манчестерського трамвая.
В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена на околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамваю є переобладнаними залізничними лініями.
Новою концепцією є трамвай-потяг. У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переоснащуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній та 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) та залізничною системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних поїздів зберігається, таким чином, поїзди та трамваї поділяють інфраструктуру.
Зараз за схемою «трамвай-поїзд» діють заміські маршрути саарбрюккенського трамваю та деякі частини системи у Карлсруе, а також трамваї у Касселі, Нордхаузені, Хемніці, Цвікау та деяких інших містах.
За межами Німеччини системи трамвай-поїзд поширені мало. Цікавим прикладом є швейцарське місто Невшатель 4 . Це місто має та розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста – його населення становить лише 32 тисячі мешканців. Створення системи міжміських трамваїв, подібної до німецької, зараз ведеться в Нідерландах.
У нашій країні напередодні 1917 року було збудовано 40-кілометрову трамвайну лінію ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. З 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.
Міжнародні трамваї
Деякі трамвайні лінії перетинають не лише адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 рік на трамваї можна потрапити з Німеччини (Саарбрюккен) до Франції трамвайною лінією Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут №10 базельського трамвая 5 6 (Швейцарія).
Можливо, що в майбутньому міжнародних трамваїв у Європі побільшає. У 2006 році були оприлюднені плани щодо продовження ліній 3 та 11 базельського трамваю до вокзалу St. Louis у Франції до 2012-2014 року. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein у Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа об'єднуватиме три держави 7 .
У 2013 році планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала у 1914-1945 роках і закрилася через пошкодження, отримані внаслідок бойових дій 8 .
Спеціалізовані трамваї
Готельний трамвай Ріффельальп
У минулому було поширено трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували цей об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією. Деякі приклади:
· На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (Круден-Бей, Абердіншир, Шотландія) 9
· Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch у Баккумі (Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції у сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 трамвай був електрифікований (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). У 1938 році лінія була закрита та замінена автобусом. 10
· У 1911 році лінію бензомоторного трамвая побудувало нідерландське товариство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер та аеродром Сутсберг. 11
· Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, що існують зараз - трамвай Ріффельальп у Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 до 1960 року. У 2001 році вона була відновлена у стані, близькому до оригінального.
· У 1989 році власну трамвайну лінію відкрив пансіонат «Береговий», розташований у селищі Молочне (Крим, поряд з Євпаторією).
· Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.
Водний трамвай
Під водним (річковим) трамваєм у Росії зазвичай розуміють річковий пасажирський транспорт межах міста (див. річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, що ходив рейками, прокладеними вздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).
Переваги і недоліки
Порівняльна ефективність трамвая, як та інших видів транспорту, визначається як його технологічно зумовленими перевагами і недоліками, а й загальним рівнем розвитку громадського транспорту у конкретній країні, ставленням щодо нього муніципальної влади та мешканців, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики відносяться до технологічно обумовлених і не можуть бути універсальними критеріями "за" або "проти" трамвая в тих чи інших містах та країнах.
Переваги
· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорейкової системи, оскільки немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках та розв'язках лінія може проходити в тунелях та на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
· При досить великому пасажиропотоці експлуатація трамвая обходиться значно дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса джерело не вказано 163 дні.
· Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів та тролейбусів.
· Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння (хоча електростанції, що виробляють для них струм, можуть забруднювати довкілля).
· Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів у поїзди в годину пік та розчеплення в решту часу (у метрополітені основним фактором є довжина платформи).
· Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад, у Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, порівняно з межею о 1:20 на метрополітені.
· Шляхи видно, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасування.
· Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому у світовій практиці як і одночасно (у невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрільну).
· Можна інформувати пасажирів про маршрут трамвая, що прибуває раніше іншого вуличного виду транспорту (маршрутні вогні).
· На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезпечний для пасажирів при посадці та висадці, оскільки його кузов завжди заземлений через колеса та рейки.
· Трамвай забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобус чи тролейбус. Оптимальне завантаження автобусної або тролейбусної лінії – не понад 3-4 тис. пасажирів на годину 12, «класичного» трамвая – до 7 тис. пасажирів на годину, але за певних умов – і більше 13 .
· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче автобуса і тролейбуса, трамваї відрізняються коротким терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, трамвай може експлуатуватися 30-40 років. Так, у Бельгії, поряд із сучасними низькопідлоговими, успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971-1974 роках. Варшавою їздить понад 200 трамваїв Konstal 13N випуску 1959-1969 років. У Мілані в даний час експлуатуються 163 трамваї серії 1500, випущені в 1928-1935 роках.
· Світова практика показала, що автомобілісти активно пересідають тільки на рейковий транспорт. Введення швидкісних автобусних/тролейбусних систем давало від сили 5% перетікання з особистого на громадський транспорт.
Недоліки
"Обережно, трамвайні рейки!" - дорожній знак для велосипедистів.
· Трамвайна лінія у спорудженні набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.
· Провізна спроможність трамваїв нижче, ніж у метро: зазвичай трохи більше 15 000 пасажирів на годину біля трамвая, і по 80 000 пасажирів на годину кожному напрямі біля метро «радянського типу» (тільки у Москві та Санкт-Петербурзі) 14 .
· Трамвайні рейки становлять небезпеку для велосипедистів та мотоциклістів, які намагаються перетнути їх під гострим кутом.
· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода у габариті можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях наступний за ним склад, що, в результаті, призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. У деяких містах немає практики якнайшвидшого звільнення трамвайних шляхів при аваріях і поломках, що часто призводить до тривалих зупинок руху.
· Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що може бути компенсовано розгалуженістю мережі). Навпаки, автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці), а при використанні дуобусів дуже гнучкою стає тролейбусна мережа.
· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але регулярного обслуговування. Незадовільне обслуговування призводить до погіршення стану рухомого складу, дискомфорту для пасажирів, зниження швидкостей. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого (нерідко простіше і дешевше побудувати нове трамвайне господарство).
· Прокладання трамвайних ліній у межах міста вимагає майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху. При поганому проектуванні відведення цінної міської землі під трамвайний рух може виявитися неефективним.
· При незадовільному змісті шляху виникає можливість сходу трамвая з рейок, що цієї ситуації робить трамвай потенційно небезпечнішим учасником дорожнього руху.
· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців найближчих будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. Для зниження вібрації необхідне регулярне обслуговування шляху (шліфування для усунення зносу хвилеподібного) і рухомого складу (обточування колісних пар). При застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів вібрації можуть бути зведені до мінімуму (нерідко взагалі нанівець).
· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю, що виникають при цьому «блукаючи струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель).
Історія
У XIX столітті внаслідок зростання міст та промислових підприємств, видалення житла від місць застосування праці, зростання рухливості міських жителів постала проблема міського транспортного сполучення. Омнібуси, що з'явилися, стали незабаром витіснятися вуличними залізницями на кінній тязі (кінками). Перша у світі конка відкрилася в Балтіморі (США, штат Меріленд) у 1828 році. Були й спроби принести на вулиці міст залізниці на паровій тязі, але досвід був загалом невдалим і не набув поширення. Так як застосування коней було пов'язане з безліччю незручностей, не припинялися спроби впровадження на трамваї будь-якого виду механічної тяги. У США дуже популярною була канатна тяга, що збереглася до наших днів у Сан-Франциско як пам'ятка.
