План:
-
Введение
- 1 Название
- 2
История создания
- 2.1 71-616
- 2.2 КТМА
- 3
Устройство трамвая
- 3.1 Отличие от предыдущих моделей
- 3.2 Устройство кузова вагона
- 3.3 Устройство кабины
- 3.4 Устройство салона
- 3.5 Устройство тележек
- 3.6 Токоприёмник
- 3.7 Модификации
- 3.8 Случаи в эксплуатации вагонов
- 4 Эксплуатирующие города
- 5 Фотогалерея Примечания
Литература
Введение
71-619 (разг. КТМ-19) - серия российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.
Вагон был спроектирован и выпущен в 1999 году Усть-Катавским вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова (УКВЗ). По состоянию на январь 2011 года заводом выпускаются серийные модификации 71-619КТ и 71-619А (71-619А-01 был выпущен в 1 экземпляре ).
Трамвай используется во многих городах России, а также в странах СНГ.
1. Название
Трамвай имеет два названия: официальное 71-619 и разговорное КТМ-19.
Обозначение 71-619 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 - государство производителя (Россия), 6 - номер завода (УКВЗ), 19 - номер модели.
Разговорное название КТМ-19 означает «Кировский Трамвай Моторный», модель 19. «КТМ» было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена.
2. История создания
В 1993 году Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырёхсторонний контракт УКВЗ - Динамо - Siemens - Duewag на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. Компания Siemens (Германия) поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления и кондиционер, компания Duewag (Германия) поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Меги», завод Динамо - тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ . В разработке дизайна использовались элементы польских и австрийских вагонов того времени.
Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году, а затем в 1996 году в Москве. Но ввиду высокой цены многие города потеряли интерес к проекту. Ввиду неоплаты, серьёзных замечаний по кузову и электрооборудованию вагоны не были допущены к эксплуатации. В 1999 году на основе российско-немецкого проекта было построено два новых вагона из российских комплектующих, им была присвоена серия 71-619, один из них был отправлен в город Челябинск, а один в Москву, но из-за низкой надёжности российской тиристорно-импульсной системы управления вагоны так и не поступили в серию . Позже был разработан вагон 71-619К с РКСУ, который пошёл в серийное производство.
2.1. 71-616
Первые два прототипа данной серии, вагоны 71-616 с бортовыми номерами 5000 и 5001 ввиду частых поломок были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагон 5000 был переоборудован и отправлен на учебно-курсовой комбинат ГУП «Мосгортранс» в качестве учебного пособия . Вагон 5001 был разобран, по состоянию на май 2009 года кузов вагона находится на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана, планируется его дальнейшее использование в восстановлении сгоревшего 71-619КТ №2105 .
Вагон типа КТМА
2.2. КТМА
Вагон 71-619 поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова, где получил бортовой номер 0003 . Из-за частых поломок вагон также был отстранён от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский машиностроительный завод. Затем, в феврале 2008 года отправлен на ТРЗ, на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модель «КТМА» и вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года был перенумерован в 5310 и закреплён на 36-м маршруте.
3. Устройство трамвая
3.1. Отличие от предыдущих моделей
В вагоне 71-619 применён ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608. К основным отличиям относятся усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей прислонно-сдвижного типа, применение обогреваемых стёкол кабины водителя.
3.2. Устройство кузова вагона
Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей.
В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.
К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы - кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.
Пульт управления вагона 71-619А
Пульт управления вагона 71-619КТ
3.3. Устройство кабины
Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. В кабине расположены все основные элементы управления вагоном, элементы сигнализации, а также контрольные приборы и плавкие предохранители. В модификации 71-619А приборы контроля и сигнализации заменены жидкокристаллическим монитором. В отличие от предыдущих моделей, в модификации 71-619 основные плавкие предохранители были заменены на автоматические выключатели типа АЗС. Кабина оборудована обогреваемыми стёклами, естественной и принудительной вентиляцией, а также обогревом. Управление вагоном осуществляется с помощью контроллера.
Салон вагона 71-619А
3.4. Устройство салона
Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек, и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции, включаемой из кабины водителя. В вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой - два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне - 30 штук. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина дверей 1 - 890 мм, дверей 2 - 1390 мм.
Тележка 608AM, вид сбоку
3.5. Устройство тележек
На вагонах используются две тележки серии 608КМ.09.00.000 (у 71-619А 608А.09.00.000) безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых одноступенчатых редукторов, соединённых между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей. Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала. Комплект центрального подвешивания состоит из двух амортизационных пакетов, которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металлических пружин и шести резиновых колец. На амортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и карданными валами устанавливаются эластичные муфты, а между ступицами и бандажами колёсных пар - резиновые амортизаторы.
По состоянию на май 2009 года, выпуск тележек такого типа сокращается в пользу тележек новой конструкции 608АМ.09.00.000 , которая имеет две ступени подрессоривания. Она состоит из сварной рамы, которая устанавливается на колёсные пары через осевые рессоры. Комплект центрального подвешивания аналогичен тележкам 608КМ.09.00.000.
Полупантограф
3.6. Токоприёмник
Изначально на вагонах использовался токоприёмник пантографного типа (обозначение в конструкторской документации - 606.29.00.000). Начиная с середины 2006 года, заводом выпускаются вагоны, оборудованные полупантографом , который имеет дистанционный привод, управляемый из кабины водителя. В конце 2009 года УКВЗ разработал и выпустил полупантограф нового образца, конструкцией похожий на «Lekov». Этот новый полупантограф стоит на последних выпущенных вагонах 71-619А-01, 71-623.
3.7. Модификации
- 71-616 (КТМ-16) Комплекс ТИСУ Siemens. Построено 2 вагона.
- 71-619 (КТМ-19ТИ). Комплект ТИСУ МРК-1 производства фирмы «Кросна». В 1998-1999 годах построено по одному вагону для Москвы и Челябинска. Вагон для Москвы имел двухстворчатую первую и заднюю дверь, позже их заменили на одностворчатые (в 2008 году переоборудован Трамвайно-ремонтным заводом в модель КТМА). Челябинский вагон оборудован кондиционером, не имеет форточек.
- 71-619К (КТМ-19). Реостатно-контакторная система управления, окна с форточками, нет кондиционера. Строятся с 1999 года, выпущено 175 вагонов.
- 71-619КТ (КТМ-19Т). Контакторно-транзисторная система управления производства фирмы «Канопус». Строятся с 1999 года, выпущено 407 вагонов.
- 71-619КМ (К-01) (КТМ-19М). Опытный вагон с тележками двухступенчатого подвешивания типа «Меги». Электронное табло «BUSE», деревянные подоконники. В 1999 году единственный вагон отправлен в Казань. На вагоне испробовали новую компоновку салона и тонировку окон, которые и пошли в серию. От деревянного салона отказались. Вскоре тележки заменили на обычные.
- 71-619КУ (К-02) (КТМ-19У). 71-619К с тележками колеи 1435 мм строятся по заказу Ростова-на-Дону.
- 71-619КС (КТМ-19С). 71-619К со стажёрской (двухместной) кабиной по заказу Москвы. Выпущены 2 вагона в 2002 и 2003 году.
