Používa sa v trolejbusových systémoch krajín bývalého ZSSR kontrola prúdu. Ak trolejbus potrebuje pokračovať doprava, vodič prejde spínač s vypnutým napájacím obvodom. Cievkami šípu zároveň preteká malý prúd, pierka šípu zostávajú v pôvodnej polohe. Pri odbočovaní doľava by mal vodič prejsť šípku so zapnutým napájacím obvodom. V dôsledku toho sa vytvorí elektrický obvod: trolejový drôt (kladný) - cievka so šípkou vľavo - ľavá tyč - aktívny odpor - pravá tyčinka - cievka so šípkou vpravo - trolejový drôt (záporný). Súčasne sa aktivujú obe elektromagnetické cievky a pierka šípky sa posunú do ľavého smeru pohybu. V tejto polohe sú držané, kým topánky oboch prútov neprejdú šípom. Reťaz sa pretrhne, cievky sú bez energie a perá ihiel sa pôsobením pružín vrátia do polohy pre pohyb správnym smerom. V niektorých domácnostiach s nízkou kvalifikáciou obsluhujúceho personálu môže mať tento systém nevýhodu - pri prechode šípky je potrebné vypnúť kúrenie, kompresor a ďalšie sekundárne spotrebiče, pretože aj oni spotrebúvajú určitý prúd, na ktorý správne fungujúca šípka by nemal reagovať.
Existujú aj šípky, kde sa pri otáčaní jedným alebo druhým smerom musíte urobiť naopak, to znamená doľava - s otvoreným okruhom a doprava - s uzavretým okruhom. Takéto šípky sa nachádzajú v mestách Kyjev, Rivne, Saratov, Dneper a Ufa.
Má podobný dizajn elektrický šíp(Elektrický spínač) v ňom sú kontakty vyrobené skosené (zvyčajne 45 stupňov). V tomto prípade auto prejde vpred bez prepnutia šípky a na prepnutie urobí ostrú zákrutu (zvyčajne vpravo v krajinách s pravostrannou premávkou). Vďaka skoseniu je zaistené zopnutie kontaktu a prepnutie šípky.
Tiež platí indukcia(cez transpondér) a rádiové ovládanie operené šípy. V tomto prípade vodič nemusí pracovať s prechodom prúdu cez napájací obvod stroja, čo zvyšuje rýchlosť prechodu cez šípku. Aplikácia diaľkové ovládanie Umožňuje vám tiež vyhnúť sa „prerezaniu“ trolejbusu vpredu autom idúcim za ním - logika ovládania zakazuje posúvanie peria, kým pätky tyče neprejdú všetkými prvkami spínača. Často sú šípky s diaľkovým bezkontaktným pohonom vybavené semaforom na označenie polohy peria. Tento semafor môže mať aj signál na zastavenie, aby sa zabránilo podrezaniu. Rádiové ovládanie sa vykonáva pomocou kódovaného signálu, keď je prijatý správny rádiový kód. Takéto šípy boli nainštalované vo Vologde.
Na usporiadanie vetvenia vo viac ako dvoch smeroch je nainštalovaných niekoľko šípok.
49 ..Vedené a podobné trolejbusové výhybky
Trolejbusové výhybky sú špeciálne diely určené na prenos tyčí z dvoch liniek na jednu spoločnú a na rozvetvenie z jedného smeru do dvoch. Prvý pohľad
Šípka sa nazýva podobné šípy, druhá sa nazýva divergentné šípy. Konštrukcia spotrebných šípov je zložitejšia ako u podobných: na posunutie tyče z jedného smeru, napríklad doprava alebo doľava, musí mať šíp pohyblivé pero a mechanizmus na posúvanie, pričom podobná šípka preklad nepotrebuje. mechanizmus. Vodič trolejbusu počas pohybu ovláda spínač z kabíny. V tomto ohľade bol názov kontrolované šípky priradený spotrebným šípom.