Досягнення фізики в галузі електрики, розвиток електротехніки та винахідницька діяльність Ф. А. Піроцького в Санкт-Петербурзі та В. фон Сіменса в Берліні призвели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном та Ліхтерфельдом у 1881 році, побудованою електротехнічною компанією Сіменса. 1885 року в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта незалежно від робіт Сіменса та Піроцького електричний трамвай з'явився в США.
Електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення у світі. Сприяло цьому і створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Спрейга і бугельний струмознімач Сіменса).
У 1892 році першим у Російській імперії електричним трамваєм обзавівся Київ, а невдовзі приклад Києва наслідували й інші російські міста: у Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році, в Катеринославі (нині м. Дніпропетровськ, Україна) у 1897 році, у Вітебську, Курську та Орле у 1898 році, у Кременчуці, Москві, Казані, Житомирі у 1899 році, Ярославлі у 1900 році, а в Одесі та в Санкт-Петербурзі – у 1907 році (якщо не вважати трамвая, що працював взимку на льоду Неви з 1894 року) .
Аж до Першої світової війни електричний трамвай бурхливо розвивався, витісняючи з міст конку і деякі омнібуси, що залишилися ще. Поряд з електричним трамваєм в окремих випадках застосовувалися пневматичні, бензомоторні та дизельні. Трамваї застосовувалися і місцевих приміських чи міжміських лініях. Часто міські залізниці використовувалися і для перевезення вантажів (у тому числі й у вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці).
Після паузи, викликаної війною та політичними змінами в Європі, трамвай продовжив розвиток, але вже менш високими темпами. Тепер у нього з'явилися сильні конкуренти – автомобіль і, зокрема, автобус. Автомобілі ставали все більш масовими і доступними за ціною, а автобуси - все більш швидкісними та комфортними, а також економічними за рахунок застосування двигуна Дизеля. У цей період з'явився і тролейбус. У вуличному русі класичний трамвай з одного боку став відчувати перешкоди від автотранспорту, а з іншого - і сам створював значну незручність. Доходи трамвайних компаній почали падати. У відповідь 1929 року у США президенти трамвайних компаній провели конференцію, де прийняли рішення про виробництві серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, які отримали найменування PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.
Незважаючи на такий прогрес американського трамвая, у багатьох розвинених країнах встановилася думка на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, який не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних систем. У Парижі останню лінію міського трамвая було закрито 1937 року. У Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, причиною затримки у його ліквідації стала війна. Ліквідації та скорочення зазнавали трамвайні мережі і в багатьох великих містах світу. Часто трамвай замінювався на тролейбус, проте тролейбусні лінії у багатьох місцях теж незабаром закривалися, не витримуючи конкуренції з іншим автомобільним транспортом.
У передвоєнному СРСР також встановилася думка на трамвай як на відсталий транспорт, але недоступність автомобілів для пересічних громадян робила трамвай більш конкурентоспроможним при порівняно слабкому вуличному потоці. Крім того, навіть у Москві перші лінії метрополітену відкрилися лише в 1935 році, і його мережа була ще невелика і нерівномірна за площею міста, виробництво автобусів і тролейбусів також залишалося порівняно невеликим, тому до 1950-х трамваю практично не було альтернатив пасажирських перевезень. Там, де трамвай прибирали з центральних вулиць та проспектів, його лінії обов'язково переносили на сусідні паралельні менш жваві вулиці та провулки. До 1960-х значною залишалася і перевезення вантажів трамвайними лініями, але особливо велику роль вони відіграли під час Великої Вітчизняної війни в обложеній Москві та блокадному Ленінграді.
Після Другої світової війни процес ліквідації трамваю у багатьох країнах продовжився. Багато ліній, пошкоджених війною, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс, погано містився шлях і вагони, не проводилися модернізації, що на тлі технічного рівня автомобільного транспорту, що зростає, сприяло формуванню негативного іміджу трамвая.
Проте порівняно добре трамвай продовжував почуватися у Німеччині, Бельгії, Нідерландах, Швейцарії та країнах радянського блоку. У перших трьох країнах набули великого поширення системи змішаного типу, що поєднують у собі риси трамвая і метро (метротрами, преметро тощо). Однак і в цих країнах не обійшлося без закриття ліній і навіть цілих мереж.
Вже у 70-ті роки ХХ століття світі з'явилося розуміння те, що масова автомобілізація приносить проблеми -- зміг, затори, шум, дефіцит місця. Екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав великих капіталовкладень і мав малу віддачу. Поступово транспортна політика почала переглядатися на користь громадського транспорту.
На той час вже були нові рішення в галузі організації трамвайного руху та технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентоспроможним видом транспорту. Почалося відродження трамваю. Нові трамвайні системи були відкриті в Канаді - Торонто, Едмонтоні (1978) і Калгарі (1981). До 1990-х років процес відродження трамвая у світі набрав повної сили. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа та Лондона, а також інших найбільш розвинених міст світу.
На цьому тлі в Росії традиційний (вуличний) трамвай, як і раніше, де-факто розглядається як застарілий вид транспорту, і в ряді міст значна частина систем стагнує або взагалі руйнується. Деякі трамвайні господарства (у містах Архангельськ, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпінськ, Грозний) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий швидкісний трамвай або «метротрам» (трамвайні лінії, прокладені під землею), крім того, він є в промислових районах Старого Оскола та в Усть-Ілімську, а в Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай.
В Уфі, Ярославлі та Харкові в останні роки спостерігається знищення трамвайних колій, одне з депо в столиці Башкортостану повністю знесено, а в Харкові закрито відразу два трамвайні депо. У Ярославлі демонтовано понад 50% колій, списано понад 70% рухомого складу, закрито одне трамвайне депо. джерело не вказано 22 дні
В останні роки продовжувала скорочуватися система традиційного трамвая і в Москві, але в квітні 2007 року столична влада офіційно оголосила плани створення в найближчі 20 років системи швидкісного трамвая з 12 ізольованих від вуличного потоку ліній загальною експлуатаційною довжиною 220 км, яка має бути розгорнута майже у всіх. околицях міста. 15
Швидкісний трамвай діє у Києві, з'єднуючи південний захід та центр міста. У Кривому Розі (Україна, Дніпропетровська область) швидкісний трамвай доповнює систему звичайного наземного трамвая та об'єднує у своєму господарстві 18 км колій, з яких 6,9 км у тунелях та 11 станцій із сучасною інфраструктурою. На двох маршрутах щодня працюють 17 поїздів із 36 вагонів.
Інфраструктура. Депо
Зберігання, ремонт та технічне обслуговування рухомого складу проводиться у трамвайних депо (трамвайних парках). Трамваї також обідають у депо. Дрібні трамвайні депо не мають кілець для обороту, а складаються з одного (або кількох) тупикових шляхів, які мають виїзд на лінію. Великі депо складаються з великого кільця, безліч наскрізних шляхів (на яких вагони відстоюються в колонах по кілька штук у лінію), критих цехів ремонту та виїздів на лінію. Депо намагаються розміщувати близько до кінцевих багатьох маршрутів (щоб скоротити «нульові рейси»). Якщо це неможливо (наприклад, депо знаходиться на лінії), то трамваї слідують укороченими рейсами, що у багатьох випадках, збільшує інтервали між «повними» маршрутами (наприклад у Новокузнецьку депо № 3 знаходиться на лінії, і маршрути 2,6,8 ,9 слідують у депо вкороченими рейсами і з боку міста та з боку Байдаєвки). Якщо на кінцевих немає запасних шляхів, то вагони йдуть у депо та на обід.
