Поменял машину с Outback (есть 2 отзыва на сайте) на новый Subaru XV.
Аутбеку в 18 году «стукнуло» 6 лет по документам.
Захотелось обновить машину.
Муки выбора (куда же без них), критерий: попытаться уложиться до 2 млн, при сохранении параметров аутбека (динамика, комфорт, проходимость, вместительность, управляемость)
Задача как обычно оказалась трудно выполнимой, в данную категорию попали: Рав 4 (2, 4 л), Х трйел (2,4л), Мазда СХ5, форестер (2л), XV и собственно все (хонды и форда у нас нет, корейцев не рассматривал, тк ранее владел Соренто, элантрой, акцентом), Тигуан в нужном оснащении по стоимости не попадал. По всем вариантам проходил тестдрайв с семьей (жена и сын высокие), дабы хоть как то исключить субъективное восприятие. Кратко по вариантам, в основном что вызвало сомнение:
1. Основной лидер Рав 4, минусы: простой салон и мультимедиа, просвет (с двигателем 2, 4) по инфо от менеджера около 170 см. Разгон до 100 заявлен 10с, но очень шумит двигатель. Рулежка как у корейцев, подвеска достаточно комфортная, но валкая. Плюсы Сзади хорошо + трансформация, багажник хороший. Видимо надежный мотор и автомат. Цена (по акции) 1, 95, тестдраив 15 - 20 мин, бездорожье даже не предлагали.
2. Х трейл: минусы: дизайн – я не мог их даже в салоне различить с кашкаем, сзади сын уперся головой в потолок, мультимедия в эту цену простейшая. Цена (по акции) 2,02+ зимняя резина, можно уложиться и в 1, 8, но там все аскетично. Тестдрайв 40 мин, бездорожье не предлагали
3. Мазда: минусы: страховка (часть стоимости шла в кредит во всех случаях) 120 тыс и более! Менеджер в тихую сказал, чтобы быть осторожным с заправками, тк двигатель очень критичен к топливу. Внедорожные качества аналогично 1-2 варианту. Подвеска жестковата. Плюсы: красиво, удобно, мультимедиа хорошая, динамика, рулежка хорошая. Цена: 2, 0. Тестдрайв – любое количество времени.
4. Форестер, кратко: – все здорово, но с 2л двигателем «не едет» по трассе, в городе нормально. Проходимость – оч. Хорошо, тесдрайв Форестера и XV в том числе проходил по таким буеракам (+ осенью, все в грязи) , что я бы туда не сунулся самостоятельно, все спокойно и уверенно. Подвеска и рулежка оч. хорошая, все убивает двигатель 2 л (с мотором 2, 4 л цена = аутбеку, нет смысла). Эргономика и мультимедиа на высоте. Цена 1, 9 + хака 8 в подарок.
5. XV – опишу ниже, цена (топ без «ай сайт») 1, 83 + хака 8 в подарок.
Собственно XV, в сравнении с аутбеком 2012:
Что лучше у XV:
Мультимедиа однозначно (3 дисплея, один сенсорный в виде планшета) , есть все + система слепых зон, хорошая камера заднего вида, система которая «придушивает» двигатель, если включен задний ход, а сзади образовалось препятствие, apple car play и пр и пр (инструкция по мультимедиа примерно равна по объему инструкции на автомобиль) . Все интуитивно понятно, настраивается на раз, есть куча сервисных функций, графика, интерфейс - красота. Ничего пока не глючит.
Управляемость у XV явно лучше, может быть за счет меньшей базы и активного вектора тяги
Свет фар – просто отлично + активный свет в повороте+ есть автоматический дальний свет – настолько удобная функция, что не удивлюсь, что ее будут ставить повсеместно. Один раз включил противотуманки, больше не включал, света достаточно (на ауте часто включал, хотя там был ксенон)
Шумка лучше, при тестдрайве стандартный вопрос родным: с какой скоростью едем? Как правило отвечали близко к реальной скорости, на XV ответили 60 (реальная была 110)
Подвеска очень хорошая, в меру плотная, ее не пробивает, по ощущениям не хуже нового Q5 (не давно коллега купил)
Расход естественно ниже, примерно на 2 л в среднем (пока идет обкатка)
Климатическая установка лучше, поставил – забыл, в ауте иногда требовалась регулировка. Руль с подогревом – вещь
Кресло лучше анатомически, хотя ни в какой комплектации нет поясничного подпора и памяти сидений
Есть режим X –mode, на тестдрайве очень уверенно себя показал на бездорожье.