V závislosti od umiestnenia drôtov, ktoré pri priblížení k šípke zvierajú uhol, sa šípky rozlišujú ako symetrické, pričom každý smer sa odchyľuje o polovicu uhla od všeobecného smeru, a asymetrické, v ktorých jeden zo smerov zachováva priamku, a druhá sa odchyľuje doprava alebo doľava o celý uhol. Najrozšírenejšie sú symetrické šípky, ktorých výhodou je univerzálnosť použitia kdekoľvek v sieti, zaisťujúce podmienky pre prejazd špeciálnych dielov otáčaním pod polovičným uhlom oproti asymetrickým.
Asymetrické výhybky majú svoje výhody: lepšia prispôsobivosť dopravným podmienkam vo vozovni, zabezpečenie prednostného prejazdu v hlavnom smere na tratiach s odbočkami s malým objemom dopravy alebo obslužných účelov, odľahčenie káblového systému dištančnými tyčami alebo priečnikom s výstužou. káblový chlapík.
Riadené a podobné výhybky sú inštalované na všetkých vetvách osobných tratí, na vetvách z osobných tratí až po depá a opravovne (fabriky). V priestoroch dep, usadlostí a priestorov opravovní (tovární) sú spínače inštalované na vstupoch a výstupoch a na výrobných linkách. Na
Na odbočkách a málo používaných obslužných a nákladných tratiach sú riadené výhybky inštalované len vo výnimočných prípadoch. Prítomnosť riadenej výhybky tu komplikuje pohyb osobnej dopravy a spôsobuje zbytočnú spotrebu energie na zapínanie a vypínanie trakčných motorov spojených s prejazdom výhybky. Podobné šípky sú inštalované na všetkých križovatkách na akýkoľvek účel, ak je dĺžka slepej vetvy väčšia ako 100 m.
Miesto inštalácie ovládaného spínača na mestskej ulici sa volí s ohľadom na rozmery vozidiel zapojených do premávky. Pri trolejbusoch do dĺžky 12 m sa výhybka inštaluje vo vzdialenosti najmenej 20 m pred cestou pre chodcov križovatky a pri kĺbových trolejbusoch sa táto vzdialenosť zohľadňuje aj na dopravnú situáciu . Pri hustej premávke sa riadená výhybka odsunie od križovatky smerom k premávke na vzdialenosť, ktorá umožňuje presmerovanie trolejbusovej dopravy do priestoru dopravnej zápchy pred križovatkou.
V priestoroch vozovní a opravovní (tovární) sú šípky umiestnené postupne v smere jazdy vo vzdialenosti najmenej 8 m Táto vzdialenosť je potrebná, aby vodič bez zastavenia pohybu mal čas zmeniť jazdu režim (zapnutie alebo vypnutie motorov).
Šípky sú umiestnené na vodorovných úsekoch ulíc (komunikácií) alebo pozdĺžnych sklonoch najviac 20°/oo. vo výnimočných prípadoch za priaznivých klimatických podmienok (neprítomnosť ľadových útvarov s vetrom vysokej intenzity) je povolená inštalácia na svahoch do 30°/oo.
Riadený spínač typu STU-5, vyvinutý konštrukčnou kanceláriou Mosgortransniproekt, sa rozšíril v mnohých mestách ZSSR. Konštrukcia je založená na princípe prechodu stredísk na prepínač a krížové dosky posúvaním kontaktnej vložky hlava pantografu a uhol divergencie drôtov v zostave spínača je 25 delených symetricky o 12 °30" v každom smere.
Zostava spínača STU-5 je prefabrikovaná konštrukcia (obr. 94), pozostávajúca z dvoch ovládaných spínačov, každý s jedným vodičom (pravý 8 a ľavý 2), spojených páskovými izolátormi, dvoma spínacími kontaktmi 1, krížom 4 s dvoma špeciálnymi pásikmi izolátorov, tri krátke a tri dlhé prípojnice, sekcionálny izolátor 3 značky SI-6DU a sekcionálny izolátor 5 značky SI-6U, dve elektrické prepojky 9, elektrická prepojka, ktorá prechádza cez sekcionálne izolátory, tri koncové svorky 2, dve závesné svorky značky ZPV -2 a nárazník 7, ktorý zabraňuje zasekávaniu o priečnik tyče pri vykoľajení. Šíp je vybavený symetrickým medzikusom 6, značky RSS-6, ktorý je možné pri montáži nahradiť priečnikom (symetrickým káblom).
