"Pålitliga japanska motorer". Fordonsdiagnostik

Vissa förklaringar till tabellerna, liksom obligatoriska kommentarer om drift och val av förbrukningsvaror, skulle göra detta material mycket tungt. Därför flyttades frågor som är självförsörjande i betydelse till separata artiklar.

Oktantal
Allmänna råd och rekommendationer från tillverkaren - "Vilken bensin häller vi i Toyota?"

Motorolja
Allmänna tips för att välja motorolja - "Vad för olja häller vi i motorn?"

Tändstift
Allmänna anteckningar och katalog över rekommenderade ljus - "Tändstift"

Batterier
Några rekommendationer och en katalog över standardbatterier - "Batterier för Toyota"

Kraft
Lite mer om egenskaperna - "Bedömda prestandaegenskaper hos Toyota-motorer"

Tankning av tankar
Tillverkarens guide - "Fyllningsvolymer och vätskor"

Tajmingskörning i historisk kontext

Utvecklingen av designen av gasdistributionsmekanismer hos Toyota har under flera decennier gått i en slags spiral.

De mest arkaiska OHV-motorerna fanns för det mesta kvar på 1970-talet, men några av deras representanter modifierades och förblev i tjänst till mitten av 2000-talet (K-serien). Den nedre kamaxeln drevs av en kort kedja eller växlar och flyttade stängerna genom hydrauliska tryckare. Idag används OHV av Toyota endast inom lastbilsdieselsegmentet.

Från andra hälften av 1960-talet började SOHC- och DOHC-motorer av olika serier dyka upp - till en början med solida dubbelradiga kedjor, med hydrauliska kompensatorer eller justerande ventilspel med brickor mellan kamaxeln och påskjutaren (mindre ofta med skruvar).

Den första serien med kuggremsdrift (A) föddes först i slutet av 1970-talet, men i mitten av 1980-talet blev sådana motorer - det vi kallar "klassiker" - en absolut mainstream. Först SOHC, sedan DOHC med bokstaven G i indexet - "wide Twincam" med drivningen av båda kamaxlarna från remmen, och sedan den massiva DOHC med bokstaven F, där en av axlarna förbundna med ett kugghjul drevs av en bälte. Spelrum i DOHC justerades av brickor ovanför stötstången, men vissa motorer med Yamaha-designade huvuden behöll principen att placera brickorna under stötstången.

När remmen gick sönder på de flesta serietillverkade motorer förekom inte ventiler och kolvar, med undantag för forcerad 4A-GE, 3S-GE, några V6:or, D-4-motorer och förstås dieselmotorer. I det senare, på grund av designegenskaperna, är konsekvenserna särskilt allvarliga - ventiler böjs, styrbussningar går sönder och kamaxeln går ofta sönder. För bensinmotorer spelar slumpen en viss roll - i en "icke-böjande" motor kolliderar ibland kolven och ventilen täckta med ett tjockt lager av sot, och i en "böjning", tvärtom, kan ventiler framgångsrikt hänga i en neutralt läge.

Under andra hälften av 1990-talet dök det upp fundamentalt nya motorer från den tredje vågen, på vilka kedjedriften återvände och mono-VVT (variabel insugsfaser) blev standard. Som regel drev kedjor båda kamaxlarna på radmotorer, på V-formade var en växeldrift eller en kort extra kedja mellan kamaxlarna på ett huvud. Till skillnad från de gamla dubbelradiga kedjorna var de nya långa enradiga rullkedjorna inte längre hållbara. Ventilspelen ställdes nu nästan alltid av valet av justeringsventiler i olika höjder, vilket gjorde proceduren för mödosam, tidskrävande, kostsam och därför impopulär - för det mesta slutade ägarna helt enkelt att övervaka spelrummen.

För motorer med kedjedrift beaktas traditionellt inte fall av brott, men i praktiken, när kedjan slirar eller är felaktigt installerad, möter ventiler och kolvar i de allra flesta fall varandra.

En märklig härledning bland motorerna i denna generation var den forcerade 2ZZ-GE med variabel ventillyft (VVTL-i), men i denna form fick konceptet distribution och utveckling inte.

Redan i mitten av 2000-talet började eran för nästa generations motorer. När det gäller timing är deras främsta utmärkande egenskaper Dual-VVT (variabla faser vid inlopp och utlopp) och de återupplivade hydrauliska kompensatorerna i ventildriften. Ett annat experiment var det andra alternativet för att byta ventillyft - Valvematic på ZR-serien.

En enkel reklamfras "kedjan är designad för att fungera under hela bilens liv" togs bokstavligen av många, och på grundval av den började de utveckla legenden om kedjans obegränsade resurs. Men, som de säger, att drömma är inte skadligt ...

De praktiska fördelarna med en kedjedrift jämfört med en remdrift är enkla: styrka och hållbarhet - kedjan, relativt sett, går inte sönder och kräver mindre frekventa schemalagda byten. Den andra vinsten, layouten, är endast viktig för tillverkaren: drivningen av fyra ventiler per cylinder genom två axlar (även med en fasväxlingsmekanism), drivningen av högtrycksbränslepumpen, pumpen, oljepumpen - kräver en tillräckligt stor bältesbredd. Genom att installera en tunn enkelradskedja istället för den kan du spara ett par centimeter från motorns längsgående storlek och samtidigt minska den tvärgående storleken och avståndet mellan kamaxlarna, på grund av den traditionellt mindre diametern på kedjehjulen jämfört med remskivor i remdrift. Ett annat litet plus är mindre radiell belastning på axlarna på grund av mindre förspänning.

Men vi får inte glömma kedjornas standardminus.
- På grund av det oundvikliga slitaget och uppkomsten av spel i länkarnas gångjärn, sträcks kedjan under drift.
– För att bekämpa kedjesträckning krävs antingen en vanlig "dragning" procedur (som på vissa ålderdomliga motorer), eller installation av en automatisk spännare (vilket är vad de flesta moderna tillverkare gör). Den traditionella hydrauliska spännaren arbetar från det allmänna motorsmörjsystemet, vilket negativt påverkar dess hållbarhet (därför, på den nya generationens kedjemotorer placerar Toyota den utanför, vilket förenklar bytet så mycket som möjligt). Men ibland överskrider sträckningen av kedjan gränsen för spännarens justeringsförmåga, och då är konsekvenserna för motorn mycket tråkiga. Och vissa biltillverkare av tredje klassen lyckas installera hydrauliska spännare utan spärrhake, vilket gör att även en oanvänd kedja kan "spela" med varje start.
- Metallkedjan i arbetet "sågar oundvikligen igenom" spännarnas och dämparnas skor, sliter gradvis ut kedjehjulen på axlarna, och slitprodukterna kommer in i motoroljan. Ännu värre, många ägare byter inte kedjehjul och spännare när de byter en kedja, även om de måste förstå hur snabbt ett gammalt kedjehjul kan förstöra en ny kedja.
– Även en funktionsduglig kamkedjedrift fungerar alltid märkbart bullrigare än en remdrift. Bland annat är kedjans hastighet ojämn (särskilt med ett litet antal kedjetänder), och när länken går in i ingreppet uppstår alltid ett slag.
- Kostnaden för kedjan är alltid högre än kamremssatsen (och vissa tillverkare är helt enkelt otillräckliga).
– Att byta kedja är mer mödosamt (den gamla "Mercedes"-metoden fungerar inte på Toyota). Och i processen krävs en hel del noggrannhet, eftersom ventilerna i Toyotas kedjemotorer möter kolvar.
– Vissa Daihatsu-härledda motorer använder tandade kedjor istället för rullkedjor. Per definition är de tystare i drift, mer exakta och mer hållbara, men av oförklarliga skäl kan de ibland glida på kedjehjul.

Som ett resultat – har underhållskostnaderna minskat med övergången till tidskedjor? En kedjedrift kräver ett eller annat ingrepp minst lika ofta som en remdrift - hydrauliska spännare hyrs i genomsnitt, själva kedjan sträcker sig över 150 t.km ... och kostnaderna "per cirkel" är högre, speciellt om du klipp inte ut detaljerna och byt ut alla nödvändiga komponenter samtidigt kör.

Kedjan kan vara bra - om den är tvåradig, i en motor på 6-8 cylindrar, och det finns en trestrålig stjärna på locket. Men på klassiska Toyota-motorer var kamremmen så bra att övergången till tunna långa kedjor var ett tydligt steg tillbaka.

"Adjö förgasare"

Men alla ålderdomliga lösningar är inte tillförlitliga, och Toyotas förgasare är ett levande exempel på detta. Lyckligtvis började den stora majoriteten av nuvarande Toyota-förare omedelbart med insprutningsmotorer (som dök upp på 70-talet), förbi japanska förgasare, så de kan inte jämföra deras egenskaper i praktiken (även om individuella förgasarmodifieringar på den inhemska japanska marknaden varade fram till 1998, på den externa - fram till 2004).

I det postsovjetiska utrymmet kommer förgasarströmförsörjningssystemet för lokalt producerade bilar aldrig att ha konkurrenter när det gäller underhåll och budget. All djupelektronik - EPHH, all vakuum - automatisk UOZ och vevhusventilation, all kinematik - gasreglage, manuell sugning och drivning av den andra kammaren (Solex). Allt är relativt enkelt och begripligt. En örekostnad låter dig bokstavligen bära en andra uppsättning kraft- och tändsystem i bagageutrymmet, även om reservdelar och "dokhtura" alltid kan hittas någonstans i närheten.

