Motor Toyota 5E-FE bol inštalovaný v automobiloch ako Toyota Corolla ( Toyota Corolla), Toyota Starlet, Toyota Sprinter ( Toyota Sprinter), Toyota Caldina, Paseo a ďalšie malé autá.
Zvláštnosti. Motor 5E-FE sa vyrábal 8 rokov, od roku 1990 do roku 1998. Tento motor má v porovnaní s ním väčší objem a výkon, no má podobnú konštrukciu. Pohon rozvodového remeňa. Ozubený pás otáča iba jeden hriadeľ, druhý - cez ozubené koleso z tohto hriadeľa. V roku 1995 bol vybavený motor bezkontaktný systém zapálenie, menšej hrúbky tesnenie hlavy valcov a od roku 1996 začali inštalovať vylepšené ojnice. K dispozícii je verzia 5E-FHE s výkonom 110 koní. s vypínaním pri 7800 ot./min. Výkon bol dosiahnutý výmenou vačkových hriadeľov, zvýšením kompresného pomeru a zmenou geometrie sacieho potrubia.

Charakteristika motora Toyota 5E-FE 1.5 Crolla, Kaldina, Sprinter

Parameter	Význam
Konfigurácia	L
Počet valcov	4
Objem, l	1,497
Priemer valca, mm	74,0
Zdvih piesta, mm	87,0
Pomer kompresie	9,4
Počet ventilov na valec	4 (2-vstup; 2-výstup)
Mechanizmus distribúcie plynu	DOHC
Prevádzkový poriadok valca	1-3-4-2
Menovitý výkon motora / pri otáčkach kľukový hriadeľ	69 kW - (93 k) / 5400 ot./min
Maximálny krútiaci moment/pri otáčkach motora	123 Nm / 3200 ot./min
Systém zásobovania	Distribuovaná injekcia S elektronicky riadené EFI
Odporúčané minimálne oktánové číslo benzínu	92
Environmentálne normy	-
Hmotnosť, kg	115

Dizajn

Motor štvortaktný štvorvalec, 16-ventilový benzín s elektronický systém ovládanie vstrekovania paliva, s in-line usporiadaním valcov a piestov otáčajúcich sa jeden spoločný kľukový hriadeľ, s horným usporiadaním dvoch vačkových hriadeľov. Motor má kvapalný systém chladenie uzavretý typ S nútený obeh. Systém mazania je kombinovaný.

Blok valcov

Blok valcov je odliaty z vysokopevnostnej liatiny. Blok 5E-FE je iný ako blok 4E-FE, je vyšší a má iné rozmery pre kľukový hriadeľ.

Kľukový hriadeľ

Kľukový hriadeľ so zväčšeným polomerom kľuky a priemerom čapu pre zvýšené zaťaženie.

Piest

Piesty sú vyrobené z hliníkovej zliatiny.

Parameter	Význam
Priemer, mm	73,900 – 73,930

Plávajúce piestne čapy. Vonkajší priemer piestny čap- 20 mm.

Vstupné a výfukové ventily

Priemer drieku ventilu je 6 mm. Dĺžka sací ventil 93,45 mm, dĺžka výfukového ventilu 93,89 mm. Priemer hlavy výfukového ventilu je 24,5 mm.

servis

Výmena oleja v motore Toyota 5E-FE 1.5. Výmena oleja na automobiloch Toyota Corolla, Sprinter, Kaldina, Paseo s 1,5-litrovým motorom 5E-FE sa vykonáva každých 10 000 km. Motor obsahuje 3,4 litra oleja. S výmenou olejovy filter Vyžaduje sa 3,2 litra oleja bez výmeny filtra - 2,9 litra. Kvalita API– SG alebo SF a vyššie. Viskozita 15W-40 alebo 20W-50 (od -12 do +38 C), 10W-30 (od -18 do +38 C), 5W-30 (od -29 do +10 C).
Systém chladenia motora Toyota 5E-FE. Objem náplne motora s ohrievačom: 5 litrov (s manuálna prevodovka výbava); 5,4 litra (s automatická prevodovka).
Zapaľovacie sviečky ND K16R-U 11, NGK BKR5EYA 11. Medzera medzi elektródami je 1,1 mm.