Ryža. 94. Riadený šíp STU-5
Ryža. 95. Šípka ovládaná jedným drôtom
Každá šípka (obr. 95.) pozostáva z dosky 1, rozdelenej na dve časti, ktoré sú od seba elektricky izolované vzduchovou medzerou. Mechanické spojenie oboch častí je doplnené izolačnými nosníkmi z drevolaminátového plastu DSP-B-E. (V spodnej časti platne sú pojazdové prvky so skosenými koncami pre uľahčenie prechodu hlavy pantografu z jedného prvku na druhý. Na koncoch platne sú otvory na upevnenie pneumatík a koncového dielu, po stranách je sú uši na spojenie s pásovými izolátormi spájajúcimi pravú a ľavú šípku a vonku - na upevnenie priečnych a kotevných vetví Spojenie šípok je dosť tuhé vďaka použitiu trexových izolátorov rôznych dĺžok, z ktorých jeden funguje ako tlmič. ortéza, ktorá zabraňuje deformáciám a pohybom šípok voči sebe navzájom.
V pôdoryse je zostava spínača upevnená priečnym nosníkom. Aby sa vyrovnali napínacie sily dvoch párov trolejových drôtov vyčnievajúcich zo spínača a jedného páru, ktorý sa k nemu približuje, sú na oboch stranách od vstupu do zostavy spínača pripojené kotevné vetvy. V hornej časti dosky v prednej časti inštalujú odnímateľný ovládací mechanizmus šípky 2.
Ryža. 96. Mechanizmus pohonu pera
Ryža. 97. Kontakt vrátane:
1- kontaktná konzola; 2- dlhá podložka; 3- držiak; 4- drevo; 5- koncová svorka; 6- špeciálna svorka; 7-prvkové spaľovanie
Mechanizmus pohonu pera (obr. 96) pozostáva z elektromagnetu, ktorého cievka je umiestnená vo valcovom puzdre. Kryt 1 skrine je sklopný a je prvkom pákového systému na otáčanie osi 2, na ktorej sú dole pripevnené dve perá 5 na pohyb tyčí trolejbusu doprava alebo doľava. K osi je pripevnená vratná pružina 3, ktorá drží pero šípu pre pohyb doprava. Napnutie pružiny sa reguluje pripevnením jej konca k jednému alebo druhému zubu skla 4, v ktorom je umiestnená os. Mechanizmus spolu s pierkami je zostavený do samostatnej odnímateľnej jednotky, ktorá je veľmi vhodná na výmenu on-line, pričom jednotka ukazovateľa zostáva neporušená.
Jeden koniec drôtu elektromagnetickej cievky je pripojený ku kontaktu na zadnej strane dosky (za vzduchovou medzerou), druhý je elektricky pripojený k prednej strane dosky. Mechanizmus je zhora uzavretý puzdrom 3 (pozri obr. 95), zaisteným krídlovou maticou.
Pri vstupe do výhybky je trolejový vodič spojený koncovou svorkou so spínacím kontaktom (obr. 97), pozostávajúci z dvoch konzol, elektricky izolovaných vzduchovou medzerou a mechanicky spojených izolačnými lištami z drevotrieskovej dosky-B-E, umiestnených na č. strany kontaktu. Pred vzduchovou medzerou na vstupnej strane je horiaci prvok (obr. 98), ktorého účelom je vnímať pôsobenie elektrických oblúkových zábleskov, ktoré vznikajú pri pretínaní tyče vzduchovou medzerou. Pri záblesku elektrického oblúka sa koniec horiaceho prvku roztaví, čo pomerne rýchlo (v porovnaní s inými časťami) vedie k opotrebovaniu. Horiaci prvok je vyrobený s prihliadnutím na možnosť jeho rýchlej výmeny a ponechania iných častí.
Elektricky izolovaná oblasť medzi dvoma vzduchovými medzerami (jedna na spínacom kontakte, druhá na doske) je napájaná elektromagnetom, ktorý sa používa ako snímač v ovládacom obvode spínača.
Na priesečníku drôtov rôznych polarít je nainštalovaný priečnik (obr. 99), čo je rám s bežiacimi prvkami v strede stretnutia. Priečka je spojená so šípkami dlhými a krátkymi vodiacimi tyčami a sekcionálnym izolátorom SI-6DU.