Есть старт/стоп – на любителя, наверное экономит топливо (хотя по совокупности затрат сомневаюсь), я не люблю данную функцию, выключаю перед поездкой.
В салоне все подсвечено, в ауте такого не было
Жесткость кузова, это ощущается и при движении + багажник закрывается при любых условиях, у аута с этим были проблемы
Одинаково
Динамика схожая 10 с до 100 км/ч, тк XV легче и двигатель с непосредственным впрыском, но у XV нет запаса по тяге на скорости выше 130 км/ч.
Проходимость по ощущениям одинаковая, просвет одинаковый.
Устойчивость на дороге: примерно паритет, но категорически не нравится резина Хака8 , по сравнению с Continental. Шумная очень, на малой скорости во дворах – стаскивает, те как бы слабая боковая устойчивость.
Емкость внутри салона практически одинаково (лазил с рулеткой), лыжи входят любые.
Качество отделочных материалов, с одной стороны у XV очень приятная передняя панель (под простроченную кожу), двери и кресло затянуты мягкой кожей, но есть «рояльный лак» и пластик на ручках и внизу дверей более царапающийся.
Звук динамиков хуже
Не понятно для чего на городских скоростях есть переключение коробки имитирующее «автомат», зачем? Бесит страшно.
Нет запаса по тяге, при скоростях за 130 км/ч
Нет воздуховодов сзади и диван не наклоняется
На мой взгляд обзорность хуже (если не брать в расчет эл. Помощников) из – за доп стоек,
Сидишь ниже, лично мне не очень удобно. Нет памяти сидений – очень плохо.
Ну и конечно багажник (объем, трансформация, ниши) – все хуже, самая неприятная особенность.
Внешний вид не сравниваю.
Если резюмировать – XV –
укороченный на 35 см аутбек,
дешевле аутбека на 500 тыс
Вся фотосессия
Мотор далеко не бесшумен. При прогреве, который длится немало минут, он заметно тарахтит даже на холостых оборотах, которые в этот момент лишь чуть-чуть не достигают отметки в 2000 об/мин! И это у двигателя, который, по паспорту, соответствует эконормам Евро-5? Верится с трудом. Но на ходу шум при 2000 об/мин вряд ли проникнет в салон. А вот при 3000 об/мин и выше он уже заметен. Правда, тоже приятен - со спортивными нотками!
Отлично настроенный руль совершает около 2,7 оборота от упора до упора. Заметное усилие возникает на нем даже при небольших скоростях. Кроссовер следует за баранкой очень четко, хотя и не идеально стоит на прямой, требует коррекции курса. Лучше это удается ему на пологих дугах, еще лучше - на крутых. Известный мне «тарированный» поворот с ограничением скорости 50 км/ч мы проходим, имея скорость под сотню. Кажется, что задняя ось «подтягивает» корму наружу, и это небезосновательно: даже в нормальных условиях полноприводная трансмиссия «транслирует» назад 40 процентов момента. На сухом асфальте это доставляет исключительно удовольствие.
На твердом грунте - то же самое. Но едва на грунтовке появляются следы недавнего дождя и растаявшего снега, картина меняется не в лучшую сторону. Момент срывает задние колеса неожиданно и, прямо скажем, жёстко! Причем, не под влиянием изменения курса, всего лишь при добавлении «газа». К чести автомобиля, страхующая электроника спохватывается вовремя и предотвращает разгон, а с ним и дальнейший снос. Но «осадок» остается.