- 71-619КТМ (КТ-01) (КТМ-19ТМ). 71-619КТ с тележками типа «Меги». Выпущено 3 вагона с 1999 года для Ижевска, Нижнекамска и Санкт-Петербурга (передан в Волжский).
- 71-619КТУ (КТ-02) (КТМ-19ТУ). 71-619КТ с тележками колеи 1435 мм строятся по заказу Ростова-на-Дону.
- 71-619А (КТМ-19А). Оборудован асинхронным тяговым приводом. Построено 125 вагонов.
- 71-619А-01 (КТМ-19АМ). В отличии от вагона 71-619А комплектуются тележками 608АМ.09.00.000, несколько вагонов оборудовано тяговыми двигателями АТМ225М4У2. Построено 74 вагона.
- 71-621 (КТМ-21) Укороченный вариант 71-619К.
3.8. Случаи в эксплуатации вагонов
4 мая 2009 года, по причине поджога, в Москве полностью сгорел вагон 71-619КТ № 2105, принадлежащий трамвайному депо имени Н. Э. Баумана.
23 августа 2010 года в Ташкенте полностью сгорел вагон марки КТМ-19КТ (бортовой номер 3104, заводской 00299) следующий по 25 маршруту. В настоящие время идет следствие.
4. Эксплуатирующие города
Вагоны 71-619 можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья :
| Страна | Город | Эксплуатирующая организация | Количество (всех моделей) |
| Ангарск | МУП АМО «Ангарский трамвай» | 7 единиц | |
| Бийск | МУП «Трамвайное управление» | 1 единица | |
| Волжский | ВМУП «Горэлектротранс» | 3 единицы | |
| Волчанск | МУП «Волчанский автоэлектротранспорт» | 1 единица | |
| Златоуст | МУП - ЗГО «Златоустовское трамвайное управление» | 9 единиц | |
| Ижевск | МУП «Ижгорэлектротранс» | 1 единица | |
| Иркутск | МУП «Иркутскгорэлектротранс» | 8 единиц | |
| Казань | МУП «Метроэлектротранс» | 6 единиц | |
| Кемерово | ОАО «Кемеровская электротранспортная компания» | 35 единиц | |
| Коломна | ГУП МО «Мособлэлектротранс» | 11 единиц | |
| Краснодар | МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» | 10 единиц | |
| Красноярск | КМП «Горэлектротранс» | 4 единицы | |
| Магнитогорск | МП Трест «Маггортранс» | 15 единиц | |
| Москва | ГУП «Мосгортранс» | 421 единица | |
| Набережные Челны | ООО «Электротранспорт» | 4 единицы | |
| Нижнекамск | ГУП «Горэлектротранспорт» | 8 единиц | |
| Нижний Новгород | МУП «Нижегородэлектротранс» | 29 единиц | |
| Новокузнецк | МУП «Новокузнецкий электротранспорт» | 8 единицы | |
| Новосибирск | МКП «ГЭТ» | 4 единицы | |
| Новотроицк | МУП «НовЭлект» | 3 единицы | |
| Новочеркасск | МУП «Горэлектротранс» | 3 единицы | |
| Омск | ОМУП «Городской электротранспорт» | 2 единицы | |
| Пермь | МУП «Пермгорэлектротранс» | 27 единиц | |
| Прокопьевск | МУП «Городское управление жизнеобеспечением» «Трамвайное хозяйство» | 4 единицы | |
| Ростов-на-Дону | МУП «Ростовская транспортная компания» | 19 единиц | |
| Салават | МУП «Трамвайное управление» | 2 единицы | |
| Саратов | МУП «Саратовгорэлектротранс» | 23 единицы | |
| Старый Оскол | ОАО «Скоростной трамвай» | 11 единиц | |
| Томск | ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» | 14 единиц | |
| Улан-Удэ | МУП «Управление трамвая» | 20 единиц | |
| Усолье-Сибирское | МУП «Электроавтотранс» | 2 единицы | |
| Ульяновск | МУП «Ульяновскэлектротранс» | 4 единицы | |
| Уфа | МУП УЭТ | 2 единицы | |
| Челябинск | МУП «Челябгортранс» | 9 единиц | |
| Ярославль | ОАО «Яргорэлектротранс» | 36 единиц | |
| Павлодар | АО «Трамвайное управление г. Павлодара» | 1 единица | |
| Ташкент | АК «Ташгорпасстранс» | 30 единиц | |
| Харьков | ХКП «Горэлектротранс» | 10 единиц |
УКВЗ снял с производства трамваи данной модели в связи с отсутствием заказов.
Трамвай 71-619 используется во многих городах России, а также в странах СНГ.
Название
Трамвай имеет два названия: официальное 71-619 и неофициальное торговое КТМ-19.
Обозначение 71-619 расшифровывается следующим образом: 7 означает трамвай, 1 - государство производителя (в данном случае Россия), 6 - официальный порядковый номер завода (УКВЗ), 19 - номер модели.
Разговорное название КТМ-19 означает «Катавский Трамвай Моторный», модель 19. («КТМ» было торговой маркой УКВЗ до 1976 года , когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена .)
История создания
В 1993 году Усть-Катавский вагоностроительный завод подписал четырёхсторонний контракт УКВЗ - «Динамо » - «Siemens » - «Duewag » на разработку и сборку двух комплектов электрооборудования и механического оборудования для создания принципиально новой модели трамвая. «Siemens» поставляла комплект оборудования с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) и кондиционер , компания «Duewag» поставляла тележки с двухступенчатым подрессориванием «Мега», завод «Динамо» - тяговые электродвигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ - кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для ходовых тележек. Кузов вагона построен на раме ранее созданного серийного вагона 71-608КМ .
Вагоны этого проекта получили серийную модель 71-616 и были впервые презентованы в 1995 году , а затем в 1996 году в Москве . Но ввиду высокой цены многие города утратили интерес к проекту. Ввиду серьёзных замечаний по кузову и электрооборудованию вагоны не были допущены к эксплуатации.
КТМА
Вагон 71-619 поступил в трамвайное депо имени Н. Э. Баумана, где получил бортовой номер 2220, затем передан в депо имени И. В. Русакова , где получил бортовой номер 0003 . Из-за частых поломок вагон также был отстранён от эксплуатации и в начале 2005 года отправлен на Тушинский машиностроительный завод . Затем, в феврале 2008 года, он был отправлен на ТРЗ , где на вагоне установили оборудование фирмы «ЭПРО» с асинхронными электродвигателями. Вагон получил новую модельное наименование - «КТМА» - и новую окраску и вновь вступил в строй с бортовым номером 0503 в трамвайном депо имени И. В. Русакова. В январе 2009 года был перенумерован в 5310 и закреплён на 36 маршруте. Потом его передали в трамвайное депо имени Н. В. Баумана, где получил номер 2200.
Конструкция
Отличие от предыдущих моделей
В вагоне 71-619 применён ряд усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью 71-608 (известна также как КТМ-8). К основным отличиям относятся усовершенствованный пульт управления вагоном, использование системы диагностики с возможностью вывода информации на интерфейс ЭВМ, использование дверей шарнирно-поворотного (планетарного) типа (в модификации для города Челябинска - прислонно-сдвижного типа), применение обогреваемых стёкол кабины водителя.