Пункти технічного обслуговування
http://ua.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
У частині трамвайних систем зазвичай на кінцевих зупинках для забезпечення ремонту та огляду вагонів використовуються пункти технічного обслуговування. Як правило ПТО є розташованою між шляхами канаву для огляду та ремонту підвагонного обладнання, невеликі заглиблення з боків від рейок для огляду колісних візків, а також сходи для огляду пантографа. Такі системи біля Росії існують, зокрема, у Тулі (недіюча) й у Санкт-Петербурзі у Ростові-на-Дону, Новочеркаську.
Пасажирська інфраструктура
Посадка та висадка пасажирів провадиться на трамвайних зупинках. Пристрій зупинок залежить від способу розміщення полотна. Зупинки на власному або відокремленому полотні, як правило, забезпечуються потужними пасажирськими платформами заввишки під трамвайну підніжку, обладнаними пішохідними переходами через трамвайні колії.
Зупинки на суміщеному полотні також можуть бути оснащені піднятими над проїжджою частиною і, можливо, обгородженими майданчиками - рефюжами. У Росії її рефюжі застосовуються рідко, найчастіше зупинки фізично не виділяються, пасажири чекають трамвая на тротуарі і за вході/виході з трамвая перетинають проїжджу частину (водії безрейкових транспортних засобів мають у разі їх пропускати).
Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування та лавками.
Окремим випадком є ділянки трамвайних ліній, що прокладаються під землею. На таких ділянках влаштовуються підземні станції, влаштовані подібно до станцій метрополітену.
У минулому деякі зупинки (насамперед - на міжміських та приміських лініях) мали невеликі вокзальні будівлі, аналогічні залізничним. За аналогією такі зупинки також називали трамвайними станціями.
Особливе місце займають трамвайно-пішохідні вулиці, що розповсюджені в центрах європейських міст. На даному типі вулиць рух дозволяється лише для трамваїв, велосипедистів та пішоходів. Такий тип пристрою шляху сприяє підвищенню транспортної доступності центрів міст, без заподіяння екології і розширення транспортних просторів.
Організація руху
Роз'їзд трамваїв у Євпаторії (одноколійна система). В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічні шляхи, але зустрічаються і одноколійні ділянки (наприклад, в Єкатеринбурзі лінія на Зелений острів має одноколійну ділянку з одним роз'їздом) і навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Ногінську, Євпаторії, Конотопі, Анталії) або без роз'їздів (у Вовчанську, Черемхах).
Кінцеві розворотні пункти ліній трамвая бувають як кільця (найпоширеніший варіант), і у вигляді трикутника (коли вагон задкує назад). У деяких містах, наприклад, у Будапешті використовуються двосторонні трамваї, здатні змінювати напрямок прямування в будь-якій точці, у тому числі й у глухих кутах ліній, де проводиться оборот поїзда по перехресному з'їзду між коліями. Достоїнство цього способу в тому, що немає необхідності будувати розворотне кільце, що займає велику площу, а також у тому, що кінцеву зупинку можна організувати будь-де - це може застосовуватися при закритті частини шляху при необхідності (наприклад, у разі якогось будівництва, що вимагає закриття дороги).
Часто кінцеві пункти ліній трамвая, виконані у вигляді кільця, мають по кілька шляхів, що уможливлює обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів у денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі та підмін) , відстій несправних поїздів до евакуації до депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Такі шляхи можуть бути наскрізними або глухими. Кінцеві, що мають шляховий розвиток, диспетчерський пункт та їдальню для вожатих і кондукторів, в Росії називають трамвайними станціями.
Шляхове господарство
Північний трамвайний міст у Воронежі. Він є двоповерховою триярусною конструкцією. По верхньому ярусу ходили уточнити трамваї, а два нижні яруси - правий і лівий - служать для проїзду автомобілів. Довжина мосту 1,8 км, спроектований спеціально для пуску у Воронежі швидкісного трамваю.
Влаштування та розміщення шляху на трамваї виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішим та автомобільним рухом, високої провізної здатності та швидкості сполучення, економічності у спорудженні та експлуатації. Ці вимоги, взагалі кажучи, вступають у суперечність одна з одною, тому в кожному окремому випадку обирається компромісне рішення, яке відповідає місцевим умовам.
Розміщення шляху
Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайного полотна:
· Власнеполотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, лісом, полем, окремим мостом або естакадою, окремим тунелем.
· Відокремленеполотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але відокремлено від проїжджої частини.
· Поєднанеполотно: полотно не відокремлено від проїжджої частини та може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є суміщеним, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонено в'їзд транспорту, крім громадського. Найчастіше суміщене полотно розміщується центром вулиці, але іноді розміщується і по краях, біля тротуарів.
Влаштування шляху
У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що й звичайні залізниці (у Росії - 1520 мм, у Західній Європі - 1435 мм). Незвичайні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону – 1435 мм, у Дрездені – 1450 мм, у Лейпцигу – 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії - 1000 мм (наприклад, Калінінграді, П'ятигорську) та 1067 мм (в Таллінні).
Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки електрично залізничного типу, так і спеціальні трамвайні (жолобчасті) з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві м'якого радіусу, ніж на залізниці.
З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання колії, схожа на укладання колії на електричній залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування та утримання шляху менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів та навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи влаштування шляху, що дозволяють знизити шумність і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їхня вартість значно вища.
Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зношування трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон, що рухається по дорозі, сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярним шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, у Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже кілька років.
Перетину та стрілки
Стрілки на трамваї влаштовані зазвичай простіше, ніж залізничні, і за менш суворими технічними нормами. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо (дотепник).
Стрілки, що проходять трамваєм «по шерсті», зазвичай не управляються: трамвай перекладає перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотних трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, що приходить з одноколійної ділянки, йшов на правий (при правосторонньому русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає колесо перо.
Стрілки, прохідні трамваєм проти вовни, вимагають управління. Спочатку стрілки керувалися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робітниками-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де переведенням усіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних кіл. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту праворуч. На контактній підвісці на підході до стрілки встановлено так званий серієсний контакт (жаргонне назва - ліра, санки). При замиканні ланцюга «соленоїд-контакт-двигун-рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво; при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається нормальному положенні. Після проходження стрілки лівою гілкою, трамвай струмознімачом замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.
Прохід стрілки чи хрестовини трамваєм потребує помітного зниження швидкості, аж до 1 км/год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки та інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. 16
Там, де почерговий рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликій протязі (наприклад, при проїзді вузьким і коротким мостом, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетіння колій. Крім того, іноді сплетення шляхів влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерста стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і таким чином можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.
Гейти
Гети (від англ. gate: ворота) - місця з'єднання трамвайної та залізничної мереж (сам термін "гейт" не є офіційним, проте використовується дуже широко). Гети використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайну колію (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять у трамвайні). Для перестановки вагонів із платформ на рейки використовуються підйомні крани та різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів із залізничних та автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - глухий кут, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками. , та вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).
