Тормозные системы трамвая татра т 3. "Татра Т3": особенности конструкции и фото

Нам повезло не только найти такую машину, но и покататься на ней по улицам города, получив от этого нереальное удовольствие и вызвав зависть соседей по потоку на скучных «финиках» и банальнейших «бумерах». Но сначала – пару слов о том, что такое Татра 613.

В Волгу – поздно, в Чайку – рано

Само собой, партийные деятели никак не хотели ездить на том, на чём ездила вся советская страна. Тем, кто поднялся по служебной лестнице достаточно высоко, полагались Чайки или ЗиЛы. А что делать беднягам, которым , а более пафосные машины не положены по рангу? Вот им и покупали Татры 613, которые в ЧССР разрабатывались как раз для этой категории привилегированных граждан. Вспомним, как это было.

С 1956 по 1975 годы в Чехословакии выпускали интереснейший автомобиль – Татра 603. Это была машина представительского класса, в СССР на ней ездили заместители председателя КГБ СССР. Автомобиль имел заднемоторную компоновку и просто умопомрачительный дизайн. Но время шло, машина устаревала, пришла необходимость сделать что-то новое. Для разработки дизайна обратились не к кому-то там, а к настоящим мастерам – итальянской Carrozzeria Alfredo Vignale. Что из этого получилось, мы посмотрим чуть дальше.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tatra 603

Так как продажа Татры 613 в частные руки не планировалась, то и общий тираж этих автомобилей не был слишком большим: их собирали около тысячи штук в год, но – вручную. Серийно машину начали выпускать в 1974 году, а закончили в 1996, за весь срок производства было выпущено четыре модификации автомобиля. Наша сегодняшняя Татра была произведена в 1992 году. Свою молодость она провела в министерстве атомной энергетики, а к нынешнему владельцу попала в прошлом году с пробегом около 67 тысяч километров. Почти всё на машине осталось родным, кроме противотуманных фар (пока не удалось найти оригинальные, да и вряд ли это уже возможно). Давайте приступим к осмотру этого редкого, но по-своему чудесного автомобиля. А если вам хочется еще подробностей об истории – читайте недавний .

Неопознанный Ездящий Объект

613-я Татра – автомобиль редкий, что совместно с экзотическим экстерьером делает его загадкой на дороге. Небольшой значок Татры на декоративной решётке разглядеть тяжело, поэтому в потоке Фокусов и Лансеров он всегда остаётся загадкой. Что же интересного в экстерьере этой машины?

Кто-то в силуэте Татры 613 видит что-то от , кто-то – от , а кто-то угадывает в нём Рэнж Ровер, на который упала бетонная плита перекрытия. Автомобиль довольно большой, и это явно не бюджетная модель – тут не надо быть Джереми Кларксоном, чтобы не опознать представителя элиты автомира восточноевропейского производства. Удалось ли итальянцам сделать что-то выдающееся? Хм, не знаю. Сбоку и сзади автомобиль просто безупречен (1974 год, не забываем!), а вот передняя часть… Может, им не заплатили? Можете сказать, что я придираюсь, но ездить с ящиком для рассады вместо облицовки – это дурной тон. Впрочем, вопрос к этой детали может возникнуть только при рассматривании всех элементов отдельно, в общем облике всё достаточно гармонично.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Весьма необычно выглядит автомобиль сзади. Пусть даже задние фонари и напоминают весьма нескромно Mercedes W123, но «плавники» вдоль заднего стекла добавляют облику немного футуристичности. Они же, кстати, сбоку делают Татру похожей на лифтбек, хотя это обычный седан. Конечно, нельзя не заметить две выхлопные трубы, что как бы намекает…

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Двигатель расположен сзади, поэтому открываем крышку багажника.

Два карбюратора одного мотора

Несмотря на то, что компоновка Татры 613 считается заднемоторной, по факту она близка к среднемоторной: силовой агрегат лежит практически над задней осью, а не за ней. Что в итоге получилось? С одной стороны, результатом стала хорошая развесовка (45/55), с другой – мотор «уехал» далеко в глубину отсека, что делает доступ к нему весьма затруднённым. Однако пора сказать пару слов о двигателе.

Силовой агрегат Татры 613 – V-образный восьмицилиндровый мотор, марка которого совпадает с названием автомобиля – Tatra 613. Мощность на нашем автомобиле – 143 л. с., хотя её можно было поднять почти до 170. Объём мотора – немалые три с половиной литра. Топливо-воздушную смесь готовят два карбюратора Jikov 32/34 DDSR. Двигатель, что вполне в традициях Татры, имеет , и первое, что видит открывший крышку человек, это турбину для охлаждения мотора. Воздух, поступающий в воздушный фильтр, подогревается отработавшими газами, патрубок этой системы хорошо виден на воздухозаборнике корпуса фильтра.

Для отопления используются независимые бензиновые печки, одна из которых стоит в центральной части торпедо, а другая – в том месте, где у большинства автомобилей двигатель. Она скрыта под панелью, являющейся полом багажного отделения.

Заправлять Татру приходится 95-м бензином, на меньшее она не согласна. При этом расход топлива не самый скромный: даже по трассе можно спокойно перевалить за 15 литров на 100 км. При этом машина позволяет ехать до 190 км/ч, если, конечно, заставить замолчать свой инстинкт самосохранения.

Скромное величие чехословацкого комфорта

Всем известно: чтобы попасть в машину, надо открыть дверь. Ей-богу, это первый автомобиль, в который я попал не сразу. Ладно бы, что у него двигатель сзади, что он с принудительным воздушным охлаждением, так и этого было мало: ручки открывания тоже сделаны как-то вверх ногами, поэтому не сразу можно понять, что там надо надавить и куда, чтобы открыть дверь. После нескольких попыток я попал в салон.

Что можно сказать об интерьере? Мне показалось, что к его созданию итальянцев из Carrozzeria Alfredo Vignale уже не допустили. А если серьёзно, то не самый потрясающий дизайн приборной панели – это «фишка» многих автомобилей, проектируемых в качестве служебных. Удобно тут должно быть тем, кто, развалившись на заднем сиденье, едет по своим делам в какое-нибудь министерство или обком. Однако не надо думать, что водительское место какое-то ущербное, нет. Оно вполне удобное, но панель выглядит заметно дешевле самого автомобиля. Посмотрим, что на ней есть.

1 / 2

2 / 2

Два центральных прибора – спидометр и тахометр, причём разметка спидометра заканчивается на 220 км/ч. Крайние приборы – указатель температуры и уровня топлива. В самом центре расположена комбинация сигнальных ламп: дальнего света, указателей поворота, давления масла, стояночного тормоза. Из каких-то странных соображений часть ламп перенесена в самое незаметное место, слева под дефлектором, если постараться, можно найти контрольные лампы обогрева стекла, «подсоса», зарядки аккумулятора.