Toyota förgasare är en helt annan sak. Titta bara på några 13T-U från 70-80-talet - ett riktigt monster med många vakuumslangtentakler ... Tja, de senare "elektroniska" förgasarna representerade generellt höjden av komplexitet - en katalysator, en syresensor , luftbypass till avgas, bypass avgaser (EGR), elektrisk sugkontroll, två eller tre stegs tomgångsreglering på last (elförbrukare och servostyrning), 5-6 pneumatiska ställdon och tvåstegs spjäll, ventilation av tank och flottörkammare, 3-4 elektropneumatiska ventiler, termopneumatiska ventiler, EPHX, vakuumkorrigerare, luftvärmesystem, en komplett uppsättning sensorer (kylvätsketemperatur, insugningsluft, hastighet, detonation, DZ-gränslägesbrytare), katalysator, elektronisk styrning enhet ... Det är förvånande varför sådana svårigheter överhuvudtaget behövdes om det fanns modifieringar med normal insprutning, men hur som helst annars fungerade sådana system, kopplade till vakuum, elektronik och drivkinematik, i en mycket känslig balans. Balansen bröts på ett elementärt sätt - inte en enda förgasare är immun mot ålderdom och smuts. Ibland var allt ännu dummare och enklare - en överdrivet impulsiv "mästare" kopplade bort alla slangar i rad, men han kom förstås inte ihåg var de var anslutna. På något sätt är det möjligt att återuppliva detta mirakel, men det är extremt svårt att etablera den korrekta driften (för att samtidigt upprätthålla en normal kallstart, normal uppvärmning, normal tomgång, normal belastningskorrigering, normal bränsleförbrukning). Som du kanske gissar bodde några förgasare med kunskap om japanska detaljer bara inom Primorye, men efter två decennier är det osannolikt att även lokala invånare kommer ihåg dem.

Som ett resultat visade sig Toyota distribuerad insprutning initialt vara enklare än sena japanska förgasare - det fanns inte mycket mer el och elektronik i den, men vakuumet urartade mycket och det fanns inga mekaniska enheter med komplex kinematik - vilket gav oss så värdefullt tillförlitlighet och underhållsbarhet.

Vid ett tillfälle insåg ägarna till de tidiga D-4-motorerna att de, på grund av deras extremt tveksamma rykte, helt enkelt inte kunde sälja sina bilar utan påtagliga förluster - och gick till offensiven ... Därför lyssnade de på deras "råd" och "erfarenhet", man måste komma ihåg att de inte bara är moraliskt utan främst ekonomiskt intresserad i bildandet av en avgjort positiv opinion angående direktinsprutningsmotorer (DI).

Det mest orimliga argumentet till förmån för D-4 är följande - "direktinsprutning kommer snart att ersätta traditionella motorer." Även om detta vore sant skulle det inte på något sätt tyda på att det inte redan finns något alternativ till LV-motorer Nu. Under lång tid förstods D-4, som regel, i allmänhet en specifik motor - 3S-FSE, som installerades på relativt prisvärda massproducerade bilar. Men de blev bara färdiga tre Toyota-modeller från 1996-2001 (för hemmamarknaden), och i varje fall var det direkta alternativet åtminstone versionen med den klassiska 3S-FE. Och då var valet mellan D-4 och normal injektion oftast bevarat. Och sedan andra hälften av 2000-talet har Toyota generellt övergett användningen av direktinsprutning på motorer i masssegmentet (se. "Toyota D4 - framtidsutsikter?" ) och började återvända till denna idé bara tio år senare.

"Motorn är utmärkt, vi har bara dålig bensin (natur, människor ...)" - det här är återigen från skolastikens område. Låt den här motorn vara bra för japanerna, men vad är användningen av denna i Ryska federationen? – ett land med inte den bästa bensinen, ett hårt klimat och ofullkomliga människor. Och där istället för de mytiska fördelarna med D-4 kommer bara dess brister fram.

Det är extremt oärligt att vädja till utländska erfarenheter - "men i Japan, men i Europa" ... Japanerna är djupt oroade över det långsökta problemet med CO2, européerna kombinerar blinkers för att minska utsläppen och effektiviteten (det är inte för intet) att mer än hälften av marknaden där upptas av dieselmotorer). För det mesta kan befolkningen i Ryska federationen inte jämföra med dem när det gäller inkomst, och kvaliteten på lokalt bränsle är sämre till och med stater där direktinsprutning inte övervägdes förrän en viss tid - främst på grund av olämpligt bränsle (förutom, tillverkaren av en uppriktigt sagt dålig motor kan straffas där med en dollar) .

Berättelser om att "D-4-motorn förbrukar tre liter mindre" är bara ren desinformation. Även enligt passet var den maximala besparingen för den nya 3S-FSE jämfört med den nya 3S-FE på en modell 1,7 l / 100 km - och detta är i den japanska testcykeln med mycket tysta förhållanden (så de verkliga besparingarna var alltid mindre). Med dynamisk stadskörning minskar D-4:an, som körs i power-läge, i princip inte förbrukningen. Samma sak händer när man kör snabbt på motorvägen - zonen för påtaglig effektivitet hos D-4 när det gäller hastighet och hastighet är liten. Och generellt är det felaktigt att tala om den "reglerade" förbrukningen för en bil som inte på något sätt är ny - den beror i mycket större utsträckning på en viss bils tekniska skick och körstil. Praxis har visat att en del av 3S-FSE, tvärtom, konsumerar avsevärt Merän 3S-FE.

Man kunde ofta höra "ja, du byter den billiga pumpen snabbt och det är inga problem." Vad du än säger, men skyldigheten att regelbundet byta ut huvudenheten i motorns bränslesystem med avseende på en fräsch japansk bil (särskilt en Toyota) är helt enkelt nonsens. Och även med en regelbundenhet på 30-50 t.km blev till och med "öre" $ 300 inte det mest trevliga avfallet (och detta pris gällde bara 3S-FSE). Och lite talades om att munstyckena, som också ofta krävde byte, kostar pengar jämförbart med högtrycksbränslepumpar. Naturligtvis tystades de standardmässiga och dessutom redan dödliga problemen med 3S-FSE när det gäller den mekaniska delen försiktigt.

Kanske inte alla tänkte på det faktum att om motorn redan har "fångat den andra nivån i oljetråget", så har troligen alla gnidande delar av motorn lidit av att arbeta på en benso-oljeemulsion (du bör inte jämföra gram bensin som ibland kommer in i oljan vid kallstart och avdunstar när motorn värms upp, med liter bränsle som ständigt rinner in i vevhuset).

Ingen varnade för att man på den här motorn inte skulle försöka "rengöra gasen" - det är allt korrekt justering av elementen i motorstyrsystemet krävde användning av skannrar. Inte alla visste om hur EGR-systemet förgiftar motorn och kokar insugningselementen, vilket kräver regelbunden demontering och rengöring (villkorligt - var 30:e t.km). Alla visste inte att ett försök att ersätta kamremmen med "likhetsmetoden med 3S-FE" leder till ett möte mellan kolvar och ventiler. Alla kunde inte föreställa sig om det fanns minst en biltjänst i deras stad som framgångsrikt löste problemen med D-4.

Varför värderas Toyota i Ryska federationen i allmänhet (om det finns japanska märken billigare-snabbare-sportigare-bekvämare-..)? För "anspråkslöshet", i ordets vidaste bemärkelse. Anspråkslöshet i arbetet, anspråkslöshet för bränsle, till förbrukningsvaror, till val av reservdelar, till reparationer ... Du kan naturligtvis köpa högteknologiska pressar till priset av en vanlig bil. Du kan noggrant välja bensin och hälla en mängd olika kemikalier inuti. Du kan räkna om varje cent som sparas på bensin - oavsett om kostnaderna för de kommande reparationerna kommer att täckas eller inte (exklusive nervceller). Det är möjligt att utbilda lokala servicemän i grunderna för reparation av direktinsprutningssystem. Du kan komma ihåg den klassiska "något har inte gått sönder på länge, när kommer det äntligen att falla ner" ... Det finns bara en fråga - "Varför?"

I slutändan är valet av köpare deras egen sak. Och ju fler som kontaktar HB och andra tvivelaktiga teknologier, desto fler kunder kommer tjänsterna att ha. Men elementär anständighet kräver fortfarande att säga - att köpa en bil med en D-4-motor i närvaro av andra alternativ strider mot sunt förnuft.

Retrospektiv erfarenhet gör det möjligt för oss att hävda att den nödvändiga och tillräckliga nivån av utsläppsminskning redan tillhandahölls av de klassiska motorerna på de japanska marknadsmodellerna på 1990-talet eller av Euro II-standarden på den europeiska marknaden. Allt som krävdes för detta var fördelad injektion, en syresensor och en katalysator under botten. Sådana bilar fungerade i många år i en standardkonfiguration, trots den vidriga kvaliteten på bensin på den tiden, deras egen avsevärda ålder och körsträcka (ibland helt uttömda syretankar krävde utbyte), och det var lätt att bli av med katalysatorn på dem - men vanligtvis fanns inget sådant behov.

Problemen började med Euro III-steget och korrelerande standarder för andra marknader, och sedan expanderade de bara - den andra syrgassensorn, flyttade katalysatorn närmare utloppet, bytte till "kattsamlare", bytte till bredbandsblandningssensorer, elektronisk gasreglage (mer exakt, algoritmer, medvetet försämring av motorns reaktion på gaspedalen), ökade temperaturförhållanden, fragment av katalysatorer i cylindrarna ...

Idag, med den normala kvaliteten på bensin och mycket nyare bilar, är borttagningen av katalysatorer med en blinkande av en ECU av typen Euro V> II massiv. Och om det för äldre bilar i slutändan är möjligt att använda en billig universalkatalysator istället för en föråldrad, så finns det helt enkelt inget alternativ för de fräschaste och "intelligenta" bilarna att bryta igenom uppsamlaren och programvaran som inaktiverar avgaskontroll.

Några ord om individuella rent "miljömässiga" överdrifter (bensinmotorer):
- Systemet för avgasåterföring (EGR) är ett absolut ont, så snart som möjligt bör det stängas av (med hänsyn till den specifika designen och närvaron av återkoppling), stoppa förgiftningen och föroreningen av motorn med sina egna avfallsprodukter .
- evaporative emission system (EVAP) - fungerar bra på japanska och europeiska bilar, problem uppstår bara på nordamerikanska marknadsmodeller på grund av dess extrema komplexitet och "känslighet".
- Frånluftstillförsel (SAI) - ett onödigt men relativt ofarligt system för nordamerikanska modeller.