У системах трамвай-поїзд (див. нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР у Харкові цілі потяги транспортувалися на розташовану біля гейту кондитерську фабрику дільницею трамвайної лінії.
У Києві, до побудови власного гейту, метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом та трамвайними шляхами для перегону метровагонів у депо Дніпро.
Електропостачання
У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його великі відстані занадто затратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворюють його випрямлячем на постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.
Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. У деяких містах світу прийнято напругу 825 В (на території країн колишнього СРСР така напруга використовувалася тільки для вагонів метро).
У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту зазвичай мають спільне енергогосподарство.
Повітряна контактна мережа
Трамвай живиться постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі (дуги) і штанги або напівпантограф. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці та Австралії - штанги (про причини див. розділ "Історія"). Підвіска контактного дроту на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.
При використанні штанг потрібен пристрій повітряних стрілок, подібних до тролейбусних. У деяких містах, де застосовується штанговий струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один із контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.
Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різні напруги та висоту підвіски контактних мереж.
Зазвичай для відведення зворотного тягового струму використовуються рейкові ланцюги. У разі поганого стану шляху зворотний тяговий струм йде через землю. («Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу та каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих та армованих конструкцій мостів.)
Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, у Гавані) використовувалася система струмознімання за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай на рейковий тролейбус).
Контактні рейки
На перших трамваях використовувалася третя, контактна рейка, проте від неї незабаром відмовилися: при дощі нерідко виникали короткі замикання. Контакт між третьою рейкою і повзуном-токознімачом порушувався через впале листя та інший бруд. Нарешті, така система була небезпечна при напрузі вище 100-150 В (дуже скоро з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).
Іноді, насамперед із естетичних міркувань, використовувався покращений варіант системи з контактними рейками. У такій системі дві контактні рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошоку для пішоходів (таким чином трамвай уже виходить "рейковим тролейбусом" з нижнім токосьємом). У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці та 30 см один від одного. Системи з поглибленими контактними рейками існували у Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) та Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона і Парижа, застосовувалися гібридна система струмозйому - в центрі міста використовувалася третя рейка, а за її межами - контактна мережа.
Хоча класичні системи з живленням від контактної рейки (пари контактних рейок) ніде не збереглися, до подібних систем і зараз цікавляться. Так, при будівництві трамвая у Бордо (відкрито у 2003 році) було створено сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай отримує електроенергію від розташованої на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка поділена на восьмиметрові секції, ізольовані одна від одної. Завдяки електроніці під напругою знаходиться лише та секція третьої рейки, над якою в даний момент проїжджає трамвай. Однак в ході експлуатації у цієї системи виявилося багато недоліків, насамперед пов'язаних із дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній із ділянок довжиною в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна протяжність трамвайної мережі Бордо - 21,3 км, з них 12 км з третьою рейкою). До того ж, система виявилася дуже дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії з третьою рейкою коштує приблизно втричі дорожче за кілометр зі звичайною повітряною контактною лінією.
Конструкція трамвайного вагона
Трамвай є самохідним вагоном типу залізничного, пристосованим для міських умов (наприклад, крутих поворотів, малого габариту і т. д.). Трамвай може слідувати як по виділеній смузі руху, так і по коліях, покладених на вулицях. Тому трамваї обладнуються сигналами повороту, гальмівними вогнями та іншими засобами сигналізації характерними для автомобільного транспорту.
Кузов сучасних трамвайних вагонів є, як правило, суцільнометалічною конструкцією, і складається з рами, каркаса, даху, зовнішньої та внутрішньої обшивок, підлоги, дверей. У плані кузов зазвичай має звужену до кінців форму, що забезпечує вільне проходження кривих вагоном. Елементи кузова з'єднуються між собою шляхом зварювання, клепки, а також гвинтовим та клейовим способом. 17:16. У трамваях ранніх конструкцій широко використовувалася деревина, як і елементах каркаса, і у елементах обробки. Останнім часом у обробці широко використовується пластик.
Більшість трамвайних вагонів тепер має двовісні поворотні візки, застосування яких обумовлено необхідністю плавного вписування вагона в криві та забезпечення спокійного ходу на прямих ділянках при значних швидкостях руху. Поворот візків здійснюється за допомогою п'ятника, встановленого на шкворневих балках кузова та візка. За конструкцією несучої частини візки поділяються на рамні та мостові; нині застосовуються переважно другі. Відстань між осями колісних пар у візку (база візка) зазвичай становить 1900-1940 мм. 17:39.
Колісні пари сприймають і передають навантаження від ваги вагона та пасажирів, під час руху здійснюють контакт з рейками, направляють рух вагона. Кожна колісна пара складається з осі та напресованих на неї двох коліс. За конструкцією колісного центру розрізняють колісні пари з жорсткими та підгумованими колесами; пасажирські вагони з метою зменшення шуму під час руху обладнуються колісними парами з підгумованими колесами. 17:44
Електроустаткування
Двигуни трамвая - найчастіше тягові двигуни постійного струму. Останнім часом з'явилася електроніка, що дозволяє перетворювати постійний струм, яким живиться трамвай, змінний, що дозволяє використовувати двигуни змінного струму 18 . Від двигунів постійного струму вони вигідно відрізняються тим, що практично не вимагають технічного догляду та ремонту (асинхронні двигуни змінного струму не мають швидкозношувані струми щіток, що підводять, а також інших деталей, що труться).
Для передачі моменту, що обертає, від тягового електродвигуна до осі колісної пари на трамвайних вагнонах використовується карданно-редукторна передача (механічний редуктор і карданний вал). 17:51
Система керування двигуном
Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:
· У найпростішому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які послідовно підключають з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:
o Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на трамваях. Водій за допомогою важеля, з'єднаного з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора та обмоток ТД.
o Непряманеавтоматичнареостатно-контакторна система управління - у цій системі водій за допомогою педалі або важеля контролера здійснював комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керувалися високовольтні контактори.
o НепрямаавтоматичнаРКСУ - у ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону та гальмування визначається заздалегідь заданою тимчасовою послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга у зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером.
· Тиристорно-імпульсна система управління (ТІСУ) - СУ на базі сильноточних тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності струмових імпульсів заданої частоти та шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній струм, що протікає через ТЕД, а отже і керувати його обертовим моментом. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, тому що в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, лише електродинамічний.
· Електронна система управління (транзисторна СУ) асинхронним ТЕД. Одне з найбільш економічних за витратою електроенергії та сучасних рішень, але досить дороге і часом досить примхливе (напр., нестійке до зовнішніх впливів). Активне застосування таких системах управляючих програмованих мікроконтролерів створює небезпека впливу програмних помилок на функціонування всієї системи загалом.
· На трамвайних вагонах зазвичай встановлюються компресори поршневого типу. 17:105 Від стиснутого повітря можуть приводитися в дію приводи дверей, гальма та інші допоміжні механізми. Так як трамвайний завжди забезпечений електроенергією у досить великій кількості, можлива також відмова від пневматичних приводів із заміною їх на електричні. Це дозволяє спростити технічне обслуговування трамвая, але вартість самого вагона зростає. За такою схемою зібрані всі вагони виробництва УКВЗ, починаючи з КТМ-5, Татри Т3 і сучасніші Татри, всі вагони ПТМЗ, починаючи з ЛМ-99КЕ, всі вагони виробництва уралтрансмашу.