1 / 2

2 / 2

В остальном органы управления расположены в привычных местах и об их назначении говорят понятные любому водителю пиктограммы. Кнопки противотуманок, освещения салона, обогрева стёкол и регулировку прерывистого режима стеклоочистителей зачем-то разместили в области рукоятки стояночного тормоза между передними сиденьями. Даже в «богатой» комплектации тут нельзя найти передних электрических стеклоподъёмников, хотя для VIP-пассажиров задних кресел их иногда ставили. Видимо, иначе они могли там совсем помереть от скуки, ибо развлечь себя сзади решительно нечем.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Несомненное достоинство салона – это его размеры. Он просторный, причём очень удобно можно сесть и на передних сиденьях. Водитель должен был помнить о том, что отопитель тут независимый, а положение ключа в замке зажигания никак не влияет на его работу. Вышел из машины – выключи потребители, иначе можно остаться наедине с севшим аккумулятором. Ну всё, хватит рассматривать этот островок социалистического пафоса, пора за руль.

Крутить всегда, крутить везде!

При повороте ключа где-то сзади просыпается маленький бегемотик. Что он тяжёлый и сильный, скорее чувствуется интуитивно, потому что никакого чрезмерного шума в салоне нет. Тишина не идеальная, но вполне на уровне. Ищу ногами педали и чуть-чуть удивляюсь: весь педальный узел убежал куда-то вправо. Сначала кажется неудобным, но привыкаешь очень быстро, и даже начинает нравиться: педали не перепутаешь, под левой ногой – удобная огромная площадка. Жаль только, что в 1992 году даже на машине представительского класса нельзя было поставить хотя бы простенькую АКПП. Хорошо, что механическая четырёхступенчатая коробка работает прекрасно.

Чтобы сдвинуть машину с места, приходится раскрутить двигатель. Но вот только он этого не очень хочет: он медленно реагирует на нажатие педали газа. Жмёшь педаль и смотришь на стрелку тахометра: когда же ты уже доползёшь хотя бы до двух тысяч? Но даже бабушка с палочкой быстрее бежит по «зебре», чем стрелка тахометра по шкале. Но, наконец, двигатель оживает, и можно ехать. И теперь самое главное – не давать ему уронить обороты, тысяч до двух с половиной он ведёт себя как выброшенный на берег кит: лежит и почти не дышит. Поэтому на первой скорости разгоняемся до 40 км/ч, на второй – до 60, а дальше – как пойдёт. На высоких оборотах мотор ведёт себя просто великолепно, он начинает разгонять машину очень резво, видимо, краснея за своё постыдное поведение на низких оборотах.

В реостате ускорителя при работе выделяется большое количество тепла, поэтому для предупреждения перегрева и деформации элементов реостата ускоритель непрерывно обдувается воздухом, подаваемом вентиляторами двигателя-генератора. В холодное время нагретый ускорителем воздух направляется по каналам вдоль правого борта кузова в салон вагона, а в теплое время выбрасывается в атмосферу.

Ускоритель имеет массу 180 кг. Он подвешивается на трех шпильках 8 под кузовом в средней части вагона в специальном отсеке, закрываемом двумя крышками снизу и съемным люком в полу вагона.

Вагон Т-3 имеет три вида тормозов : электрический реостатный, механический с соленоидным приводом и электромагнитной рельсовый. Реостатное торможение является служебным. При низкой скорости вагона реостатное торможение становится малоэффективным и тогда на него автоматически накладывается механическое торможение. Механический тормоз (колодочннй) установлен на валу каждого тягового двигателя. Датчиком для автоматического замещения реостатного торможения механическим служит блокировочное реле LO. Это реле имеет две катушки: одну в цепи тормозного контура тяговых двигателей, вторую – в цепи управления, получающую питание на нулевом положении педалей на всех ходовых и первых четырёх тормозных положениях контроллера управления. Механические тормоза включаются при выключении обеих катушек блокировочного реле. Рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Цепи управления, рельсовых, механических тормозов и сигнализации питаются от генератора G мощностью 1,6 кВт с номинальным напряжением 24 В, работающего параллельно с аккумуляторной батареей, имеющей номинальную емкость 100Ач. В качестве привода генератора используют двигатель с последовательным возбуждением,

имеющий длительную мощность 5 кВт.

ленточный элемент реостата и схема развертки кулачковых контакторов 2К ускорителя

Включают рубильник аккумуляторных батарей. Тормозная педаль должна находиться стояночном положении – на защелке, при этом кулачковый контактор тормозного контроллера ВК1 будет включен.

Контактами схемы управления готовится «сборка» схемы. Включается двигатель-генератор. Питание к двигателю генератора идет из контактной сети. Подключается генератор к аккумуляторной батарее. При этом подзаряжается аккумуляторная батарея и переводится питание цепей управления с аккумуляторной батареи на генератор. После включения двигателя генератора начинается принудительная вентиляция тяговых двигателей и пуско-тормозных реостатов ускорителя.

Реверсивную рукоятку ставят в рабочее положение, например «Вперед», и тогда замкнутся контакты реверсора и получат питание катушки реверсивных контакторов Р1–Р4 (при положении рукоятки реверсора «Назад» замкнутся контакты и включат катушки Z1–Z4).

После отпускания тормозной педали с положения защелки в нулевое положение подготавливается к включению контактор механического тормоза. Катушки соленоидов получают питание через резистор, при этом колодочные тормоза частично растормаживаются.

Пуск вагона. Педаль контроллера хода имеет пять нефиксированных положений. При нажатии на одно из положений водитель выбирает ускорение, с которым будет работать вагон.

На 1-м ходовом положений педали включаются кулачковые контакторы контроллера JK1(1–5), JK2(1–5), JK3(0–1). Происходит полное оттормаживание колодочных тормозов. Включается линейный контактор LS, после чего получают питание от контактной сети ТЭД. Ток в ТЭД идет через токоприемник, линейный контактор LS, катушку максимального реле MR и далее по двум параллельным цепям ТЭД:

1-я цепь: провод 3–MDR–якоря 4-го и 3-го ТЭД – OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД – Р4 – шунт амперметра Sh–M1;

2-я цепь: провод 3–Р1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2 – МDR – якорь 2-го и 1-го ТЭД – М1. Далее ток обеих цепей двигателей идет через пусковой реостат ZR, две пусковые (демпферные) ступени резисторов на провод 100. Включается контактор R1, выводящий первую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора из цепи ТЭД. Включается контактор R2, который выключает вторую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора. Включение на некоторое время пусковых демпферных резисторов и ослабление возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей вызывает уменьшение вращающего момента ТЭД, что необходимо для выбора люфтов в силовой передаче вагона.

Трамвай типа Татра Т-3

Это делает плавным начальный момент пуска вагона.

После включения контакторов LS и R2 блок-контакты контакторов замыкают цепь питания якоря серводвигателя РМ. Серводвигатель начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от 1-й к 99-й позиции, выводя пусковой реостат из цепи тяговых двигателей под контролем ограничительного реле ОR, поддерживая значение пускового тока, которое определяется уставками ограничительного реле. Во время пуска вагон разгоняется с ускорением. Пуск происходит при наименьшем токе в цепи тяговых двигателей 200–230 А на вагон, что соответствует ускорению 0,6 м/с2 при ненагруженном вагоне. Во время пуска на втором положений педали увеличивается ток в силовой цепи до 280–300 А (в обеих цепях тяговых двигателей), и ускорение увеличивается до 0,95 м/с2 .

