22. januára 2017, 13:08
Naše plány sa zmenili, keď sme sa presťahovali a rezervovali sme niekoľko hotelov za letu. Tiež chcem poznamenať, že sme neboli in dlhé výlety v Európe od nástupu sadzby, a to nás dosť zmiatlo. Ceny sa zdali premrštené a potešenie, ktoré sa im ponúkalo, bolo skromné. Myslím si však, že sme dokázali nájsť dobrú rovnováhu medzi tým, ako dobre tráviť a dobre sa baviť, a to tak, že sme si veľa naplánovali vopred.
Z Mníchova sme zamierili do nemeckého mesta Füssen, presláveného neďalekými zámkami čudného bavorského kráľa Ľudovíta II. Samotné mesto sa ukázalo ako ukážkové bavorské mestečko s ideálnymi domami, kvetmi na oknách a čistými ulicami. Očarilo nás nábrežie, kde sme si sadli na občerstvenie.
4
5
Na hrádzi bývajú obyčajní miestni obyvatelia. Ich domy a dvory sú očarujúce.
6
7
Prešli sme sa aj po centrálnom námestí a hlavných turistických uliciach.
8
Pár minút autom je turistická Mekka: obrovské parkovisko, celá ulica reštaurácií a nad tým všetkým sa týčia zámky Hohenschwangau a Neuschwanstein.
9
O týchto hradoch sme veľa čítali, vedeli sme, že sú dobré, celkovo, hlavne z diaľky. Preto nebolo cieľom ísť na exkurziu dovnútra. Na Neuschwanstein sa môžete vyšplhať pešo alebo na koči ťahanom koňmi (6, resp. 3 eurá za výstup a zostup). My sme sa, samozrejme, rozhodli liezť pešo, je to zábavnejšie a lacnejšie.
10
11
To vie každý najviac najlepší výhľad do Neuschwansteinu sa otvára z mosta Marienbrücke. Pravdepodobne je to pravda, ale nemôžem to potvrdiť, pretože... most bol zatvorený, keď sme prišli. Rozhodne však môžem povedať, že od návštevy hradu zvnútra alebo od návštevy námestia priamo pod hradom by ste nemali očakávať nič nepredstaviteľné.
12
Ale výhľad na okolie nás potešil!
13
14
Po návšteve zámkov sme išli na nočnú zastávku v rakúskej dedinke Osten ( Östen).
Druhý deň. Rakúska obec Osten, Innsbruck
V pomerne jednoduchom a útulnom penzióne Haus Gamsblick sme sa zobudili skoro. Dedinka Osten, pozostávajúca z tri a pol domu a nie jedného obchodu, sa nachádza v malebnom údolí medzi dvoma horskými masívmi. Neskôr sme sa dozvedeli, že pohoria na oboch stranách údolia sú rôzneho charakteru a patria do rôznych typov Álp.
15
Dobré skoré tirolské ráno!
16
Po raňajkách sme si urobili prechádzku po vodu z prameňa. Zdroje sú tu všade. Voda je ten istý horský potok, ktorý tečie z vrcholov a tvorí sladkovodné vodopády.
17
18
19
V pozadí je viditeľný vodopád.
20
Hodina a pol stačila na to, aby sme sa veselo prechádzali po dedine a dostali sa aj do susednej. Takto asi o 10:00 sa šťastne vydávame na cestu do Innsbrucku.
21
A o 11 sme tam boli a ubytovali sa v „hosteli“ Garni-Technikerhaus. V našom chápaní je ťažké to nazvať hostelom, pretože... Izba preložená do rubľov stála takmer 5 tisíc. Ale toto je naozaj najlacnejšie oficiálne bývanie v Innsbrucku, aké sa nám podarilo nájsť. Nepozerali sme byty ani couchsurfing. Za zmienku tiež stojí, že nám bolo účtovaných ďalších 5 eur za parkovanie.
22
Innsbruck je úžasne krásne mesto s atmosférou priamo uprostred hôr.
23
Jednoduché občerstvenie na námestí. Mlieko je veľmi chutné a tučné – 7 %.
24
25
26
27
28
Innsbruck sa stal mojím obľúbeným mestom na tejto ceste.
29
Deň tretí. Mesto Stans, trekking, vodopády, jazero Achensee, Salzburg
Ráno, keď sme asi o 9:00 opustili našu izbu v Innsbrucku, vydali sme sa smerom na Salzburg. Cestou sme sa zastavili v mestečku Stans, kde je veľa trekových trás. Išli sme po stredne náročnej trase, ktorá trvá asi 7 km. Cestou bola horská rieka a vodopády.
30
31
32
33
Konečným bodom trasy je opátstvo na skalnom brale.
34
Trekingové trasy vrelo odporúčam každému, kto bude v tichých oblastiach. Napriek tomu, že je to fyzicky únavné, je tu možnosť vidieť nebývalú krajinu a byť bližšie k prírode. Mimochodom, ako človek, ktorý sa kvôli divej zveri vždy trochu bojí chodiť po lesoch, som sa konkrétne informoval na ich prítomnosť v Tirolsku. Ako sa ukazuje, od konca 19. storočia sa v týchto končinách nevyskytovali medvede ani vlci. Tento fakt sa, samozrejme, považuje za problém a ekologické organizácie sa ním zaoberajú, no turisti môžu byť pokojní.