Еволюція компонування трамваю
Трамваї першого покоління (до 1930-х років) зазвичай мали лише дві осі. У перших трамваїв (кордон XIX-XX століть) були відкриті майданчики спереду і ззаду (іноді звані «балконами») така компоновка була успадкована біля вагона конки і була прикладом інерції мислення - якщо передній майданчик конки повинен був бути відкритим (щоб кучер міг керувати кіньми), то відкриті майданчики на трамваї були анахронізмом. Більшість двовісників цього періоду мали дерев'яний корпус (хоча рама трамваю, природно, була металевою), і все ж таки до двадцятих років все частіше стали використовувати метал. Епоха двовісників здебільшого закінчилася після Другої світової війни, хоча в деяких містах світу такі трамваї можна побачити й досі (наприклад, у Лісабоні).
Трамваї з двовісними візками та зчленовані трамваї
У 1920-1930-х роках на зміну двовісним трамваям прийшов новий тип трамвая - трамвай з двовісними візками. Трамвай спирався на два візки, кожен з яких мав по дві осі. З кінця двадцятих років трамваї стали будувати переважно суцільнометалевими, а після Другої світової війни виробництво дерев'яних трамваїв було припинено. Крім одновагонних трамваїв, з'явилися зчленовані трамваї (трамваї з «гармошкою»). Трамваї на візках, як одинарні так і зчленовані, досі залишаються найпоширенішими типами трамваїв. також PCC
Низькопальні трамваї
До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як і випливає з назви, їхньою відмінністю є мала висота підлоги. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електроустаткування може бути розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамваю - зручність для інвалідів, літніх, пасажирів з дитячими візками, швидша посадка та висадка.
Різні конструкції трамваїв. Чорними кружками позначені приводні колісні пари (з мотором), білими - безпривідні.
Низькопальні трамваї зазвичай є зчленованими, оскільки колісні арки сильно обмежують простір для повороту осей, а це призводить до необхідності «набирати» вагон з коротких опорних і трохи довших навісних секцій. Трамваї HermeLijn, що використовуються в Бельгії, наприклад, складаються з п'яти секцій, з'єднаних «гармошками». Однак підлога низька не на всьому протязі такого трамвая: над візками доводиться робити підвищення підлоги. У найбільш прогресивних конструкціях трамваїв (наприклад, у трамваях, що працюють у Гельсінкі, Варіотрам) вирішують і цю проблему шляхом відмови від візків і колісних пар взагалі.
Подібні документи
Характеристика діяльності муніципального унітарного підприємства "Міськелектротранс". Схема трамвайного маршруту Проектування транспортної мережі, характеристика рухомого складу. Розклад руху трамваїв. Диспетчерське керування перевезеннями.
дипломна робота , доданий 25.11.2013
Розвиток трамвайного транспорту у Росії. Географія розміщення виробництва трамваїв. Проблеми трамвайного транспорту та шляхи їх вирішення. Розвиток трамвайного транспорту у місті Салаваті. Суперечність між значимістю транспорту та рівнем його розвитку.
курсова робота , доданий 04.08.2010
Міський транспорт. Кінний транспорт: візники, екіпажі. Транспорт на механічній тязі – паровики. Транспорт на електротязі: трамвай, тролейбус. Автомобільний транспорт: автобус, таксі. Підземний транспорт – метрополітен. Значення транспорту.
реферат, доданий 24.02.2008
Історія трамваю як виду громадського транспорту. Зовнішній вигляд трамваю з погляду дизайну. Конструкція та матеріально-технічне рішення маршрутно-прогулянкового трамвая. Художня концепція трамваю як динамічний елемент міського середовища.
курсова робота , доданий 27.06.2012
Міська залізниця, вагони якої рухалися кіньми. Відкриття першого електричного трамваю у Самарі. Суткевич Павло Антонович – творець самарського трамвая. Переваги трамваю з інших видів громадського транспорту.
реферат, доданий 23.11.2014
Ознайомлення із поняттям міського транспорту; його розвиток там. Метрополітен, трамвай, тролейбус, автобус, таксі, як основні види пасажирського транспорту. Пошук більш досконалих рішень щодо організації руху. Приклади розв'язання задач.
контрольна робота , доданий 09.05.2014
Виконує розрахунки з оцінки параметрів транспортної мережі, розміщеної на території регіону або держави. Критерії інтеграції виду транспорту до транспортної мережі регіону. Вантажні та пасажирські перевезення. Оцінка ступеня використання транспорту.
курсова робота , доданий 05.11.2012
Вантажні перевезення: змішані та інтермодальні типи. Основні засади функціонування інтермодальної системи. Розподіл між видами транспорту. Вантажопотоки та їх характеристика. Якість транспортного обслуговування вантажовласників автопарку.
реферат, доданий 30.11.2010
Характеристика вантажу, що перевозиться. Способи навантаження та розвантаження. Вибір рухомого складу перевезення вантажів. Укладання договорів на перевезення вантажів по всіх маршрутах. Облік робочого дня водіїв. Складання графіка руху автомобілів.
курсова робота , доданий 19.12.2015
Поява парової машини та принцип її роботи. Будівництво рейкового шляху в 1775 для перевезення породи на рудниках Алтаю. Створення першого рейкового паровоза Річардом Тревітіком. Переваги залізниці над іншими видами транспорту.
(Лекційний матеріал для підготовки за спеціальністю «Водій трамвая»).
Тема №1. Властивості стисненого повітря. Схема пневматичного обладнання трамвайного вагона. Лекція – 2 години.
Повітря, будучи сумішшю газів, має їх фізичні властивості: воно не має своєї форми і обсягу. Повітря займає весь обсяг, де знаходиться.
Стан повітря характеризується його обсягом, тиском та температурою. Рухомий склад трамваю працює при температурі, коливаннями якої, в принципі, можна знехтувати. Тому стан стисненого повітря, що знаходиться в пневматичній системі трамвайного вагона, можна визначати тільки його об'ємом і тиском. Якщо зменшити обсяг, зайнятий повітрям, тобто. стиснути повітря в кілька разів, тиск повітря зросте в стільки ж разів. Таким чином, чим сильніше стисне повітря, тим з більшою силою він тиснутиме на стінки резервуара, в якому знаходиться. Ця властивість стисненого повітря описана у знаменитому законі Бойля-Маріотта:
P1V1 = P2V2
де P1 та P2 - тиск повітря до та після стиснення; V1 та V2 - Об'єм повітря до і після стиснення.
Ця властивість повітря дозволяє використовувати його для приведення в дію різних механізмів, у тому числі на трамвайних вагонах.
Тиск повітря вимірюють манометр. Тонка металева мембрана манометра під дією стисненого повітря прогинається, при цьому передавальна система повертає стрілку, що вказує тиск. Замість мембрани може бути використана тонка латунна трубка.
Стиснене повітря на рухомому складі трамвая використовується для приведення в дію механічних гальмівних систем, а також різних механічних систем та приладів обслуговування, а саме: приводу реверсора, дверей, пісочниць, запобіжної підсілкової сітки, склоочисника, пневматичного приводу дзвінка.
Використання стисненого повітря на рухомому складі має свої переваги та недоліки.