В придачу, при торможении на скользких покрытиях ABS слишком уж сильно «распускает» автомобиль. Он буквально плывет вперед по мокрой глине, хоть и, честно признаюсь, сохраняет при этом прямолинейный курс. Странно. Современные модификации ABS, по водительским ощущениям, как бы нащупывают малейшие «зацепки» на грунте, пытаются замедлить автомобиль, используя их. А тут - всего лишь равномерный стрекот устройства и всплывающая в памяти фраза «ABS не сокращает тормозной путь». Интересно было бы попробовать порезче тормознуть на XV на раскатанном снегу…
Такой возможности ноябрьская погода нам не предоставляет, но немного снежной каши на трассе М9 мы «хлебнули». И не могу сказать, что автомобиль порадовал надежным следованием курсу на скорости под сотню. Во всяком случае, разгоняться дальше не хотелось. Опять же, вернемся к своеобразной его электронной «начинке». На верхний дисплей на торпедо можно вывести диаграмму распределения момента по осям. Выглядит эта картинка очень оптимистично: стрелки ведут к каждому из колес. Вот только всегда ли это так? Что бы я ни проделывал с автомобилем, данная диаграмма не менялась. Ни при торможении, ни при разгоне на скользкой поверхности со сносом задней оси. Не могу не кивнуть в сторону конкурентов: у многих из них подобные электронные картинки расходятся с «механической» действительностью, но распределение момента зримо меняется. А здесь - нет.
«Икс» остается неизвестным
Чтобы удостовериться в том, что перераспределение момента происходит, выгоняю автомобиль на грунтовое кольцо и включаю режим X-Mode. Поначалу кручусь осторожно, но постепенно набираю скорость, все больше и больше радуясь: кроссовер ввинчивается в самый крутой поворот, причем, система стабилизации корректирует мои действия, придушивая двигатель на считанные мгновения… и вот уже снова можно продолжить разгон по прямой. Как хорошо! В связке подобных поворотов XV держался бы если не с олимпийским спокойствием, то уж точно с мастерской уверенностью. К сожалению, в моем распоряжении только один этот круг.
Ну что же, в данном случае электронику можно похвалить,… а если попытаться обойтись без нее? Сработает ли чистая «механика»? Увы, нет. Контролировать автомобиль в повороте становится крайне трудно, почти невозможно. Задняя ось чересчур эффективно стремится «наружу», грозя разворотом. Пожалуй, через несколько тренировок можно научиться управлять скольжением и направлять кроссовер в намеченный створ. Мои коллеги подтверждают: действительно, по площадке автомобиль скользит всеми четырьмя, и это увлекательно. Но, во-первых, в моем распоряжении не площадка, а кольцо. А во-вторых, не уверен, что исполнение данного маневра применимо на дорогах общего пользования. Представляете, для того, чтобы пройти поворот улицы, вы превентивно, за несколько метров провоцируете автомобиль на разворот и дальнейшее движение «лагом». Как отнесутся к такому другие участники движения?
С поддержкой же электроники относительное спокойствие даже на скользкой дороге вам гарантировано. XV послушен и точен в реакции. Это понравилось, а баловаться отключением электронной «поддержки» можно где-нибудь на природе.
Правда, природа чаще предоставляет нам не ровные площадки, удобные для дрифта, а различные виды бездорожья. Вот и нам с XV для выезда на фототочку - берег реки - пришлось преодолеть пару грязевых ям. Что удалось при этом обнаружить?
Первое - автомобиль вместо передвижения на четырех точках с легкостью начинает балансировать на трех, а то и на двух. Ходы подвесок у него очень невелики, и диагональное вывешивание на крутых перегибах не заставляет себя ждать. Пугаться его не следует. Держите ровный «газ », и система полного привода справится с ситуацией. Контроль тяги можно и отключить, и оставить включенным, ни отрицательной, ни положительной роли он не сыграет.
Второе - заявленный дорожный просвет у японского кроссовера составляет 220 мм. Но это как-то мало похоже на правду. На значительных неровностях грунта или в глубокой колее автомобиль то и дело «присаживается» на днище или упирается «губой» бампера. Но если под колесами относительно ровная грязь, он движется по ней с завидным упорством. Я нахожу в колее наломанные ветки, видимо, кому-то довелось здесь побуксовать, тестовый же Subaru не демонстрирует и намека на такую опасность. Ползет себе, заметно «подхватывая» задней осью. И это при том, что на колесах его - летние шоссейные шины. Даже не зимние.