35
Po treku sme sa vybrali k jazeru Achensee. Je považovaný za jeden z najväčších a najmalebnejších v Tirolsku. Pobrežie jazera je posiate hotelmi a dobre udržiavanými plážami. Je tu veľa dovolenkárov, vzhľadom na hlavnú sezónu. Tiež sme sa kúpali a boli sme trochu sklamaní: výhľady sú ohromujúce, ale samotné jazero je trochu plytké a bahnité.
36
Asi o siedmej večer sme sa dostali k nocľahu v Salzburgu v penzióne Kolpinghaus Salzburg.
Salzburg, podobne ako Innsbruck, jednoducho ohromil cenami za najskromnejšie bývanie a Kolpinghaus Salzburg nie je výnimkou. Nachádza sa takmer 30 minút chôdze od všetkých atrakcií, ponúka najskromnejšie služby v podobe pracujúcich školákov a študentov prvého ročníka, ale jeho ceny sa ukázali byť asi 5 tisíc rubľov za dvojlôžkovú izbu. Jediné výhody, ktoré môžem spomenúť, je osobná chladnička na kľúč a plne vybavená spoločná kuchyňa.
Salzburg je, samozrejme, úžasný a my sme ho videli presne ako na fotke nižšie, keď sme odbočili z ulíc do parku pri paláci Mirabell a videli hrad vznášajúci sa nad mestom vo svetle západu slnka. Úprimne, skríkla som od slasti.
37
Deň štvrtý. Salzburg
V Salzburgu sme mali celý deň, tak sme sa pokojne vybrali na prechádzku po meste. Na hrad Hohensalzburg sa dostanete aj lanovkou alebo pešo. Tu je stúpanie naozaj dosť strmé a vyčerpávajúce, aj keď krátke. Nahor sa dá ísť pešo, so zakúpenými vstupenkami do múzea sa dá dole zísť lanovkou. Môže to byť zaujímavé, napríklad ak je to pre vás nové alebo ak ste s deťmi. Zostup trvá 15 sekúnd.
38
39
Múzeum na hrade by som nenazval veľmi zaujímavým. Napríklad miestnosť na mučenie obsahuje zariadenia, ktoré sa v hradných múroch nikdy nepoužili. Mnohé výstavy sú podľa mňa pritiahnuté za vlasy a zaberajú prázdne miesto. Avšak, toto dobrá príležitosť pozrieť sa na mesto zhora z múru pevnosti.
40
Súčasťou vstupenky za 9 eur je aj audio sprievodca.
41
42
43
Mesto samotné je príjemné na potulky, čo sme robili po zvyšok dňa. Mali sme veľmi rakúsku, veľmi kalorickú a chutnú večeru v reštaurácii národnej kuchyne Paul Stube. Objednajte si gröstl - vyprážané zemiaky s hovädzím a bravčovým bôčikom, kapustou a praženicou.
44
Deň piaty. Jazero Wolfgangsee, obec Hallstatt, cesta do Viedne
Na piaty deň sme hneď po raňajkách opustili Salzburg a vybrali sa k ďalšiemu alpskému jazeru s názvom Wolfgangsee. Toto jazero sa ukázalo byť jedným z najlepšie miesta za plávanie v mojom živote. Najčistejšia čistá voda, slušná hĺbka, komfortná teplota a samozrejme nezabudnuteľná krajina okolo.
46
Páčilo sa mi, že je pohodlné dostať sa priamo k jazeru Hlavná cesta Wolfgangsee strasse, odbočte na parkovisko pri ceste pri hoteli Haus Seehif. Na každom metri pláže sú lavičky a šatne, presne pre cestovateľov ako sme my, ktorí sa dlho neplánovali opaľovať.
Oddych pri jazere nám netrval viac ako tri hodiny, no za ten čas sme sa stihli poriadne spáliť, nerozvážne podceňujúc alpské slnko. Okolo obeda sme zamierili do známej dedinky Hallstatt.
47
Táto dedinka je preplnená turistami ako zámok Neuschwanstein. Jeho preskúmanie vám nezaberie viac ako hodinu, ak tu neplánujete obedovať. Obec je známa tým, že tu ľudia žili už viac ako sedemtisíc rokov ťažbou soli. Je to jedno z najstarších známych osád na svete. Dnes je obľúbenou atrakciou turistov z celého sveta, najmä z Číny.
Miesto je skutočne veľmi preplnené letný čas a osobne mi to pripomenulo Benátky: sú rovnako očarujúco krásne, ale je úplne nemožné sústrediť sa a takpovediac zastaviť moment.
48
49
Samozrejme, určite sa oplatí prejsť na okraj dediny, aby ste si prezreli známu krajinu.
50
51
52
53
Asi o štvrtej popoludní sme vyrazili z dediny Hallstatt do Viedne a o siedmej sme sa už ubytovali v Park Inn. Práve tento Park Inn sme si naozaj zapamätali pre izby na prízemí s dvorom, kde sme večer pili čaj a surfovali po internete.
54
Šiesty a siedmy deň. Žila
Veľmi mi to pripomínalo Petrohrad a veľakrát som to isté prirovnanie počul od známych.