Перевагами є: простота конструкції апаратів пневматичної системи та легкість керування ними, простота технічного обслуговування та ремонту, можливість ступінчастого регулювання процесів керування, нескладність виготовлення обладнання та його мала вартість. До найважливішої переваги відноситься також і те, що накопичене в резервуарах стиснене повітря є незалежним джерелом енергії, яке може бути використане для приведення в дію гальмівної системи у разі зникнення інших видів гальм.
Одним із суттєвих недоліків пневматичного обладнання є його відносно низька надійність через утворення конденсату та замерзання його в трубопроводах та апаратах у період експлуатації в умовах низьких температур зовнішнього повітря. Апарати та прилади пневматичної системи з'єднують між собою трубами, а також армованими гумовими шлангами, що служать як повітроводи. Апарати та пневматична система повинні мати якнайменше відводів від трубопроводів та апаратів та невеликий аеродинамічний опір поширенню хвилі стисненого повітря. Тому трубопроводи, відводи та апарати пневматичної системи не повинні мати різких переходів у перерізі, прогину та провисання труб, витоку повітря в місцях з'єднань, механічних частинок та пилу всередині трубопроводів та апаратів. Нехтування цими вимогами при технічному обслуговуванні рухомого складу призводить до накопичення конденсату, витоків повітря, що негативно впливає на експлуатаційну надійність обладнання.
Резервуари - циліндричні, зварені, забезпечені різьбовими фланцями для приєднання повітропроводів, а також для приєднання зливного крана. Резервуари високого тиску (запасні) об'ємом по 55 літрів розташовані під заднім майданчиком вагона, а резервуар низького тиску (робочий) об'ємом 25 літрів – під кабіною водія.
За своїм призначенням вся пневматична система трамвайного вагона поділяється на три основні магістралі:
· Напірна магістраль,до якої входять апарати, необхідні отримання та зберігання запасу стиснутого повітря на трамвайному вагоні. Вона включає мотор-компресор з повітряним фільтром, масловлагоотделитель, зворотний клапан, запасні резервуари, запобіжний клапан, манометр високого тиску, електропневморегулятор тиску «АК-11Б», кінцевий і роз'єднувальний крани і редукційний клапан.
· Гальмівна магістраль,в яку входять апарати, що приводять у дію гальмівні пристрої. До них відносяться: робочий резервуар, електропневматичні вентилі вимикаючого типу, роз'єднувальні крани, клапани, що перемикають, гальмівні циліндри, кран машиніста (пневморозподільник), АВТ.
· Допоміжна магістраль,до складу якої входять апарати, що приводять у дію механізми обслуговування трамвайного кузова вагона. До них відносяться електропневматичні вентилі, крани та циліндри приводу дверей, лобової запобіжної сітки, реверсора, пісочниць та склоочисника.
За тиском стисненого повітря, всі апарати пневматичної системи трамвайного вагона діляться на дві групи:
· Апарати високого тиску (параметри повітря високого тиску від 4 до 6 атм.)
· Апарати низького тиску (параметри повітря низького тиску від 2,8 до 3,2 атм.)
Повітря низького тиску використовується в гальмівній системі при роботі в режимі автоматичного гальмування механічним гальмом від пневмоприводу з використанням електропневматичних вентилів. В інших системах тиск повітря високий.
43 44 45 46 47 48 49 ..Принципова електрична схема силових ланцюгів трамвайного вагона ЛМ-68
Агрегати та елементи обладнання силових ланцюгів. У силові ланцюги (рис. 86, див. рис. 67) входять: струмоприймач Т, радіореактор РР, автоматичний вимикач АВ-1, грозорозрядник РВ, лінійні індивідуальні контактори ЛK1- ЛК4, комплекти пуско-гальмівних реостатів, резисторів, що шунтують, тяговий електродвигун 1-4. котушки послідовного збудження СІ-С21, С12-С22, С13 С23 і С14-С24 і незалежного збудження Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (початок обмоток котушок послідовного збудження2 кон, , Двигуна 2 - відповідно С12 і С22 і т. д.; початок обмоток котушок незалежного збудження двигуна 1 позначено Ш11, кінець - Ш21 і т. д.); груповий реостатний контролер з кулачковими елементами РК1-РК22, з яких вісім (РК1-РК8) служать, для виведення щаблів пускових реостатів, вісім (РК9-РК16) для виведення щаблів гальмівних реостатів і шість (РК17-РК)
Мал. 86. Схема проходження струму в силовому ланцюзі в тяговому режимі на 1-й позиція реостатного контролера
Робота силових ланцюгів у тяговому режимі. Схема передбачає одноступеневий запуск чотирьох тягових електродвигунів.
На ходовому режимі двигуни з'єднані постійно у 2 групи послідовно. Групи двигунів між собою з'єднані паралельно. У гальмівному режимі кожна група двигунів замикається свої реостати.
У кожній групі двигунів включені для захисту від перевантажень струмові реле РП1-3 та РП2-4. Двигуни ДК-259Г мають, як було зазначено, низьколежачу характеристику, що дозволяє вже за швидкості 16 км/год повністю вивести пускові реостати. Останнє дуже важливо, тому що виходить економія електроенергії за рахунок зменшення втрат у пускових реостатах і простіша схема (одноступінчастий пуск замість двоступінчастого). Пуск вагона ЛM-68 здійснюється поступовим виведенням (зменшенням значення опору) пускових реостатів.
Двигуни виходять на режим роботи з повним збудженням при обох включених обмотках збудження. Потім швидкість збільшують за рахунок ослаблення збудження відключенням незалежних обмоток збудження та подальшого ослаблення збудження на 27, 45 та 57% підключенням резистора паралельно до послідовної обмотки збудження.
Реостатний контролер ЕКГ-ЗЗБ має 17 позицій, з них: 12 пускових реостатних, 13-а безреостатна при повному збудженні, 14-а ходова з ослабленням збудження при відключеній незалежній обмотці збудження і 100% збудження від послідовних обмо збудження за рахунок включення резистора паралельно до послідовних котушок збудження до 73% основного значення, 16-а відповідно до 55% і 17-а ходова при найбільшому ослабленні збудження до 43%. Для електричного гальмування контролер має 8 гальмівних позицій.
Маневровий режим. У положенні М рукоятки контролера водія включені (див. рис. 86) струмоприймач, радіореактор, автоматичний вимикач, лінійні контактори ЛК1, ЛК2, ЛК4 і Л КЗ, пускові реостати P2-P11 опором 3,136 Ом, тягові електродвигуни, контакт незалежних обмоток збудження двигунів P32-P33 (84 Ом), реле напруги PH, контакти реверсора, шунтові та силові контакти обох вимикачів груп двигунів ОМ, кулачковий елемент РК6 групового реостатного контролера ЕКГ-ЗЗБ, силові котушки реле прискорення шунти амперметрів А1 та А2, реле перевантаження РП1-3 та РП2-4, реле мінімального струму РМТ, стабілізуючі резистори та заземлюючі пристрої ЗП.
Струмопроходження в обмотках послідовного збудження. Силовий струм проходить за такими ланцюгами: струмоприймач Т, радіореактор РР автоматичний вимикач АВ-1, контакти контакторів Л КА до ЛК1, контакт кулачкового контактора реостатного контролера РК6, пускові реостати Р2-Р11, після чого розгалужується на два паралельні ланцюги.