Doplňte nádrže a technické Kvapaliny Toyota

Tankovacie nádrže pre takmer všetky značky Toyota

Požiadavky Toyoty na údržbu v ruských podmienkach:

Výmena rozvodového remeňa každých 100 000 km
- Výmena hnacích remeňov:
dieselový motor každých 40 000 km
benzínový motor každých 60 000 km
- Výmena oleja benzínový motor každých 10 000 km
v dieselovom motore každých 5 000 km
- Olejový filter vymeňte pri každej výmene oleja
-Výmena chladiacej kvapaliny každých 40 000 km
-Výmena zapaľovacích sviečok každých 20 000 km
- Výmena palivového filtra
dieselový motor každých 20 000 km
benzínový motor každých 40 000 km
- Vzduchový filter vymeňte každých 40 000 km
-Vymeňte filter klimatizácie každých 40 000 km
-Výmena brzdová kvapalina každých 40 000 km
-Kvapalinu spojky kontrolujte každých 10 000 km
-Kvapalinu posilňovača riadenia kontrolujte každých 10 000 km
- Výmena oleja manuálna prevodovka každých 20 000 km
-Výmena oleja v automatickej prevodovke každých 20 000 km
- Výmena oleja Prípad prevodu každých 20 000 km
-Výmena oleja v diferenciáloch každých 20 000 km
-Vymeňte mazivo v ložiskách náboja každých 20 000 km
- Mazacie priečniky kardanový hriadeľ každých 10 000 km

Pri výmene prevodová kvapalina Pokyny Toyoty vám hovoria, že musíte odskrutkovať panvu prevodovky, vybrať sitko, umyť ho a panvicu v čerstvej kvapaline automatickej prevodovky a vrátiť ju späť. V tomto prípade by ste nemali stratiť magnety umiestnené na palete. NIE JE NUTNÉ meniť filter. Skúsenosti tiež ukazujú, že výmena kvapaliny do automatickej prevodovky má niekedy až zázračný vplyv na plynulosť a správnosť radenia.

Vzduchový filter: 40 000 km, vyfúknutie každých 10 000 km.
Nemrznúca zmes: každých 40 000 km.

Zapaľovacie sviečky: bežné - každých 20 000 km, platinové - každých 100 000 km s normálnym benzínom :) Musíte nainštalovať iba tie sviečky, ktoré sú uvedené v návode. Spravidla ide o NGK a ND (Nippon Denso, teraz premenovaný na Denso).

Je lepšie nevsádzať na Bosch a iných šampiónov - spravidla majú iné parametre. Pásy: každých 100 000 km.
Brzdová kvapalina a kvapalina posilňovača riadenia: každých 40 000 km. Môžete ho použiť v posilňovači riadenia - musíte ho vyplniť ATF olej(rovnaký olej ako v automatickej prevodovke).

tankovacie nádrže Toyota Prado

Modifikácia motora 3S-FE bola vyrábaná automobilovým gigantom Toyota v rokoch 1986 až 2000 a stala sa najobľúbenejšou elektrárňou v rade 3S. 2-litrový agregát mal výkon 115 a 130 koní. a nainštalovaný na celý riadok služobné autá: Avensis, Corona, Karina, Celica, Camry, Picnic. Pri správnej údržbe by remeňový motor mohol vydržať až 200 tisíc kilometrov vážne poškodenie. Ďalej budú poskytnuté informácie o tom, aký druh oleja naliať a koľko naliať, aby sa predĺžila životnosť motora. Čo sa týka paliva, 3S-FE bol nenáročný oktánové číslo benzín a fungoval perfektne s AI95 aj AI92.

Vstrekovací motor verzie FE bol vybavený 2 zapaľovacími cievkami a 2 vačkové hriadele s nadzemným usporiadaním (schéma DOHC). Konštrukcia počítala so štvorcovým umiestnením valcov vzhľadom na ich zhodný priemer 86 mm (rovnaký bol aj zdvih piestu). Napriek použitiu rozvodového remeňa plus elektráreň bolo, že keď sa remeň pretrhol, piesty sa nestretli s ventilmi a tie sa neohli. Veľkým nedostatkom sa zároveň stal samotný rozvodový mechanizmus, keďže remeň spúšťal aj olejové čerpadlo s vodným čerpadlom a to sa odrazilo na jeho životnosti. Medzi ďalšími problémami pri prevádzke 3S-FE majitelia automobilov uvádzajú obrovskú chuť na palivo v prípade porúch, nadmerné teplo a vibrácie motorov, zastavovanie alebo klesanie otáčok, hlasný hluk spod kapoty pri jazde, nedokonalosť EGR ventilu, ako aj prenikanie paliva do priestoru kľukovej skrine pri poruche vstrekovacieho čerpadla paliva.