Låt oss omedelbart göra en reservation för att på vår resurs betyder begreppet "bäst" "den mest problemfria": pålitlig, hållbar, underhållbar. Specifika effektindikatorer, effektivitet är redan sekundära, och olika "högteknologier" och "miljövänlighet" är per definition nackdelar.

Faktum är att det abstrakta receptet för den bästa motorn är enkelt - bensin, R6 eller V8, aspirerad, gjutjärnsblock, maximal säkerhetsmarginal, maximal arbetsvolym, distribuerad insprutning, minimal boost ... men tyvärr, i Japan kan detta bara hittas på bilar klart "anti-folk" klass.

I de lägre segmenten som är tillgängliga för masskonsumenten är det inte längre möjligt att klara sig utan kompromisser, så motorerna här kanske inte är de bästa, men åtminstone "bra". Nästa uppgift är att utvärdera motorerna med hänsyn till deras faktiska tillämpning - om de ger ett acceptabelt dragkraft-till-vikt-förhållande och i vilka konfigurationer de är installerade (en idealisk motor för kompakta modeller kommer att vara helt klart otillräcklig i medelklassen, en strukturellt mer framgångsrik motor kanske inte kombineras med fyrhjulsdrift, etc.) . Och, slutligen, tidsfaktorn - alla våra ånger över de utmärkta motorer som lades ner för 15-20 år sedan betyder inte alls att vi idag behöver köpa uråldriga utslitna bilar med dessa motorer. Så det är bara vettigt att prata om den bästa motorn i sin klass och i sin tidsperiod.

1990-talet Bland klassiska motorer är det lättare att hitta några misslyckade än att välja de bästa bland en massa bra. De två absoluta ledarna är dock välkända - 4A-FE STD typ "90" i den lilla klassen och 3S-FE typ "90 i medelklassen. I en stor klass är 1JZ-GE och 1G-FE typ "90 lika värda att godkännas.

2000-talet När det gäller den tredje vågens motorer finns det bara goda ord för 1NZ-FE-typen "99 för den lilla klassen, medan resten av serien bara kan tävla om titeln som en outsider med varierande framgång, i medelklassen det finns inte ens några "bra" motorer för att hylla 1MZ-FE, som visade sig inte alls vara dålig mot bakgrund av unga konkurrenter.

2010-talet. I allmänhet har bilden förändrats lite - åtminstone motorerna i den 4:e vågen ser fortfarande bättre ut än sina föregångare. I den lägre klassen finns fortfarande 1NZ-FE (tyvärr är detta i de flesta fall den "moderniserade" typen "03" till det sämre). I det äldre segmentet av medelklassen presterar 2AR-FE bra. Vad gäller den stora klassen, enligt ett antal ekonomiska och politiska skäl för den genomsnittliga konsumenten den inte längre existerar.

Frågan som uppstår från de tidigare är varför de gamla motorerna i sina äldre modifieringar utses till de bästa? Det kan tyckas att både Toyota och japanerna i allmänhet är organiskt oförmögna till någonting medvetet förvärra. Men tyvärr, ovanför ingenjörer i hierarkin är tillförlitlighetens främsta fiender - "miljöaktivister" och "marknadsförare". Tack vare dem får bilägare mindre pålitliga och hållbara bilar till ett högre pris och med högre underhållskostnader.

Det är dock bättre att med exempel se hur de nya versionerna av motorerna visade sig vara sämre än de gamla. Om 1G-FE typ "90 och typ" 98 har redan sagts ovan, men vad är skillnaden mellan den legendariska 3S-FE typen "90" och typ "96"? Alla försämringar orsakas av samma "goda avsikter", som att minska mekaniska förluster, minska bränsleförbrukningen, minska CO2-utsläppen. Den tredje punkten hänvisar till den helt galna (men fördelaktiga för vissa) idén om en mytisk kamp mot mytisk global uppvärmning, och den positiva effekten av de två första visade sig vara oproportionerligt mindre än resursminskningen...

Försämringar i den mekaniska delen avser cylinder-kolvgruppen. Det verkar som att installationen av nya kolvar med trimmade (T-formade i projektionen) kjolar för att minska friktionsförlusterna skulle kunna välkomnas? Men i praktiken visade det sig att sådana kolvar börjar knacka när man växlar till TDC vid mycket kortare körningar än i den klassiska typen "90. Och denna knackning betyder inte buller i sig, utan ökat slitage. Det är värt att nämna den fenomenala dumheten för att ersätta helt flytande kolvtryckbara fingrar.

Att ersätta fördelartändningen med DIS-2 karaktäriseras i teorin bara positivt - det finns inga roterande mekaniska element, längre livslängd på spolen, högre tändningsstabilitet ... Men i praktiken? Det är tydligt att det är omöjligt att manuellt justera den grundläggande tändningstiden. Resursen med nya tändspolar, i jämförelse med klassiska fjärranslutna, föll till och med. Resursen av högspänningsledningar har förväntat minska (nu tände varje ljus dubbelt så ofta) - istället för 8-10 år tjänade de 4-6. Det är bra att åtminstone ljusen förblev enkla tvåstift, och inte platina.

Katalysatorn har flyttats från undersidan direkt till avgasgrenröret för att värmas upp snabbare och komma igång. Resultatet är en allmän överhettning av motorrummet, en minskning av kylsystemets effektivitet. Det är onödigt att nämna de ökända konsekvenserna av eventuellt inträngning av krossade katalysatorelement i cylindrarna.

Istället för parvis eller synkron bränsleinsprutning, på många typer av typ "96, blev bränsleinsprutningen rent sekventiell (i varje cylinder en gång per cykel) - mer exakt dosering, förlustreduktion, "ekologi" ... Faktum är att bensin nu gavs innan du går in i cylindern mycket mindre tid för avdunstning, därför försämrades startegenskaperna vid låga temperaturer automatiskt.

Faktum är att debatten om "miljonärer", "halvmiljonärer" och andra hundraåringar är ren och meningslös skolastik, inte tillämplig på bilar som har bytt minst två bosättningsländer och flera ägare längs sin livsväg.

Mer eller mindre tillförlitligt kan vi bara prata om "resursen före skottet", när motorn i massserien krävde det första allvarliga ingreppet i den mekaniska delen (utan att räkna bytet av kamremmen). För de flesta klassiska motorer föll skottet på den tredje hundra körningen (ca 200-250 t.km). Som regel bestod ingreppet i att byta ut slitna eller fastnade kolvringar och byta ventilskaftstätningar - det vill säga det var bara ett skott, och inte en större översyn (cylindrarnas geometri och slipning på väggarna bevarades vanligtvis).

Nästa generations motorer kräver ofta uppmärksamhet redan under de andra hundra tusen kilometers körning, och i bästa fall kostar det att byta kolvgruppen (i det här fallet är det tillrådligt att byta delar till de modifierade i enlighet med den senaste servicen bulletiner). Med ett märkbart slöseri med olja och ljudet från kolvväxling på körningar över 200 t.km, bör du förbereda dig för en stor reparation - allvarligt slitage på linersen lämnar inga andra alternativ. Toyota ombesörjer inte översyn av cylinderblock av aluminium, men i praktiken är blocken naturligtvis omhylsade och uttråkade. Tyvärr kan välrenommerade företag som verkligen gör hög kvalitet och professionellt översyn moderna "engångs" motorer i hela landet verkligen räknas på fingrarna. Men peppande rapporter om framgångsrik omkonstruktion idag kommer från mobila kollektiva gårdsverkstäder och garagekooperativ - vad som kan sägas om kvaliteten på arbetet och resursen för sådana motorer är förmodligen förståeligt.

Denna fråga är felaktigt ställd, som i fallet med "absolut den bästa motorn." Ja, moderna motorer kan inte jämföras med klassiska när det gäller tillförlitlighet, hållbarhet och överlevnadsförmåga (åtminstone med de senaste årens ledare). De är mycket mindre underhållsbara mekaniskt, de blir för avancerade för okvalificerad service...

Men faktum är att det inte finns något alternativ till dem längre. Framväxten av nya generationer av motorer måste tas för givet och varje gång lära sig om hur man arbetar med dem.

Självklart bör bilägare på alla möjliga sätt undvika enskilda misslyckade motorer och särskilt misslyckade serier. Undvik motorer av de tidigaste utgåvorna, när den traditionella "running on the buyer" fortfarande pågår. Om det finns flera modifieringar av en viss modell bör du alltid välja en mer pålitlig - även om du offrar antingen ekonomi eller tekniska egenskaper.

P.S. Sammanfattningsvis kan man inte undgå att tacka Toyota för det faktum att det en gång skapade motorer "för människor", med enkla och pålitliga lösningar, utan krusidullerna som finns i många andra japaner och européer. Och låt ägarna av bilar från "avancerade och avancerade" ” tillverkarna kallade dem nedsättande kondovy - så mycket bättre!

Tidslinje för produktion av dieselmotorer

Fenomenet och reparationen av "diesel"-ljud på gamla (körsträcka 250-300 tusen km) 4A-FE-motorer.

"Diesel"-ljud förekommer oftast i gasläge eller motorbromsläge. Det är tydligt hörbart från kupén vid en hastighet av 1500-2500 rpm, samt med huven öppen när gasen släpps. Inledningsvis kan det tyckas att detta ljud i frekvens och ljud liknar ljudet av ojusterade ventilspel, eller en dinglande kamaxel. På grund av detta börjar de som vill eliminera det ofta reparationer från cylinderhuvudet (justera ventilspel, sänka oken, kontrollera om växeln på den drivna kamaxeln är spänd). Ett annat förslag på reparationsalternativ är ett oljebyte.

Jag försökte alla dessa alternativ, men ljudet förblev oförändrat, vilket resulterade i att jag bestämde mig för att byta ut kolven. Även när jag bytte olja vid 290000 fyllde jag på Hado 10W40 halvsyntetisk olja. Och han lyckades trycka 2 reparationsrör, men miraklet hände inte. Den sista av de möjliga orsakerna återstod - spel i finger-kolv-paret.

