Мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.
Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15
В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.
На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.
Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.
На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.
Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».
На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.
В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.
В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге - 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.
Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.
Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…
К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2 . Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.
Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.
АМО-3 (1931–1934 гг.)
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.
Варианты и военные исполнения АМО-3
Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.
Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.
В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.
 |
В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4 , которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.
Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.
В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.
Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.
Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».
На заглавной фотографии - грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации
АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.
FIAT для Российской империи
Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.
В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).
В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).
Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».
Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.
По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.
Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.
Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.
К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.
Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.
Разброд и шатание
Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.
В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.
В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.
Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».
Прорыв
В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.
Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.
Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.
Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.
Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.
Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра...
Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали... на плечах рабочих или на конных подводах».
Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.
Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.
Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».
Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.
В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.
Рабочие будни
Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.
Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.
В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.
По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.
Простота и надежность
С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.
Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.
Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.
С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.
До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.
Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.
Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.
Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.
В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.
В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.
Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.
Модификации АМО-Ф-15
Санитарный фургон
Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.
Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.
Почтовый автобус
Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».
В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.
Двухтонный грузовик
В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.
На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.
Пожарные автомобили
В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.
Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.
Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.
Какая мощность необходима легкому грузовику грузоподъемностью 1,5 тонны? Сколько плевков было сделано в сторону "Газели", а ведь под капотом стоял двигатель в 100 лошадок (ЕМНИП мощность мотора ЗМЗ-402 была 95 л.с.). И так - при полной массе в 3,5 тонный (полностью снаряженная машина+груз) мощность 95 л.с. Мало? Ну не знаю, в середине 20-х годов 35 силами как-то обходились.
Итак - 35 лошадиных сил, расход топлива - 24 литра на 100 километров пути, максимальная скорость 50 км/ч, грузоподъемность 1500 килограмм. Именно такими основными характеристиками обладал первый советский серийный грузовик - АМО-Ф-15.
Производство АМО-Ф-15 (именное такое написание принято в большинстве послевоенных источников) началось на заводе АМО (будущий ЗиЛ) в 1924 году. С производства этот автомобиль был снят ровно через двадцать лет после начала производства производства - в 1931 году.
АМО-Ф-15 на параде на Красной площади. В кузове - звуковые локаторы ПВО. Это уже машины второй промсерии
Нет, у меня не проблема с арифметикой. АМО-Ф-15 был лицензионной копией итальянской машины FIAT 15TER. Данная модификация итальянского грузовика была запущена в производство в 1913 году, через два года после начала производства базовой модели семейства - FIAT 15. Именная такая древность рода послужила причиной того, что в 1931 году из ворот завода в Москве выходили машины с такими архаичными решениями для начала 30-х годов как Т-образная головка цилиндров и маховик, совмещенный с вентилятором обдува радиатора охлаждения.
Итак - пройдемся по хронологии. В 1911 году в на заводе FIAT в Турине была собрана первая машина FIAT 15. Это был типичный представитель легких грузовых автомобилей начала ХХ века. Если посмотреть на модельные ряды грузовых машин тех лет, то можно увидеть, что наиболее прогрессивными по конструкции были именно легкие грузовики.
еFIAT 15 выпускался для нужд итальянской армии. Кроме того, этот грузовик прекрасно показал себя в ходе итало-турецкой войны, а его последующие модификации - в Первой Мировой Войне, где автотехника применялась уже достаточно широко.
Уже в ходе Балканской войны 1912 года Русское Военное Ведомство пришло к выводу, что крайне необходима моторизация армии. Но русское военное ведомство поступило как всегда - ну надо, авось само как-то. Но вот Первая Мировая Война расставила все по своим местам. Поэтому была принята программа создания автопрома в России. Но получилось как с нашими нацпроектами. По сути главными ее результатами стали так и не разрушенная монополия Руссо-Балта в армейских поставках, да закладка заводов под Москвой (АМО, братья Рябушинские) и в Ярославле (завод Лебедева - нынешний ЯМЗ). Волею судьбы судьбы этих заводов будут неоднократно пересекаться.
Выбор пал на третью модификацию FIAT 15 - FIAT 15 TER. Ее выпуск начался в 1913 году. У итальянского прототипа (по итальянским источникам) мощность двигателя была 40 лошадиных сил. Здесь возможны расхождения в силу точности замеров и расчетов тех лет, а так же, вполне возможно, что у русской машины мощность была несколько снижена ради использования более дешевых сортов топлива. Мотор имел классическую для тех лет нижнеклапанную конструкцию с двумя распределительными валами, расположенными внизы двигателя по обе стороны блока. Головка циллиндров - Т-образная. Вообщем вполне обычная полуторка для тех лет. Но в 1917 году случившаяся революция надолго отодвинула планы по производству автомобиля. К планам производства вернулись лишь по окончании Гражданской войны. И 7 ноября по Красной Площади прошли первые московские автомобили. Фактически это были еще автомобили, собранные из итальянских деталей. Руководил всеми работами В. И. Ципулин.