Кузов
Вагон имеет металлический сварной кузов рамного типа с сужениями в передней и задней части.
Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться на угол до 15° относительно продольной оси кузова. К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы - кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.
Передняя и задняя стенка кузова имеют гладкую изогнутую выпуклую форму, близкую к вертикальной, и по ширине несколько уже его основной части. На уровне ниже лобового стекла трамвай имеет две полуовально-прямоугольные фары. Задняя стенка трамвая имеет заднее салонное стекло, ниже его уровня установлено специальное стекло с четырьмя светосигнальными лампами с каждой стороны по краям, которые расположены в форме квадрата относительно друг друга: вверху - оранжевые поворотные по краям и белые заднего хода ближе к центру; внизу - оранжевые хвостовые габаритные по краям и красные тормозные ближе к центру.
Боковые стенки трамвая гладкие и вертикальные, в передней и задней части трамвая имеют изгибы с сужениями. Вагон с правой стороны имеет 4 дверных проёма для входа и выхода пассажиров с поворотными автоматическими дверями: по одному узкому с одностворчатыми дверями в передней и задней части и по два широких с двусторчатыми дверями в середине трамвая. С левой стороны трамвая двери отсутствуют. Каждому широкому дверному проёму справа соответствует расположенное напротив него широкое окно, а узкому дверному проёму - более узкое. Слева боковая стенка в зоне широкой части кузова имеет 9 окон (из них 7 широких, а переднее и заднее - узкое), справа - по два широких окна между одностворчатой и двустворчатой дверями и о одно широкое между двустворчатыми. Все широкие окна снабжены форточками. В зоне сужений боковых стенок спереди и сзади трамвая также имеется по одному окну, в передней части пространство между ними занимает кабина управления.
Интерьер
Кабина управления
Кабина машиниста отделена от пассажирского салона перегородкой со сдвижной дверью. В кабине расположены все основные органы управления вагоном, элементы сигнализации, а также контрольные приборы и плавкие предохранители . В модификации 71-619А приборы контроля и сигнализации заменены жидкокристаллическим дисплеем . В отличие от предыдущих моделей, в модификации 71-619 основные плавкие предохранители были заменены на автоматические выключатели типа АЗС. Кабина оборудована обогреваемыми стёклами, естественной и принудительной вентиляцией, а также обогревом. Управление вагоном осуществляется с помощью контроллера .
71-619А inside.JPG
Пульт управления вагона 71-619А
Saratov tram 1004 inside 1.jpg
Пульт управления вагона 71-619КТ
Пассажирский салон
Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп (в настоящее время в процессе технического обслуживания заменяются светодиодными светильниками). Вентиляция салона естественная, с помощью форточек, и принудительная (на вагонах 71-619КТ и 71-619А), с помощью электрической системы вентиляции, включаемой из кабины водителя. В вагоне используются пластиковые сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой - два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электропечи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне - 30 сидений. В салоне имеется четыре двери в комбинации 1-2-2-1, ширина одностворчатых дверей в свету - 890 мм, двустворчатых - 1390 мм.
Saratov tram 1004 inside 2.jpg
Салон вагона 71-619, вид вперёд
Tram 71-619A inside.JPG
Салон вагона 71-619А, вид назад
Тележки
На вагонах используются две тележки серии 608КМ.09.00.000 (у 71-619А 608А.09.00.000) безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых одноступенчатых редукторов, соединённых между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей . Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала . Комплект центрального подвешивания состоит из двух амортизационных пакетов, которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металлических пружин и шести резиновых колец. На амортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и карданными валами устанавливаются эластичные муфты, а между ступицами и ребордами колёсных пар - резиновые амортизаторы.
По состоянию на май 2009 года, выпуск тележек такого типа был сокращён в пользу новых тележек 608АМ.09.00.000 , имеющих две ступени подрессоривания. Тележка 608АМ.09.00.000 состоит из сварной рамы, устанавливаемой на колёсные пары через осевые рессоры. Комплект центрального подвешивания аналогичен тележкам 608КМ.09.00.000.
Токоприёмник
Изначально на вагонах использовался токоприёмник пантографного типа (обозначение в конструкторской документации - 606.29.00.000). Начиная с середины 2006 года , заводом выпускаются вагоны, оборудованные полупантографом , который имеет дистанционный привод, управляемый из кабины водителя. В конце 2009 года УКВЗ разработал и выпустил полупантограф нового образца, конструкцией похожий на «Lekov». Этот новый полупантограф стоит на последних выпущенных вагонах 71-619А-01, 71-623. Некоторые вагоны оборудованы бугелем (в Волчанске , Новосибирске).
Модификации
- 71-616 (КТМ-16) Комплект ТИСУ Siemens. Построено 2 вагона.
- 71-619 (КТМ-19ТИ). Комплект ТИСУ МРК-1 производства фирмы «Кросна». В 1998-1999 годах построено по одному вагону для Москвы и Челябинска . Вагон для Москвы имел двухстворчатую первую и заднюю дверь, позже их заменили одностворчатыми (в 2008 году переоборудован Трамвайно-ремонтным заводом в модель КТМА). Челябинский вагон оборудован кондиционером, не имеет форточек.
- 71-619К (КТМ-19). Реостатно-контакторная система управления , окна с форточками, без кондиционера. Строятся с 1999 года, выпущено 192 вагона.
- 71-619КМ (К-01) (КТМ-19М). Опытный вагон с тележками двухступенчатого подвешивания типа «Меги». Электронное табло «BUSE», деревянные подоконники. В 1999 году единственный вагон отправлен в Казань . На вагоне испробовали новую компоновку салона и тонировку окон, которые и пошли в серию. От деревянного салона отказались. Вскоре тележки заменили на обычные.
- 71-619КС (КТМ-19С). 71-619К со стажёрской (двухместной) кабиной по заказу Москвы. Выпущены 2 вагона в 2002 и 2003 году.
- 71-619КУ (К-02) (КТМ-19У). 71-619К с тележками для колеи 1435 мм. Построено 17 вагонов по заказу Ростова-на-Дону .
- 71-619КТ (КТМ-19Т). Контакторно-транзисторная система управления производства фирмы «Канопус». Строились с 1999 года, - выпущены 413 вагонов.
- 71-619КТМ (КТ-01) (КТМ-19ТМ). 71-619КТ с тележками типа «Меги». Выпущено 3 вагона с 1999 года для Ижевска , Нижнекамска и Санкт-Петербурга (передан в Волжский).
- 71-619КТУ (КТ-02) (КТМ-19ТУ). 71-619КТ с тележками колеи 1435 мм. Построено 2 вагона по заказу Ростова-на-Дону .
- 71-619А (КТМ-19А). Оборудован асинхронным тяговым приводом. Построены 124 вагона.
- 71-619А-01 (КТМ-19АМ). В отличие от вагона 71-619А комплектуются тележками 608АМ.09.00.000, несколько вагонов оборудованы тяговыми двигателями АТМ225М4У2. Построено 74 вагона.
- 71-621 (КТМ-21) Укороченный вариант 71-619К. См. также 71-621
- КТМА 71-619, оснащённый асинхронной системой производства фирмы «ЭПРО». Собран 1 вагон на Трамвайном Ремонтном заводе (Москва) из кузова 71-619 № 00002
Происшествия при эксплуатации вагонов
4 мая 2009 года, в результате поджога, в Москве полностью сгорел вагон 71-619КТ № 2105, принадлежавший трамвайному депо имени Н. Э. Баумана.