56
Viedeň je elegantná, svetlá a slávnostná.
57
Prvý deň sme obehli všetky najznámejšie miesta v meste. A v druhom sa nám podarilo navštíviť Prírodovedné múzeum, ktoré ma jednoducho šokovalo! Mohli by ste tam chodiť celý deň. Ak budú všetky múzeá vo Viedni také zaujímavé, tak sa sem vrátim aspoň na týždeň.
Deň ôsmy. Český Krumlov, Mondsee
Na siedmy deň večer sme opustili Viedeň a zamierili do českého mesta Český Krumlov, kde sme prenocovali vo veľmi peknom penzióne Penzión Weber.
Mesto, ktoré sa nám možno vôbec nehodilo do cesty a bolo mnou spočiatku vnímané ako veľmi kontroverzné. Neďaleko hraníc medzi Českou republikou a Rakúskom vzniklo toto, dalo by sa povedať, mesto hračiek, mesto atrakcií, aby prilákalo turistov zo všetkých blízkych krajín Európskej únie. Všetko je na ňom také neskutočné, turistické a lákavé.
58
Ľudia prichádzajú do Českého Krumlova kvôli stredovekému hradu s vodnou priekopou, okolo ktorého bolo vybudované a „zakonzervované“ staré mesto pre akékoľvek zmeny.
59
60
V mnohom pripomína Tallinn či Rigu, len by som povedal, že ešte o niečo menej upravenú.
61
Jeden večer a čas do obeda na druhý deň nám stačil na to, aby sme videli všetko, čo sa nám v českom meste zdalo zaujímavé. Už predvčerom sme si uvedomili, že toto mesto bolo vybraté akosi márne a chceli sme sa vrátiť. Pôvodne sme mali v pláne ísť do nemeckého Ingolstadtu, no sklamanie v Českej republike nás prinútilo zmeniť plány.
Rozhodli sme sa zostať ďalší deň v Alpách a opäť sme sa vybrali smerom na Salzburg, pričom sme sa cestou zastavili v letovisku Mondsee na brehu rovnomenného jazera.
62
68
Aby som to zhrnul, rád by som poznamenal chyby, ktorých sme sa dopustili. Keď idete na takýto výlet a plánujete stráviť noc na veľmi odlišných miestach, stojí za to vziať si veľa oblečenia. Mali sme situácie, keď sme sa cez deň prechádzali po horách, viezli sa dve hodiny v aute a potom ešte niekoľko hodín kráčali. Tým pádom sme boli dokonca nútení kupovať si nové oblečenie, lebo nebolo kde a kedy ho oprať.
Mnohokrát som sa sťažoval, že som nezobral jednorazový riad, pretože výrobky v Rakúsku sú kvalitné a lacné a z nejakého dôvodu bolo veľmi ťažké nájsť plastový riad. Na fotografii nižšie je košík s potravinami v cene necelých dvadsať eur. S týmto setom sme obedovali na jazere.
Samozrejme, zrejmý záver bol, že sme si vybrali príliš veľa miest na preskúmanie. Skôr by stálo za to vylúčiť z trasy pár miest a nechať si čas na pokojné rozjímanie. Určite musíte počítať so svojimi silami, aby ste si počas cesty ešte oddýchli a neunavili sa.
A konečný záver. Náš výlet pre dvoch stál asi dvetisíc eur. Veľakrát sme však nevečerali v reštauráciách a väčšina hotelov, ktoré sme si vybrali, bola skôr skromná. Myslím, že tieto čísla možno považovať za východiská pri plánovaní takejto trasy.
Ďakujem tým, ktorí dočítali tento dlhý príbeh až do konca =)
V skutočnosti, samozrejme, nielen KTM. V úzkych kruhoch je známa firma Steyr a jej exdivízia Puch, ktorá v licencii Mercedes-Benz vyrábala armádnu techniku, osobné autá a okrem iného aj SUV. Známa je aj spoločnosť Rosenbauer, jedna z popredných svetových značiek špeciálnej (a najmä požiarnej) techniky, ako aj pretekárska značka Red Bull Racing. Rakúsky automobilový priemysel však prekvapivo prehral s nemeckým, pretože sa mu nepodarilo rozvinúť na silný priemysel.
Viedenskú firmu Denzel si dnes už nikto nepamätá, no spočiatku to bol priamy a celkom úspešný konkurent... Porsche. Denzel vyrábal športové autá v rokoch 1948 až 1959, ich autá vyhrali množstvo veľkých mítingov, no nakoniec to všetko skončilo bankrotom a presunom špecialistov firmy pod krídla BMW. Na obrázku: Denzel WD1300 Super šport 1954.
Gräf & Stift existoval od roku 1902 do roku 2001, tesne pred dosiahnutím storočia. Spočiatku vyrábala osobné autá (hlavne luxusné), po 2. svetovej vojne napokon prešla na nákladné autá, autobusy a trolejbusy. V Rakúsku je ich stále veľa verejná doprava vyrába Gräf & Stift. Na snímke Gräf & Stift Typ SP8 (1929).
Custoca je rakúsky výrobca stavebnicových automobilov, ktorý existoval od roku 1966 do roku 1988 a vyrábal ľahké športové autá napodobňujúce dizajn. slávne autá iné spoločnosti. Na obrázku je model Custoca Strato, pripomínajúci Lamborghini (a nie Lanciu Stratos, ako by si niekto mohol myslieť).