На 3-м и 4-м положениях педали ток в регулировочной катушке RC уменьшается, а на 5-м положении педали ток в силовой цепи увеличивается, соответственно, растет и ускорение движения вагона: на 3-м положения педали - 1,2 м/с2 ; на 4-м - 1,5 м/с2 ; на 5-м - 1,8 м/с2 . На любом положений выбранного ускорений пуск заканчивается выходом на максимальное ослабление возбуждения.

На 75-й позиции ускорителя его кулачковый контактор включает катушку контактора М2 и завершается реостатный пуск. Крестовина ускорителя поворачивается дальше под контролем ограничительного реле. На 80-й позиции кулачковый контактор ZR4 включает контактор F4, создавая первую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей. На 85-й позиции кулачковый контактор 2,8,6 ускорителя включает контактор создающий первую ступень ослабления 4-го и 3-го ТЭД. На 90-й позиции контактами ZR5 включается контактор создавая вторую ступень ослабления возбуждения 3- го и 4-го, ТЭД, и на 95-й позиции контактами ZR3 включается контактор Р2, создающий вторую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го ТЭД. Во время поочередного включения ступеней ослабления возбуждения ТЭД получаются меньшие колебания силы тяги вагона по сравнению с одновременным включением обеих групп ТЭД.

Трамвай типа Татра Т-3

Выбег . При возврате пусковой педали в нулевое положение размыкаются кулачковые контакторы контроллера хода JK (кроме JK3). Катушки контакторов LS, М1 и М2 продолжают получать питание. Кулачковый контактор JK2 отключает питание катушки R1, затем блок-контакт контактора R1 отключает питание катушки R2 и в цепь ТЭД поочередно вводятся демпферные резисторы. После выключения контактора R2 его блок-контактами выключаются контакторы LS, M1 и M2 и питание ТЭД прекращается. Такая последовательность отключения ТЭД от контактной сети обеспечивает более плавное уменьшение ускорения, облегчает работу дугогасительных устройств контакторов и коммутацию ТЭД.

Включаются тормозные контакторы В1 и В2, включается контактор F2, создающий максимальное ослабление возбуждения 1-го и 2-го ТЭД, что снижает тормозную силу вагона. После включения тормозных контакторов В1 и В2 в силовой цепи собираются два тормозных контура. Вагон Т-3 чистого выбега не имеет, тяговые двигатели при выбеге работают в генераторном режиме. Группы ТЭД включаются между собой параллельно по перекрестной схеме. Тормозной ток якорей 3-го и 4-го ТЭД замыкается по цепи MDR–P1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно ток идет через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LО – якоря 3-го и 4-го ТЭД. Аналогично тормозной ток якорей 1-го и 2-го тяговых двигателей замыкается по цепи MDR–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LO–OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД –Р4–Sh – якоря 1-го и 2-го ТЭД.

Замедление от электрического торможения не превышает 0,14 м/с2 . Направление тока в якоре РМ изменяется и крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле перемещается с 99-й позиции в направлений 1-й позиции по мере снижения скорости вагона.

Если во время выбега скорость вагона повысится (например, при движении на спуске), то увеличится тормозной ток двигателей, при этом контакты ограничительного реле OR разомкнутся. В этом случае изменится направление тока и направление вращения якоря серводвигателя РМ и крестовина ускорителя будет перемещаться в сторону увеличения тормозного сопротивления (вводится тормозной реостат) в тормозном контуре. Это будет продолжаться до тех пор, пока ток не снизится до 25–30 А. Таким образом, и в случае выбега крестовина ускорителя фиксирует соответствующую позицию в соответствии со скоростью вагона (большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя).

Трамвай типа К-1

Электропривод КПТТ-1 предназначен для регулирования режимов работы (безреостатный пуск, ослабление поля, рекуперативное торможение с замещающим реостатным) и обеспечения плавного пуска и электродинамического торможения вагона трамвайного.

ЭП осуществляет импульсное регулирование напряжения и тока возбуждения ТЭД при следующих режимах работы трамвая в эксплуатации:

- движения трамвая с различными скоростями в диапазоне от 5 до 70 км/ч;

- движение трамвая в режиме «выбег»;

- плавное рекуперативное торможение при наличии подключенного к контактной сети потребителя;

- реостатное - при отсутствии потребителя.

При этом тот или иной вид торможения обеспечивается в зависимости от указанных условий автоматически, без необходимости ручного вмешательства водителя.

ЭП обеспечивает пуск трамвая при наличии отрицательной ЭДС электродвигателей величиной до 50 В (режим отката до 1,5 км/ч).

Схемой ЭП также предусмотрены электронные устройства защиты и контроля при различных отклонениях питающего напряжения контактной сети (превышение, снижение, полное отсутствие).

Трамвай типа К-1 Схема ЭП включает в себя следующие основные узлы:

разъединитель-заземлитель (U7);

основной линейный контактор с электромагнитным расцепителем тока КМ11 (блок линейного контактора);

вспомогательный линейный контактор КМ0З;

реактор (дроссель) входного

фильтра LF;

тормозные и балластные резисторы силовой цепи, резистор стрелки (R1, R2, R4, R5, R10);

ТЭД М1, М2.

блок ИП-А, ИП-В.

Управление блоками ИП-А, ИП-В осуществляется от блока управления.

Блок ИП предназначен для регулирования режимов работы ТЭД одной тележки трамвайного вагона с целью обеспечения плавного безреостатного пуска и рекуперативно-реостатного торможения.

Трамвай типа К-1

Схема ИП содержит следующие основные элементы:

транзистор регулятора напряжения (РН) VТ2;

транзистор управления возбуждением электродвигателей (РП) VТ1;

транзистор управления реостатным торможением VТЗ;

фильтр СF1...СF8;

контактор КL1 предназначенный для отключения блока ИП;

контакторы КL2, КLЗ для переключения направления движения;

вспомогательный преобразователь напряжения (ВПН);

датчик тока (ТА);

контакторы КМ, КР, КТ для переключения режимов работы;

платы формирователей импульсов;

узел питания цепей управления блока ИП;

RCD - цепи, предохраняющие полупроводниковые приборы от перенапряжений;

F1 предохранитель.

Работа блока ИП при пуске.

Режим пуска начинается после нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

При пуске включение ТЭД через блок ИП осуществляется после замыкания контакторов КМ11, КМ0З, KL1, КМ.

Вначале подаются управляющие импульсы на транзистор VТ2. В момент открытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи КL1, КМ, параллельно - ОВМ1 , ОВМ2 , R5 и R4 , при движении вперед - КL2 , М1 , М2 , КL2 , при движении назад - КLЗ, М2, М1 , КLЗ, F1 , ТА, VТ2 , минус сети. В момент закрытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД замыкается через диодный модуль VD5. Благодаря энергии, накопленной в обмотках ток в ТЭД не спадает до нуля.

Описанный режим соответствует минимальной величине пускового тока с ослаблением поля λ=0.7 и необходим для выбора люфтов в механической передаче. После возрастания тока до 25-35 А блок управления выдает сигнал на включение контактора КР. Резистор R5 выводится из цепи.

Трамвай типа К-1

После этого система управления посредством включения транзистора регулятора напряжения (РН) VТ2 с ШИМ в течение 0,7-0,8с увеличивает пусковой ток до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

С разгоном трамвая происходит увеличение коэффициента заполнения VТ2 .

При переходе в режим выбега выключаются контакторы КМ, КР и включается контактор КТ.