19 февраля 2011 года в Магнитогорске сгорел вагон 71-619КТ (бортовой номер 3161), следовавший по маршруту № 7. Возгорание произошло из-за обрыва (вследствие морозов) высоковольтного провода - провод затянуло под колеса. В кабине произошло короткое замыкание и, затем, возгорание. Стеклопластик вспыхнул в считанные секунды, вагон выгорел дотла. Жертв удалось избежать.
27 марта 2011 года, из-за залома полупантографа , на улице Менжинского в Москве сгорел трамвай 71-619КТ № 2111, следовавший по маршруту № 17.
2 июня 2012 года в Перми у вагона марки КТМ-19КТ (бортовой номер 082), по предварительной версии, отказали тормоза и заклинило токоприемник, в результате чего он протаранил автобус и несколько автомобилей.
31 января 2014 года в московском трамвайном депо имени Русакова из-за неисправности обогревателя сгорел 71-619А №5305 .
Эксплуатирующие города
Вагоны 71-619 можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья :
| Страна | Город | Эксплуатирующая организация | Количество (всех моделей) |
| Россия Россия | Ангарск | МУП АМО «Ангарский трамвай» | 7 единиц |
| Россия Россия | Бийск | МУП «Трамвайное управление» | 1 единица |
| Россия Россия | Волжский | ВМУП «Горэлектротранс» | 3 единицы |
| Россия Россия | Волчанск | МУП «Волчанский автоэлектротранспорт» | 1 единица (простой из-за неисправности) |
| Россия Россия | Златоуст | МУП - ЗГО «Златоустовское трамвайное управление» | 9 единиц |
| Россия Россия | Ижевск | МУП «Ижгорэлектротранс» | 1 единица |
| Россия Россия | Иркутск | МУП «Иркутскгорэлектротранс» | 8 единиц |
| Россия Россия | Казань | МУП «Метроэлектротранс» | 0 единиц (все списаны) |
| Россия Россия | Кемерово | ОАО «Кемеровская электротранспортная компания» | 37 единиц (1 списан) |
| Россия Россия | Коломна | ГУП МО «Мособлэлектротранс» | 11 единиц |
| Россия Россия | Краснодар | МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» | 10 единиц |
| Россия Россия | Красноярск | КМП «Горэлектротранс» | 4 единицы |
| Россия Россия | Магнитогорск | МП Трест «Маггортранс» | 15 единиц (1 сгорел) |
| Россия Россия | Москва | ГУП «Мосгортранс» | 419 единиц (1 списан) |
| Россия Россия | Набережные Челны | ООО «Электротранспорт» | 4 единицы |
| Россия Россия | Нижнекамск | ГУП «Горэлектротранспорт» | 8 единиц |
| Россия Россия | Нижний Новгород | МУП «Нижегородэлектротранс» | 29 единиц |
| Россия Россия | Новокузнецк | МУП «Новокузнецкий электротранспорт» | 8 единицы |
| Россия Россия | Новосибирск | МКП «ГЭТ» | 4 единицы |
| Россия Россия | Новотроицк | МУП «НовЭлект» | 3 единицы |
| Россия Россия | Новочеркасск | МУП «Горэлектротранс» | 3 единицы |
| Россия Россия | Омск | МП «Электрический транспорт» | 2 единицы |
| Россия Россия | Пермь | МУП «Пермгорэлектротранс» | 27 единиц |
| Россия Россия | Прокопьевск | МУП «Городское управление жизнеобеспечением» «Трамвайное хозяйство» | 9 единиц |
| Россия Россия | Ростов-на-Дону | МУП «Ростовская транспортная компания» | 19 единиц |
| Россия Россия | Салават | МУП «Трамвайное управление» | 2 единицы |
| Россия Россия | Саратов | МУП «Саратовгорэлектротранс» | 23 единицы |
| Россия Россия | Старый Оскол | ОАО «Скоростной трамвай» | 11 единиц |
| Россия Россия | Томск | ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» | 14 единиц |
| Россия Россия | Улан-Удэ | МУП «Управление трамвая» | 20 единиц |
| Россия Россия | Ульяновск | МУП «Ульяновскэлектротранс» | 19 единиц |
| Россия Россия | Усолье-Сибирское | МУП «Электроавтотранс» | 2 единицы |
| Россия Россия | Уфа | МУП УЭТ | 2 единицы |
| Россия Россия | Челябинск | 9 единиц (1 сломан) | |
| Россия Россия | Ярославль | ОАО «Яргорэлектротранс» | 36 единиц |
| Казахстан Казахстан | Павлодар | АО «Трамвайное управление г. Павлодара» | 1 единица |
| Узбекистан Узбекистан | Ташкент | Ассоциация «Тошшахартрансхизмат» | 30 единиц (4 сгорели) |
| Украина Украина | Харьков | КП «Октябрьское трамвайное депо» | 10 единиц |
Фотогалерея
 |
||
| 71-619КТ в Ангарске | 71-619КТ в Волчанске | 71-619К в Москве |
 |
 |
|
| 71-619КТ в Набережных Челнах | 71-619А в Москве (оснащён двигателями мощностью 55 кВт) | 71-619А-01 в Москве |
| 71-619КТ в Москве | 71-619К-01 в Казани | 71-619К в Нижнем Новгороде |
| 71-619К в Уфе | 71-619КТ в Перми | 71-619К в Нижнем Новгороде |
Напишите отзыв о статье "71-619 (трамвайный вагон)"
Примечания
Литература
- Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-619КТ
- Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-619А
Ссылки
Отрывок, характеризующий 71-619 (трамвайный вагон)
Прочитайте мистическую книгу, которую я вам посылаю; она имеет у нас огромный успех. Хотя в ней есть вещи, которые трудно понять слабому уму человеческому, но это превосходная книга; чтение ее успокоивает и возвышает душу. Прощайте. Мое почтение вашему батюшке и мои приветствия m lle Бурьен. Обнимаю вас от всего сердца. Юлия.PS. Известите меня о вашем брате и о его прелестной жене.]
Княжна подумала, задумчиво улыбаясь (при чем лицо ее, освещенное ее лучистыми глазами, совершенно преобразилось), и, вдруг поднявшись, тяжело ступая, перешла к столу. Она достала бумагу, и рука ее быстро начала ходить по ней. Так писала она в ответ:
«Chere et excellente ami. Votre lettre du 13 m"a cause une grande joie. Vous m"aimez donc toujours, ma poetique Julie.
L"absence, dont vous dites tant de mal, n"a donc pas eu son influenсе habituelle sur vous. Vous vous plaignez de l"absence – que devrai je dire moi, si j"osais me plaindre, privee de tous ceux qui me sont chers? Ah l si nous n"avions pas la religion pour nous consoler, la vie serait bien triste. Pourquoi me supposez vous un regard severe, quand vous me parlez de votre affection pour le jeune homme? Sous ce rapport je ne suis rigide que pour moi. Je comprends ces sentiments chez les autres et si je ne puis approuver ne les ayant jamais ressentis, je ne les condamiene pas. Me parait seulement que l"amour chretien, l"amour du prochain, l"amour pour ses ennemis est plus meritoire, plus doux et plus beau, que ne le sont les sentiments que peuvent inspire les beaux yeux d"un jeune homme a une jeune fille poetique et aimante comme vous.