V rokoch 1934 až 1939 a potom v rokoch 1946 až 1948 fungoval v Rakúsku licenčný závod Tatra, ktorý vyrábal vlastné modely pod značkou Austro-Tatra (podobne existoval Austro-Daimler). Hlavným modelom bola Austro-Tatra 57.
Felber Autoroller T 400 je pokusom firmy Felber, ktorá sa špecializovala na motorizované sajdkáry. Autoroller sa vyrábal v rokoch 1952–53 (vyrobilo sa okolo 400 áut), potom došlo k pokusu o zmenu modelu na novú generáciu Felber Möve, no od roku 1954 sa firma opäť vrátila k motorovým kočíkom a práčky. Zachovali sa len tri exempláre áut Felber – dva Autorollery a jeden Möve.
ÖAF je existujúci závod vo vlastníctve MAN a špecializovaný na vojenskú techniku a montáž MAN pod vlastnou značkou. Ale v rokoch 1907 až 1971 bola ÖAF nezávislou spoločnosťou a jednou z najväčších európskych výrobcov nákladné vybavenie. Na fotke - klasický modelÖAF Husár.
Tushek & Spigel je spoločnosť na výrobu superautomobilov založená v roku 2012 v Grazi. Zapnuté tento moment V rade sú dva modely, ktoré sa až tak nelíšia výkonný motor, koľko nízkej hmotnosti. Na obrázku je Tushek TS 600 (2014).
História budúcnosti automobilový koncern História spoločnosti STEYR sa datuje od roku 1864, keď Josef Werndl založil v malom horskom mestečku Steyr „Rakúsku továreň na zbrane“ – Osterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft, ktorá sa čoskoro stala jedným z najväčších podnikov v Rakúsko-Uhorsku. Do roku 1918 vyrábala zbrojovka ľahké strelné zbrane, no keď tok vojenských objednávok vyschol, vedenie továrne sa muselo vážne zamyslieť nad jej budúcnosťou. Pravda, v roku 1916 CEO Alfred Schick plánoval v továrni vytvoriť automobilové oddelenie.
Na vývoj áut bol pozvaný známy dizajnér Hans Ledwinka. V roku 1920 sa začala výroba osobných automobilov a kamióny značka „Steyr“, ktorá dostala hravý názov „Waffenauto“ - „Fire Car“. V tom čase vznikli všetky nákladné vozidlá na osobných podvozkoch, vrátane úplne prvého 2,5-tonového „Steyr III“ alebo „12/34PS“ so 6-valcom. benzínový motor 35 k V nasledujúcich rokoch podvozok takmer všetkých modely pre cestujúcich od „II“ do „VII“ s motormi do 40 hp.
Všetky sa vyznačovali jednoduchým a odolným dizajnom, v ktorom sa široko používali guľkové ložiská, v tom čase zriedkavé. Od roku 1926 začala spoločnosť premenovaná na Steyr vyrábať ľahké autobusy, ktoré sa od roku 1927 dodávali aj do Moskvy, 1 tonové nákladné autá„Steyr XII“ (30 k) a od roku 1928 - 3-tonový „Steyr XVII“ (60 k). V rokoch 1920-28 bolo vyrobených iba 800 automobilov Steyr všetkých typov. Príchod slávneho dizajnéra Ferdinanda Porsche do Steyru v roku 1929 nepomohol zvýšiť záujem spoločnosti o kamióny. Jedným z mála nákladných vozidiel tohto obdobia bol 1,5-tonový Steyr-40N, vyrábaný od konca 20. rokov na podvozku pre cestujúcich s výkonom 8/40 k.
Jeho vývoj v roku 1932 sa stal 2 tonové auto"Steyr-140". Impulz pre rozvoj výroby Nová technológia dala v máji 1935 podnet k vytvoreniu novej priemyselnej skupiny Steyr-Daimler-Puch, ktorá združila takmer všetky významné rakúske automobilky so závodmi vo Viedni a Grazi. Po získaní dostatočne dokonalého výrobnej základne spoločnosť "Austro-Daimler" vo Viedni, "Steyr-Daimler-Puch" pokračovala vo vývoji armádne nákladné autá mimo cesty a obrnené vozidlá. Medzi nimi bol 150-koňový ťahač „ADAZ“ (6x4), 4-nápravové obrnené vozidlo „ADGZ“ (8x4) a množstvo špeciálnych kolesových a polopásových vojenských vozidiel.
S využitím skúseností Austro-Daimler začala výroba nákladných vozidiel v roku 1937 dvojité použitie„Steyr-740“ (4×2) a „Steyr-640“ (6×4) s nosnosťou 1,5 – 1,8 tony so 6-valcovým motorom (2259 cm 3, 55 k). Medzitým na podvozku osobné autá Steyr pokračoval vo výrobe ľahkých nákladných vozidiel. Celkovo sa ich v rokoch 1931-39 vyrobilo len 1267 kusov kamióny. Počas vojny bol Steyr aktívnym dodávateľom vojenskej techniky pre Wehrmacht vyrábajúce nákladné autá s pohonom všetkých kolies „Steyr-270“ (4x4), pásové traktory RSO, tanky a samohybné delostrelecké jednotky.