Körsträckan på min bil (Toyota Carina E XL kombi, 95 och framåt; engelsk montering) var 290 200 km vid reparationstillfället (enligt vägmätaren), dessutom kan jag anta att på en kombi med luftkonditionering, 1,6:an litersmotorn var något överbelastad jämfört med en konventionell sedan eller halvkombi. Det vill säga, tiden har kommit!

För att byta kolven behöver du följande:

- Tro på det bästa och hoppas på framgång!!!

- Verktyg och fixturer:

1. Hylsnyckel (huvud) för 10 (för en kvadrat på 1/2 och 1/4 tum), 12, 14, 15, 17.
2. Hylsnyckel (huvud) (kedjehjul för 12 strålar) för 10 och 14 (för en 1/2 tums fyrkant (nödvändigtvis ingen mindre fyrkant!) Och av högkvalitativt stål !!!). (Krävs för cylinderhuvudsbultar och vevstakeslagermuttrar).
3. En hylsnyckel (spärr) för 1/2 och 1/4 tum.
4. Momentnyckel (upp till 35 N*m) (för åtdragning av kritiska anslutningar).
5. Hylsnyckelförlängning (100-150 mm)
6. Skiftnyckel för 10 (för att skruva loss svåråtkomliga fästelement).
7. Justerbar skiftnyckel för att vrida kamaxlarna.
8. Tång (ta bort fjäderklämmorna från slangarna)
9. Litet metallskruvstäd (käftstorlek 50x15). (Jag klämde fast huvudet i dem med 10 och skruvade loss de långa bultskruvarna som säkrade ventilkåpan, och även med deras hjälp pressade ut och tryckte in fingrarna i kolvarna (se bild med en press)).
10. Pressa upp till 3 ton (för att trycka ned fingrar och klämma fast huvudet med 10 i ett skruvstycke)
11. För att ta bort pallen, flera platta skruvmejslar eller knivar.
12. Stjärnskruvmejsel med sexkantig spets (för att skruva loss bultarna på husbilsoken nära ljusbrunnarna).
13. Skrapplatta (för att rengöra ytorna på cylinderhuvudet, BC och pannan från rester av tätningsmedel och packningar).
14. Mätverktyg: mikrometer 70-90 mm (för mätning av kolvarnas diameter), håldiameter inställd på 81 mm (för mätning av cylindrarnas geometri), nockok (för bestämning av fingrets position i kolven under pressning) , en uppsättning avkännare (för att kontrollera ventilspel och luckor i låsen på ringarna med kolvarna borttagna). Du kan också ta en mikrometer och en 20 mm borrning (för att mäta diameter och slitage på fingrarna).
15. Digitalkamera - för rapport och ytterligare information vid montering! ;O))
16. En bok med dimensionerna för CPG och momenten och metoderna för demontering och montering av motorn.
17. Hatt (så att oljan inte droppar på håret när pannan tas bort). Även om pannan har tagits bort under en längre tid, så kommer en droppe olja som skulle droppa hela natten att droppa precis när du är under motorn! Upprepade gånger kontrolleras av en kal fläck !!!

- Material:

1. Förgasarrengörare (stor spray) - 1 st.
2. Silikontätningsmedel (oljebeständig) - 1 tub.
3. VD-40 (eller annan smaksatt fotogen för att lossa avgasrörets bultar).
4. Litol-24 (för att dra åt skidmonteringsbultarna)
5. Bomullstrasor i obegränsade mängder.
6. Flera kartonger för vikbara fästelement och kamaxelok (PB).
7. Tankar för tömning av frostskyddsmedel och olja (5 liter vardera).
8. Bricka (med måtten 500x400) (ersätter under motorn vid demontering av cylinderhuvudet).
9. Motorolja (enligt motormanualen) i erforderlig mängd.
10. Frostskydd i erforderlig mängd.

- Delar:

1. En uppsättning kolvar (de brukar erbjuda en standardstorlek på 80,93 mm), men för säkerhets skull (utan att veta bilens förflutna) tog jag också (med returskick) en reparationsstorlek som är 0,5 mm större. - $75 (ett set).
2. En uppsättning ringar (jag tog också originalet i 2 storlekar) - $ 65 (ett set).
3. En uppsättning motorpackningar (men du kan klara dig med en packning under cylinderhuvudet) - 55 $.
4. Packning avgasgrenrör / stuprör - $ 3.

Innan du tar isär motorn är det mycket användbart att tvätta hela motorrummet vid diskbänken - det behövs ingen extra smuts!

Jag bestämde mig för att demontera till ett minimum, eftersom jag var väldigt begränsad i tid. Att döma av uppsättningen av motorpackningar var det för en vanlig, inte en mager 4A-FE-motor. Därför bestämde jag mig för att inte ta bort insugningsröret från cylinderhuvudet (för att inte skada packningen). Och i så fall kan avgasgrenröret lämnas kvar på cylinderhuvudet och lossa det från avgasröret.

Jag kommer kort att beskriva demonteringssekvensen:

Vid denna tidpunkt, i alla instruktioner, tas batteriets minuspol bort, men jag bestämde mig medvetet för att inte ta bort den för att inte återställa datorns minne (för experimentets renhet) ... och lyssna på radion under reparationen; o)
1. Rikligt fylld med VD-40 rostiga bultar i avgasröret.
2. Jag tappade ur oljan och frostskyddsmedlet genom att skruva loss bottenpluggarna och locken på påfyllningshalsarna.
3. Jag kopplade loss slangarna till vakuumsystemen, kablar till temperatursensorer, fläkt, gasspjällsläge, kablar till kallstartsystemet, lambdasond, högspännings-, tändstiftskablar, kablar till HBO-injektorer och gas- och bensinförsörjningsslangar. I allmänhet allt som passar insugs- och avgasgrenröret.

2. Tog bort det första oket på inloppshusbilen och skruvade in en tillfällig bult genom den fjäderbelastade växeln.
3. Losade konsekvent bultarna på resten av husbilsoken (för att skruva loss bultarna - bultarna som ventilkåpan är fäst på, var jag tvungen att använda ett 10-huvud fastklämt i ett skruvstäd (med hjälp av en press)). Bultarna nära ljusbrunnarna skruvades loss med ett litet 10-huvud med en stjärnskruvmejsel insatt i den (med en sexkantssticka och en skiftnyckel som bars på denna sexkant).
4. Tog bort inloppshusbilen och kontrollerade om huvudet passar 10 (asterisk) till cylinderhuvudsbultarna. Som tur var passade den perfekt. Förutom själva kedjehjulet är även huvudets ytterdiameter viktig. Den ska inte vara mer än 22,5 mm, annars får den inte plats!
5. Han tog bort avgashusbilen, skruva först loss kamremmens växelbult och tog bort den (huvud med 14), sedan lossade han först de yttre bultarna på oken och sedan de centrala och tog bort själva husbilen.
6. Tog bort fördelaren genom att skruva loss bultarna på fördelaroket och justera (huvud 12). Innan du tar bort fördelaren är det lämpligt att markera dess position i förhållande till cylinderhuvudet.
7. Tog bort bultarna på servostyrningsfästet (huvud 12),
8. Kamremskåpa (4 M6-bultar).
9. Han tog bort oljesticksröret (M6-bult) och tog ut det, skruvade även loss kylpumpsröret (huvud 12) (oljestickans rör är fäst precis vid denna fläns).

3. Eftersom tillgången till pallen var begränsad på grund av ett obegripligt aluminiumtråg som kopplade växellådan till cylinderblocket bestämde jag mig för att ta bort den. Jag skruvade loss 4 bultar, men tråget kunde inte tas bort på grund av skidan.

4. Jag funderade på att skruva loss skidan under motorn, men jag kunde inte skruva loss de 2 främre skidmuttrarna. Jag tror att före mig var den här bilen trasig och istället för dubbarna med muttrar fanns det bultar med M10 självlåsande muttrar. När jag försökte skruva loss, vände bultarna, och jag bestämde mig för att lämna dem på plats och skruva bara loss baksidan av skidan. Som ett resultat skruvade jag bort huvudbulten på det främre motorfästet och 3 bakre skidbultar.
5. Så fort jag skruvade loss den 3:e bakre bulten på skidan böjde den sig bakåt, och aluminiumtråget ramlade ut med en vridning ... i ansiktet på mig. Det gjorde ont... :o/.
6. Därefter skruvade jag loss M6-bultarna och muttrarna som säkrade motortråget. Och han försökte dra av den - och rören! Jag var tvungen att ta alla möjliga platta skruvmejslar, knivar, sonder för att slita av pallen. Som ett resultat, efter att ha böjt framsidorna av pallen, tog jag bort den.

Jag märkte inte heller någon sorts brun kontakt till ett för mig okänt system, placerat någonstans ovanför startmotorn, men det lossade sig framgångsrikt när cylinderhuvudet togs bort.

Annars lyckades borttagningen av cylinderhuvudet. Jag drog ut den själv. Vikten i den är inte mer än 25 kg, men du måste vara väldigt noga med att inte riva de utstickande - fläktsensorn och lambdasonden. Det är lämpligt att numrera justeringsbrickorna (med en vanlig markör, efter att ha torkat dem med en trasa med en kolhydratrengörare) - detta är i fall att brickorna faller ut. Han lade det borttagna cylinderhuvudet på en ren kartong - borta från sand och damm.

Kolv:

Kolven togs bort och installerades växelvis. För att skruva loss vevstångsmuttrarna krävs ett 14-stjärnigt huvud.Den avskruvade vevstaken med kolven rör sig uppåt med fingrarna tills den faller ut ur cylinderblocket. I det här fallet är det mycket viktigt att inte förväxla de nedfällbara vevstakeslagren !!!

Jag undersökte den demonterade monteringen och mätte den så mycket som möjligt. Kolven ändrades före mig. Dessutom var deras diameter i kontrollzonen (25 mm från toppen) exakt densamma som på de nya kolvarna. Det radiella spelet i kolv-fingerkopplingen kändes inte av handen utan det beror på oljan. Axiella rörelser längs fingret är fria. Att döma av sotet på den övre delen (upp till ringarna) förflyttades några kolvar längs fingrarnas axlar och gnides mot cylindrarna av ytan (vinkelrätt mot fingrarnas axel). Efter att ha mätt fingrarnas position med en stång i förhållande till den cylindriska delen av kolven, bestämde han att några fingrar var förskjutna längs axeln upp till 1 mm.