С целью расширения диапазона рабочих скоростей ИП обеспечивает регулирование тока возбуждения ТЭД трамвайного вагона.

В качестве регулятора магнитного поля возбуждения (РП) используется транзистор VТ1.

При пуске РП вступает в работу после завершения работы РН, т.е. после увеличения коэффициента заполнения РН до максимума (α=0,99). После вступления в работу регулятора поля транзистор регулятора напряжения открывается полностью (α=1).

В режиме пуска РП подключается параллельно обмоткам возбуждения ТЭД.

При включении транзистора VТ1, обмотки возбуждения ТЭД шунтируются, и ток вытесняется из них через токоограничиваюший резистор R10 в транзистор VТ1.

После выключения транзистора VТ1 ток шунтовой цепи будет протекать по резистору R4. Изменением соотношения времени включенного и выключенного состояния транзистора (коэффициента заполнения импульсов) изменяется величина эффективного сопротивления R4 и, следовательно, степень ослабления поля ТЭД.

После завершения работы РП, ТЭД выходит на режим максимального ослабления поля. При этом транзистор VТ1 открывается полностью (α=1).

При повышении тока в ТЭД сверх величины задания, РП снова автоматически вступает в работу. Регулятор напряжения вступает в работу только после повторного задания пускового режима.

В режиме пуска частота работы РН и РП остается постоянной, равной 800 Гц, что обеспечивается схемой управления.

Комбинированная защита по снижению перенапряжений силовых полупроводниковых приборов выполнена на RCD - цепях и RС - цепях.

Трамвай типа К-1

Процесс торможения начинается после нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ. В режиме торможения контакторы КМ, КР выключены. Контактор КТ выключается (на выбеге он включен) и сразу кратковременно включается на <1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Управляющие импульсы подаются на транзистор VТ2 . При отсутствии тока якоря коэффициент заполнения увеличивается до максимального значения α=0,99 . В этом режиме система управления включает транзистор VТ1 с коэффициентом заполнения α=1. Происходит процесс самовозбуждения ТЭД.

Через обмотку возбуждения протекает ток по цепи: положительный вывод ВПН, КТ, параллельно R5 и обмотка возбуждения ОВМ2,ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, 8 отрицательный вывод ВПН. Ток якорей возрастает по цепи М1 , М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, КL2 ,М1.

По мере возбуждения ТЭД происходит нарастание тока в цепи якоря. После возрастания тока якоря ТЭД до 25-35 А контактор КТ выключается. Если ток не возрастет до указанного значения в течении 1 с контактор также отключается. После этого система управления посредством ШИМ регулирования транзисторами VТ1, VТ2 с постоянной частотой 800 Гц ± 5% за 0,7-0,8с увеличит ток ТЭД до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ.

В режиме торможения, параллельно обмотке возбуждения ТЭД включен балластный резистор R5, который вводится в цепь ТЭД с целью обеспечения устойчивости работы рекуперативного режима в случаях, когда напряжение на ТЭД может превысить напряжение в контактной сети.

В момент открытого состояния транзисторов VT1, VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2 ,ОВМ1, параллельно R4 и R10 , VТ1, КL2 , М1. В момент закрытого состояния транзисторов VТ1, VТ2 ток ТЭД постепенно спадает и замыкается по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VD5, КL1, КМ0З, LF, КМ11, разъединитель-заземлитель, пантограф, контактная сеть, потребитель, минус контактной сети, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Идет рекуперация энергии в сеть. При отсутствии потребителей в сети или их недостаточной мощности энергия вырабатываемая ТЭД накапливается в конденсаторах фильтра СF1...СF8.

Трамвай типа К-1

Работа блока ИП в режиме торможения

При превышении напряжения на конденсаторах СF1... СF8 уровня 720В блок управления выдает команду на включение транзистора VТЗ и ток замыкается через резисторы R1 , R2 на минус контактной сети. Энергия гасится на резисторах. Переход с реостатного на рекуперативное торможение и обратно происходит автоматически в зависимости от напряжения на конденсаторах фильтра. Таким образом осуществляется режим следящего рекуперативного торможения.

Импульсный преобразователь поддерживает постоянный ток в ТЭД вплоть до очень низких скоростей. На малой скорости тормозной ток в ТЭД уменьшается, и если тормозная педаль блока БКВТ нажата на угол >22° выключается реле К07 (не входит в состав КПТТ-1) (скорость примерно Зкм/ч). По сигналу от контакта этого реле включается механический тормоз.

Механический тормоз работает на двух ступенях. Сигнал на включение первой ступени выдает блок управления в зависимости от состояния системы управления ЭП. Условием для включения первой ступени служит возрастание коэффициента заполнения импульсов транзисторов регуляторов напряжения до значения близкого к максимальному (наступает на малых скоростях), либо отказ электродинамического тормоза в обеих тележках. При срабатывании защиты от юза блокируется в схеме блока управления включение первой ступени механического тормоза.

Вторая ступень механического тормоза вступает в работу после снижения тормозного тока, после выключения реле К07. Трамвайный вагон будет тормозить полным воздействием механического тормоза (вторая ступень) в том случае, если водитель нажимает педаль блока контроллера тормоза БКВТ на угол > 22° (за 2° до положение «Стоянка»)). Поэтому необходимо, чтобы водитель при каждой остановке нажал тормозную педаль до положения «Стоянка», в котором она фиксируется.

В случае выхода из строя электродинамического тормоза на обеих тележках весь тормозной момент берет на себя механический тормоз с эффективностью своей первой ступени при нажатии тормозной педали на угол <22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.

Когда-то, в теперь уже далекие 50-е годы прошлого века, отечественная промышленность не могла в полной мере удовлетворить потребность страны в новых современных трамвайных вагонах. Тогда и было решено закупать вагоны в Чехословакии. Первыми вагонами, поставлявшимися с 1957 по 1959 годы, были Т-1. Этих вагонов в Свердловске (Екатеринбурге) не было. С 1959 по 1962 годы к нам поставлялись вагоны Т-2, а в 1963 году появились Т-3. Вагоны Т-3 вскоре стали одними из самых массовых вагонов того времени, да наверное остаются таковыми и теперь. Это обусловлено их высокими эксплуатационными и динамическими качествами, оригинальностью конструкции, что позволяет им свободно работать в напряженном современном ритме городского движения.

Вагоны Т-3 начали поступать в Свердловск практически с самого начала их производства. По сравнению со старыми вагонами серии Х и с вагонами МТВ-82 они были значительно более комфортабельными, быстроходными, обладали лучшими динамическими качествами.

Внешне первые вагоны Т-3, в отличие от теперешних, имели небольшие отличия. Маршрутный указатель имел удлиненную, вытянутую форму, что позволяло кроме номера маршрута указывать его конечные станции. Форточки окон в салоне были меньших размеров. Лобовое стекло кабины водителя состояло из двух частей с одной вертикальной стойкой посередине. Затем стали поступать вагоны с прямоугольным маршрутным указателем и большими форточками. Примерно до 1977 года буферный брус в передней и задней частях вагона закрывался декоративным алюминиевым профилем. Этот профиль часто повреждался, особенно после подъема вагона специальным краном при сходе с рельсов. Через некоторое время на большинстве вагонов эти украшения убирались и буферный брус торчал своими ребрами. На вагонах более позднего выпуска швеллер буферного бруса выгибался большой полкой вперед и декоративный профиль не устанавливался.