V septembri 1945 sa závod v Grazi dostal pod kontrolu amerických okupačných síl, čo umožnilo zapojiť sa do nového vývoja. Tentokrát boli hlavnými produktmi 3-tonové nákladné autá Steyr-370 s benzínovým motorom s výkonom 80 koní. Paralelne sa pracovalo na vytvorení rodiny 4-taktných predkomorových dieselových motorov s priemerom valca 100 mm a zdvihom piestu 140 mm. a počet valcov od jedného do štyroch. Prvý z nich, 2-valcový motor, bol inštalovaný na traktor v roku 1947 a v nasledujúcom roku začala výroba 3,5-tonového automobilu Steyr-380 so 4-valcovým dieselovým motorom „WD413“ (5322 cm 3, 85 l) začínal .s.) blokom z hliníkovej zliatiny, 5 krok box prevodovky, hydraulické brzdy, uzávierky diferenciálov a celokovovú kabínu.
Licencia naň bola predaná do Maďarska, kde sa vyrábal ako „Csepel D350“ (Csepel). Od roku 1949 sa začalo rozširovanie tohto radu, ktorý zahŕňal nové 95-koňové modely s kapotou „480“, „486“ a „580“, ako aj vozidlá „680“ s kabínou nad motorom s nosnosťou 4- 12 ton. Celkovo sa do roku 1964 vyrobilo 36 tisíc automobilov série „380“. Od roku 1962 k nim pribudli modely „586“, „680M“ a „780“ so 6-valcovým dieselovým motorom „WD609“ (5975 cm 3, 120 k). Po 5 rokoch sa objavili 9-tonové modely kabíny „880“ a v roku 1968 bolo prvýkrát použité preplňovanie turbodúchadlom na 3-nápravovom vozidle „680MZ“ (6×4), čo umožnilo zvýšiť výkon na 150 k. .
Steyr sa v tom čase úplne sústredil na nákladné autá a výrobu autobusov presunul do rakúskej pobočky spoločnosti Saurer. V roku 1968 bol vytvorený Nová epizóda„Plus“ so sklopnou kabínou nad motorom, ktorý vyvinul francúzsky výrobca karosérií Chausson. Tento rad pozostával z niekoľkých modelov s celkovou hmotnosťou 14 – 19 ton s motormi s výkonom 130 – 230 k. V roku 1978 sa pretransformoval na rozsiahlu rodinu modulárneho dizajnu „Plus 91“, ktorá pozostávala spočiatku z dvoch modelov „791“ a „. 891” ” s celkovou hmotnosťou 13-15 ton. Potom sa objavili početné varianty 2- a 3-nápravových vozidiel „991“, „1291“, „1491“ a „1891“ s celkovou hmotnosťou do 32 ton.
Používali radové 6-valcové dieselové motory „WD612“ (6595 cm 3) a „WD615“ (9726 cm 3), ako aj „WD815“ (11970 cm 3) V8 s výkonom 160 – 370 k vrátane možnosti s turbodúchadlom. Prevodovky Fuller mali 13 stupňov a množstvo áut bolo vybavených prídavnou 2-stupňovou prevodovkou. V 80. rokoch bola licencia na sériu „91“ predaná do Číny, kde sa tieto autá vyrábali v niekoľkých továrňach. V tom istom čase začal Steyr úzku spoluprácu s Daimler-Benz a švajčiarskym Saurerom a vyvinul rodinu taktických armádnych nákladných vozidiel, ktoré neskôr vyrábala americká spoločnosť Stewart & Stevenson.
Pozornosť vzbudila aktivita firmy Steyr nemecká spoločnosť MAN, ktorá Rakúsko dlhodobo považuje za sféru svojich priamych záujmov. V januári 1990 odkúpila 85 % akcií podniku Steyr, ktorý bol premenovaný na závod na výrobu nákladných automobilov Steyr Nutzfahrzeuge. Napriek silnému technickému a dizajnovému vplyvu MAN si začiatkom 90. rokov Steyr dokázal udržať svoj imidž, značku a relatívnu slobodu: väčšina áut bola vybavená vlastné motory a kabíny v rovnakom štýle, ktoré vedú príbeh zo série „Plus“.
Spoločnosť ponúkala asi 100 možností pre nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou 6,5-40 ton s usporiadaním kolies od 4x2 do 8x4, ktoré využívajú mierne upravené indexovanie produktov MAN. K predchádzajúcim dieselovým motorom radu „WD“ s výkonom 140-420 k. 4 a 6 valcové motory MAN boli pridané v 102-220 Konská sila. Zvyšné agregáty boli nakupované najmä od špecializovaných firiem: viacstupňové prevodovky ZF alebo Eaton, nápravy Eaton alebo Rockwell, kabíny MAN. Postupne sa stala osudnou Steyru výroba vlastných rámov, niektorých modelov motorov a vlastných predchádzajúcich kabín. Do polovice 90. rokov výroba nákladných áut klesla na 3 tisíc ročne.