Какое впечатление оставило знакомство с обновленным XV? Гораздо более приятное, чем наоборот, но, на самом деле, это было «впечатление наоборот». Признаюсь, я ожидал, что наконец-то приближусь к пониманию особенности моделей Subaru, прочувствую фирменный «цимес» - особую управляемость, спортивные «корни». Но, похоже, мне это еще только предстоит, а в случае с XV я познакомился с настоящим, стопроцентным кроссовером, автомобилем, предназначенным как для быстрого уверенного перемещения по ровным грунтовкам, так и для преодоления бездорожья категории «лайт». Конечно, его ходы подвесок отстают от таковых у конкурентов, но немногие из последних способны потягаться с ним в управляемости. А теперь еще и в электронной «начинке». Она не безупречна, однако по задумке все устройства интересны. И претензии-то вызвала не столько их работа, сколько ее отображение, индикация. Думаю, это дело поправимое. С программным обеспечением справиться, пожалуй, попроще, чем с настройками подвесок и ходовой части. А с этим у нового XV всё в порядке. По крайней мере, на уровне тех «гражданских» Subaru, которые побывали на наших тестах.
Технические характеристики Subaru XV 2.0
ГАБАРИТЫ, ММ
4465 х 1800 х 1615
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
бензиновый, четырехцилиндровый, оппозитный
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
7-ст., вариатор
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора
Subaru XV – компактный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2011 года. Модель с неоспоримыми достоинствами и неординарной внешностью сразу же приглянулась многим автолюбителям во всем мире. Помимо прочего, кроссовер выгодно отличается высоким уровнем безопасности – 5 звезд за краш-тест по версии EuroNCAP.
Двигатели
На Российский рынок официально поставлялись только модели с бензиновыми двигателями объемом 1.6 л (FB 16B ) и 2.0 л (FB 20B ). Последние и получили более широкое распространение. Все агрегаты, традиционно для Субару, оппозитного типа и оснащены цепным приводом ГРМ. За пределами России XV доступен, в том числе и с 2-литровым оппозитным турбодизелем (EE 20Z ).
Двигатели XV достаточно надежные, хотя без малоприятных казусов не обходится. Например, многие владельцы отмечают повышенный расход масла, который к 100 000 км обычно достигает уровня 1.0-1.5 литр (от замены до замены). Проблема касается, прежде всего, Subaru с FB20B. В отдельных случаях (которые можно пересчитать по пальцам) владельцы обращались с жалобой на высокий расход масла на более ранних сроках – после 40-60 тыс. км. При подтверждении факта «масложора» замене подлежал блок цилиндров в сборе, так называемый шорт-блок. Производитель признал дефект, сославшись на некачественные поршневые кольца. В 2014 году узел был модифицирован, и вопрос, теоретически, был исчерпан. Пробег «свежих» машин еще небольшой, поэтому судить о решении проблемы пока рано.
Другая немногочисленная часть владельцев сетует на посторонние звуки (стрекотание) при запуске холодного двигателя или во время его работы после прогрева. В первом случае, по предположению ряда механиков, виноват натяжитель цепи (не выбирает полностью слабину). Умельцы даже разработали технологию «натяжения» цепи. Во втором случае, в числе подозреваемых оказались - клапан AVCS (системы активного управления клапанами), и все те же пресловутые поршневые кольца и цепь ГРМ. После обращения в сервис с посторонними звуками, во время работы прогретого мотора, отдельные владельцы получили новый шорт-блок.
К счастью, указанные выше дефекты встречаются крайне редко. Тем не менее, в процессе эксплуатации приходится сталкиваться с другими недостатками. Например, может неожиданно «загореться» датчик низкого уровня масла в двигателе. При этом уровень масла будет в норме. Как правило, потушить сигнализатор удается после банального выключения зажигания. Если же датчик так и не придет в чувство, то его следует заменить. Так рекомендует поступить производитель в своем техническом бюллетене, где и признает дефект, который может проявиться на любом пробеге.
А вот сложности с запуском могут возникнуть после 50-70 тыс. км. Одно из предположений - в этом повинна некорректная прошивка блока управления двигателем. В тоже время, многим удалось избавиться от недостатка путем разборки и очистки деталей стартера.
Трансмиссия
Автомобили Subaru XV комплектуются двумя типами коробок передач: 5-ти либо 6-ступенчатой механикой (в зависимости от двигателя) или вариатором Linear tronic. Стоит отметить, что бесступенчатая автоматическая коробка Субару – очень надежная. Во всяком случае, вариаторы других производителей существенно уступают в долговечности. Не отмечено жалоб и на механическую коробку передач. Не менее достойную надежность демонстрирует и система полного привода.