Ryža. 98. Horiaci prvok
Elektrická energia sa prenáša obtokom sekcionálnych izolátorov na prepojke. Priečka je chránená pred bočnými pohybmi dvoma špeciálnymi dištančnými izolátormi. Vpravo je za priečnikom inštalovaný sekčný izolátor SI-6U. Kontinuita elektrického obvodu v izolovanom smere je zabezpečená cez elektrickú prepojku. Stred stretnutia je najkritickejšia a rýchlo sa opotrebovávaná, je odnímateľná, ľahko vymeniteľná a pripevnená k rámu pomocou skrutiek.
Ryža. 99. Kríž so šípkou: 1-- stred stretnutia; 2- rám
Symetrická rozpera RSS-6 (obr. 100), ktorá je súčasťou spínača, slúži na fixáciu a zmenu smeru trolejových drôtov po prechode spínacou jednotkou a je prefabrikovanou konštrukciou. Dva stredné izolačné nosníky 3 z drevotrieskovej dosky-B-E, spojené sponou 4 v strede, sú spojené stredovými konzolami 2 s nosníkmi 5. Vonkajšie konzoly 6 sú upevnené na koncoch rozpery 7 triedy KD-. 14 sú pripevnené ku každej konzole. (Na obr. 100 p: 1 - ohybové oko.) Vďaka plynulému ohýbaniu lícníc je dosiahnutý tichý prechod pantografov po zakrivenom držiaku.
Obr. 100. Symetrický ťahový bod PCC-6
Uvažujme elektromechanický obvod šípky (obr. 101). Pero šípu je neustále držané pružinou v smere pohybu pantografu doprava. Keď trolejbus prejde kontaktnou zónou a prednou časťou výhybkovej dosky s vypnutým trakčným motorom, na jazdnej dráhe je pierko pre pohyb vpravo a pierko pre ľavý smer zostáva na boku. Pri prechode touto zónou so zapnutým trakčným motorom preteká prúd šípkami cievky elektromagnetu. Elektromagnet priťahuje kotvu, prekonáva silu vratnej pružiny, pohybuje perami a mení ich polohu: pero ľavého smeru sa umiestni na bežeckú čiaru a pero pravého smeru sa posunie na stranu. Perie šípu sú držané v tejto polohe tak dlho, kým elektromagnetom preteká prúd. Len čo zberač prúdu prejde vzduchovou medzerou na doske, cievka elektromagnetu sa vypne a perá sa pôsobením vratnej pružiny vrátia do svojej pôvodnej polohy. Každá zo šípok pozitívnej a negatívnej polarity funguje nezávisle a nezávisle od seba.
Minimálny pracovný prúd prevodového mechanizmu je regulovaný napätím vratnej pružiny v rozsahu 30-90 A; volí sa v závislosti od prúdu potrebného na osvetlenie trolejbusu, chod kompresora, vykurovanie interiéru a ďalšie vlastné potreby trolejbusu. Aby sa eliminovali falošné spínače, prevádzkový prúd sa považuje za o niečo väčší ako celkový prúd pre jeho vlastné potreby. Ak na tratiach jazdia trolejbusy rôznych typov, na reguláciu výhybiek odoberajú pomocný prúd energeticky náročnejších strojov (napríklad kĺbových).
Ryža. 101. Elektromechanická schéma STU-5:
1 - spínací kontakt; 2- perie; 3- cievka elektromagnetu; 4- pružina; 5-osové otáčanie pera
Šíp má elektrifikovaný riadiaci systém s elektromagnetickým pohonom. V spínacej skrinke sú dva solenoidy. V skutočnosti majú dvojité jadro spojené s tyčou, ktorá je zase spojená s perím žaby (pozri obrázok).
Systém ovládania výhybiek pracuje z električkovej kontaktnej siete s napätím 600 voltov. Jeden z elektrických pohonov je sériový ( S), je zaradený do elektrického obvodu v sérii s električkovým vozňovým okruhom. Druhý je skrat ( Sh) - zapojený paralelne do elektrického obvodu. Sériový pohon sa inštaluje do šípok na krabici vpravo v smere jazdy a bočný pohon sa inštaluje vľavo.