Odvtedy sa začala finálna podriadenosť „Steyr“ spoločnosti MAN, ktorá organizovala montáž 12 modelov nákladných vozidiel „F2000“ v Rakúsku a následne výrobu kabín pre vozidlá MAN radu „L“ a „M“. “séria. V rokoch 1994-97 bol „Steyr“ úplne prerobený na montáž ďalších dvoch sérií MAN – „L2000“ a „M2000“, ktoré si na predaj v Rakúsku zachovali značku „Steyr“ a rovnaké čalúnenie kabíny. V roku 2001 k nim pribudli modely novej rodiny „MAN TG-A“ so špecifickým čelom kabíny. Vo výrobnom roku 1999-2000 Steyr, ktorého počet zamestnancov vzrástol na 2 500 ľudí, vyrobil 17-tisíc nákladných vozidiel a 19-tisíc kabín, pričom 95 % modelov sa vyvážalo pod značkou MAN. Podiel nákladných vozidiel Steyr s celkovou hmotnosťou nad 6 ton na miestnom trhu bol 23 %.
©. Fotografie prevzaté z verejne dostupných zdrojov.
Automobilový priemysel Rakúsko možno považovať za kombináciu dvoch zložiek: pododvetvie spojené s dodávkami automobilov a komponentov pre ne a samotnou výrobou automobilov. Rakúsko sa vyznačuje exportnou orientáciou vo vzťahu k automobilom, keďže domáci trh krajiny je relatívne malý, no zároveň ekonomické podmienky a investičná klíma robí krajinu atraktívnou pre tvorbu a aktívne využívanie výrobná kapacita najväčšie svetové automobilky.
Atraktívnosť krajiny je spôsobená predovšetkým prítomnosťou vysokokvalifikovaných pracovníkov pracovná sila, po druhé, vysoký stupeň produktivitu práce. Nesmieme zabúdať na význam, ktorý sa tu pripisuje rozvoju technológií a výskumu. Všeobecné technické vybavenie automobilový priemysel Rakúsko spolu s kompetentnými marketingovými politikami spoločností určujú konkurencieschopnosť vyrábaných produktov.
Medzi mená zastúpené v Rakúsku, známe po celom svete, patria BMW, Chrysler, Opel, General Motors (dva najnovšie značky- v rámci spoločného projektu Opel Austria/General Motors, ktorý sa začal už v roku 1997 otvorením závodu na výrobu ekologických motorov vo Viedni). Chrysler vyrába v Rakúsku dva modely svojich áut, a to minivan a SUV Voyager Grand Cherokee Chrysler. Rakúsko dáva sebe a svetu ročne okolo 55-tisíc kusov rakúskych osobných áut pod značkou Chrysler s následným exportom drvivej väčšiny z nich.
Ako už bolo spomenuté, v Rakúsku sú veľmi bežné početné spoločnosti dodávajúce komponenty a automobily. Vo všeobecnosti tento sektor dominuje v sektore „plného cyklu“. To nie je prekvapujúce: jeho vývoj sa začal v 70. rokoch minulého storočia. a trvá dodnes (v roku 1997 bolo v Rakúsku asi 600 takýchto spoločností). Ako sa mnohí odborníci domnievajú, dodávateľské spoločnosti sú budúcnosťou rakúskeho automobilového priemyslu.
Dnes je ročný obrat rakúskeho automobilového priemyslu viac ako 20 miliárd eur. 98 % produktov ide na export.
Pre toto odvetvie v Rakúsku charakteristický znak je prítomnosť klastrov – skupín podnikov, ako aj vzdelávacích a vedeckých centier, ktorí aktívne spolupracujú a koordinujú svoje kroky na dosiahnutie cieľov, ktoré definujú v súvislosti s rozvojom určitého prvku odvetvia (napríklad výroba dieselových motorov). Takáto spolupráca vo veľkej miere prispieva aj k propagácii produktov na zahraničných trhoch.
rakúsky automobilový priemysel má významný rozvojový potenciál predovšetkým vďaka spoľahlivosti a zodpovednému prístupu firemných spoločností k podnikaniu. Auto vyrobené v Rakúsku jednoznačne áno vysoká kvalita. Priaznivá geografická poloha a bohaté medzinárodné skúsenosti svetových lídrov v automobilovom priemysle zastúpených v krajine, podporované ekonomickými reformami uskutočnenými vládou, nám umožňujú dospieť k záveru, že existujú široké možnosti pre miestnych výrobcov zvýšiť objem výroby a zvýšiť ich podiel na trhoch iných krajín.
Auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1927-1934. v zadnej časti 4-dverového sedanu, kombi, limuzíny a 2-dverového kabrioletu. Celkovo bolo vyrobených 2 650 vozidiel. autá TTX: dĺžka – 5 – 5,5 m; šírka – 1,8 m; výška - 1,7 - 1,8 m; pohotovostná hmotnosť - 1,3 - 2,1 tony, celková hmotnosť - 1,8 - 2,6 tony; rázvor– 3,2 – 3,7 m; typ motora – 6 – 8 valcový; karburátor; výkon motora - 70 - 120 k; spotreba paliva – 18 – 25 l/100 km; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; maximálna rýchlosť – 105 – 145 km/h.
Auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1927-1931. v zadnej časti 2- alebo 4-dverového kabrioletu na kovovom ráme. Celkovo bolo vyrobených asi 800 áut. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 5 m; šírka – 1,8 m; výška – 1,7 m; rázvor - 3,5 m; pohotovostná hmotnosť - 1,4 t, hrubá hmotnosť - 2,2 t; typ motora – 6-valcový, radový, karburátor; výkon motora - 70 hp; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; maximálna rýchlosť – 105 km/h; spotreba paliva – 18 l/100 km.
Limuzína sa vyrábala v rokoch 1927-1931. na kovovom ráme. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 5,4 m; šírka – 1,8 m; výška – 1,7 m; rázvor - 3,5 m; typ motora – 8-valec, karburátor; výkon motora - 70 hp; pohotovostná hmotnosť – 1,6 t, maximálna rýchlosť – 105 km/h; spotreba paliva – 18 l/100 km.
8-miestne viacúčelové s pohonom zadných kolies armádne vozidlo vyrobené v rokoch 1936-1938. s otvoreným telom a používala sa ako prieskumné vozidlo. Zadný koniec Celokovová nákladno-osobná karoséria slúžila na umiestnenie šiestich vojakov a inštaláciu guľometných zbraní a samotné vozidlo slúžilo aj na ťahanie ľahkých prívesov, poľných kuchýň či zbraní. Auto bolo vybavené kolesami s jedným rozstupom, malo malý polomer otáčania (9 m) a nosníkový rám. Brzdy všetkých kolies boli hydraulický pohon. Celkovo bolo vyrobených 183 vozidiel. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 3,8 m; šírka – 1,5 m; rázvor - 1,8 m; svetlá výška – 200 mm; nosnosť – 1 t; typ motora – 4-valcový, karburátorový, vzduchom chladený; výkon motora - 18-20 hp; prevodovka - 4-stupňová prevodovka; maximálna rýchlosť – 45 km/h.
Auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1930-1936. založený na "SP-5" v zadnej časti 4-dverového sedanu. Celkovo bolo vyrobených 30 áut. Výkonové charakteristiky vozidla: rázvor – 3,8 m; pohotovostná hmotnosť – 2,5 t; typ motora – 8-valcový, radový, karburátor; výkon motora - 125 koní; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; maximálna rýchlosť – 140 km/h; spotreba paliva – 25 l/100 km; počet miest - 5.
Auto sa vyrába od roku 1938. Výkonové charakteristiky auta: typ motora - 12-valcový, karburátor, tvar V; výkon motora - 110 koní; prevodovka – 4-stupňová prevodovka.
Auto s pohonom zadných kolies vyrábala Steyr-Daimler-Puch v rokoch 1934-1936. v dvoch verziách: 4-dverový sedan a 2-dverový kabriolet. Auto malo nezávislé zavesenie všetky štyri kolesá a zadné listové pružiny. Sedan mal výklopné dvere bez vnútorného stĺpika. Celkovo bolo vyrobených 2 850 vozidiel. Modifikácia je známa pod označením „Steyr-110“, s ktorou bolo vyrobených 150 vozidiel. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 4,4 m; šírka – 1,6 m; výška – 1,6 m; rázvor - 2,6 m; typ motora – 4-valec, benzínový; výkon motora - 32 koní; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; pohotovostná hmotnosť – 1 t, hrubá – 1,4 t; maximálna rýchlosť – 100 km/h; spotreba paliva - 10l/100km.
Auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1934-1936. v dvoch verziách: 4-dverový sedan a 2-dverový trojmiestny kabriolet. Celkovo bolo vyrobených 1200 vozidiel. V roku 1936 bolo auto modernizované a vyrobené pod označením „Steyr-125“. Celkovo bolo vyrobených 200 áut. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 4,6 m; šírka – 1,6 m; výška – 1,6 m; rázvor - 2,8 m; pohotovostná hmotnosť – 1,1 t, hrubá – 1,6 t; točný priemer 12 m; typ motora – 6-valcový, benzínový; výkon motora - 50 koní; spotreba paliva – 13 l/100 km; maximálna rýchlosť – 120 km/h.
Auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1936-1940, bolo postavené na základe Steyr 100 a vyrábalo sa v dvoch verziách: 4-dverový sedan a 2-dverový kabriolet. Celkovo bolo vyrobených 5 040 vozidiel. Výkonové charakteristiky vozidla: Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 4,4 m; šírka – 1,6 m; výška – 1,6 m; rázvor - 2,6 m; typ motora – 4-valec, benzínový; výkon motora - 35 koní; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; pohotovostná hmotnosť – 1 t, hrubá – 1,4 t; maximálna rýchlosť – 100 km/h; spotreba paliva – 11 l/100 km.
Auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1937-1940. a vyrábal sa v dvoch verziách: 4-dverový sedan a 2-dverový kabriolet. Používali ich vyšší dôstojníci Wehrmachtu. Celkovo bolo vyrobených 5,9 tisíc áut. Výkonové charakteristiky vozidla: Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 4,6 m; šírka – 1,7 m; výška – 1,6 m; rázvor - 2,8 m; priemer otáčania – 12 m; typ motora – 6-valcový, benzínový; výkon motora - 55 hp; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; pohotovostná hmotnosť – 1,3 t, hrubá – 1,7 t; maximálna rýchlosť – 120 km/h; spotreba paliva – 14 l/100 km.