«La nouvelle de la mort du comte Безухой nous est parvenue avant votre lettre, et mon pere en a ete tres affecte. Il dit que c"etait avant derienier representant du grand siecle, et qu"a present c"est son tour; mais qu"il fera son possible pour que son tour vienne le plus tard possible. Que Dieu nous garde de ce terrible malheur! Je ne puis partager votre opinion sur Pierre que j"ai connu enfant. Il me paraissait toujours avoir un coeur excellent, et c"est la qualite que j"estime le plus dans les gens. Quant a son heritage et au role qu"y a joue le prince Basile, c"est bien triste pour tous les deux. Ah! chere amie, la parole de notre divin Sauveur qu"il est plus aise a un hameau de passer par le trou d"une aiguille, qu"il ne l"est a un riche d"entrer dans le royaume de Dieu, cette parole est terriblement vraie; je plains le prince Basile et je regrette encore davantage Pierre. Si jeune et accable de cette richesse, que de tentations n"aura t il pas a subir! Si on me demandait ce que je desirerais le plus au monde, ce serait d"etre plus pauvre que le plus pauvre des mendiants. Mille graces, chere amie, pour l"ouvrage que vous m"envoyez, et qui fait si grande fureur chez vous. Cependant, puisque vous me dites qu"au milieu de plusurs bonnes choses il y en a d"autres que la faible conception humaine ne peut atteindre, il me parait assez inutile de s"occuper d"une lecture inintelligible, qui par la meme ne pourrait etre d"aucun fruit. Je n"ai jamais pu comprendre la passion qu"ont certaines personnes de s"embrouiller l"entendement, en s"attachant a des livres mystiques, qui n"elevent que des doutes dans leurs esprits, exaltant leur imagination et leur donnent un caractere d"exageration tout a fait contraire a la simplicite chretnne. Lisons les Apotres et l"Evangile. Ne cherchons pas a penetrer ce que ceux la renferment de mysterux, car, comment oserions nous, miserables pecheurs que nous sommes, pretendre a nous initier dans les secrets terribles et sacres de la Providence, tant que nous portons cette depouille charienelle, qui eleve entre nous et l"Eterienel un voile impenetrable? Borienons nous donc a etudr les principes sublimes que notre divin Sauveur nous a laisse pour notre conduite ici bas; cherchons a nous y conformer et a les suivre, persuadons nous que moins nous donnons d"essor a notre faible esprit humain et plus il est agreable a Dieu, Qui rejette toute science ne venant pas de Lui;que moins nous cherchons a approfondir ce qu"il Lui a plu de derober a notre connaissance,et plutot II nous en accordera la decouverte par Son divin esprit.
«Mon pere ne m"a pas parle du pretendant, mais il m"a dit seulement qu"il a recu une lettre et attendait une visite du prince Basile. Pour ce qui est du projet de Marieiage qui me regarde, je vous dirai, chere et excellente amie, que le Marieiage, selon moi,est une institution divine a laquelle il faut se conformer. Quelque penible que cela soit pour moi, si le Tout Puissant m"impose jamais les devoirs d"epouse et de mere, je tacherai de les remplir aussi fidelement que je le pourrai, sans m"inquieter de l"examen de mes sentiments a l"egard de celui qu"il me donnera pour epoux. J"ai recu une lettre de mon frere, qui m"annonce son arrivee a Лысые Горы avec sa femme. Ce sera une joie de courte duree, puisqu"il nous quitte pour prendre part a cette malheureuse guerre, a laquelle nous sommes entraines Dieu sait, comment et pourquoi. Non seulement chez vous au centre des affaires et du monde on ne parle que de guerre, mais ici, au milieu de ces travaux champetres et de ce calme de la nature, que les citadins se representent ordinairement a la campagne, les bruits de la guerre se font entendre et sentir peniblement. Mon pere ne parle que Marieche et contreMarieche, choses auxquelles je ne comprends rien; et avant hier en faisant ma promenade habituelle dans la rue du village, je fus temoin d"une scene dechirante… C"etait un convoi des recrues enroles chez nous et expedies pour l"armee… Il fallait voir l"etat dans lequel se trouvant les meres, les femmes, les enfants des hommes qui partaient et entendre les sanglots des uns et des autres!
On dirait que l"humanite a oublie les lois de son divin Sauveur, Qui prechait l"amour et le pardon des offenses, et qu"elle fait consister son plus grand merite dans l"art de s"entretuer.
«Adieu, chere et bonne amie, que notre divin Sauveur et Sa tres Sainte Mere vous aient en Leur sainte et puissante garde. Marieie».
[Милый и бесценный друг. Ваше письмо от 13 го доставило мне большую радость. Вы всё еще меня любите, моя поэтическая Юлия. Разлука, о которой вы говорите так много дурного, видно, не имела на вас своего обычного влияния. Вы жалуетесь на разлуку, что же я должна была бы сказать, если бы смела, – я, лишенная всех тех, кто мне дорог? Ах, ежели бы не было у нас религии для утешения, жизнь была бы очень печальна. Почему приписываете вы мне строгий взгляд, когда говорите о вашей склонности к молодому человеку? В этом отношении я строга только к себе. Я понимаю эти чувства у других, и если не могу одобрять их, никогда не испытавши, то и не осуждаю их. Мне кажется только, что христианская любовь, любовь к ближнему, любовь к врагам, достойнее, слаще и лучше, чем те чувства, которые могут внушить прекрасные глаза молодого человека молодой девушке, поэтической и любящей, как вы.
Известие о смерти графа Безухова дошло до нас прежде вашего письма, и мой отец был очень тронут им. Он говорит, что это был предпоследний представитель великого века, и что теперь черед за ним, но что он сделает все, зависящее от него, чтобы черед этот пришел как можно позже. Избави нас Боже от этого несчастия.
Я не могу разделять вашего мнения о Пьере, которого знала еще ребенком. Мне казалось, что у него было всегда прекрасное сердце, а это то качество, которое я более всего ценю в людях. Что касается до его наследства и до роли, которую играл в этом князь Василий, то это очень печально для обоих. Ах, милый друг, слова нашего Божественного Спасителя, что легче верблюду пройти в иглиное ухо, чем богатому войти в царствие Божие, – эти слова страшно справедливы. Я жалею князя Василия и еще более Пьера. Такому молодому быть отягощенным таким огромным состоянием, – через сколько искушений надо будет пройти ему! Если б у меня спросили, чего я желаю более всего на свете, – я желаю быть беднее самого бедного из нищих. Благодарю вас тысячу раз, милый друг, за книгу, которую вы мне посылаете и которая делает столько шуму у вас. Впрочем, так как вы мне говорите, что в ней между многими хорошими вещами есть такие, которых не может постигнуть слабый ум человеческий, то мне кажется излишним заниматься непонятным чтением, которое по этому самому не могло бы принести никакой пользы. Я никогда не могла понять страсть, которую имеют некоторые особы, путать себе мысли, пристращаясь к мистическим книгам, которые возбуждают только сомнения в их умах, раздражают их воображение и дают им характер преувеличения, совершенно противный простоте христианской.