Ak neberiete do úvahy všetky nedostatky, potom tento motor mal výborná dynamika a legendárnej spoľahlivosti. Bola to jedna z prvých úprav Toyoty s priamym vstrekovaním, a jednoduchý dizajn jednotka umožnila jej samostatnú obsluhu a drobné opravy. okrem toho priemerná spotreba benzín na 100 km nepresiahol 10 litrov, čo je oveľa menej ako u jeho predchodcov s karburátorom.

Motor Toyota 3S-FE 2,0 l. 115-130 koní

• Ktoré motorový olej Plnené z výroby (originál): Syntetický 5W30
• Druhy olejov (podľa viskozity): 5W-30 (od roku 1996), 5W-50 (pred rokom 1996)
• Koľko litrov oleja v motore (celkový objem): 3,9 litra.
• Spotreba oleja na 1000 km: do 1000 ml.
• Kedy vymeniť olej: 5000-10000

Rodina dieselových motorov L sa objavila v októbri 1977 a vyrába sa dodnes! Tretia modifikácia tohto motora sa volala 3L a vyrábala sa iba šesť rokov, od roku 1991 do roku 1997. Osobne som vlastnil Toyotu Dune s týmto motorom - bola extrémne hlučná, len nie slušne hlučná. Trakcia bola veľmi zlá, nad 120 km/h sa dalo zrýchľovať iba z kopca, pričom 3L motor spotreboval viac ako 12 litrov paliva, väčšinou sa približoval k 14-15.

Motor 3L mala objem 2,8 litra, maximálny výkon 91 koní (68 kW), a krútiaci moment 188 N*m pri 2400 min-1. Medzi ostatnými motormi rodiny L vyzeralo to takto:

1977–1983 – 2,2 l (2 188 cm3) d

1983–1986 – 2,4 l (2 446 cm3) 2 l

19??–2006 – 2,4 l (2 446 cm3) 2L-TE

1989-20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991–1997 – 2,8 l (2 779 cm3) 3 l

1997-???? – 3,0 l (2 986 cm3) 5 l

Okrem Duny bol tento motor nainštalovaný aj na Toyota HiAce, Hilux/Hilux Surf/4Runner. Hluk motora na takýchto autách zjavne nebol dôležitý, ale bola tam spoľahlivosť - nie sú tam žiadne turbíny ani elektronika, nie je strašidelné jazdiť s takým autom ďaleko od mesta alebo z autoservisu, neočakávane sa nepokazí .

Neskôr zostali tieto motory obľúbené pre použitie v teréne - niekedy boli inštalované na UAZ a iných džípoch, ktoré domáci ľudia zostavili od niekoľkých darcov.

Pozrime sa na konštrukciu tohto motora - hlavu valca, vyrobenú ako na VAZ-2108, nastavovacie podložky na ventiloch a vačkový hriadeľ nad nimi (t. j. bez vahadiel a medzihriadeľov), samozrejme, s takouto konštrukciou ventilov ako na G8 je ich len osem:

Čerpadlo nevyzerá veľmi efektívne, jeho dizajn je podobný starodávnemu čerpadlu Zhiguli zo začiatku 70. rokov. Pohon čerpadla klinovým remeňom a na ňom viskóznou spojkou nie je to, o čom spotrebiteľ sníva! Táto vec bola zastaraná pred mnohými rokmi:

Rozvodový remeň na dieselovom motore beží normálne, je potrebné ho vymeniť včas - interval výmeny je 60 000 km (hoci výrobca povoľuje 100 000 km), pre Rusko je znížený, pretože neexistuje dôvera v kvalitu služieb a komponentov, neprítomnosť úniku oleja a nemrznúcej zmesi pod plášťom remeňa, teplotné prevádzkové podmienky sú náročnejšie. Ak sa remeň pretrhne, piest sa stretne s ventilmi a majiteľa čaká veľká a nákladná oprava.