Не смотря на все старания, производство росло крайне медленно - сказывалась нехватка кадров. Максимальное количество грузовиков выпустили в 1930 году. А в 1931 году машина уступила место локализованному Аутокару - АМО-3, который стал потом ЗиС-5. Это была уже приспособленное под конвейерное производства машина. Для сравнения - количество построенных АМО-Ф-15 составляет за семь лет производства 6285 машин. То есть в среднем 897 машин в год. ЗиС-5 (если брать статистику по московскому выпуску с 1934 по 1948 годы) - 571 199 машин или 40800 машин в год.
За время производства машина дважды модернизировалась. Машины первой промышленной серии фактически не отличались от своего итальянского прототипа - кабина с матерчатым верхом, рычаги переключения передач и "ручника" сбоку кабины. Все машины имели правый руль. Вторая промсерия уже обзавелась более развитым 6-вольтовым электрооборудованием, кабиной с жестким верхом, электрическими фарами. На третьей серии появился электростартер.
Теперь перейдем подробно к конструкции машины. Фотографии взяты тут, это наиболее качественные фотографии машины второй серии, которая сохранилась на ЗиЛе. Эти снимки сделаны в 8-е годы в процессе реставрации автомобиля.
АМО-Ф-15 на почтовой службе. Это машина первой промышленной серии - еще нет жесткого верха кабины
Двигатель автомобиля
Чуть подробнее остановимся на его конструкции. А точнее - маховике. Дело вот в чем - на ЗиЛе (а фотографии узлов и агрегатов автомобиля были сделаны при реставрации именно этой машины) сохранялась машина второй промышленной серии. Хотя вполне допускаю, что она до 80-х годов дошла в виде "сборной солянки". Электростартером оборудовались лишь автомобили третьей серии. Причем с правого бока видна площадка, явно сделанная под стартер. Да и зубчатый венец маховика не двусмысленно намекает. Отдельный разговор о самом маховике. Ну как минимум поражают его размеры и лопасти. Это классическая конструкция для первого десятилетия ХХ века, когда в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик. Для и лопасти сделаны. Так как подача жидкости термосифонная (за счет разницы температур), помпы нет. Так же исключались ремни и останов вентилятора из-за разрыва ремней. Но за такую надежность приходилось платить...
на этих фотографиях виден не картер и не его защита (сразу вспомнилось классическое вазовское "защита гремит"). Повреждение этого кожуха, как и неплотная пригонка боковин капота могла стать фатальной для мотора. Этот кожух и капот в купе создавали "вентиляционную трубу", в конце которой стоял маховик. Неплотная пригонка, повреждения резко снижали эффективность работы вентилятора. АМО-Ф-15 стал последним советским автомобилем с таким анахронизмом - зарубежные "коллеги" перешли на классическое для сегодняшнего дня расположение вентилятора практически сразу после окончания Первой Мировой Войны. А к 1931 году (когда АМО-Ф-15 сняли с производства) он, пожалуй, оставался единственный в мире с такой конструкцией системы охлаждения.
передняя подвеска выполнялась на полуэлептических рессорах без каких либо дополнительных амортизаторов
Еще хочется обратить внимание читателей на конструкцию заднего моста. Он собирался из двух половин. Верхняя по сути классической формы, а вот нижняя - хочу заметить - эта Т-образная конструкция цельнолитая. Во многом она отображает подход конструкторов автомобилей первых двух десятилетий ХХ века к понятию надежности. Что уж говорить о том, что долгое время сохранялась передача вращающего момента на ведущие колеса при помощи открытой всем ветрам промежуточной роликовой цепи - считалось что так надежнее. И так вернемся к заднему мосту АМО-Ф-15 - этот "чулок" должен был предохранять детали карданного вала от ударов и попадания посторонних предметов. Такая конструкция встречалась на многих мировых автомобилях, но очень быстро ушли к современной конструкции заднего моста, посчитав такое исполнение "избыточным". Так же видно, что задний мост крепится еще и к коробке передач (все при помощи того же "чулка"). Такое решение в чем-то оправдано - с дорогами в принципе и за бугром тогда было проблемно. А так как FIAT-15TER проектировался в первую очередь для работы в Африке (итальянская армия там постоянно воевала), то такая конструкция была оправдана в чем-то. Но на более поздних машинах, повторюсь, от такого решения отказались
вид на двигатель АМО-Ф-15 сверху
и спереди