Vidare, när jag tryckte på nya fingrar, kontrollerade jag positionen för fingrarna i kolven (jag valde det axiella spelet i en riktning och mätte avståndet från fingrets ände till kolvväggen, sedan i den andra riktningen). (Jag fick köra fingrarna fram och tillbaka, men till slut uppnådde jag ett fel på 0,5 mm). Av denna anledning tror jag att det bara är möjligt att landa ett kallt finger i en varm vev under idealiska förhållanden, med ett kontrollerat fingerstopp. Under mina förhållanden var det omöjligt och jag brydde mig inte om att landa "hett". Jag tryckte in den och smörjde in hålet i kolven och vevstaken med motorolja. Lyckligtvis, på fingrarna, var rumpan fylld med en jämn radie och skakade inte vare sig vevstaken eller kolven.

De gamla stiften hade märkbart slitage i kolvnabbområdena (0,03 mm i förhållande till stiftets centrala del). Det var inte möjligt att exakt mäta uteffekten på kolvnabbarna, men det fanns ingen speciell ellips där. Alla ringar var rörliga i kolvspåren och oljekanalerna (hål i oljeskraparens område) var fria från kolavlagringar och smuts.

Innan jag pressade in nya kolvar mätte jag geometrin på de centrala och övre delarna av cylindrarna, samt de nya kolvarna. Målet är att passa in större kolvar i mer utslitna cylindrar. Men de nya kolvarna var nästan identiska i diameter. I vikt kontrollerade jag dem inte.

En annan viktig punkt vid inpressning är vevstakens korrekta läge i förhållande till kolven. Det finns ett inflöde på vevstaken (ovanför vevaxelns foder) - detta är en speciell markör som indikerar vevstakens placering på framsidan av vevaxeln (generatorns remskiva), (det finns samma inflöde på de nedre bäddarna av vevstaksfoder). På kolven - upptill - två djupa kärnor - även till framsidan av vevaxeln.

Jag kollade också luckorna i låsen på ringarna. För att göra detta sätts kompressionsringen (först gammal, sedan ny) in i cylindern och sänks av kolven till ett djup av 87 mm. Spalten i ringen mäts med en avkännarmätare. På de gamla var det ett gap på 0,3 mm, på de nya ringarna 0,25 mm, vilket tyder på att jag bytte ringar förgäves! Det tillåtna gapet, låt mig påminna dig, är 1,05 mm för N1-ringen. Följande bör noteras här: Om jag hade gissat att jag skulle markera positionerna för de gamla ringarnas lås i förhållande till kolvarna (när man drar ut de gamla kolvarna), så kunde de gamla ringarna säkert sättas på de nya kolvarna i samma placera. Således skulle det vara möjligt att spara $65. Och motorns inkörningstid!

Därefter måste kolvringar installeras på kolvarna. Monteras utan anpassning - med fingrar. Först - oljeskraporingsseparatorn, sedan den nedre skrapan på oljeskrapringen, sedan den övre. Sedan ringer 2:a och 1:a kompressionen. Placeringen av ringarnas lås - nödvändigtvis enligt boken !!!

Med pallen borttagen är det fortfarande nödvändigt att kontrollera vevaxelns axiella spel (jag gjorde inte detta), det verkade visuellt som att spelet är mycket litet ... (och tillåtet upp till 0,3 mm). Vid demontering - installation av vevstångsenheter roterar vevaxeln manuellt av generatorns remskiva.

Hopsättning:

Innan du installerar kolvar med vevstakar, cylindrar, kolvstift och ringar, vevstångslager, smörj med ny motorolja. När du installerar de nedre bäddarna av vevstängerna är det nödvändigt att kontrollera läget för fodren. De måste stå på plats (utan förskjutning, annars är det möjligt att fastna). Efter att ha installerat alla vevstakar (åtdragning med ett vridmoment på 29 Nm, i flera tillvägagångssätt), är det nödvändigt att kontrollera hur lätt vevaxeln är. Den ska rotera för hand på generatorns remskiva. Annars är det nödvändigt att leta efter och eliminera skevheten i fodren.

Pall- och skidinstallation:

Rengörs från gammalt tätningsmedel, avfettas sumpflänsen, liksom ytan på cylinderblocket, försiktigt med kolhydratrengöring. Därefter appliceras ett lager tätningsmedel på pallen (se instruktioner) och pallen ställs åt sidan i flera minuter. Under tiden är oljemottagaren installerad. Och bakom den finns en pall. Först agnas 2 muttrar i mitten - sedan allt annat och dras åt för hand. Senare (efter 15-20 minuter) - med en nyckel (huvud vid 10).

Du kan omedelbart lägga slangen från oljekylaren på pallen och installera skidan och bulten på det främre motorfästet (det är lämpligt att smörja bultarna med Litol - för att bromsa rostningen av den gängade anslutningen).

Cylinderhuvudinstallation:

Innan du installerar cylinderhuvudet är det nödvändigt att noggrant rengöra cylinderhuvudets och BC-planen med en skrapplatta, såväl som monteringsflänsen på pumpröret (nära pumpen från baksidan av cylinderhuvudet (den där oljestickan är fastsatt)). Det är lämpligt att ta bort olje- och frostskyddspölar från de gängade hålen för att inte spricka när du drar åt BC med bultar.

Sätt en ny packning under cylinderhuvudet (jag smetade in den lite med silikon i områden nära kanterna - enligt det gamla minnet av upprepade reparationer av Moskva 412-motorn). Jag smetade in pumpmunstycket med silikon (den med oljestickan). Därefter kan cylinderhuvudet ställas in! Här är det nödvändigt att notera en funktion! Alla cylinderhuvudsbultar på insugningsgrenrörets monteringssida är kortare än på avgassidan !!! Jag drar åt det installerade huvudet med bultar för hand (med ett 10 kedjehjul med en förlängning). Sedan skruvar jag på pumpmunstycket. När alla cylinderhuvudsbultar är åtdragna börjar jag dra åt (sekvensen och metoden är som i boken), och sedan ytterligare en kontrollåtdragning på 80 Nm (detta är för säkerhets skull).

Efter montering av cylinderhuvudet installeras P-axlarna. Okens kontaktplan med cylinderhuvudet rengörs noggrant från skräp, och de gängade monteringshålen rengörs från olja. Det är mycket viktigt att placera oken på sina ställen (för detta är de märkta på fabriken).

Jag bestämde vevaxelns position genom "0"-märket på kamremskåpan och skåran på generatorns remskiva. Placeringen av utloppshusbilen är på stiftet i remdrevets fläns. Om den är överst, är PB i TDC-läget för den första cylindern. Därefter satte jag husbilens oljetätning på den plats som rengjordes av kolhydratrenaren. Jag satte ihop remväxeln med remmen och spände den med en fästbult (14 huvud). Tyvärr gick inte kamremmen att sätta på den gamla platsen (tidigare markerad med en markör), men det var önskvärt att göra det. Därefter installerade jag fördelaren, efter att ha tagit bort det gamla tätningsmedlet och oljan med en kolhydratrengörare och applicerat ett nytt tätningsmedel. Fördelarens position ställdes in enligt ett föranbringat märke. Förresten, när det gäller distributören, visar bilden brända elektroder. Detta kan vara orsaken till ojämn drift, tredubbling, "svaghet" av motorn, och resultatet är ökad bränsleförbrukning och en önskan att förändra allt i världen (ljus, explosiva ledningar, lambdasond, bil, etc.). Det elimineras på ett elementärt sätt - försiktigt skrapas bort med en skruvmejsel. På samma sätt - på den motsatta kontakten av reglaget. Jag rekommenderar rengöring var 20-30 t.km.

Därefter är inloppshusbilen installerad, var noga med att rikta in de nödvändiga (!) märkena på axlarnas kugghjul. Först installeras de centrala oken på inloppshusbilen, sedan, efter att ha tagit bort den tillfälliga bulten från växeln, placeras det första oket. Alla fästbultar dras åt till erforderligt vridmoment i lämplig sekvens (enligt boken). Därefter installeras ett kuggremsskydd av plast (4 M6-bultar) och först därefter, torka försiktigt av ventilkåpan och cylinderhuvudets kontaktyta med en trasa med kolhydratrengörare och applicera ett nytt tätningsmedel - själva ventilkåpan. Här finns faktiskt alla knep. Det återstår att hänga alla rör, kablar, dra åt servostyrningen och generatorremmarna, fylla på frostskyddsmedel (innan du fyller på rekommenderar jag att torka av kylarens hals, skapa ett vakuum på den med munnen (så att kontrollera tätheten)) ; fyll på med olja (glöm inte att dra åt avtappningspluggarna!). Installera ett aluminiumtråg, en skida (smörj bultarna med salidol) och ett främre rör med packningar.

Lanseringen var inte omedelbar - det var nödvändigt att pumpa tomma bränsletankar. Garaget var fyllt med tjock oljig rök - det här är från kolvsmörjning. Vidare - röken blir mer bränd i lukten - detta är olja och smuts som brinner ut från avgasgrenröret och avgasröret ... Vidare (om allt löste sig) - vi njuter av frånvaron av "diesel"-ljud !!! Jag tror att det kommer att vara användbart vid körning att observera ett skonsamt läge - för motorinbrott (minst 1000 km).

Toyota har producerat många intressanta modeller av motorer. 4A FE-motorn och andra medlemmar av 4A-familjen intar en värdig plats i Toyotas drivlina.

Motorns historia

I Ryssland och världen är japanska bilar från Toyota-koncernen välförtjänt populära på grund av deras tillförlitlighet, utmärkta tekniska egenskaper och relativa överkomliga priser. En betydande roll i detta erkännande spelades av japanska motorer - hjärtat i företagets bilar. Under flera år har ett antal produkter från den japanska biltillverkaren varit utrustade med en 4A FE-motor, vars tekniska egenskaper ser bra ut än i dag.