Будем читать лучше Апостолов и Евангелие. Не будем пытаться проникнуть то, что в этих книгах есть таинственного, ибо как можем мы, жалкие грешники, познать страшные и священные тайны Провидения до тех пор, пока носим на себе ту плотскую оболочку, которая воздвигает между нами и Вечным непроницаемую завесу? Ограничимся лучше изучением великих правил, которые наш Божественный Спаситель оставил нам для нашего руководства здесь, на земле; будем стараться следовать им и постараемся убедиться в том, что чем меньше мы будем давать разгула нашему уму, тем мы будем приятнее Богу, Который отвергает всякое знание, исходящее не от Него, и что чем меньше мы углубляемся в то, что Ему угодно было скрыть от нас, тем скорее даст Он нам это открытие Своим божественным разумом.
Отец мне ничего не говорил о женихе, но сказал только, что получил письмо и ждет посещения князя Василия; что касается до плана супружества относительно меня, я вам скажу, милый и бесценный друг, что брак, по моему, есть божественное установление, которому нужно подчиняться. Как бы то ни было тяжело для меня, но если Всемогущему угодно будет наложить на меня обязанности супруги и матери, я буду стараться исполнять их так верно, как могу, не заботясь об изучении своих чувств в отношении того, кого Он мне даст супругом.
Я получила письмо от брата, который мне объявляет о своем приезде с женой в Лысые Горы. Радость эта будет непродолжительна, так как он оставляет нас для того, чтобы принять участие в этой войне, в которую мы втянуты Бог знает как и зачем. Не только у вас, в центре дел и света, но и здесь, среди этих полевых работ и этой тишины, какую горожане обыкновенно представляют себе в деревне, отголоски войны слышны и дают себя тяжело чувствовать. Отец мой только и говорит, что о походах и переходах, в чем я ничего не понимаю, и третьего дня, делая мою обычную прогулку по улице деревни, я видела раздирающую душу сцену.
Это была партия рекрут, набранных у нас и посылаемых в армию. Надо было видеть состояние, в котором находились матери, жены и дети тех, которые уходили, и слышать рыдания тех и других. Подумаешь, что человечество забыло законы своего Божественного Спасителя, учившего нас любви и прощению обид, и что оно полагает главное достоинство свое в искусстве убивать друг друга.
Прощайте, милый и добрый друг. Да сохранит вас наш Божественный Спаситель и его Пресвятая Матерь под Своим святым и могущественным покровом. Мария.]
– Ah, vous expediez le courier, princesse, moi j"ai deja expedie le mien. J"ai ecris а ma pauvre mere, [А, вы отправляете письмо, я уж отправила свое. Я писала моей бедной матери,] – заговорила быстро приятным, сочным голоском улыбающаяся m lle Bourienne, картавя на р и внося с собой в сосредоточенную, грустную и пасмурную атмосферу княжны Марьи совсем другой, легкомысленно веселый и самодовольный мир.
– Princesse, il faut que je vous previenne, – прибавила она, понижая голос, – le prince a eu une altercation, – altercation, – сказала она, особенно грассируя и с удовольствием слушая себя, – une altercation avec Michel Ivanoff. Il est de tres mauvaise humeur, tres morose. Soyez prevenue, vous savez… [Надо предупредить вас, княжна, что князь разбранился с Михайлом Иванычем. Он очень не в духе, такой угрюмый. Предупреждаю вас, знаете…]
– Ah l chere amie, – отвечала княжна Марья, – je vous ai prie de ne jamais me prevenir de l"humeur dans laquelle se trouve mon pere. Je ne me permets pas de le juger, et je ne voudrais pas que les autres le fassent. [Ах, милый друг мой! Я просила вас никогда не говорить мне, в каком расположении духа батюшка. Я не позволю себе судить его и не желала бы, чтоб и другие судили.]
Княжна взглянула на часы и, заметив, что она уже пять минут пропустила то время, которое должна была употреблять для игры на клавикордах, с испуганным видом пошла в диванную. Между 12 и 2 часами, сообразно с заведенным порядком дня, князь отдыхал, а княжна играла на клавикордах.
Седой камердинер сидел, дремля и прислушиваясь к храпению князя в огромном кабинете. Из дальней стороны дома, из за затворенных дверей, слышались по двадцати раз повторяемые трудные пассажи Дюссековой сонаты.
В это время подъехала к крыльцу карета и бричка, и из кареты вышел князь Андрей, высадил свою маленькую жену и пропустил ее вперед. Седой Тихон, в парике, высунувшись из двери официантской, шопотом доложил, что князь почивают, и торопливо затворил дверь. Тихон знал, что ни приезд сына и никакие необыкновенные события не должны были нарушать порядка дня. Князь Андрей, видимо, знал это так же хорошо, как и Тихон; он посмотрел на часы, как будто для того, чтобы поверить, не изменились ли привычки отца за то время, в которое он не видал его, и, убедившись, что они не изменились, обратился к жене:
– Через двадцать минут он встанет. Пройдем к княжне Марье, – сказал он.
Маленькая княгиня потолстела за это время, но глаза и короткая губка с усиками и улыбкой поднимались так же весело и мило, когда она заговорила.
– Mais c"est un palais, – сказала она мужу, оглядываясь кругом, с тем выражением, с каким говорят похвалы хозяину бала. – Allons, vite, vite!… [Да это дворец! – Пойдем скорее, скорее!…] – Она, оглядываясь, улыбалась и Тихону, и мужу, и официанту, провожавшему их.
– C"est Marieie qui s"exerce? Allons doucement, il faut la surprendre. [Это Мари упражняется? Тише, застанем ее врасплох.]
Князь Андрей шел за ней с учтивым и грустным выражением.
– Ты постарел, Тихон, – сказал он, проходя, старику, целовавшему его руку.
Перед комнатою, в которой слышны были клавикорды, из боковой двери выскочила хорошенькая белокурая француженка.
M lle Bourienne казалась обезумевшею от восторга.
– Ah! quel bonheur pour la princesse, – заговорила она. – Enfin! Il faut que je la previenne. [Ах, какая радость для княжны! Наконец! Надо ее предупредить.]
– Non, non, de grace… Vous etes m lle Bourienne, je vous connais deja par l"amitie que vous рorte ma belle soeur, – говорила княгиня, целуясь с француженкой. – Elle ne nous attend рas? [Нет, нет, пожалуйста… Вы мамзель Бурьен; я уже знакома с вами по той дружбе, какую имеет к вам моя невестка. Она не ожидает нас?]
Они подошли к двери диванной, из которой слышался опять и опять повторяемый пассаж. Князь Андрей остановился и поморщился, как будто ожидая чего то неприятного.
Княгиня вошла. Пассаж оборвался на середине; послышался крик, тяжелые ступни княжны Марьи и звуки поцелуев. Когда князь Андрей вошел, княжна и княгиня, только раз на короткое время видевшиеся во время свадьбы князя Андрея, обхватившись руками, крепко прижимались губами к тем местам, на которые попали в первую минуту. M lle Bourienne стояла около них, прижав руки к сердцу и набожно улыбаясь, очевидно столько же готовая заплакать, сколько и засмеяться.