ХВ оснащается двумя типами систем полного привода. В моделях с «механикой» используется схема постоянного полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и вискомуфтой (CDG ). В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50:50.
В паре с вариатором работает схема активного распределения крутящего момента (ACT ), передающая 60% мощности на передние колеса и 40% на задние. При изменении дорожных условий многодисковая муфта мгновенно перераспределяет крутящий момент между осями.
Ходовая
Подвеска небольшого Субару оказалась не столь стойкой. Ступичные подшипники, амортизаторы и передние рычаги могут потребовать замены уже после 50-80 тыс. км. К этому же времени может застучать и рулевая рейка. Возможно, все дело не в прочности узлов, а в характеристиках подвески. Она настолько всеядная, что многие владельцы, забываясь, перестают сбрасывать скорость перед ямами. Результат налицо: потекшие стойки и надорванный сайлентблоки.
Что касается рулевой рейки, то производитель признает наличие стуков, но не считает это дефектом. Представители Subaru ссылаются на особенность конструкции и уверяют, что работают над минимизацией неприятного эффекта. Впрочем, особо настойчивым владельцам, удается заменить стучащую рулевую рейку за счет производителя.
Кузов и салон
Современные автомобили имеют нежное лакокрасочное покрытие и тонкое кузовное железо. Все это присутствует и в Субару ХВ. Кузов довольно быстро обрастает сколами (особенно капот), а железо легко поддается деформации (при попадании камней). Не отличается особой прочностью и лобовое стекло, которое со временем затирается, а встречи с камнями для него заканчиваются трещинами. Разогретое остекление противотуманных фонарей не любит воды и снега – может лопнуть.
Салон XV тоже вторит тренду экономии. Со временем начинает скрипеть пластик, и истираются окрашенные элемента декора. Некоторые владельцы жалуются на расслоившееся покрытие руля. Еще одна напасть – скрип спинок передних сидений. Дефект устраняется дилерами установкой специальных втулок на каркас спинки. Кроме того встречается повреждение боковых поддержек сидений. Происходит это из-за разрушения поролона, трущегося о металлический каркас.
Напоследок стоит упомянуть отдельные случаи отказа компрессора кондиционера (перестает дуть холодный воздух), и шум вентилятора отопителя (необходима смазка).
Заключение
Subaru XV в плане надежности на голову выше своих европейских конкурентов, хотя и несколько уступает азиатским соотечественникам. Тем не менее, серьезные неисправности большая редкость, а в 2014 году производитель провел большую работу по модернизации. Впрочем, о ее результатах судить пока еще рано.
И тем смелее ныряет в лужи, убивая страх ездоков даже перед раскисшими полевыми дорогами. В крайнем случае, сами вытолкают.
Я бы с удовольствием посадил на этого «иксвишку» кого-нибудь из вечно клянчащих автомобиль членов моей семьи, при условии, что под капотом будет дизель. Та самая уникальная на мировом рынке 147-сильная оппозитная «четверка», что разгоняет «Субару XV» с места так динамично, как никто из полноприводных конкурентов: 9,2 с до сотни – на это не способна даже «Мазда СХ-5». Любителям активной езды грех было бы жаловаться на расход топлива, терзающий худой кошелек.
Автомобилем Subaru XV, фирма хотела бы войти в сегмент компактных паркетников. Успех в этой нише «Рено-Ниссан» вдохновил многих.
В Россию уникальный оппозитный дизель, обеспечивающий «Субару XV» рекордсменскую удельную мощность, пока не поставляют. Возможно, «иксвишка» на дизеле все-таки боится наших морозов.
Subaru XV построена на платформе Subaru Impreza. И несмотря на то, что XV выглядит крупнее, масса автомобиля уменьшена на 90 кг. Изменения коснулись и настроек подвески: усилены опоры амортизаторов, а крепления передних рычагов и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жёстче.
С бензиновыми модернизированными «оппозитниками» FB16 и FB20 (объемом, соответственно, 1.6 и 2.0 литра) в наших краях будет спокойнее. Так и рассудил один мой друг, сдав свою «Импрезу» за 450 тыс. рублей в обмен на новенькую «Субару XV» с мотором 1,6 литра и механической коробкой передач. Естественно, пришлось доплатить около 525 тысяч. Отдать свой миллион за модный в те дни они с женой не захотели.