Примерно до 1977 года оконные стойки и перегородка кабины водителя оклеивались рельефными моющимися обоями. Затем оконные стойки стали окрашивать эмалью, а перегородку кабины целиком отделывать пластиком. Это решение было более эстетичным, потому что эмаль имела более светлые тона, а кроме того, обои часто подвергались порезке трамвайными вандалами. Наиболее часто порезке подвергалась нижняя горизонтальная часть рамы. Чтобы ликвидировать лохмотья обои на горизонтальной части на уровне низа вертикальных стоек аккуратно срезались и рамы поверх обоев окрашивались краской.

Сиденья в салоне покрывались красным дермантином, Задние панели спинок закреплялись специальными декоративными шурупами и шайбами. Трамвайные вандалы не щадили и этого. Резали подушки и спинки сидений, отвинчивали шурупы. После ремонта задние панели спинок часто просто окрашивались.

До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, затем после перехода на бескондукторное обслуживание, место кондуктора не устанавливалось. В вагонах стали устанавливать кассы. Первые кассы представляли собой высокую тумбу с копилкой для монет и билетной катушкой. Эти кассы ставились на передней и задней площадках вместо одиночных сидений. При движении вагона кассы нещадно гремели находящейся в них мелочью и своими деталями. Затем в вагонах появились малогабаритные кассы и компостеры для абонементов. Для продажи абонементов в дверях кабины водителя делались специальные лотки. Следы от отверстий лотков можно увидеть и теперь.

В конце 60-х начале 70-х годов вместо люминесцентных ламп освещения салона при ремонте ставились обычные лампы накаливания без плафонов по две лампы на плафон.

После 1977 года вагоны Т-3 начали поставляться с тремя дверями. Для работы по на крышах появились силовые межвагонные штепсельные соединения и дополнительные низковольтные разъемы.

Оригинальные токосъемные головки пантографов по мере износа заменялись на головки московского типа. Причем это делалось только на первом вагоне поезда, так как на втором вагоне пантограф не использовался и вставки меньше изнашивались.

На вагонах последних выпусков на пульте управления появились сигнальные лампы "Разрыв поезда", лампы включения линейных контакторов поезда, переключатель "Разрыв поезда" и "Аварийное передвижение". Было убрано тепловое реле защиты цепи стрелки. Это реле при переводе стрелки часто ложно срабатывало и водитель при подъезде к стрелке всегда его возвращал вручную.

Приводы колодочного тормоза на тележке были закрыты специальными кожухами с резиновыми фартуками снизу. На кожухах был знак "Осторожно электрическое напряжение" в виде желтого треугольника со стрелкой-молнией. Через некоторое время эти кожухи убирались. Подвод тока к электромагниту рельсового тормоза сначала выполнялся с внутренней части тележки, а затем стал выполняться сверху-снаружи. В первом варианте при сходе вагона с рельсов подводящие кабели повреждались.

Рельсовые тормоза на вагонах первых выпусков были разборными с отдельными полюсами и полюсными наконечниками. Затем стали устанавливаться рельсовые тормоза с полюсами и наконечниками, выполненными как единое целое.

На части вагонов устанавливались пластиковые сиденья, они были очень холодные зимой.

На вагонах последних выпусков изменена система отопления и вентиляции салона. Раньше управление заслонкой подачи воздуха было снаружи, для чего в боковом фальшборте имелось круглое отверстие, а затем тяга заслонки была перенесена в салон к средней двери вагона. Позднее появилась заслонка регулирующая забор воздуха для охлаждения пуско-торомозных реостатов и тяговых двигателей либо из салона (для принудительной вентиляции) или снаружи вагона. При открытии заслонки в салоне был повышенный шум от работы двигатель-генератора. Заслонки, регулирующие подачу нагретого воздуха в салон, часто были плохо отрегулированы. При этом летом горячий воздух частично попадал в салон и вызывал недовольство пассажиров. Сначала наиболее активные высказывали по этому поводу недовольство водителю, пытаясь уличить его в глупости и нежелании экономить электроэнергию (с какой целью он в тридцатиградусную жару включил отопление?!). Никакие увещевания, что водитель отопление специально не включал не помогали. Часто все завершалось скандалом и обращением пассажиров в городские и областные газеты и на телевидение.

А в общем, новые вагоны Т-3 были замечательные. Малошумные, легкие на ходу, были окрашены долговечными блестящими эмалями.

Разгружали новые вагоны на эстакаде у кольца на Шарташе. К этой эстакаде со станции Аппаратная подавали железнодорожные платформы с вагонами. Вагоны скатывались с платформы и буксиром отправлялись в депо приписки. На вагонах были демонтированы пантографы, внешние световые приборы, рельсовые тормоза, кожухи над тележками. Еще одна разгрузочная эстакада была на Свердловском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, куда доставляли вагоны со станции Гипсовая.

Сначала с каждой партией вагонов с завода-изготовителя приезжала группа наладчиков чехов. Они помогали собирать вагон, налаживать и обкатывать его. О каждом таком событии писали городские газеты. Потом наладчики приезжать перестали. Опыт у наших трамвайщиков накопился.

Особенно активно поступали в наш город вагоны Т-3 в конце 70-х, начале 80-х годов. Тогда шло активное списание вагонов МТВ-82, Т-2, К-2. В год поступало до 30 новых вагонов. Ими планомерно укомплектовывались целые маршруты, взамен старых вагонов.

Конструкция вагонов семейства "Татра" действительно уникальна и не имеет аналогов в отечественном трамваестроении. В ее основу положена конструкция американских вагонов РСС, разработанных еще в 30-е годы.

Вагон Т-3 имеет косвенную реостатно-контакторную (РКСУ) автоматическую систему управления. Четыре тяговых электродвигателя (ТЭД) постоянного тока последовательного возбуждения длительной мощностью 40 кВт соединены в две параллельные цепи по два последовательно. Пуск и регулирование скорости движения осуществляется путем изменения сопротивления пускотормозных реостатов и ослабления возбуждения ТЭД. На отечественных вагонах с РКСУ для этой цели устанавливаются групповой реостатный контроллер, представляющий собой многопозиционный электрический переключатель с приводом от небольшого вспомогательного двигателя (серводвигателя) и отдельные пускотормозные реостаты. На вагонах семейства "Татра" применен оригинальный многопозиционный переключатель, совмещенный с пускотормозными реостатами и называемый ускорителем. Если на отечественных вагонах количество позиций (ступеней пуска-торможения) составляет порядка 20, то ускоритель вагона Т-3 при пуске имеет 75 реостатных позиций плюс 4 ступени ослабления возбуждения ТЭД, а при торможении 99 позиций. Таким образом, ускоритель обеспечивает плавный, практически бесступенчатый пуск и торможение вагона..

Вагоны Т-3 имеют служебный реостатный тормоз. По окончании действия электрического реостатного тормоза при скорости 2-3 км/ч автоматически приходит в действие механический колодочный тормоз, дотормаживающий вагон до полной остановки.

Для осуществления экстренного торможения вагоны Т-3 оборудованы рельсовыми электромагнитными тормозами, представляющими собой катушку электромагнита, при протекании тока по которой электромагнит с большим усилием притягивается к рельсу, чем и создает значительное замедление.