Князь Андрей пожал плечами и поморщился, как морщатся любители музыки, услышав фальшивую ноту. Обе женщины отпустили друг друга; потом опять, как будто боясь опоздать, схватили друг друга за руки, стали целовать и отрывать руки и потом опять стали целовать друг друга в лицо, и совершенно неожиданно для князя Андрея обе заплакали и опять стали целоваться. M lle Bourienne тоже заплакала. Князю Андрею было, очевидно, неловко; но для двух женщин казалось так естественно, что они плакали; казалось, они и не предполагали, чтобы могло иначе совершиться это свидание.
– Ah! chere!…Ah! Marieie!… – вдруг заговорили обе женщины и засмеялись. – J"ai reve сette nuit … – Vous ne nous attendez donc pas?… Ah! Marieie,vous avez maigri… – Et vous avez repris… [Ах, милая!… Ах, Мари!… – А я видела во сне. – Так вы нас не ожидали?… Ах, Мари, вы так похудели. – А вы так пополнели…]
– J"ai tout de suite reconnu madame la princesse, [Я тотчас узнала княгиню,] – вставила m lle Бурьен.
– Et moi qui ne me doutais pas!… – восклицала княжна Марья. – Ah! Andre, je ne vous voyais pas. [А я не подозревала!… Ах, Andre, я и не видела тебя.]
Князь Андрей поцеловался с сестрою рука в руку и сказал ей, что она такая же pleurienicheuse, [плакса,] как всегда была. Княжна Марья повернулась к брату, и сквозь слезы любовный, теплый и кроткий взгляд ее прекрасных в ту минуту, больших лучистых глаз остановился на лице князя Андрея.
Княгиня говорила без умолку. Короткая верхняя губка с усиками то и дело на мгновение слетала вниз, притрогивалась, где нужно было, к румяной нижней губке, и вновь открывалась блестевшая зубами и глазами улыбка. Княгиня рассказывала случай, который был с ними на Спасской горе, грозивший ей опасностию в ее положении, и сейчас же после этого сообщила, что она все платья свои оставила в Петербурге и здесь будет ходить Бог знает в чем, и что Андрей совсем переменился, и что Китти Одынцова вышла замуж за старика, и что есть жених для княжны Марьи pour tout de bon, [вполне серьезный,] но что об этом поговорим после. Княжна Марья все еще молча смотрела на брата, и в прекрасных глазах ее была и любовь и грусть. Видно было, что в ней установился теперь свой ход мысли, независимый от речей невестки. Она в середине ее рассказа о последнем празднике в Петербурге обратилась к брату:
– И ты решительно едешь на войну, Andre? – сказала oia, вздохнув.
Lise вздрогнула тоже.
– Даже завтра, – отвечал брат.
– II m"abandonne ici,et Du sait pourquoi, quand il aur pu avoir de l"avancement… [Он покидает меня здесь, и Бог знает зачем, тогда как он мог бы получить повышение…]
Княжна Марья не дослушала и, продолжая нить своих мыслей, обратилась к невестке, ласковыми глазами указывая на ее живот:
– Наверное? – сказала она.
Лицо княгини изменилось. Она вздохнула.
– Да, наверное, – сказала она. – Ах! Это очень страшно…
Губка Лизы опустилась. Она приблизила свое лицо к лицу золовки и опять неожиданно заплакала.
– Ей надо отдохнуть, – сказал князь Андрей, морщась. – Не правда ли, Лиза? Сведи ее к себе, а я пойду к батюшке. Что он, всё то же?
– То же, то же самое; не знаю, как на твои глаза, – отвечала радостно княжна.
– И те же часы, и по аллеям прогулки? Станок? – спрашивал князь Андрей с чуть заметною улыбкой, показывавшею, что несмотря на всю свою любовь и уважение к отцу, он понимал его слабости.
– Те же часы и станок, еще математика и мои уроки геометрии, – радостно отвечала княжна Марья, как будто ее уроки из геометрии были одним из самых радостных впечатлений ее жизни.
Когда прошли те двадцать минут, которые нужны были для срока вставанья старого князя, Тихон пришел звать молодого князя к отцу. Старик сделал исключение в своем образе жизни в честь приезда сына: он велел впустить его в свою половину во время одевания перед обедом. Князь ходил по старинному, в кафтане и пудре. И в то время как князь Андрей (не с тем брюзгливым выражением лица и манерами, которые он напускал на себя в гостиных, а с тем оживленным лицом, которое у него было, когда он разговаривал с Пьером) входил к отцу, старик сидел в уборной на широком, сафьяном обитом, кресле, в пудроманте, предоставляя свою голову рукам Тихона.
– А! Воин! Бонапарта завоевать хочешь? – сказал старик и тряхнул напудренною головой, сколько позволяла это заплетаемая коса, находившаяся в руках Тихона. – Примись хоть ты за него хорошенько, а то он эдак скоро и нас своими подданными запишет. – Здорово! – И он выставил свою щеку.
Старик находился в хорошем расположении духа после дообеденного сна. (Он говорил, что после обеда серебряный сон, а до обеда золотой.) Он радостно из под своих густых нависших бровей косился на сына. Князь Андрей подошел и поцеловал отца в указанное им место. Он не отвечал на любимую тему разговора отца – подтруниванье над теперешними военными людьми, а особенно над Бонапартом.
– Да, приехал к вам, батюшка, и с беременною женой, – сказал князь Андрей, следя оживленными и почтительными глазами за движением каждой черты отцовского лица. – Как здоровье ваше?
– Нездоровы, брат, бывают только дураки да развратники, а ты меня знаешь: с утра до вечера занят, воздержен, ну и здоров.
– Слава Богу, – сказал сын, улыбаясь.
– Бог тут не при чем. Ну, рассказывай, – продолжал он, возвращаясь к своему любимому коньку, – как вас немцы с Бонапартом сражаться по вашей новой науке, стратегией называемой, научили.
Князь Андрей улыбнулся.
– Дайте опомниться, батюшка, – сказал он с улыбкою, показывавшею, что слабости отца не мешают ему уважать и любить его. – Ведь я еще и не разместился.
– Врешь, врешь, – закричал старик, встряхивая косичкою, чтобы попробовать, крепко ли она была заплетена, и хватая сына за руку. – Дом для твоей жены готов. Княжна Марья сведет ее и покажет и с три короба наболтает. Это их бабье дело. Я ей рад. Сиди, рассказывай. Михельсона армию я понимаю, Толстого тоже… высадка единовременная… Южная армия что будет делать? Пруссия, нейтралитет… это я знаю. Австрия что? – говорил он, встав с кресла и ходя по комнате с бегавшим и подававшим части одежды Тихоном. – Швеция что? Как Померанию перейдут?
Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего — из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964-65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:
Модель вагона 71-619
КТМ-5 (он же - 71-605) - настоящая трамвайная легенда, самый массовый трамвайный вагон в мире. Предпосылок к его созданию было немало: на момент начала проектирования данного вагона (1963 год), в Советском Союзе производилось лишь две модели полноценных трамваев: и ранние . При этом, в отличие от закупавшихся тогда же в Чехословакии трамваев , ни одна из них не могла работать по СМЕ. В связи с этим и было решено организовать на Усть-Катавском заводе производство нового высокотехнологичного трамвайного вагона, взяв за основу передовой мировой опыт в лице Т3 (которая была прямым потомком американских вагонов PCC ).