маховик крупным планом, виден промежуточный вал, соединявший мотор с отдельно стоящими сцеплением и коробкой передач
передняя светотехника в разных ракурсах
запор борта грузовой платформы
кабина
общий вид автомобиля 
запаска крепилась к борту кабины со стороны водителя, то есть водитель попадал на рабочее место через пассажирскую дверь
вид на хвостовую часть шасси, видная сливная пробка заднего моста
вся конструкция заднего моста крупным планом
сочленение КПП и заднего моста
топливный бак
Магнетто
карбюратор
место водителя
вот так поднималось ветровое стекло
рулевой вал и редуктор
щиток приборов
штабной автомобиль с кузовом фаэтон на шасси АМО-Ф-15
почтовый автобус
пожарная линейка
внешний вид автомобиля первой серии в парадной окраске - рисунок А. Н. Захарова
несколько "тюнингованный" АМО-Ф-15 первой серии
пожарный автомобиль постройки ленинградского завода "Промет"
еще один прометовский пожарный
компоновка машины
FIAT-15TER - непосредственный прародитель АМО-Ф-15
санитарный автомобиль на базе машины первой серии
бронеавтомобиль БА-27 строился на шасси АМО-Ф-15. Такой броневик можно уидеть в финале к/ф "Чапаев" - он наступающих беляков огнем
это уже 80-е годы - отреставрированный АМО-Ф-15 в парадном строю
последняя стоянка
Можно (и вполне справедливо) задаться вопросом - стоило разворачивать производство этой машины в 1924 году, когда АМО-Ф-15 уже стал анахронизмом. Тем более что в 20-е годы автотехника крайне бурно развивалась, а Советский Союз импортировал технику. Но справедлив этот вопрос сейчас. Тогда на него отвечали однозначно - НАДО! АМО-Ф-15 позволил набраться опыта, подготовить немало водителей. Да, первый блин вышел комом - низкое качество изготовления и несовершенство конструкции давали себя знать. Но с другой стороны - на агрегатах АМО работал ЯГАЗ (грузовик Я-3), строились бронеавтомобили БА-27. И даже танки - первый советский танк "Борец за свободу тов. Ленин" (копия Renault FT-3) приводил в движение двигатель от московской полуторки.
Часто можно услышать, что дорогу осилит идущий. Можно годами сравнивать конструкции. А можно начать хоть с чего-то. Набить "шишек", но получить опыт освоения в производстве пусть и устаревшей конструкции. Дать машину, на которой будут учиться будущие водители и механики. Это и было сделано.
Статистика такова - на сегодняшний день из всех первых советских автомобилей - АМО-Ф-15, Я-3, НАМИ-1 и Промбронь - до наших дней дожили только один НАМИ-1 и три АМО-Ф-15.
Через пятьдесят лет после торжественного молебна у Тюфелевой рощи FIAT вновь с триумфом пришел в СССР - в 1966 году в Тольятти началось строительство Волжского Автомобильного Завода. Прототипом ВАЗовской копейки стал легковой автомобиль FIAT 124. И так же, как и в истории с АМО-ЗиС-ЗиЛ, прототип, несмотря на некоторую анархичность конструкции, представлял из себя вполне достойный и надежный автомобиль для своего времени. ВАЗ начнет выпуск автомобилей в 1971 году. В новейшей истории FIAT вновь придет в Россию - в Набережных Челнах в 2002 году началась отверточная сборка автомобилей FIAT Albea, а в 2011-ом году, через сто лет после начала выпуска FIAT 15, производство свернули. Вот такие необычные приключения итальянцев в России...
АМО-Ф-15 – грузовой автомобиль, выпускавшийся в 1924-1931 гг в Советском Союзе. Это первый серийный грузовик завода АМО (Москва). Он был создан на основе итальянского авто FIAT 15 Ter (собирался на заводе в 1917-1919 гг.), но с рядом весомых доработок и изменений. Из достоинств АМО-Ф-15, благодаря которым он получил положительные отзывы водителей – простота и удобство эксплуатации, незамысловатость конструкции, надежность.
Двухосный грузовой автомобиль АМО-Ф-15 с задним приводом характеризовался весьма компактными габаритами и небольшой массой. Так, его длина, ширина, и высота составляли соответственно 5050 мм, 1760 мм, и 2250 мм, масса – 1920 кг, а полный вес машины составлял 3570 кг. При этом грузоподъемность данного автомобиля достигала 1,5 тонны при передвижении по шоссе, и 1 тонны – по грунтовке. Машина могла развить скорость до 42 км/ч, при этом расходовала 30 литров бензина на 100 км пути.
За 7 лет выпуска АМО-Ф-15 (1924-1931 гг.) заводом было произведено 6084-6465 единиц грузовиков (цифры различаются по сведениям разных источников). При этом за первые 3,5 года было выпущено около 1000 экземпляров, после чего начался рост производства и в 1929-1930гг (за один хоз. год) было создано свыше 2500 автомобилей.