Из отличительных особенностей вагона Т-3 необходимо отметить еще применение ТЭД с принудительной вентиляцией. Воздух для охлаждения ТЭД подается специальным вентилятором, расположенным на валу двигатель-генератора - электромашинного преобразователя, служащего для питания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи. На валу двигатель-генератора имеется еще один вентилятор, охлаждающий пуско-тормозные реостаты ускорителя. В зимнее время воздух, нагретый в пуско-тормозных реостатах подается в салон вагона для отопления. Для дополнительного подогрева воздуха, подаваемого в салон в воздуховоде установлены нагревательные элементы. Кроме того, нагревательные элементы расположены в тумбах одиночных сидений. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Вагон имеет люминесцентное освещение.

За более чем двадцатилетний период выпуска вагонов Т-3 в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение эксплуатационных качеств. В силовых цепях были применены усиленные контакторы, дорабатывалась схема вагона для облегчения работы по системе многих единиц в составе трех вагонов, вносились изменения направленные на повышение безопасности движения, обеспечение аварийного передвижения при различных неисправностях в электрических цепях.

Уже в наши дни в Екатеринбурге был освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов Т-3, при котором вагон разбирается до рамы и проходит полное восстановление. В 1995-2000 годах таким ремонтом занимались Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод на ул. Сортировочной и Завод сварных машиностроительных конструкций в Верхней Пышме (ныне УЗЖМ). На ЗСМК было отремонтировано 84 вагона Т-3.

Позже за КВР взялись вагоноремонтные мастерские Южного депо и цех плановых ремонтов Северного депо. Следует отметить, что при капитально-восстановительном ремонте часть вагонов заменили реостатно-контакторную систему управления на более совершенную тиристорно-импульсную (ТИСУ). В частности, на 39 вагонах была установлена система МЭРА-1. Совсем недавно на вагон № 090 была установлен опытный комплект транзисторно-импульсный системы управления производства ЗАО "АСК". Этот проект модернизации получил рабочее название Т-3Е.

Сегодня трамваи Т-3 являются основным типом подвижного состава в Екатеринбурге. С 1980 по 1987 в нашем городе они были единственным видом и сейчас их насчитывается более трёх с половиной сотен. Вот уже 43 года чешские вагоны Т-3 верой и правдой служат свердловчанам.

Использованы снимки Е. Кузнецова, О. Чалкова, А. Марова, Schuricka, а также фото из коллекции музея ТТУ

План:

Введение

• 1 Конструктивные особенности
• 2 Модификации
  • 2.1 Tatra T3SU
  • 2.2 Tatra T3SUCS
  • 2.3 Tatra T3D
  • 2.4 Tatra T3YU
  • 2.5 Tatra T3R
  • 2.6 Tatra T3RF
• 3 Модернизация трамваев Татра T3
  • 3.1 Модернизации
    • 3.1.1 Tatra KT3
    • 3.1.2 Tatra T3AS
  • 3.2 Модернизация в Германии
  • 3.3 Модификации в Москве
  • 3.4 Модификации в Киеве
  • 3.5 Модификации в Одессе
  • 3.6 Модификация в Риге
  • 3.7 Модификация в Донецке
  • 3.8 Модификации в Орле
• 4 Недостатки трамваев Татра T3
Литература
Примечания

Введение

Татра T3 - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД-Прага с 1960 по 1989 годы. Всего было произведено 13 991 вагон. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе, включая СССР. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2, и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу. Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико.

1. Конструктивные особенности

Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Механическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.

2. Модификации

На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.

2.1. Tatra T3SU

(SU - Soviet Union, Советский Союз).

Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Кабина управления была изолирована от салона жёсткой перегородкой. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего T5.

Начиная с 1963 года, вагоны Татра T3 поставлялись в Москву, а впоследствии ещё в 33 города СССР. Помимо Москвы, Барнаула, больше всего вагонов получили Киев, Харьков, Одесса, Волгоград, Куйбышев, Свердловск.

2.2. Tatra T3SUCS

(SUCS - Soviet Union-modified Czechoslovakia)

Схема вагона

Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации T1 и T2, неготовностью перспективной модели KT8D5, более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием - ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1989 года. Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.

2.3. Tatra T3D

(D - Deutschland, Германия)

Сцепка трамваев Татра T3А (Киев)

Вагоны, предназначенные для ГДР. С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц), и с 1973 - в Шверин. Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.

2.4. Tatra T3YU

(YU - Yugoslavia, Югославия)

Двухдверные Татры T3 (Одесса)

Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа - он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными - вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.

2.5. Tatra T3R

(R - Romania, Румыния)

В салоне трамвая Tatra T3SUCS (Прага)

50 вагонов для города Галац поставки 1971-1974 годов. Электрооборудование под напряжение 750 В.

2.6. Tatra T3RF

(RF - Russian Federation, Россия)

Вагоны, предназначенные для России. Последние вагоны произведенные компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 гг. путём глубокой модернизации кузовов вагонов Tatra T3. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару, однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырех вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации как T3R-BN1). В модернизации по типу T3RF, были включены кузов и дизайн от вагона T3R, с электрооборудованием от T3M.3.

3. Модернизация трамваев Татра T3

Модернизированный трамвай в Брно

Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например, в Москве, в Волгограде, в Одессе, в Харькове, была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры T3. В зависимости от города, депо и прочих факторов модернизация включает:

• коренную реставрацию кузова,
• установку новых тяговых двигателей,
• установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления,
• переоборудование пассажирского салона.

3.1. Модернизации

3.1.1. Tatra KT3

Вагон КТ3 в Киеве

Татра КТ3 - это обозначение одной из модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства.

Воз КТ3 (похоже как напр. Татра К3R-NТ), смонтированный из двух трамваев Татра Т3. В середину вставлена секция с пониженным уровнем пола и два сочленения соединяющих центральную секцию с первой и третьей. Кроме этого установлена система управления типа ТВ Прогрэсс, модернизированы салон и кабина водителя трамвая. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Пантограф и двери замене не подвергались.

3.1.2. Tatra T3AS

Модернизированная Татра Т3АS в Братиславе

Татра Т3AS - тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3.

В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы. Прежний номер таборный трамвай это # 7707, этот трамвай как тип Т3 выработан в 1976 года. Предприятия Парс Новшества с Šумпэрку модернизировали в 2000 этот год только что трамвай Т3 в типа Т3АС.

Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый половинный пантограф, было установлено четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя стенка. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу.

3.2. Модернизация в Германии

СМЕ из вагонов T3DC на улице Оборонной в Туле

Вагоны данной серии представляют собой глубокую модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счет половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сидения и установлены тепловые пушки. Модернизация Т3 до Т3DC проводилась на предприятии Siemens AG в 1993-1995 годах. В 2005-2006 годах эти вагоны были в большинстве своём выведены из эксплуатации в Германии и начали массово продаваться в города бывшего СССР.