В базовой комплектации BL даже с 1,6-литровым 114-сильным двигателем и 5-ступенчатой «механикой» Subaru XV выглядит небедно: такому кроссоверу положены 17-дюймовые легкосплавные диски, противотуманные фары, «зимний пакет», который включает в себя подогрев передних сидений, зеркал и зоны покоя стеклоочистителей, климат-контроль, аудиосистема с четырьмя динамиками, система стабилизации (VDC) и «помощник» при троганье с места на уклоне, фронтальные подушки безопасности и охранная сигнализация.
Была одна причина, почему друг не купил «Субару XV» с 2-литровым двигателем. Уж как его уговаривали, сам он даже несколько раз приезжал на тесты, пробовал и с ручной коробкой передач и с автоматом.
Несмотря на мощность в 150 л.с., автомобиль чувствует себя вяло и лишь под 4000 об/мин. выказывает какие-то признаки темперамента. Благодаря своей схеме он в этом диапазоне работает без вибраций.
Флегматизма добавляет и бесступенчатый автомат. Коробка постоянно вынуждает двигатель громко взвывать и ощутимо дергается при разгоне. В этой схеме трансмиссии система полного привода управляет через электронику потоком мощности посредством ламельного сцепления, тогда как при механической коробке используется межосевой дифференциал с вискомуфтой.
Полный привод на Subaru XV с автоматом подключается всего лишь простой многодисковой муфтой без блокировок и понижающих передач, которая в обычных условиях делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 60:40.
Можно было купить «двухлитровик» с механикой и шестью передачами, но только версия с двигателем 1,6 литра и 5-ступенчатой ручной коробкой похвастает еще и понижающей передачей.
«Понижайка» – вот что делает «Субару XV» абсолютно бесстрашным в глазах рыбака. Такому кроссоверу с «механикой» и 1,6-литровой 114-сильной «четверкой», положен симметричный межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой.
Только у «рукопашной» версии с 1,6-литровым мотором в раздаточной коробке нашлось место для понижающей (1,447:1) передачи, которая заметно облегчает управление тягой на бездорожье.
Первый раз мы выехали на рыбалку зимой. Тогда, помню, подо мной надоедливо повизгивало жестко обитое сиденье без боковой поддержки, дворники своим зудом и буханьем добавляли басов. Ледяным треском подпевало ветровое стекло без резиновой окантовки. (С крыши под него в пазы затекает вода, превращаясь от минуса в лед, который потом и оттаивает на ходу с треском). Вдобавок к этой музыке у нас отказала печка, да и рыба перестала клевать.
Это – удовольствие, как пускается оппозитник! Subaru XV с 1,6-литровым мотором обещает скромные 13 секунд до сотни и набирает ее без особого напряжения.
В тот день мне внутри «Субару XV» совсем не понравилось. «Иксвишка» подличал, беспомощно скакал по плохим дорогам на жестких пружинах со своим постоянным полным приводом, да к тому же его тяжелое рулевое управление вовсе не казалось образцом маневренности и точности. Свой характер наш «Субару» черпал скорее в том, что конструкцией и твердым пластиком в отделке создавал впечатление, будто бы он готов не только на рыбалку, но может безбоязненно атаковать и любые нефтяные вышки в тундре.
Многовато пластика и разных скрипов, в том числе от сиденья. Посадка водителя по-японски удобная.
Другое дело – удачная рыбалка летом. Subaru XV ехал абсолютно свободным от дурацких изысков: четко очерченные круглые приборы, однозначно подписанные кнопки, высоко расположенный центральный дисплей. Благодаря клиренсу в 220 мм и постоянному полному приводу Subaru XV, казалось, можно было вообще не заморачиваться ездой по улицам и дорогам, а рвануть к вожделенной реке напрямую.
Кто хотел бы перевозить много поклажи, ошибся адресом. Subaru XV предлагает 360 л объема багажника, у него большая погрузочная высота и маленький проем. Задняя спинка складывается по частям, не образуя ступеней. На заднем диване рослым людям тесновато, а водителю взор назад обеспечивает лишь маленькое окошечко
Subaru XV: выручит понижающая передача.