V rokoch 1938-1940 Rakúska spoločnosť Steyr na objednávku Wehrmachtu vyrobila 1200 veliteľských vozidiel so zjednodušenou otvorenou 5-miestnou karosériou a 18-palcovými kolesami. Stroj bol vytvorený na základe osobný automobil"Steyr-55" a nákladné auto "Steyr-150". Vynikal otvorenou krabicovou karosériou bez bočných stien a mal výklopnú plátennú markízu. Známe sú vozidlá so sanitkami a telami personálu. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 4,1 m; šírka – 1,7 m; výška – 1,9 m; svetlá výška – 240 mm; pohotovostná hmotnosť – 1,1 t; vzorec kolesa - 4x2; typ motora – 4-valec, karburátor, vodné chladenie; výkon motora - 25,5 hp; maximálna rýchlosť – 70 km/h; prevodovka – 4-stupňová prevodovka s 2-st Prípad prevodu; objem palivovej nádrže – 46 l; spotreba paliva – 11,5 l/100 km.
Ťažké SUV s pohonom všetkých kolies sa vyrábalo v rokoch 1941-1944. objednal Wehrmacht v dvoch verziách: so zjednodušenou korbou na prepravu 8 osôb (Kfz-70) a od roku 1943 veliteľ s pohodlnou korbou na prepravu 6 osôb (Kfz-21). Autá vyrábané v rokoch 1941-1942. mal otočné náhradné kolesá umiestnené po stranách. Celkovo bolo vyrobených 18 tisíc áut vr. 5,6 tisíc model „Kfz-21“. Okrem toho sa v Nemecku vyrobilo 5,6 tisíc áut. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 5,1 m; šírka – 2 m; výška – 2,3 m; pohotovostná hmotnosť - 2,5 tony, celková hmotnosť - 4,2 tony; svetlá výška – 275 mm; rázvor - 3,2 m; vzorec kolesa - 4x4; nosnosť – 1,5 t; typ motora - 8-valec, karburátor, v tvare V vzduchom chladený; výkon motora - 86 koní; prevodovka – 4-stupňová prevodovka; maximálna rýchlosť – 90 km/h; objem palivovej nádrže – 100 l; spotreba paliva – 24 l/100 km; Rezerva chodu - 400 km.
Auto bolo vyrobené na základe Steyr-430 v rokoch 1935-1936. vo verziách kabriolet, sedan, phaeton a sanitka. Celkovo bolo vyrobených 456 vozidiel. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 4,8 m; šírka – 1,7 m; výška – 1,7 m; rázvor - 3,3 m; svetlá výška – 220 mm; polomer otáčania – 6,3 m; typ motora – 6-valcový, benzínový, vodou chladený; výkon motora - 53/55 k; prevodovka - 4-stupňová prevodovka; pohotovostná hmotnosť – 1,5 t; maximálna rýchlosť – 110 km/h; spotreba paliva – 16,5 l/100 km.
Auto sa vyrábalo v rokoch 1937-1939. v troch modifikáciách: sedan, kabriolet a limuzína. Celkovo bolo vyrobených 500 áut. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 5m; šírka – 1,8 m; výška – 1,6 m; rázvor - 3,3 m; polomer otáčania – 14 m; typ motora – 6-valec, karburátor; výkon motora - 55 koní; spotreba paliva – 15 l/100 km; maximálna rýchlosť – 100 km/h; pohotovostná hmotnosť – 1,5 tony, celková hmotnosť – 2,1 tony.
4-miestne 2-dverové auto s pohonom zadných kolies sa vyrábalo v rokoch 1936-1938. v dvoch modifikáciách: „Steyr-50“ s motorom s výkonom 22 koní a „Steyr-55“ s motorom s výkonom 25 koní. Auto bolo vybavené brzdami káblový pohon. Celkovo bolo vyrobených 13 tisíc áut. Výkonové charakteristiky vozidla: dĺžka – 3,6 m; šírka – 1,5 m; výška – 1,5 m; rázvor - 2,4 m; svetlá výška - 175 mm; polomer otáčania – 5,3 m; typ motora – 4-valec, karburátor; výkon motora - 22/25 k; spotreba paliva – 8l/100 km; maximálna rýchlosť – 85 km/h; pohotovostná hmotnosť – 800 kg, prevodovka – 4-stupňová prevodovka.
Trojnápravové veliteľské vozidlo bolo vyvinuté na základe ľahké nákladné auto"Steyr 40" a bol vyrobený v rokoch 1935-1937. Známa je úprava auta pod označením „Steyr 40-L“, ktorá sa líšila interiérová dekorácia salón Auto bolo vybavené prídavným voľne otočným párom bočných kolies, čo zvýšilo jeho manévrovateľnosť. Otvorené telo chránené pred nepriaznivým počasím plachtovou markízou. Celkovo bolo vyrobených 67 vozidiel. Výkonové charakteristiky vozidla: rázvor – 3,3 m; svetlá výška – 230 mm; typ motora – 6-valec, karburátor; výkon motora - 45 hp; nosnosť – 1,5 t; plná hmotnosť– 3,3 t; vzorec kolesa - 6x4; prevodovka – 4-stupňová prevodovka s dvojstupňovým rozsahom; objem palivovej nádrže – 55 l; Rezerva chodu – 270 km.