Zaťaženie rozvodového remeňa motora 3L dostatočne nízka: nie je tam žiadne čerpadlo, ktoré by sa mohlo zaseknúť. Len jednoduchá jednohriadeľová hlava a pohon vstrekovacieho čerpadla paliva. Pás je krátky a dobre sa ohýba ozubené remenice, sú známe prípady, kedy tento pás vydržal viac ako 150 000 km.

Jednoduché a spoľahlivé čerpadlo na motorový olej 3L tak isto ako celá rodina L, dizajn je podobný tomu, ktorý je dobre známy každému z „osem“ motora (VAZ-2108): olejové čerpadlo trochoidného typu namontované na prednej časti kľukového hriadeľa má minimum dielov. Existuje len jedna nevýhoda - olejový prijímač je pomerne dlhý, čo nemusí okamžite nasávať olej:

Pre porovnanie, výstroj olejové čerpadlá(ako na VAZ-2101) sú okamžite ponorené do oleja a v skutočnosti sú „vo vnútri“ olejového prijímača - vytvárajú tlak oleja oveľa rýchlejšie!

Môže to byť zaujímavé Pokyny na opravu a nastavenie naftový motor 3L, môžete si ho stiahnuť. Súbor sa otvorí v novom okne, ak si ho chcete prečítať, musíte mať nakonfigurovanú čítačku dokumentov PDF.

Motor Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2,0 l.

Charakteristika motora Toyota 3S

Výroba	Rastlina Kamigo Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Značka motora	Toyota 3S
Roky výroby	1984-2007
Materiál bloku valcov	liatina
Systém zásobovania	karburátor/vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	86
Priemer valca, mm	86
Pomer kompresie	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (pozri popis)
Objem motora, ccm	1998
Výkon motora, hp/ot	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (pozri popis)
Krútiaci moment, Nm/ot	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (pozri popis)
Palivo	95-98
Environmentálne normy	-
Hmotnosť motora, kg	143 (3S-GE)
Spotreba paliva, l/100 km (pre Celica GT Turbo) - mesto - dráha - zmiešaný.	13.0 8.0 9.5
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Koľko oleja je v motore, l	3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
Vykonaná výmena oleja, km	10000 (lepšie 5000)
Prevádzková teplota motora, stupne.	95
Životnosť motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	n.d. 300+
Tuning - potenciálny - bez straty zdrojov	350+ až 300
Motor bol nainštalovaný	Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Poruchy a opravy motora 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Motor Toyota 3S je jedným z najobľúbenejších motorov radu S a Toyota vôbec, objavil sa v roku 1984 a vyrábal sa do roku 2007. Motor 3S je remeňový, remeň je potrebné meniť každých 100 tisíc km. Počas celého výrobného obdobia bol motor opakovane zdokonaľovaný a upravovaný, a ak prvé modely boli karburátory 3S-FC, najnovšie sú turbo 3S-GTE s výkonom 260 koní, ale najskôr.