Na trolejovom drôte 16-18 metrov pred šípkou sú sériové vzduchové kontakty ( SK), ktoré spúšťajú oblúk (pantograf) električky a plynule ho odtrhávajú od trolejového drôtu ( KP). 25 metrov za šípkou, v smere doľava, na rovnakej úrovni ako trolejový drôt, sú nainštalované bočné vzduchové kontakty ( ShK).
Ak električka potrebuje pokračovať doprava, vodič ju dobehne pod sériovými vzduchovými kontaktmi s vypnutými motormi. Preto šípka zostáva v správnej polohe, pretože sériový obvod je otvorený.
Ak električka potrebuje odbočiť doľava, vodič pomocou ovládača zapne motory. Keď vlak prechádza pod sériovými kontaktmi so zapnutými motormi, vzniká elektrický obvod: trolejový drôt - sériový elektrický pohon - sériové vzduchové kontakty - motory automobilov - koľajnice - trakčná rozvodňa ( T P/S). Súčasne sériový solenoidový pohon zasúva jadro a posúva šípku pre ľavý smer pohybu.
Po prejdení vozňov prepínačom pod šnekovými vzdušnými kontaktmi automaticky vzniká ďalší elektrický obvod: trolejový drôt - šnekové vzduchové kontakty - šuntový elektrický pohon - koľajnica - trakčná rozvodňa. Výsledkom je, že bočný elektrický pohon stiahne jadro a vráti perá šípov pre správny smer pohybu.
Teraz o trolejbusoch
Aby auto išlo správnym smerom, je potrebné nasmerovať oba jeho výložníky rovnakým smerom, túto funkciu plní trolejbusová výhybka. Pri odbočovaní doľava funguje na rovnakom princípe ako električka: na pohyb doľava musí vodič prejsť šípku pri bežiacom motore. K návratu šípky do správnej polohy však nedochádza v dôsledku pôsobenia elektromagnetických zariadení, ale pri pôsobení vratných pružín. Obsluha trolejbusovej výhybky je oveľa jednoduchšia ako električky.
„Už desaťročia používam električku – túto pohodlnú dopravu,“ píše jeden z našich čitateľov. - V mojej pamäti je ešte v živej pamäti niečo ako tento obrázok pri výhybke električky: obrovský hríbový dáždnik, schúlená postava výhybkárky s ťažkým páčidlom - nástroj na posúvanie výhybky. A ak z nejakého dôvodu nie je výhybkár, električka zastaví, vodič vyskočí rovnakým páčidlom, posunie výhybku a s nelichotivými poznámkami či už o počasí, alebo o neprítomnej výhybkárke sa ponáhľa k autu.
A čo teraz? Ako fungujú automatické výhybky električiek? Prečo, keď „vidí“ blížiace sa auto, šípka varovne klikne a električka sa pokojne a bez meškania vydá správnym smerom? No, samozrejme, nič nadprirodzené. Elektrina zrejme funguje. A v tej krabici, vo výhybke, medzi koľajnicami, je asi elektromotor? Nie, možno je tam elektromagnetický solenoid, pretože len ten dokáže pohybovať ihlou tak rýchlo, jedným pohybom. Predpokladajme, že je to pravda. Aké je spojenie medzi vypínačom a autom? Samozrejme aj elektrina.
Fungovanie šípu ma natoľko zaujalo, že som sa rozhodol urobiť nejaký „výskum“. V oblasti, kde sa šípka nachádza, sú totiž drôty. Vybehnú k stožiaru, ponoria sa do kovovej hadice a zídu dolu do malej kovovej skrinky. A pod skrinkou je vidieť kábel. Kde je to smerované? Možno k šípke, je to veľmi blízko. Povedzme, že áno. Rozhodol som sa nasledovať drôty. Zo stožiara sa rozptyľujú rôznymi smermi: jeden po kábli natiahnutom cez ulicu sa blíži k lampe zavesenej nad vypínačom; druhý je vytiahnutý späť do nejakého zariadenia na trolejovom drôte pred šípkou. Je veľmi podobná detským saniam, len je dlhšia a užšia. Existuje aj drôt - ťahá sa dopredu, tam, doľava, k zariadeniu na trolejovom drôte, veľmi podobné prvej lyžičke, len jej lyžiny sú oveľa tenšie. Rozhodol som sa doplniť svoj „výskum“ o pozorovanie konania vodiča. Zistil som, že ak električka potrebuje odbočiť doľava, vodič pri približovaní sa k výhybke na krátky čas zapne riadiacu páku, po ktorej sa výhybka posunie. A pri pohybe doprava míňa električka výhybku s vypnutými motormi - zotrvačnosťou, dobehnutím.