АМО-Ф-15 создан по типу FIAT 15 Ter, но имеет ряд отличий от прототипа, а именно:
- маховик двигателя уменьшен в диаметре с 590 мм до 510 мм для увеличения клиренса. Вес маховика при этом сохранен прежним;
- площадь радиатора увеличена во избежание перегрева для компенсации уменьшения маховика (который, по сути, служил вентилятором);
- форма капота изменена с учетом новых размеров радиатора, а также упрощено устройство затворов боковин капота;
- колеса установлены дисковые штампованные (взамен колес со спицами из дерева);
- поршневой палец характеризуется иной формой и посадкой, в то время как масса поршней и шатунов уменьшена;
- конструкция сцепления изменена и доработана;
- карбюратор заменен на отечественную модель — «Зенит №42»;
- модели до 1928 года выпускались с бензобаком, расположенным не на переднем щите, а под водительским сидением, с вакуумной подачей топлива, а не самотеком;
- реализована возможность демонтировать отдельные элементы машины для более простого и доступного ремонта.
Двигатель на АМО-Ф-15 был 4-цилиндровый, объемом 4396 см3, мощностью 35 л.с. при 1400 об/мин. Отдельно от него была расположена коробка передач (4-ступенчатая). Переключающий передачи рычаг установлен за правым бортом кабины, так как рулевое колесо в данной модели также находилось справа. Тормоза были предусмотрены исключительно на задние колеса (колодочные, механические). Отличительными особенностями данной модели был достаточно большой дорожный просвет – 225 мм и угол между полуосями задних колес — 178°, который в результате тяжелых нагрузок деформировался до 180°.
Такие элементы, как электростартер, воздушный фильтр, сигнал и освещение здесь отсутствовали. При этом для запуска двигателя использовалась рукоятка, крыша машины была мягкой и могла складываться, звук издавался специальным рожком, а освещение обеспечивали ацетиленовые фонари.
Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 изначально изготавливался поистине кустарными методами. На его производство уходило много различных деталей из цветных металлов. В результате его себестоимость была слишком высокой и цена значительно уступала импортным машинам. По мере наращивания производства, себестоимость АМО-Ф-15 постепенно уменьшалась, но она так и не достигла желаемого результата. Так, если себестоимость первых экземпляров (1924 г.) составляла 18 тыс. руб. за единицу, то уже второй выпуск предполагал расходы около 13 тыс. руб, а третьего - 11 тыс. руб.
В 1928 г. себестоимость АМО-Ф-15 уменьшилась до 8,5 тыс.руб. При этом аналогичный по характеристикам грузовой автомобиль Ford с учетом его доставки стоил не более 900 руб., то есть практически вдесятеро дешевле. На этом этапе импорт машин оказался значительно выгоднее их производства. Это стало толчком к реконструкции завода АМО и стартом серийного выпуска американского Autocar Dispatch SA (АМО-2, и после – АМО-3). К 1934 г. АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 тонны стоил 6265 руб. (а его шасси - 6091 руб.), в то время как АМО-2 грузоподъемностью 2,5 тонны стоил 6068 руб.
Читайте у наших партнеров про двигатель ЗМЗ-409, описание, обслуживание и технические характеристики —
Общие сведения
Правильнее называть это транспортное средство - автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин освоил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных принадлежностей "Промет". Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей , появлению которых предшествовали драматические события .На тогдашнем профессиональном языке такого рода автомобиль назывался "под-Стволовым" . Останки одного такого автомобиля были найдены в поселке Мурино. После реставрации машина стала экспонатом Пожарно-технической выставки имени Б.И.Кончаева в Петербурге. .
Автомобиль выпускался в период с 1926 до конца 1929 г.. Всего было выпущено 308 машин.
В начале 1920-х гг. появились удивительные "самоделки". Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой "Паккард" и превратили его в своего рода "линейку" . На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.
В задней части рамы автомобиля располагался коловратный насос производительностью 20 л/с, с приводным валом отбора мощности от основного двигателя. По обе стороны насоса устанавливались катушки с рукавами. Боевой расчет рассаживался спиной друг к другу на двух угловых скамьях, под которыми в ящиках хранилось специальное оборудование. Над головами расчета на опорах укладывались раздвижная трехколенная лестница , лестницы-штурмовки и багры . Слева на подножке устанавливалась раздаточная колонка. На заднем свесе кузова закреплялась съемная колесная катушка с намотанными на нее противопожарными рукавами. Сигнал подавался колоколом, подвешенным на кронштейне со стороны командира расчета (водитель в АМО-Ф-15 располагался справа) .