Úpravy motora Toyota 3S

1. 3S-FC - variácia karburátora motora, inštalovaná na lacných verziách Camry autá V20 a Holden Apollo. Kompresný pomer 9,8, výkon 111 koní. Motor sa vyrábal v rokoch 1986 až 1991 a je vzácny.
2. 3S-FE - vstrekovacia verzia a hlavný motor radu 3S. Boli použité dve zapaľovacie cievky, je možné naplniť 92 stupňovým benzínom, ale 95 je lepší Kompresný pomer 9,8, výkon od 115 koní. až 130 koní v závislosti od modelu a firmvéru. Motor bol inštalovaný od roku 1986 do roku 2000 na všetko, čo poháňa.
3. 3S-FSE (D4) - prvý motor Toyota s priame vstrekovanie palivo. Zapnutý je systém variabilného časovania ventilov VVTi sacieho hriadeľa, sacie potrubie s nastaviteľným prierezom kanálov, piesty s priehlbinou na usmerňovanie zmesi, upravené vstrekovače a sviečky, elektronická škrtiaca klapka, EGR ventil na prespaľovanie výfukových plynov. Kompresný pomer 9,8, výkon 150 koní. Napriek celkovej technike si tento motor vyslúžil povesť neustále sa lámajúceho a vždy problematického motora, porucha vstrekovacieho čerpadla paliva, EGR, problémy s variabilným sacím potrubím, ktoré si občas vyžaduje čistenie, problémy s katalyzátorom, vy neustále je potrebné sledovať a čistiť vstrekovače, sledovať stav sviečok atď. Motor 3S-FSE bol inštalovaný v rokoch 1997 až 2003, kedy bol nahradený novým.
4. 3S-GE - vylepšená verzia 3S-FE. Použitá bola upravená hlava valcov (vyvinutá za účasti špecialistov z Yamahy), piesty GE majú zahĺbenie a na rozdiel od väčšiny motorov prasknutý rozvodový remeň nevedie k stretu piestov a ventilov a chýbal EGR ventil . Počas celého výrobného obdobia bol motor 5-krát zmenený:
4.1 3S-GE Gen 1 - prvá generácia, vyrábaná do roku 1989, kompresný pomer 9,2, slabá verzia vyvinutá 135 k, výkonnejšia, vybavená nastaviteľným sacím potrubím T-VIS, až 160 k.
4.2 3S-GE Gen 2 - druhá verzia motora GE vyrábaná do roku '93, v ktorej bolo variabilné sacie potrubie T-VIS nahradené ACIS. Hriadele s fázou 244 a zdvihom 8,5, kompresný pomer 10, výkon zvýšený na 165 koní.
4.3 3S-GE Gen 3 - tretia verzia motora, vyrábala sa do roku 1999, menili sa vačkové hriadele: pre automatickú prevodovku fáza 240/240 zdvih 8,7/8,2, pre manuálnu prevodovku fáza 254/240 zdvih 9,8/8,2. Kompresný pomer sa zvýšil na 10,3, výkon japonskej verzie bol 180 koní, exportná verzia bola 170 koní.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top – štvrtá generácia, vyrobená v roku 1997. Pribudol systém variabilného časovania ventilov VVTi, zväčšili sa sacie (z 33,5 na 34,5 mm) a výfukové otvory (z 29 na 29,5 mm), menili sa vačkové hriadele, teraz je to 248/248 so zdvihom 8,56/8,31, kompresný pomer je 11,1, výkon dosiahol 200 k s., s automatickou prevodovkou 190 k.
4.5 3S-GE Gen 5 - piata, poslednej generácie G.E. Systém variabilného časovania ventilov Duálne VVT-i Teraz na oboch hriadeľoch sú sacie a výfukové otvory rovnaké ako na Gen 1-3. Výkon 200 koní
Verzia s manuálnou prevodovkou mala široké vačkové hriadele, titánové ventily, kompresný pomer 11,5, zvýšené nasávanie (z 33,5 na 35 mm) resp. výfukové ventily(od 29 do 29,5 mm). Výkon 210 koní
5. 3S-GTE. Paralelne so sériou GE sa vyrábala aj ich turbo modifikácia - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - prvá verzia, vyrábaná do roku 1989. Ide o dekomprimovaný 3S-GE Gen1 až SZh 8,5, s nastaviteľným sacím potrubím T-VIS a inštalovanou turbínou CT26. Výkon 185 koní
5.2 3S-GTE Gen 2 - druhá verzia, fáza 236 hriadeľov, zdvih 8.2, turbína CT26 s dvojitým plášťom, kompresný pomer 8,8, výkon 220 koní a motor sa vyrábal do roku ’93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - tretia verzia, zmenila sa turbína na CT20b, vyhodilo sa potrubie T-VIS, vačkové hriadele 240/236, zdvih 8,7/8,2, chladiaca kvapalina 8,5, výkon 245 k. Vyrábané do roku '99.
5.4 3S-GTE Gen 4 - Najnovšia verzia Motor GTE a séria 3S všeobecne. Princíp plotu sa zmenil výfukové plyny, vačkové hriadele boli vymenené za 248/246 so zdvihom 8,75/8,65, kompresný pomer bol zvýšený na 9, výkon 260 koní. Posledný motor v sérii 3S bol prerušený v roku 2007.