Перший ланцюг: силові контакти відключача двигунів ОМ - контактор ЛК2 - реле РП1-3 - кулачковий елемент реверсора Л6-Я11 - якоря та котушки додаткових полюсів двигунів 1 і 3 - кулачковий елемент реверсора Я23-Л7 - котушка РУТ - вимірювальний обмотки збудження двигунів 1 і 3 і пристрій заземлення.
Другий ланцюг: силові контакти відключача двигуна ОМ - реле перевантаження РЛ2-4 - кулачковий елемент реверсора Л11-Я12 - якоря та котушки додаткових полюсів двигунів 2 і 4 - кулачковий елемент реверсора Я14- Л12 - котушка РУТ - катушка - обмотки послідовного збудження двигунів 2 і 4 - індивідуальний контактор Л КЗ та заземлюючий пристрій.
Струмопроходження в незалежних обмотках. Струм у незалежних обмотках (див. рис. 86) проходить за такими ланцюгами: струмоприймач Т - радіореактор РР
Автоматичний вимикач А В-1 - запобіжник 1Л - контакт контактора Ш - резистор P32-P33, після чого розгалужується на два паралельні ланцюги.
Перший ланцюг: шунтові контакти відключача двигунів ОМ - котушки незалежного збудження двигунів 1 і 3 -. стабілізуючі резистори Ш23--C11 - обмотки послідовного збудження двигунів 1 і 3 і ЗУ.
Другий ланцюг: шунтові контакти відключача двигунів ОМ - котушки незалежного збудження двигунів 2 та 4 - стабілізуючі резистори Ш24-С12 - обмотки послідовного збудження двигунів 2 та 4 - контакт контактора Л КЗ та заземлюючий пристрій. У положенні М прискорення поїзд не отримує та рухається з постійною швидкістю.
Становище XI. У положенні XI рукоятки контролера водія силові ланцюги оббираються аналогічно маневровому. При цьому реле РУТ має. найменшу уставку (струм відпадання) близько 100 А, що відповідає прискоренню при пуску 0,5-0,6 м/с2 і тягові двигуни. Виводяться на режим роботи з автоматичної характеристики. Пуск і їзда при положенні X1 здійснюються за поганого коефіцієнта зчеплення колісних пар вагона з рейками. Пускові реостати. починають виводитися (закорочуватися) з 2-ї позиції
реостатного контролера. З табл. 8 видно послідовність замикання кулачкових контакторів, реостатного контролера та індивідуальних контакторів Ш і Р. Опір пускового реостату зменшується з 3,136 Ом на 1 позиції контролера до 0,06 Ом на 12 позиції. На 13-й позиції реостат (повністю виводиться і двигуни переходять на режим роботи ло автоматичній характеристиці с. ЛK4, Р і Ш. Включається контактор Р шунтує пускові реостати, своїми блок-контактами вимикає котушку контактора Ш і, отже, відключаються від контактної мережі. незалежні обмотки збудження тягових двигунів. (Пускові реостати та незалежні обмотки збудження тягових електродвигунів виведені.) Ця позиція використовується для руху на малих швидкостях.
Становище Х2. Силові ланцюги збираються аналогічно до положення XI. Пускові реостати виводяться замиканням контактів кулачкових контакторів реостатного контролера під контролем РУТ. Струм відпадання реле збільшується до 160 А, що відповідає прискоренню при запуску 1 м/с2. Після виведення пускових реостатів, тягові двигуни працюють на автоматичній характеристиці з повним збудженням послідовних обмоток і відключеними незалежними обмотками.
Виробничий репортаж з одного з найстаріших трамвайних депо в Москві, 2012 року йому виповниться 100 років! За цей час через ворота депо пройшли всі типи трамваїв, які будь-коли експлуатувалися в Москві.
Трамвай – історично другий вид міського пасажирського транспорту Москви, наступник конки. У 1940 році частка трамвая в перевезеннях пасажирів містом досягала 70%, а за даними на 2007 рік всього близько 5%, хоча в деяких окраїнних районах (наприклад, у Метромістечку) він є основним пасажирським транспортом, що дозволяє швидко дістатися метро. Найбільша густота трамвайних ліній у місті знаходиться на сході від центру, в районі річки Яуза.
1.
Зараз у депо імені Русакова 178 трамваїв, до числа яких входить лінійно-рухомий склад (пасажирські трамваї), а також снігоочисники, жолобоочисники, рейкошліфувальники, шляховимірювачі та поливомийні вагони. Депо обслуговує дев'ять маршрутів: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 та 4-й правий кільцевий.
2.
Лівий маршрут четвірки обслуговує депо імені Баумана.
3.
Існує таке поняття, як «відкриття маршруту». Рано-вранці перший трамвай виїжджає з депо і без зупинок (нульовим рейсом) їде до свого кінцевого пункту, звідки приблизно о 4:30 відкриває маршрут. На випадок поломки першого трамвая завжди напоготові є запасний, щоб обов'язково відкрити маршрут у встановлений час. Закінчують трамваї працювати приблизно о першій годині ночі. У будні в місто з депо імені Русакова виходять до 120 трамваїв, у вихідні близько 100.
4.
За повний день на трамваї відпрацьовують зміну два водії, а сам вагон пробігає в середньому 250 кілометрів. Максимум може сягати 400 кілометрів.
Кожен водій має комплект документів:
- бортовий журнал з технічного обслуговування, до якого вносяться заявки від водія на ремонт та позначки фахівців з виконаних робіт
- дорожній лист, в якому відзначається прибуття трамвая на кінцеві пункти та час виїзду та заїзду в депо
- посвідчення водія (права)
- страховий поліс
- Розклад за часом прибуття на кожну зупинку. Той, хто часто їздить на трамваї з кінцевих зупинок, мав помітити, що трамваї справді мають певний розклад. Звичайно, московський рух, пробки, а також час завантаження пасажирів, що збільшився, через валідаторів не дозволяють завжди суворо дотримуватися заданого розкладу.
5.
Повний пробіг трамвая за весь час експлуатації може сягати 750000 кілометрів. Деякі трамваї служать по 15 років і більше (особливо в регіонах).
6.
Для довговічної служби трамваю проводиться його планово-попереджувальний ремонт. Цех ремонту та технічного обслуговування рухомого складу включає 32 оглядові «канави». На них
щодня заганяють 20 вагонів на ТО-1 та за ніч проводять усі необхідні роботи. На ТО-2 щодня знаходиться до 10 трамваїв, де ведуться складніші роботи з розбирання всієї апаратури, такий ремонт займає вже кілька днів.
7.
ТО-1 кожен вагон проходить раз на тиждень, ТО-2 – раз на місяць.
8.
Звичайний трамвай важить близько 20 тонн.
9.
Кожні 60 тисяч кілометрів проводиться плановий «середній» ремонт, де трамвай практично повністю розуміється, перевіряються всі вузли та агрегати. Після чотирьох таких великих ремонтів (приблизно 240 тисяч кілометрів пробігу) вагон відправляється на трамвайний завод для капітального ремонту.
10.
Важливий елемент трамвая - колісний візок. У ній знаходяться двигуни, редуктори та пристрої гальмування. На всіх вагонах встановлюється по чотири 50-кіловатні двигуни, по одному на кожну вісь.
11.
Моторний цех, де проводять діагностику та ремонт електродвигунів. Екологічний транспорт коштує місту влітку в середньому 1,7 МВт*год на місяць, взимку — до 2,4 МВт*год (дані 2008 року по депо імені Русакова).
12.