Utseende:

Dess produktion började 1987 och varade i mer än 10 år - fram till 1998. Siffran 4 i titeln indikerar serienumret på motorn i "A"-serien av Toyotas kraftenheter. Själva serien dök upp ännu tidigare, 1977, när företagets ingenjörer stod inför utmaningen att skapa en ekonomisk motor med acceptabel teknisk prestanda. Utvecklingen var avsedd för en B-klassbil (subcompact enligt den amerikanska klassificeringen) Toyota Tercel.

Resultatet av ingenjörsforskning var fyrcylindriga motorer med en kapacitet på 85 till 165 hästkrafter och en volym på 1,4 till 1,8 liter. Enheterna var utrustade med en DOHC gasdistributionsmekanism, en gjutjärnskropp och aluminiumhuvuden. Deras arvtagare var den 4:e generationen, som beaktas i den här artikeln.

Intressant: A-serien tillverkas fortfarande i ett joint venture mellan Tianjin FAW Xiali och Toyota: 8A-FE- och 5A-FE-motorer tillverkas där.

Generationshistorik:

• 1A - produktionsår 1978-80;
• 2A - från 1979 till 1989;
• 3A - från 1979 till 1989;
• 4A - från 1980 till 1998.

Specifikationer 4A-FE

Låt oss ta en närmare titt på motormarkeringarna:

• nummer 4 - indikerar numret i serien, som nämnts ovan;
• A - motorserieindex, som indikerar att den utvecklades och började tillverkas före 1990;
• F - talar om tekniska detaljer: en fyrcylindrig, 16-ventils otvingad motor som drivs av en kamaxel;
• E - indikerar närvaron av ett flerpunkts bränsleinsprutningssystem.

1990 uppgraderades kraftenheterna i serien för att tillåta drift på lågoktanig bensin. För detta ändamål infördes ett speciellt matningssystem för att luta blandningen - LeadBurn - i designen.

Systemillustration:

Låt oss nu överväga vilka egenskaper 4A FE-motorn har. Grundläggande motordata:

Tillverkaren hävdar en motorresurs på 300 tusen km, faktiskt rapporterar ägarna av bilar med den 350 tusen, utan större reparationer.

Enhetsfunktioner

Designfunktioner för 4A FE:

• in-line cylindrar, borrade direkt i själva cylinderblocket utan användning av foder;
• gasdistribution - DOHC, med två överliggande kamaxlar, styrning sker genom 16 ventiler;
• en kamaxel drivs av en rem, vridmomentet på den andra kommer från den första genom en växel;
• faserna för insprutningen av luft-bränsleblandningen regleras av VVTi-kopplingen, ventilkontrollen använder en design utan hydrauliska kompensatorer;
• tändning distribueras från en spole av en distributör (men det finns en sen modifiering av LB, där det fanns två spolar - en för ett par cylindrar);
• modellen med LB-index, designad för att arbeta med lågoktanigt bränsle, har en effekt reducerad till 105 krafter och ett reducerat vridmoment.

Intressant: om kamremmen går sönder böjer motorn inte ventilen, vilket ökar dess tillförlitlighet och attraktivitet från konsumenten.

Versionshistorik 4A-FE

Under hela livscykeln har motorn gått igenom flera utvecklingsstadier:

Gen 1 (första generationen) - från 1987 till 1993.

• Motor med elektronisk insprutning, effekt från 100 till 102 krafter.

Gen 2 - rullade av löpande band från 1993 till 1998.

• Effekten varierade från 100 till 110 krafter, vevstaken och kolvgruppen ändrades, insprutningen ändrades, konfigurationen av insugningsgrenröret ändrades. Topplocket modifierades också för att fungera med de nya kamaxlarna, ventilkåpan fick fenor.

Gen 3 - produceras i begränsade kvantiteter från 1997 till 2001, exklusivt för den japanska marknaden.

• Denna motor hade en effekt ökad till 115 "hästar", uppnådd genom att ändra geometrin på insugnings- och avgasgrenrören.

För- och nackdelar med 4A-FE-motorn

Den största fördelen med 4A-FE är dess framgångsrika design, där kolven inte böjer ventilen i händelse av ett kamremsbrott, vilket undviker kostsamma översyner. Andra förmåner inkluderar:

• tillgängligheten av reservdelar och deras tillgänglighet;
• relativt låga driftskostnader;
• bra resurs;
• motorn kan repareras och underhållas oberoende, eftersom designen är ganska enkel och tillbehör inte stör tillgången till olika element;
• VVTi-kopplingen och vevaxeln är mycket pålitliga.

Intressant: när tillverkningen av Toyota Carina E började i Storbritannien 1994, var de första 4A FE ICEs utrustade med en styrenhet från Bosh, som hade förmågan att flexibelt konfigurera. Detta blev ett lockande för tuners, eftersom motorn kunde blixtras igen för att få mer kraft från den samtidigt som utsläppen sänktes.

Den största nackdelen anses vara LeadBurn-systemet som nämns ovan. Trots den uppenbara effektiviteten (som ledde till den utbredda användningen av LB på den japanska bilmarknaden) är den extremt känslig för bensinkvaliteten och visar under ryska förhållanden en allvarlig kraftminskning vid medelhastigheter. Tillståndet för andra komponenter är också viktigt - bepansrade ledningar, ljus, kvaliteten på motoroljan är kritisk.

Bland andra brister noterar vi det ökade slitaget på kamaxelbäddarna och den "icke-flytande" passningen av kolvtappen. Detta kan leda till behov av en större översyn, men detta är relativt enkelt att göra på egen hand.

Olja 4A FE

Tillåtna viskositetsindikatorer:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Olja bör väljas efter årstid och lufttemperatur.

Var installerades 4A FE?

Motorn var uteslutande utrustad med Toyota-bilar:

• Carina - modifieringar av 5:e generationen 1988-1992 (sedan på baksidan av T170, före och efter omstyling), 6:e generationen 1992-1996 på baksidan av T190;
• Celica - 5:e generationens coupé 1989-1993 (T180 kaross);
• Corolla för europeiska och amerikanska marknader i olika trimnivåer från 1987 till 1997, för Japan - från 1989 till 2001;
• Corolla Ceres generation 1 - från 1992 till 1999;
• Corolla FX - generation 3 halvkombi;
• Corolla Spacio - 1:a generationens minivan i 110:e karossen från 1997 till 2001;
• Corolla Levin - från 1991 till 2000, i E100-kroppar;
• Corona - generationer 9, 10 från 1987 till 1996, T190 och T170 kroppar;
• Sprinter Trueno - från 1991 till 2000;
• Sprinter Marino - från 1992 till 1997;
• Sprinter - från 1989 till 2000, i olika kroppar;
• Premio sedan - från 1996 till 2001, T210 kaross;
• Caldina;
• Avensis;

Service

Regler för att utföra serviceprocedurer:

• ICE oljebyte - var 10 tusen km .;
• bränslefilterbyte - var 40 tusen;
• luft - efter 20 tusen;
• ljus måste bytas ut efter 30 tusen, och behöver en årlig kontroll;
• ventiljustering, vevhusventilation - efter 30 tusen;
• byte av frostskyddsmedel - 50 tusen;
• byte av avgasgrenröret - efter 100 tusen, om det brann ut.

Fel

Typiska problem:

• Knacka från motorn.

Förmodligen slitna kolvstift eller ventiljustering krävs.

• Motorn "äter" olja.

Oljeskrapor och lock är utslitna, byte behövs.

• Motorn startar och stängs omedelbart av.

Det finns ett problem med bränslesystemet. Du bör kontrollera distributören, insprutarna, bränslepumpen, byt ut filtret.

• Flytande omsättningar.

Tomgångsreglaget och gasreglaget bör kontrolleras, rengöras och bytas ut, om nödvändigt, insprutare och tändstift,

• Motorn vibrerar.

Den troliga orsaken är igensatta spridare eller smutsiga tändstift, bör kontrolleras och bytas ut vid behov.

Andra motorer i serien

4A

Grundmodellen som ersatte 3A-serien. Motorerna som skapades på dess bas var utrustade med SOHC- och DOHC-mekanismer, upp till 20 ventiler, och "pluggen" för uteffekt var från 70 till 168 krafter på en "laddad" turboladdad GZE.

4A-GE

Detta är en 1,6-litersmotor, strukturellt lik FE. Prestandan hos 4A GE-motorn är också i stort sett identisk. Men det finns också skillnader:

• GE har en större vinkel mellan insugs- och avgasventiler - 50 grader, till skillnad från 22,3 för FE;
• 4A GE-motorkamaxlar roteras av en enda kamrem.

På tal om de tekniska egenskaperna hos 4A GE-motorn kan man inte nämna kraften: den är något kraftfullare än FE och utvecklar upp till 128 hk med lika volymer.

Intressant: en 20-ventil 4A-GE tillverkades också, med ett uppdaterat topplock och 5 ventiler per cylinder. Han utvecklade makt upp till 160 styrkor.

4A-FHE

Detta är en analog till FE med ett modifierat insug, kamaxlar och ett antal ytterligare inställningar. De gav motorn mer prestanda.

Denna enhet är en modifiering av sextonventils GE, utrustad med ett mekaniskt lufttrycksystem. Tillverkad av 4A-GZE 1986-1995. Cylinderblocket och cylinderhuvudet har inte ändrats, en luftfläkt som drivs av en vevaxel har lagts till i designen. De första proverna gav ett tryck på 0,6 bar och motorn utvecklade effekt upp till 145 krafter.

Förutom överladdning minskade ingenjörerna kompressionsförhållandet och introducerade smidda konvexa kolvar i designen.

1990 uppdaterades 4A GZE-motorn och började utveckla kraft upp till 168-170 krafter. Kompressionsförhållandet har ökat, geometrin på insugningsröret har förändrats. Kompressorn gav ut ett tryck på 0,7 bar, och MAP D-Jetronic DMRV ingick i motorkonstruktionen.

GZE är populärt bland tuners eftersom det gör att kompressor och andra modifieringar kan installeras utan större motoromvandlingar.