Poruchy a ich príčiny

1. Porucha palivového vstrekovacieho čerpadla na 3S-FSE je sprevádzaná vstupom benzínu do kľukovej skrine a silným opotrebovaním SG. Známky: hladina oleja stúpa (olej páchne ako benzín), auto šklbe, jazdí nerovnomerne, zastavuje sa, rýchlosť kolíše. Riešenie: vymeňte vstrekovacie čerpadlo.
2. EGR ventil, to je večný problém všetkých motorov so systémom recirkulácie výfukových plynov. Postupom času, s používaním benzín nízkej kvality, EGR ventil sa zakoksuje, zacne sa zasekat a casom uplne prestane fungovat, zaroven kolisu otacky, motor sa zadari, nepohybuje sa atd. Problém je možné vyriešiť systematickým čistením ventilu alebo jeho upchávaním.
3. Rýchlosť klesá, zastaví sa a nehýbe sa. Všetky problémy s voľnobeh, vo väčšine prípadov sa dá vyriešiť čistením bloku škrtiaca klapka, ak to nepomôže, vyčistite sacie potrubie. Okrem toho môže byť príčinou palivové čerpadlo a znečistený vzduchový filter.
4. Vysoká spotreba palivo na 3S, niekedy až absurdné. Nastavte zapaľovanie, vyčistite vstrekovače, BDZ, ventil voľnobehu.
5. Vibrácie. Eliminované výmenou uchytenia motora, alebo nefunguje valec.
6. 3S sa zahrieva. Problém je v uzávere chladiča, vymeňte ho.

Motor Toyota 3S je vo všeobecnosti dobrý s primeranou údržbou, jazdí dlho a je dosť svižný. Zdroj, v normálnych podmienkach, ľahko prekročí 300 tisíc km. Ak si nekomplikujete život a neberiete 3S-FSE, potom s motorom nebudú žiadne problémy.
Na základe 3S boli vykonané úpravy s rôznymi pracovnými objemami, mladší brat- 1,8 l., nudná verzia - 2,2 l.
V roku 2000 sa objavil nový motor, ktorý nahradil veterán 3S.

Ladenie motora Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Chip tuning. Atmo

Motory Toyota 3S-GE a 3S-GTE sú dokonale prispôsobené úpravám, o čom svedčia motory Le Mans 3S-GT s výkonom až 700 koní, jednoduchšie 3S-FE/3S-FSE nemá zmysel upravovať, na zvýšenie ich výkonu budete musieť vymeniť všetko, čo sa dá, sériový FE zvýšenú záťaž nevydrží a vzhľadom na svoj vek sa tuning skončí zásadnou opravou. Je jednoduchšie a lacnejšie nahradiť 3S-FE za 3S-GE/GTE.
Čo tak GE, sú celkom dobre nalisované bez teba a mňa, aby si sa pohol ďalej treba namontovať ľahký kovaný ShPG, odľahčený kľukový hriadeľ, všetko musí byť vyvážené. Brúsime hlavu valcov, sacie výfukové otvory, dorábame spaľovacie komory, ventily s titánovými platničkami, vačkové hriadele s fázou 272, zdvih 10,2 mm, priamoprúdový výfuk na trubke 63 mm, s pavúkom 4-2-1, Apexi S- AFC II. Celkovo sa tým zvýši výkon až o 25 %. a vaša 3S sa bude točiť rýchlosťou 8000 ot./min. Pre ďalšie pohyby, treba namontovat hriadele s fazou nad 300 a maximalnym zdvihom, rozdelit prevody, vypnut VVTi, 4-plynove sanie (napr. od TRD) a tocit na 9000 ot/min az sa to rozpadne.

Turbína pre 3S-GE/3S-GTE

Pre bezproblémovú prevádzku verzie GTE jednoducho vyrobíme čip a dostaneme našich +30-40 hp. a žiadne otázky. Ak chcete získať seriózny výkon, musíte odstrániť štandardnú turbínu, hľadať turbo súpravu s medzichladičom pre požadovaný výkon (najvyváženejšou možnosťou je Garrett GT28) a v závislosti od toho zvoliť výkonnejšie vstrekovače (od 630 cm3), kované dno (najlepšie), šachty fáza 268, palivové čerpadlo od Supry, rovný výfuk na 76 potrubí, nastavenie AEM EMS. Konfigurácia ukáže približne 350 koní. Ďalšie zvýšenie výkonu je možné pomocou súpravy založenej na Garrett GT30 alebo GT35, so zosilneným spodným koncom bude jazdiť rýchlo, hlasno, ale nie dlho.