Вывесить заднее левое колесо – это еще надо постараться. А у нас получилось само собой.
Пока я спрыгивал в грязь с высоты дорожного просвета, у друга на языке крутилось одно слово: «понижайка». Я сразу понял, что на это заклинание можно рассчитывать. И правда, потянув правой рукой на себя ручку, похожую на ложку для обуви (с ручником не спутаешь), друг включил понижающую передачу и чуть поддал газу. Субару ХV стал выравниваться из запрокинутого на бок положения.
Subaru-XV: а рыба уже клюет.
Слегка буксуя залепленными грязью покрышками «Йокогама», чистокровный японец все-таки уже не стоял памятником родному автопрому, а двигался по нашему российскому бездорожью.
На Subaru XV распространяется гарантия на протяжении трех лет или 100 000 км пробега. При этом потенциальному покупателю придётся пройти четыре обязательных ТО.
Рыбалка, еще минуту назад повисшая на воздухе, сейчас казалась вознаграждением за правильный выбор автомобиля.
Подробнее см. фото галерею.
Технические характеристики SUBARU XV
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | 1.6i 5MT | 1.6i CVT | 2.0i 6MT | 2.0i CVT |
|---|---|---|---|---|
| Размеры, мм: длина /ширина / высота / база | 4450 / 1780 / 1570 / 2635 | 4450 / 1780 / 1570 / 2635 | 4450 / 1780 / 1615 / 2635 | 4450 / 1780 / 1615 / 2635 |
| колея спереди / сзади | 1525 / 1525 | 1525 / 1525 | 1525 / 1525 | 1525 / 1525 |
| Объем багажника, л | 1200 | 1200 | 1200 | 1200 |
| Радиус поворота, м | 5,3 | 5,3 | 5,3 | 5,3 |
| Снаряженная масса, кг | 1365 | 1400 | 1385 | 1415 |
| Время разгона 0 - 100 км/ч, с | 13,1 | 13,8 | 10,5 | 10,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 179 | 175 | 187 | 187 |
| Топливо / запас топлива, л | А95 / 60 | А95 / 60 | А95 / 60 | А95 / 60 |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100км | 9,4 / 6,2 / 7,3 | 9,7 / 5,9 / 7,3 | 11,1 / 6,3 / 8,0 | 10,5 / 6,5 / 7,9 |
| Выбросы СО2, г/км | 173 | 171 | 189 | 187 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||
| Конфигурация / число клапанов | О4 / 16 | О4 / 16 | О4 / 16 | О4 / 16 |
| Рабочий объем, куб.см | 1600 | 1600 | 1995 | 1995 |
| Степень сжатия | 10,5 | 10,5 | 10,5 | 10,5 |
| Мощность, кВт/л.с. | 84/114 при 5600 об/мин | 84/114 при 5600 об/мин | 110/150 при 6200 об/мин | 110/150 при 6200 об/мин |
| Крутящий момент, Нм | 150 при 4000 об/мин | 150 при 4000 об/мин | 198 при 4200 об/мин | 198 при 4200 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | ||||
| Тип | Полноприводная CDG | Полноприводная ACT | Полноприводная CDG | Полноприводная ACT |
| Коробка передач | 5MT | CVT | 6MT | CVT |
| Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х. | 3545 / 1947 / 1296 / 1029 / 0,825 / - / 3,333 | 3,581 - 0,570 | 3,545 / 1,888 / 1,296 / 0,972 / 0,780 / 0,695 / 3,636 | 3,581 - 0,570 |
| Главная / понижающая передача | 4,444 / 1,447 | 3,900 / - | 4,444 / - | 3,700 / - |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||||
| Подвеска: спереди / сзди | Мак Ферсон / независимая на 2-х А-образных рычагах | Мак Ферсон / независимая на 2-х А-образных рычагах | Мак Ферсон / независимая на 2-х А-образных рычагах | |
| Рулевое управление | Сателлитное с электроусилителем | Сателлитное с электроусилителем | Сателлитное с электроусилителем | |
| Тормоза: передние / задние | Дисковые вентилируемые / дисковые | Дисковые вентилируемые / дисковые | Дисковые вентилируемые / дисковые | |
| Размер шин | 225/55R17 | 225/55R17 | 225/55R17 | 225/55R17 |