4A-F

Han var den förgasade föregångaren till FE och utvecklade upp till 95 krafter.

4A GEU

4A-GEU-motorn, en underart av GE, utvecklade effekt upp till 130 hk. Motorer med denna märkning utvecklades före 1988.

4A-ELU

En injektor introducerades i denna motor, vilket gjorde det möjligt att öka effekten från den ursprungliga 70 för 4A till 78 krafter i exportversionen och upp till 100 i den japanska versionen. Motorn var också utrustad med en katalysator.

Den vanligaste och mest reparerade av japanska motorer är (4,5,7)A-FE-seriens motorer. Även en nybörjarmekaniker, diagnostiker vet om de möjliga problemen med motorerna i denna serie. Jag ska försöka belysa (samla till en enda helhet) problemen med dessa motorer. Det finns inte många av dem, men de medför mycket problem för sina ägare.

Sensorer.

Syresensor - Lambdasond.

"Syrgassensor" - används för att detektera syre i avgaserna. Dess roll är ovärderlig i processen för bränslekorrigering. Läs mer om sensorproblem i artikel.

Många ägare vänder sig till diagnostik av anledningen ökad bränsleförbrukning. En av anledningarna är ett banalt brott i värmaren i syresensorn. Felet åtgärdas av styrenhetens kodnummer 21. Värmaren kan kontrolleras med en konventionell testare på givarkontakterna (R-14 Ohm). Bränsleförbrukningen ökar på grund av bristen på bränslekorrigering under uppvärmning. Du kommer inte att lyckas återställa värmaren - bara byte av sensorn hjälper. Kostnaden för en ny sensor är hög, och det är ingen mening att installera en begagnad (deras drifttid är lång, så det här är ett lotteri). I en sådan situation, som ett alternativ, kan inte mindre pålitliga universella sensorer NTK, Bosch eller original Denso installeras.

Kvaliteten på sensorerna är inte sämre än originalet, och priset är mycket lägre. Det enda problemet kan vara korrekt anslutning av sensorkablarna När sensorns känslighet minskar ökar också bränsleförbrukningen (med 1-3 liter). Sensorns funktion kontrolleras av ett oscilloskop på det diagnostiska kontaktblocket eller direkt på sensorchipset (antal switchar). Känsligheten sjunker när sensorn är förgiftad (kontaminerad) med förbränningsprodukter.

Motortemperaturgivare.

"Temperaturgivare" används för att registrera motorns temperatur. Om sensorn inte fungerar korrekt kommer ägaren att ha många problem. Om sensorns mätelement går sönder, ersätter styrenheten sensoravläsningarna och fixerar dess värde med 80 grader och fixar fel 22. Motorn, med ett sådant fel, kommer att fungera normalt, men bara när motorn är varm. Så fort motorn svalnat blir det problematiskt att starta den utan dopning, på grund av insprutarnas korta öppningstid. Det finns ofta fall då sensorns motstånd ändras slumpmässigt när motorn går på H.X. - varvtalen kommer att flyta i detta fall Denna defekt är lätt att fixa på skannern, observera temperaturavläsningen. På en varm motor bör den vara stabil och inte slumpmässigt ändra värden från 20 till 100 grader.

Med en sådan defekt i sensorn är ett "svart frätande avgas" möjligt, instabil drift på H.X. och som ett resultat ökad förbrukning, såväl som oförmågan att starta en varm motor. Det kommer att vara möjligt att starta motorn först efter 10 minuters slam. Om det inte finns ett fullständigt förtroende för sensorns korrekta funktion, kan dess avläsningar ersättas genom att inkludera ett 1 kΩ variabelt motstånd eller ett konstant 300 ohm motstånd i dess krets för ytterligare verifiering. Genom att ändra sensorns avläsningar kan hastighetsändringen vid olika temperaturer enkelt kontrolleras.

Gasspjällslägessensor.

Gasspjällssensorn talar om för fordonsdatorn i vilket läge gasreglaget är.

Många bilar gick igenom demonteringsproceduren. Dessa är de så kallade "konstruktörerna". Vid demontering av motorn på fältet och efterföljande montering drabbades sensorerna, mot vilka motorn ofta lutar. När TPS-sensorn går sönder slutar motorn att gasa normalt. Motorn mosar vid varv. Maskinen växlar fel. Fel 41 åtgärdas av styrenheten. Vid byte av ny givare måste den justeras så att styrenheten korrekt ser tecknet X.X., med gaspedalen helt uppsläppt (gasreglaget stängt). Om det inte finns några tecken på tomgång kommer adekvat X.X-kontroll inte att utföras, och det kommer inte att finnas något forcerat tomgångsläge under motorbromsning, vilket återigen kommer att medföra ökad bränsleförbrukning. På motorerna 4A, 7A kräver sensorn ingen justering, den är installerad utan möjlighet till rotationsjustering. Men i praktiken finns det ofta fall av att böja kronbladet, vilket flyttar sensorkärnan. I det här fallet finns det inget tecken på x / x. Rätt position kan justeras med hjälp av en testare utan att använda en skanner - på basis av tomgång.

GASPOSITION……0 %
TOMGÅNGSSIGNAL……………….PÅ

MAP absoluttryckssensor

Trycksensorn visar datorn det verkliga vakuumet i grenröret, enligt dess avläsningar bildas sammansättningen av bränsleblandningen.

Denna sensor är den mest pålitliga av alla installerade på japanska bilar. Hans motståndskraft är helt enkelt fantastisk. Men den har också en hel del problem, främst på grund av felaktig montering. De bryter antingen den mottagande "nippeln" och förseglar sedan all luftpassage med lim, eller bryter mot inloppsrörets täthet. Med ett sådant avbrott ökar bränsleförbrukningen, nivån av CO i avgaserna stiger kraftigt upp till 3% Det är mycket lätt att observera sensorns funktion på skannern. Linjen INTAKE MANIFOLD visar vakuumet i insugningsgrenröret, vilket mäts av MAP-sensorn. Om ledningarna är trasiga registrerar ECU fel 31. Samtidigt ökar öppningstiden för injektorerna kraftigt till 3,5-5ms. Vid omgasning uppstår ett svart avgasrör, ljusen planteras, skakningar uppstår på H.X. och stoppa motorn.

Knacksensor.

Sensorn är installerad för att registrera detonationsslag (explosioner) och fungerar indirekt som en "korrigerare" av tändningstiden.

Sensorns registreringselement är en piezoelektrisk platta. I händelse av ett fel på sensorn, eller ett avbrott i kablaget, vid över 3,5-4 ton varvtal, åtgärdar ECU fel 52. Tröghet observeras vid acceleration. Du kan kontrollera prestandan med ett oscilloskop, eller genom att mäta motståndet mellan sensorutgången och huset (om det finns motstånd måste sensorn bytas ut).

vevaxelsensor.

Vevaxelsensorn genererar pulser, från vilka datorn beräknar rotationshastigheten för motorns vevaxel. Detta är huvudsensorn med vilken hela motorns drift synkroniseras.

På motorer i 7A-serien är en vevaxelsensor installerad. En konventionell induktiv sensor liknar ABC-sensorn och är praktiskt taget problemfri i drift. Men det finns också förvirringar. Med en interturn-krets inuti lindningen störs genereringen av pulser vid en viss hastighet. Detta visar sig som en begränsning av motorvarvtalet i intervallet 3,5-4 ton varv. En sorts cut-off, bara vid låga hastigheter. Det är ganska svårt att upptäcka en interturn-krets. Oscilloskopet visar inte en minskning av pulsernas amplitud eller en förändring i frekvens (under acceleration), och det är ganska svårt för en testare att notera förändringar i Ohms andelar. Om du upplever symtom på hastighetsbegränsning vid 3-4 tusen, byt helt enkelt ut sensorn mot en känd bra. Dessutom orsakar mycket problem skador på masterringen, som mekanik går sönder vid byte av den främre vevaxelns oljetätning eller kamremmen. Efter att ha brutit kronans tänder och återställt dem genom svetsning uppnår de endast en synlig frånvaro av skada. Samtidigt slutar vevaxelns positionssensor att läsa information tillräckligt, tändningstiden börjar ändras slumpmässigt, vilket leder till effektförlust, instabil motordrift och ökad bränsleförbrukning.

Injektorer (munstycken).

Injektorer är magnetventiler som sprutar in trycksatt bränsle i motorns insugningsrör. Styr driften av injektorerna - motordatorn.

Under många års drift är injektorernas munstycken och nålar täckta med tjära och bensinsam. Allt detta stör naturligtvis den korrekta sprayen och minskar munstyckets prestanda. Med allvarlig förorening observeras en märkbar skakning av motorn, bränsleförbrukningen ökar. Det är realistiskt att fastställa igensättning genom att utföra en gasanalys; enligt avläsningarna av syre i avgaserna kan man bedöma fyllningens riktighet. En avläsning över en procent kommer att indikera behovet av att spola injektorerna (med rätt timing och normalt bränsletryck). Eller genom att installera injektorerna på stativet, och kontrollera prestandan i tester, i jämförelse med den nya injektorn. Munstycken tvättas mycket effektivt av Lavr, Vince, både på CIP-maskiner och i ultraljud.

Tomgångsventil.IAC

Ventilen ansvarar för motorvarvtalet i alla lägen (uppvärmning, tomgång, belastning).