Problém sa začína vyjasňovať; Ukazuje sa, že na pohyb doprava stačí vypnúť motor a šípka je už v polohe „odbočiť doprava“. Je jasné, že pri odbočení doľava sa zapnutím motora uzavrie elektrický obvod (motor je ako vypínač alebo vypínač) a aktivuje sa zariadenie (povedzme elektromagnety), ktoré posúva šípku. Ako sa však šípka opäť vráti do správnej polohy? Nehrá tu rolu ľahká, ladná sánka, vpredu nad šípkou, vľavo? Pri pozornom pozorovaní som sa presvedčil, že práve v momente, keď sa oblúk električky (pantograf) posúva po sklznici, šípka sa vracia - pohybuje sa doprava.
Aké napätie sa používa vo všetkých týchto obvodoch? Možno napätie trolejového vedenia - počul som, že je to asi 600 voltov? Nie je to však nebezpečné pre chodcov?
Zdá sa teda, že princíp činnosti električkovej výhybky je vyriešený. Chcel som ešte počuť potvrdenie mojich myšlienok a zároveň pár slov o trolejbusových výhybkách. Myslím si, že princíp ich fungovania sa len málo líši od fungovania električkových výhybiek.“
O princípe fungovania električkových a trolejbusových výhybiek sme požiadali vedúceho oddelenia signalizácie, centralizácie, blokovania a komunikácie (SCB a komunikácie) Moskovského oddelenia osobnej dopravy, inžiniera B. KLESCHINSKÉHO.
Výhybka slúži na zmenu smeru električkových vlakov. Dosahuje sa to použitím špeciálnych párových klinov - šípových pier, ktoré stláčajú príruby kolies a smerujú ich v požadovanom smere.
Ručné posúvanie ihly je ťažká, málo produktívna a v hustej premávke trochu nebezpečná práca. Teraz v Moskve a ďalších mestách Únie sa spínače prepínajú automaticky. Ukazovateľ má skutočne elektrifikovaný riadiaci systém s elektromagnetickým pohonom. V spínacej skrinke sú dva solenoidy. V skutočnosti majú dvojité jadro spojené s tyčou, ktorá je zase spojená s perím žaby (pozri obrázok).
Systém ovládania výhybiek pracuje z električkovej kontaktnej siete s napätím 600 voltov. Jeden z elektrických pohonov je sériový ( S), je zaradený do elektrického obvodu v sérii s obvodom električkového vozňa. Druhý je skrat ( Sh) - zapojený paralelne do elektrického obvodu. Sériový pohon sa inštaluje do šípok na krabici vpravo v smere jazdy a bočný pohon sa inštaluje vľavo.
Na trolejovom drôte 16-18 metrov pred šípkou sú sériové vzduchové kontakty ( SK), ktoré spúšťajú oblúk (pantograf) električky a plynule ho odtrhávajú od trolejového drôtu ( KP). 25 metrov za šípkou, v smere doľava, na rovnakej úrovni ako trolejový drôt, sú nainštalované bočné vzduchové kontakty ( ShK).
Ak električka potrebuje pokračovať doprava, vodič ju dobehne pod sériovými vzduchovými kontaktmi s vypnutými motormi. Preto šípka zostáva v správnej polohe, pretože sériový obvod je otvorený (schéma 1).
Ak električka potrebuje odbočiť doľava, vodič pomocou ovládača zapne motory. Keď vlak prechádza pod sériovými kontaktmi so zapnutými motormi, vzniká elektrický obvod: trolejový drôt - sériový elektrický pohon - sériové vzduchové kontakty - motory automobilov - koľajnice - trakčná rozvodňa ( T P/S). V tomto prípade sériový solenoidový pohon zatiahne jadro a posunie šípku pre ľavý smer pohybu (schéma 2).