Несколько лет экспериментов (во время которых "мода" на обтекаемые кузова изменилась стремлением к упрощению и рубленым технологичным формам) привели к тому, что в 1969 году началось конвейерное производство вагона КТМ-5М .
КТМ-5М , как и любой современный трамвай того времени, начал оснащаться реостатно-контакторной системой управления, что позволило использовать эти трамваи по системе многих единиц . В погоне за "Татрами" и облегчением трамвая его кузов практически полностью был сделан из пластика (тогда как у Т3 пластиковыми были только передняя и задняя маски). Это позволило сэкономить энергопотребление, однако вкупе с общей низкой надёжностью вагона сыграло с ним злую шутуку: сразу в ряде городов произошли случаи возгорания трамваев, в одном из которых КТМ-5М сгорел до тла. Кроме того, что пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении она ещё и выделяла множество токсичных веществ. В итоге, в конце 1970 года производство КТМ-5М было свёрнуто, а им на смену пришла модификация с металлическим кузовом - КТМ-5М3 .
Именно в таком виде, выпускавшемся с 1971 по 1989 год , этот трамвай и знаком нам всем. После замены кузова и прочих доработок его надёжность заметно повысилась, но из-за увеличения массы повысилось и энергопотребление. Вместе с тем, стремление на экономии материалов в полной мере сказалось на трамваях этой серии: в целом их надёжность была относительно низка, а срок службы кузовов устанавливался на 14-16 лет, что было значительно меньше послевоенных "неубиваемых" советских трамваев. Прямоугольный рубленый дизайн также приходился по вкусу не всем, однако были в нём и свои плюсы: большие окна давали хорошую обзорность, широкий салон - высокую пассажировместимость. Главной же особенностью трамваев серии 71-605 являются три сдвижные двери. В отличие от привычных тогда ширмовых, эти двери просто отъезжают в сторону по внешней части борта, полностью открывая широкий проход в салон.
В 1989 году , с целью обновить производящийся уже много лет вагон, УКВЗ заменил шумный мотор-генератор бесшумным преобразователем на 24В. Эта небольшая модификация стала поводом для повышения стоимости выпускаемой продукции, хотя, например, на привлекательности отразилась совсем не много. В таком виде трамвайный вагон самой массовой модели производился до 1992 года, когда завод окончательно перешёл на сборку действительно новых КТМ-8К .
В составе пака:
КТМ-5М в одно и двухвагонном вариантах;
71-605 в одно, двух и трехвагонном вариантах. Так же присутствует и питерский вариант СМЕ из двух вагонов, но с двумя работающими пантографами (в игре доступно весь 1982 год). Трехвагонный вариант доступен в игре с мая 1991 года по октябрь 2006 года. Именно в этом временном промежутке существовали такие поезда в Магнитогорске, Улан-Удэ и некоторых других городах;
71-605А также в одно и двухвагонном вариантах.
Эти трехсекционные низкопольные трамваи являются уникальными разработками заводов. Один из них удостоится чести развозить пассажиров во время Чемпионата мира по футболу в Самаре. Оба трамвая являются единичными экземплярами. Один уже прошел тестовые испытания в Самаре, которые длились 9 месяцев, а второй только начал перевозить пассажиров.
«МЕТЕЛИЦА» ИЛИ STADLER 85300М.
71-633 ИЛИ КТМ-33.
Метелица:
Места для сидения - 60
Вместимость - 183 человека и 259 человек
КТМ:
Максимальная скорость - 75 км/ч
Места для сидения - 58
Вместимость номинальная и полная - 193 человека и 277 человек
ДВЕРИ И КАБИНЫ
Метелица:
Пассажирские двери находятся с обеих сторон вагона при условии, что у трамвая две кабины. Это даёт возможность использовать трамвай на маршрутах без оборотных колец, так как он может двигаться челночным способом. В данной модели 8 дверей, однако на заводе могут изготовить другую комплектацию – с одной кабиной и меньшим количеством дверей.
КТМ:
Имеет 4 двери и одну кабину, поэтому трамваю необходимо разворотное кольцо.
ДИЗАЙН
Метелица: Ее дизайн ориентирован на безопасность пассажиров. Это заметно даже во внешнем образе. Дизайнеры постарались совместить безопасность и удобство в интерьере трамвая. Швейцарскими инженерами было разработано устройство в передней части трамвая, которое при столкновении с автомобилем смягчает удар. Форма детали в носовой части способна сохранить жизнь человеку, который оказался перед трамваем. В оформлении использован белорусский орнамент, он выражается в синих акцентах на вертикальной полосе кабины. Некоторым такой дизайн кажется агрессивным из-за острой формы вокруг фар.
КТМ: Основой для 71-633 послужил трамвай модели 71-631. Он имеет достаточно простой, но современный дизайн. В оформлении использованы серый, черный и красный цвета. В нижней части разместили небольшие фары. В основе четкие линии без излишеств. Возможно, это выглядит не так празднично, как насыщенные цвета белорусской техники.
ДОСТУПНАЯ СРЕДА
Оба трамвая оборудованы устройствами для посадки людей с ограниченными возможностями. В "Метелице" сделаны специальные зоны для инвалидных кресел с ремнями безопасности и пандусами. Места для инвалидов и пандусы имеются и в КТМ.
РАСПОЛОЖЕНИЕ СИДЕНИЙ
Как известно, планировку сидений в этих трамваях можно менять по желанию заказчика. Однако мы сейчас говорим о существующих моделях, и тут можно отметить, что в «Метелице» узкие проходы из-за схемы сидений 2х2. На это пассажиры жаловались в книге отзывов.
В КТМ проходы шире за счет расположения сидений, в одном месте они размещены как в вагоне метро. Это может показаться непривычным для самарцев, но практика покажет, как будет удобнее - в узких проходах или широких с сидениями как в метро.
ЗВУКОИЗОЛЯЦИЯ
Исходя из собственного опыта, могу сказать, что в «Метелице» шумоизоляция лучше. При разгоне или на проблемных участках, где чувствуются стыки рельсов, она движется быстро и в салоне относительно тихо. В КТМ, который, еще не привык к нашим рельсам, при первой моей поездке все дребезжало, сидения вибрировали, слышались громкие постукивания. Возможно, ему еще нужно немного приноровиться к нашим дорогам.
Оборудован двумя кондиционерами, электронной информационной системой, обеспечивающей передачу визуальной и звуковой информации о маршруте движения и остановках, температуре воздуха в салоне вагона и снаружи в режиме реального времени. Есть система видеонаблюдения, навигационная система ГЛОНАСС. У КТМ имеется встроенный Wi-Fi, но это не такое важное преимущество, ведь сегодня разместить точку доступа к Интернету это не проблема даже для старых моделей трамваев. Белорусская и кировская техника имеют двери, которые пассажиры могут открывать кнопкой снаружи и внутри.
Отметим, что Самаре придется сделать непростой выбор. С другой стороны, власти говорят, что можно приобрести технику разных заводов, так как планируется масштабно обновить городской парк.