3.3. Модификации в Москве

Модернизированный трамвай в Нижнем Новгороде

В Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ» ГУП «Мосгортранс» с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ» вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):

• ТМРП-1 (Т атра М одернизированная Р оссийскими П редприятиями). В 1998 году Трамвайно-ремонтным заводом, в сотрудничестве с ЗАО «Агентство инвестиций в промышленность» и ООО « НПП Технический центр ГЭТ», на базе вагона Т3 № 2813 был изготовлен экспериментальный модернизированный вагон серии ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 отличался новым дизайном передней и задней торцевых частей и поворотно-сдвижными дверями. На вагоне была применена тиристорно-импульсная система управления ТИСУ МЭРА-1 и тележки производства УКВЗ. Управление вагоном осуществлялось при помощи ручного контроллера. После проведения в депо им. Баумана испытаний и выявления определённых технических и конструктивных недоработок, вагон не был допущен к эксплуатации с пассажирами и передан музею городского пассажирского транспорта. Основываясь на первом неудачном опыте, в 1999 году из вагона Т3 № 3303 Краснопресненского депо и вагона Т3 № 2924 Депо им. Баумана были изготовлены следующие два вагона серии ТМРП-1. Вагоны имели отличия от экспериментального, в части дизайна передней и задней торцевых частей и пульта управления. Вагон № 2924 начал работать в Депо им. Баумана на маршруте № 11, а затем на маршруте № 17. Вагон № 3303 испытывался в Краснопресненском трамвайном депо на маршруте № 27 без пассажиров и впоследствии был передан в депо им. Баумана, где получил бортовой номер 2301. Одновременно вагону 2924 был присвоен номер 2302. Оба вагона имели постоянные проблемы с ТИСУ МЭРА-1 и уже в 2003 году были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагоны были отправлены на завод «ТРЗ» где были повторно модернизированы до серии МТТЧ с возвращением вагонам классического дизайна Татра Т3.
• МТТМ (М одернизированная Т атра Т рз М осква). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием венгерской компании GANZ-Transelektro (за исключением вагона № 3343, имеющего электрооборудование TV-Progress , аналогичное вагонам серии МТТЧ). Годы производства: 2002-2004. Модернизированные вагоны Т3 серии МТТМ эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). Бортовые номера: 3343-3354 и 3356-3367. Вагоны не приспособлены для работы по системе многих единиц (СМЕ). В связи с прекращением производства компанией GANZ-Transelektro оборудования для электротранспорта в депо имеются проблемы с запасными частями для электрооборудования вагонов МТТМ. Имеются планы по постепенной замене венгерского электрооборудования на российское (АСК или ЭПРО).
• МТТА (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с тяговым приводом переменного тока и асинхронными электродвигателями. Изготовлено десять вагонов с бортовыми номерами 3355 с заводским 1, 3390 с заводским 2, 3465 с заводским 5, 3466 с заводским 6, 3467 с заводским 7, 3468 с заводским 8, 3469 с заводским 9, 3470 с заводским 10 для Краснопресненского трамвайного депо (№ 3). Вагон 3355 выпущен в 2004 году и оборудован тяговым приводом ЭПРОТЭТ-300, производства ЗАО "Фирма «ЭПРО» (Санкт-Петербург). Вагон 3390 выпущен в 2006 году и был оборудован тяговым приводом Динас-301А производства завода «Динамо» (Москва). В эксплуатации оборудование Динас-301А показало себя крайне неудачно и в 2009 году силами завода «ТРЗ» было заменено на ЭПРОТЭТ-300, аналогичное используемому на вагоне № 3355. В 2010 году производство вагонов серии МТТА возобновлено. Новые вагоны, в отличие от 3355 и 3390, имеют возможность работы по системе многих единиц (СМЕ).

Количество вагонов	Инв. номер	Зав. номер	Дата выпуска	Депо
1	3355	1	05.2004	Краснопресненское депо
1	3390	2	06.2006	Краснопресненское депо
1	1347	3	09.2010	Апаковское депо
1	1348	4	09.2010	Апаковское депо
1	3465	5	10.2010	Краснопресненское депо
1	3466	6	10.2010	Краснопресненское депо
1	3467	7	11.2010	Краснопресненское депо
1	3468	8	11.2010	Краснопресненское депо
1	3469	9	12.2010	Краснопресненское депо
1	3470	10	12.2010	Краснопресненское депо

• МТТД (М одернизированная Т атра Т рз Д инамо). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием Динас-309Т производства завода «Динамо» (Москва). Модернизированные вагоны Т3 серии МТТД эксплуатируются в Трамвайном Депо им. Апакова (№ 1). Бортовые номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301-1318 (выпущены в 2005 году). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. В эксплуатации оборудование Динас-309Т показало себя крайне неудачно, а в связи с ликвидацией производства на заводе «Динамо» депо не имеет возможности приобретать запасные части для электрооборудования. Часть вагонов простаивает из-за неисправности электрооборудования. В 2008 году на заводе «ТРЗ» на вагонах № 1307 и 1309 электрооборудование Динас-309Т было заменено на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ. В дальнейшем планируется постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.

Модернизированный вагон Татра МТТЧ

• МТТЧ (М одернизированная Т атра Т рз Ч ехия; МТТЧ на сайте ТРЗ). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием TV-Progress производства фирмы CEGELEC (Чехия). Годы производства: 2004-2009. Всего выпущено 124 вагона. Эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) с бортовыми номерами: 3368-3389 и 3391-3464, и Депо им. Апакова (№ 1) с бортовыми номерами: 1319-1346. За исключением вагонов 3368-3389, вагоны могут эксплуатироваться двухвагонными поездами по системе многих единиц. В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1-м и 26-м маршрутах.
• МТТЕ (М одернизированная Т атра Т рз Е катеринбург). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием производства завода ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург). В 2008 году на ранее модернизированных вагонах МТТД № 1307 и 1309 была произведена замена электрооборудования Динас-309Т на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ и сцеплены двухвагонным поездом по системе многих единиц (СМЕ). В дальнейшем планируется постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.
• KT3R («Кобра» ) (депо им. Баумана (№ 2) № 2300, маршрут № 17) - собран на ТРЗ на базе двух кузовов T3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию.

Московская Татра KT3R на 17 маршруте

В 2001 и 2002 годах изготовлялись вагоны ТМРП-2 и ТМРП-2М . Они поступили в Краснопресненское трамвайное депо (№ 3). Сейчас из-за отсутствия запчастей часть вагонов были полностью переделаны в МТТЧ (включая замену кабины и задней части), часть ожидают модернизации. Вагон МТТЧ № 3403, бывший ТМРП-2 (или 2М?), сохранил оригинальную заднюю часть. Не так давно в связи с ненадёжностью и единичным случаем выпадения человека из вагона оригинальных дверей планетарного типа на все немодернизированные ТМРП были установлены ширмовые двери от вагонов Татра T3. К 2008 году в Москве осталось всего два ТМРП - № 3333 и 3341. 11 февраля 2008 года в вагон № 3341 врезался грузовик «ЗиЛ», произошёл пожар и вагон больше не смог самостоятельно ездить. Вскоре сломался другой ТМРП - № 3333 и, спустя некоторое время, был отправлен на ТРЗ, где был модернизирован и продан в Нижний Новгород, в котором вступил в строй с бортовым номером 2662 .