Under drift blir ventilbladet smutsigt och skaftet fastkilas. Omsättningen hänger på uppvärmning eller på X.X. (på grund av kilen). Tester för förändringar i hastighet i skannrar under diagnostik för denna motor tillhandahålls inte. Ventilens prestanda kan bedömas genom att ändra temperatursensorns avläsningar. Gå in i motorn i "kallt" läge. Eller, efter att ha tagit bort lindningen från ventilen, vrid ventilmagneten med händerna. Klämning och kilning kommer att märkas omedelbart. Om det är omöjligt att enkelt demontera ventillindningen (till exempel på GE-serien), kan du kontrollera dess funktion genom att ansluta till en av styrutgångarna och mäta pulsernas arbetscykel, samtidigt som du kontrollerar hastigheten på X.X. och ändra belastningen på motorn. På en helt uppvärmd motor är arbetscykeln cirka 40 %, genom att ändra belastningen (inklusive elförbrukare), kan en adekvat ökning av hastigheten som svar på en förändring i arbetscykeln uppskattas. När ventilen fastnar mekaniskt sker en jämn ökning av arbetscykeln, vilket inte medför en förändring av hastigheten på H.X. Du kan återställa arbetet genom att rengöra sot och smuts med en förgasarrengörare med lindningen borttagen. Ytterligare justering av ventilen är att ställa in hastigheten X.X. På en helt uppvärmd motor, genom att rotera lindningen på monteringsbultarna, uppnår de tabellformade varv för denna typ av bil (enligt taggen på motorhuven). Efter att tidigare ha installerat bygeln E1-TE1 i diagnosblocket. På de "yngre" 4A, 7A motorerna har ventilen ändrats. I stället för de vanliga två lindningarna installerades en mikrokrets i ventillindningens kropp. Vi ändrade ventilens strömförsörjning och färgen på lindningsplasten (svart). Det är redan meningslöst att mäta resistansen hos lindningarna vid terminalerna. Ventilen matas med ström och en styrsignal av rektangulär form med variabel arbetscykel. För att göra det omöjligt att ta bort lindningen installerades icke-standardiserade fästelement. Men problemet med stamkilen kvarstod. Om du nu rengör den med ett vanligt rengöringsmedel, tvättas fettet ur lagren (det vidare resultatet är förutsägbart, samma kil, men redan på grund av lagret). Det är nödvändigt att helt demontera ventilen från spjällkroppen och sedan försiktigt spola stammen med kronbladet.

Tändningssystem. Ljus.

En mycket stor andel av bilarna kommer till tjänsten med problem i tändsystemet. När man kör på bensin av låg kvalitet är tändstift de första som drabbas. De är täckta med en röd beläggning (ferros). Det blir inga gnistor av hög kvalitet med sådana ljus. Motorn kommer att fungera intermittent, med luckor, bränsleförbrukningen ökar, nivån av CO i avgaserna stiger. Sandblästring klarar inte av att rengöra sådana ljus. Endast kemi (slit i ett par timmar) eller utbyte hjälper. Ett annat problem är det ökade spelrummet (enkelt slitage). Torkning av gummiklackarna på högspänningsledningar, vatten som kom in när motorn tvättades, framkallar bildandet av en ledande bana på gummiklackarna.

På grund av dem kommer gnistbildning inte att vara inuti cylindern, utan utanför den. Med mjuk gaspådrag går motorn stabilt och med en vass krossas den. I denna situation är det nödvändigt att byta ut både ljusen och ledningarna samtidigt. Men ibland (på fältet), om utbyte är omöjligt, kan du lösa problemet med en vanlig kniv och en bit smärgelsten (fin fraktion). Med en kniv skär vi av den ledande banan i tråden, och med en sten tar vi bort remsan från ljusets keramik. Det bör noteras att det är omöjligt att ta bort gummibandet från tråden, detta kommer att leda till cylinderns fullständiga inoperabilitet.
Ett annat problem är relaterat till den felaktiga proceduren för att byta ljus. Trådarna dras ut ur brunnarna med kraft och sliter av metallspetsen på tygeln.Med en sådan vajer observeras feltändning och flytande varv. Vid diagnostisering av tändsystemet bör du alltid kontrollera tändspolens prestanda på högspänningsavledaren. Det enklaste testet är att titta på gnistgapet på gnistgapet med motorn igång.

Om gnistan försvinner eller blir filiform indikerar detta en kortslutning mellan svängarna i spolen eller ett problem i högspänningskablarna. Ett trådbrott kontrolleras med en resistanstestare. En liten tråd är 2-3k, sedan ökas en lång 10-12k ytterligare. Resistansen hos en sluten spole kan också kontrolleras med en testare. Resistansen för sekundärlindningen av den trasiga spolen kommer att vara mindre än 12 kΩ.

Spolar av nästa generation (fjärr) lider inte av sådana åkommor (4A.7A), deras misslyckande är minimalt. Korrekt kylning och trådtjocklek eliminerade detta problem.

Ett annat problem är den nuvarande oljetätningen i distributören. Olja, som faller på sensorerna, korroderar isoleringen. Och när den utsätts för hög spänning oxideras reglaget (täckt med en grön beläggning). Kolet blir surt. Allt detta leder till störningar av gnistbildning. I rörelse observeras kaotiska skjutningar (in i insugningsröret, in i ljuddämparen) och krossning.

Subtila fel

På moderna 4A, 7A-motorer har japanerna ändrat den fasta programvaran för styrenheten (uppenbarligen för snabbare motoruppvärmning). Förändringen är att motorn når tomgång endast vid 85 grader. Utformningen av motorns kylsystem ändrades också. Nu passerar en liten kylcirkel intensivt genom blockets huvud (inte genom röret bakom motorn, som det var tidigare). Naturligtvis har kylningen av huvudet blivit effektivare och motorn som helhet har blivit effektivare. Men på vintern, med sådan kylning under rörelse, når motorns temperatur en temperatur på 75-80 grader. Och som ett resultat, konstanta uppvärmningsvarv (1100-1300), ökad bränsleförbrukning och nervositet hos ägarna. Du kan hantera detta problem genom att antingen isolera motorn mer, eller genom att ändra motståndet på temperatursensorn (lura datorn), eller genom att byta ut termostaten för vintern med en högre öppningstemperatur.
Olja
Ägare häller olja i motorn urskillningslöst, utan att tänka på konsekvenserna. Få människor förstår att olika typer av oljor inte är kompatibla och, när de blandas, bildar en olöslig gröt (koks), vilket leder till fullständig förstörelse av motorn.

All denna plasticine kan inte tvättas bort med kemi, den rengörs endast mekaniskt. Det bör förstås att om det inte är känt vilken typ av gammal olja, bör spolning användas före byte. Och fler råd till ägarna. Var uppmärksam på färgen på oljestickans handtag. Han är gul. Om färgen på oljan i din motor är mörkare än färgen på pennan, är det dags att byta istället för att vänta på den virtuella körsträckan som rekommenderas av motoroljetillverkaren.
Luftfilter.

Det billigaste och mest lättillgängliga elementet är luftfiltret. Ägare glömmer ofta att byta ut den utan att tänka på den sannolika ökningen av bränsleförbrukningen. Ofta, på grund av ett igensatt filter, är förbränningskammaren mycket kraftigt förorenad med brända oljeavlagringar, ventiler och ljus är kraftigt förorenade. Vid diagnos kan man felaktigt anta att slitaget på ventilskaftstätningarna är skyldiga, men grundorsaken är ett igensatt luftfilter, vilket ökar vakuumet i insugningsröret vid kontaminering. Naturligtvis, i det här fallet måste locken också bytas.
Vissa ägare märker inte ens att garagegnagare bor i luftfilterhuset. Vilket talar om deras fullständiga ignorering av bilen.

Bränslefiltret förtjänar också uppmärksamhet. Om den inte byts ut i tid (15-20 tusen mil), börjar pumpen arbeta med överbelastning, trycket sjunker, och som ett resultat blir det nödvändigt att byta ut pumpen. Plastdelarna på pumphjulet och backventilen slits ut i förtid.

Trycket sjunker. Det bör noteras att driften av motorn är möjlig vid ett tryck på upp till 1,5 kg (med en standard 2,4-2,7 kg). Vid reducerat tryck kommer det konstanta skott in i insugningsröret, starten är problematisk (efter). Betydligt minskad dragkraft. Det är korrekt att kontrollera trycket med en tryckmätare (åtkomst till filtret är inte svårt). I fältet kan du använda "returfyllningstestet". Om det, när motorn är igång, rinner mindre än en liter ut ur bensinreturslangen på 30 sekunder kan man bedöma att trycket är lågt. Du kan använda en amperemeter för att indirekt bestämma pumpens prestanda. Om strömmen som förbrukas av pumpen är mindre än 4 ampere, slösas trycket bort. Du kan mäta strömmen på diagnosblocket.

När du använder ett modernt verktyg tar processen att byta ut filtret inte mer än en halvtimme. Tidigare tog detta mycket tid. Mekaniker hoppades alltid ifall de hade tur och bottenbeslaget inte rostade. Men ofta var det det som hände. Jag var tvungen att racka mina hjärnor under en lång tid, med vilken gasnyckel för att haka fast den ihoprullade muttern på den nedre beslaget. Och ibland förvandlades processen att byta ut filtret till en "filmshow" med borttagningen av röret som leder till filtret. Idag är ingen rädd för att göra denna förändring.

Kontrollblock.

Fram till år 98 hade styrenheter inte tillräckligt allvarliga problem under driften. Blocken behövde repareras endast på grund av en hård polaritetsomkastning. Det är viktigt att notera att alla slutsatser från kontrollenheten är undertecknade. Det är lätt att hitta den nödvändiga sensorutgången på kortet för att kontrollera kabelns kontinuitet. Delarna är pålitliga och stabila i drift vid låga temperaturer.

Avslutningsvis skulle jag vilja uppehålla mig lite vid gasdistribution. Många "hands on"-ägare utför rembytesproceduren på egen hand (även om detta inte är korrekt kan de inte dra åt vevaxelns remskiva ordentligt). Mekaniker gör ett kvalitetsbyte inom två timmar (max) Om remmen går sönder möter inte ventilerna kolven och dödlig förstörelse av motorn inträffar inte. Allt är uträknat in i minsta detalj.
Vi försökte prata om de vanligaste problemen på motorerna i denna serie. Motorn är mycket enkel och pålitlig och utsatt för mycket tuff drift på "vatten - järnbensin" och dammiga vägar i vårt stora och mäktiga fosterland och ägarnas "kanske" mentalitet. Efter att ha utstått all mobbning, fortsätter han till denna dag att glädja sig över sitt pålitliga och stabila arbete, efter att ha vunnit status som den mest pålitliga japanska motorn.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

• Tillbaka
• Fram

Endast registrerade användare kan lägga till kommentarer. Du får inte skriva kommentarer.