Для переміщення важких вузлів та деталей використовуються кран-балки.
13.
Ряд редукторів.
14.
Візок обладнаний трьома видами гальм:
. електродинамічним (тяговими електродвигунами в генераторному режимі, що повертають частину енергії назад у мережу)
. барабанно-колодковим з пружинно-електромагнітним приводом (аналогічно автомобільному гальму)
. рейковим електромагнітним (екстренне гальмування)
Для службового гальмування служить електродинамічний гальмо, що знижує швидкість вагона майже до нуля. Догальмовування до повної зупинки проводиться барабанним гальмом. Для екстреного гальмування використовують магнітно-рейкове гальмо, де колодка примагнічується до рейки, і сила її притискання може в кілька разів перевищувати вагу трамвая.
15.
Кабіна водія трамваю 71-608. Таких трамваїв нині більшість на Московських вулицях.
16.
Поступово старі трамваї витісняють нові моделі - 71-619 з удосконаленим пультом управління, системою діагностики несправностей та дверима присувно-зсувного типу.
17.
У 2009 році до депо надійшло 29 нових вагонів. Кожен такий трамвай коштує близько 10 мільйонів рублів, а капітальний ремонт на заводі коштує 300 тисяч рублів.
18.
Також багато коштів йде на ремонт трамваїв після випадків вандалізму. Наприклад, заднє скло такого трамвая коштуватиме депо 60 тисяч рублів.
19.
Найчастіше трамваї використовуються в одиночному режимі, рідше у складі поїзда з двох вагонів. А за старих часів на вулиці можна було побачити і три трамваї в зчіпці.
20.
Якщо сталася ДТП, збирається комісія, яка вирішує, що робити з трамваєм — самостійно ремонтувати в депо (якщо не пошкоджено раму), відправити на завод чи списати.
21.
Списати можуть і старий трамвай, який ремонтувати вже надто дорого.
22.
Вагон розбирають на запчастини, а корпус, що залишився, розпилюють і відправляють у металобрухт.
23.
Снігоочисник.
24.
25.
Очисник на базі чеського трамвая Tatra T3.
26.
До нього причеплено жолобоочисний візок.
27.
Рейсошліфувальник на базі трамваю КТМ-5.
28.
29.
Депо імені Русакова одним із перших ввело в експлуатацію механізовану мийну машину для рухомого складу. Спеціально для нашого візиту нам миють раритетний трамвай РВЗ-6 Ризького вагонобудівного заводу.
30.
Для величезної кількості міст цей вагон став основною моделлю трамваю.
31.
Цей екземпляр дістався депо в жахливому стані, іржавий і весь вкритий мохом. Його відреставрували, і тепер він посідає гідне місце у столичній колекції трамваїв.
32.
У Москві такі трамваї експлуатувалися з 1960 до 1966 року.
33.
У Коломиї щодня виходили на вулиці десятки РВЗ аж до 2002 року!
34.
35.
36.
Вид у бік депо та віяла шляхів.
Дякуємо всім співробітникам депо імені Русакова, хто брав участь в організації зйомки та допомагав у написанні текстів! Також використовувалися в описі матеріали з сайтів wikipedia.org та tram.ruz.net
Взято у chistoprudov у Трамвайне депо імені Русакова.
Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) Лера Волкова ( [email protected] ) та Саша Кукса ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не тільки читачі спільноти, але й сайту http://bigpicture.ru/ та http://ikaketosdelano.ru
Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.
Тисніть на іконку і підписуйся!
Трамвай - це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами, що одержують енергію від контактної мережі, призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.
Трамвайним поїздом називаєтьсясформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів, що має необхідні сигнали та покажчики та обслуговує поїзна бригада.
За призначенням трамваї поділяютьна пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.
За конструкцією вагони ділятьсяна моторні, причіпні та зчленовані.
Моторні вагони обладнані тяговими двигунами, що перетворюють електроенергію на механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів, що працюють за системою багатьох одиниць, керування при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів за тієї ж кількості поїздів і водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони за системою багатьох одиниць лише за години «пік».
Причіпні вагони не мають тягових двигунів та самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють у парі з моторними.
Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головну та причіпну частини із загальним салоном та перехідним містком. Ці вагони мають велику провізну здатність.
Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва. вагон Т-3.
Основні технічні дані вагона Т-3.
Довжина вагона по зчіпках-15 104 мм
Висота вагона 3060 мм.
Ширина вагона – 2 500 мм.
Маса вагона – 17 т
Швидкість вагона – 65 км/год
Місткість – 115 чол
Електричне обладнання трамвайного вагона поділяється на високовольтне та низьковольтне.
У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього та непрямого управління.
За безпосередньої системи управління водій за допомогою апарата високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в керуванні, небезпечні для водія, оскільки працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску та гальмування вагона.
При безпосередній системі управління силовий ланцюг входять струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.
При непрямій системі управління водій за допомогою контролера керує апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийомах керування. Однак ця система складніша і потребує більш кваліфікованої експлуатації.
При непрямій системі управління силовий ланцюг включає струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори та реле, реостатний груповий контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого керування.
Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління та допоміжні ланцюги (високовольтні та низьковольтні). Силові ланцюги – це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.
Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти гальм рейкових. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.
Кабіна водія.Усі апарати керування вагоном зосереджені у кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури у кабінах вагонів Т-3.
Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:
1 - рубильник акумуляторної батареї на задній стінці кабіни, 2 - звукоуселіть.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі та кнопки; 5 - сигнальні лампи. 6 – кнопка «Проїзд мийної машини», 7 – повітропровід для фронтального скла, 8 – амперметр, 9 – спідометр, 10-вольтметр, 11 – лампа «Напруга мережі», 12 – лампа «Максимальне реле». 13 – «Розрив поїзда», 14 – вимикач ланцюга управління, 15 – перемикач освітлення салону, 16 – тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 – кнопка відключення ланцюгів опалення 18 – рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера; 20 - рукоятка реверсивного перемикача; 21 - перемикач опалення салону; зуммером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія
Розташування електроустаткування на вагоні Т-3
На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3
На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) та грозорозрядник. Усередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле та двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки та покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр та спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.
1 – фари; 2 – реле ланцюга стрілки; 3 – реле сигналу повороту; 4 – ящик із запобіжниками; 5 – додатковий щиток із запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 – реле дверного механізму; 8 – струмоприймач; 9 – грозорозрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печі під сидіннями; 14 – задні сигнальні ліхтарі; 15 – ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 – акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки та демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанного гальма; 19 - рейкові гальма; 20, 21 – затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 – прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 – запобіжники стрілки та високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 – ящик контакторної панелі №1; 27 – ящик контакторної панелі №2; 28 – ящик контакторної панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бічні сигнальні ліхтарі; 31 – індуктивні шунти; 32 – реверсивний перемикач; 33 – калорифер; 34 – педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонне штепсельне з'єднання; 37 – пульт водія
Із зовнішнього боку кузова розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.
Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторні панелі: 1-а, 2-а та 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї батареї та запобіжники низьковольтного ланцюга (загальний та двигуна прискорювача), загальний та ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).
На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, у кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї та запобіжники, підключені послідовно із запобіжниками, що знаходяться у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.
На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону - кнопка екстреного гальмування закрита склом від випадкового натискання.