3.4. Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированной Татрой T3 был вагон депо им. Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чем свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр T3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр T3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Кроме обыкновенных модернизированных Татр T3 в Киеве есть десять вагонов типа Татра KT3UA № 401 ÷ 410(в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Он изготовлен из двух вагонов Татра T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s.», окончательно вагон был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога. В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированном маршруте скоростного трамвая (№ 1, 3).

3.5. Модификации в Одессе

Модернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также Одесского вагоноремонтного завода. Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планируется модернизировать 96 вагонов (1/3 всего парка). Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.

В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления производства Чехии. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается проезжаемая улица и следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок.

Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. Начиная с вагона 4062 используются полупантографы украинского производства с ручным складыванием. Но там, где с работой справлялся электромотор, сейчас не могут справиться и три дюжих мужика, не говоря уже о женщинах. Да и сами изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе (несмотря на весьма качественную подвеску контактной сети в Одессе) и после поломок заменяются на обычные одесские «бугелеграфы». Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах больше не применяются.

Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако несколько вагонов в 2005 г. и 2008 г. сохранили разъемы низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 так и не вышел на маршруты - вагоны ходят поодиночке. Информация взята с сайта «Одесса на колёсах».

На данный момент модернизировано 106 вагонов, в эксплуатации находится 104 вагона, так как 2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на март 2011 года в процессе модернизации находятся 2 вагона, ещё несколько вагонов в очереди.

3.6. Модификация в Риге

В Риге трамвай использует штанговый токоприёмник, и оборудование сделаны под троллейбусные, т.о. чтобы трамваю переключить рельсовую стрелку ему нужно сначала пройти по стрелке троллейбусного типа (пример можно посмотреть тут: трамвайная стрелка)

3.7. Модификация в Донецке

Трамваи модернизировали средствами Вагоноремонтных мастерских. Всего перестройке подверглось два вагона: 4136 и 4155 . Были демонтированы мотор-генераторы и ускорители, некоторая часть электроники переместилась в салон. В процессе модернизации отреставрирован кузов, устанавленны новые маршрутные указатели, вагоны оборудованны тиристорно-импульсной системой управления производства Украины. Полностью обновился интерьер салона (новые сиденья,новые поручни и отделка) и кабины водителя.

3.8. Модификации в Орле

Начиная с осени 2008 г. проведена компания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU, аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие - орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся. Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием TV Progress производства компании «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет. В начале июня 2009 на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 90-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске - белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер нанесён герб города Орла. На борту вагона красуется надпись «Наш труд-тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев. К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU: № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 7 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 030, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.

4. Недостатки трамваев Татра T3

• Размеры трамваев невелики, пассажировместимость не выше, чем у автобусов.
• Пол салона расположен высоко.
• В салонах шумно из-за работы мотор-генератора (служит для преобразования 600 В в 24 В для низковольтных цепей).
• Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там, где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
• Залипание пальцев ускорителя (из жаргона трамвайщиков: «вагон стреляет») из-за броска напряжения в контактной сети, в результате чего вагон резко стартует или тормозит.
• Узкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагибаться, чтобы посмотреть в окно. Также узкие "подоконники" неудобны для того, чтобы на них опирались сидящие пассажиры.

Литература

• Иванов М. Д. Трамвайные вагоны T-3. - М.

На линии Скоростного трамвая в данный момент используются только вагоны «Татра ТЗ» чехословацкого завода "ЧКД Татра-Смихов" (г. Прага).

Детище Праги

Трамваи Татра Т3 производились в период с 1960 по 1989 годы и были популярны Центральной и Восточной Европе и бывшем СССР. Поставки в СССР сделали Т3 самой массовой за всю историю моделью, экспортируемой в одну страну - было передано более 11 тысяч вагонов. Эти трамваи до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов России. Аналогичная продукция отечественных производителей по качеству значительно уступает чешским трамваям.

Эксплуатационники были довольны Татрой на момент её ввода в строй благодаря многим достоинствам. Т3 обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение. Пассажиров радовали люминесцентное освещение салона, отсутствие шумной пневматики и калориферная система отопления. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим. Своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу обтекаемой формы.

Волгоградская версия

Вагоны Скоростного трамвая чётко закреплены на маршруте. В основном курсируют сцепки из двух вагонов по системе многих единиц, но одиночные трамваи также выходят на рейс по вечерам в будние дни и днём в выходные и праздники. Как правило, сцепки не разбивают с самого момента их формирования. Это самые новые вагоны Т3 во всём трамвайном хозяйстве города, выпущенные в период с 1980 по 1987 годы.

Для обеспечения безопасности и регулирования движения линия волгоградского Скоростного трамвая оборудована специальной системой АЛС-АРС - автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированим скорости. Внешне её наличие для пассажира заметно лишь по небольшому металлическому шкафу с оборудованием, установленному позади кабины в головном вагоне.

Скоростной трамвай предполагает более высокие скорости, чем у обычных трамвайных линий, а линия метротрама способна пропускать 40 пар поездов в час по нормам метрополитена. Поэтому для предотвращения столкновений в тоннеле эта система автоматически регулирует интервал движения. В случае, если в тоннеле по какой-либо причине остановится трамвай, следующий за ним трамвай будет оповещён системой и автоматически остановлен.

Хотя трамваи способны развивать скорость свыше 70 км/ч, система АЛС-АРС автоматически ограничивает её до 58 км/ч. Это предусмотрено в целях безопасности движения, так как допустимая предельная скорость для трамвая в тоннеле - не более 50 км/ч. Тем не менее, на маршруте скоростного трамвая самая высокая эксплуатационная скорость из всех городских маршрутов - 22,7 км/ч. Это средняя скорость движения с учетом всех задержек и стоянок, включая стоянки на конечных станциях.

Состояние хорошее

Вагоны находятся в хорошем состоянии (4-5 баллов по пятибалльной шкале), несмотря на свой средний возраст 20 лет, превышающий нормативный срок службы в 16 лет. В Волгограде под Т3 создана хорошая ремонтная база, накоплен опыт по эксплуатации при том, что большая часть парка уже выработала свой ресурс и подлежит замене, а финансовое состояние пока не позволяет приобретать новую технику. На предприятии МУП "Метроэлектротранс" действует программа капитально-восстановительного ремонта подвижного состава. Реставрация трамваев производится на вагоноремонтном заводе "ВЭТА", созданном в 1999 году на базе старейших, еще царицынских вагоноремонтных мастерских.

Время для обновления

В связи с предстоящим завершением второй очереди строительства волгоградского метротрама назревает необходимость в обновлении трамвайного парка СТ. На новом участке нет пересечения тоннелей и разворотного кольца, что требует трамваи с двухсторонним расположением дверей и двумя кабинами водителя. Вагоны такого типа уже испытывались в Волгограде в 1990-е годы: это чешский Татра KT8D5 , российские ЛВС-8-2-93 и КТМ-11 .

Окончательно тип вагона для линии скоростного трамвая был определён в 2002 году - это КТ8Д5Н , восьмиосный трёхсекционный моторный шарнирный трамвайный вагон в средней секции с низким уровнем пола. Вагон оснащён эстакадами для инвалидных колясок, управляемых из кабины водителя, имеет асинхронные тяговые двигатели мощностью 90 кВт и современное тяговое электрооборудование типа «ТВ Европульс» , эта новинка получила название «КТ-КВАТРО» .