Riadiaca jednotka električkového vlaku teda slúži ako akási výhybka, ktorá uzatvára sériový elektrický obvod výhybky. Po prejdení vozňov prepínačom pod kontaktmi šmýkadla automaticky vzniká ďalší elektrický obvod: trolejový drôt - kontakty šmýkača - elektrický pohon šuntu - koľajnica - trakčná rozvodňa. Výsledkom je, že bočný elektrický pohon stiahne jadro a vráti perá šípky pre správny smer pohybu (schéma 3).
Na ochranu elektrických obvodov je na podpere alebo stene budovy najbližšie k vypínaču inštalovaná spínacia skrinka s poistkami a odpájacími zariadeniami. Práve toto zariadenie si pozorný čitateľ na stožiari všimol.
Nakoniec je tu otázka bezpečnosti. Pre chodcov je popísaný systém ovládania spínačov úplne bezpečný, všetky zariadenia umiestnené vo výške prístupnej pre chodcov sú izolované a spoľahlivo uzemnené. Pohony výhybiek majú priame a spoľahlivé kontakty s koľajnicami, na ktoré sú napojené „nasávacie“ (záporné) napájače smerujúce do trakčných napájacích staníc. V dôsledku toho potenciál na koľajniciach zvyčajne nie je väčší ako 10-15 voltov.
Teraz o trolejbusová výhybka. Aby auto išlo správnym smerom, je potrebné nasmerovať oba jeho výložníky rovnakým smerom, túto funkciu plní trolejbusová výhybka. Pri odbočovaní doľava funguje na rovnakom princípe ako električka: na pohyb doľava musí vodič prejsť šípku pri bežiacom motore. K návratu šípky do správnej polohy však nedochádza v dôsledku pôsobenia elektromagnetických zariadení, ale pri pôsobení vratných pružín. Obsluha trolejbusovej výhybky (pozri schému nižšie) je oveľa jednoduchšia ako električka.
.
Šípka pozostáva z dvoch polovíc inštalovaných na vodičoch trolejbusovej kontaktnej siete. Tieto polovice, navzájom izolované, majú každá elektromagnetickú cievku ( EM). Keď sa spustia, vychýlia pero šípky, aby sa posunuli doľava. Vodič auta, ktorý chce odbočiť doľava, prejde popod šípku so zapnutým motorom a v dôsledku toho sa vytvorí elektrický obvod: trolejový drôt (kladný) - ľavá cievka šípky - ľavá tyč - motor trolejbusu ( D) - pravá tyč - šípky pravej cievky - trolejový drôt (záporný). Súčasne sa aktivujú obe elektromagnetické cievky a pierka šípky sa posunú do ľavého smeru pohybu. V tejto polohe sú držané, kým topánky ( B) obe tyče neprejdú šípom. Reťaz sa pretrhne, cievky sú bez energie a perá ihiel sú pod pôsobením pružín ( ATĎ) vráťte sa do polohy pre jazdu správnym smerom. Šípka funguje z kontaktnej siete s napätím 600 voltov.
© 1967, časopis Science and Life. © 1999, Alexander Elagin
Trolejbusová výhybka STU-5, typická pre systémy bývalého ZSSR
Výhybka trolejbusu- mechanizmus, ktorý vedie tyče trolejbusov v miestach, kde sa rozvetvuje kontaktná sieť.
Zvláštnosťou tyčového pantografu je, že pätka zberača je vedená trolejovým drôtom. Aby stroj mohol ísť požadovaným smerom, je potrebné nasmerovať obe jeho tyče rovnakým smerom.
Zariadenie [ | ]
Šípka pozostáva z dvoch polovíc namontovaných na vodičoch trolejbusovej kontaktnej siete. Tieto polovice, ktoré sú od seba izolované, majú každá elektromagnet, ktorý pri spustení každá vychýli svoje pero šípu. Na ovládanie elektromagnetov existujú rôzne obvody.
Odrody [ | ]
Výhybkový spínač pre trolejbusový trolejbus
Dvojitá účasť
Výhybka na križovatke trolejových vedení
Šípka s ukazovateľom smeru
Používa sa v trolejbusových systémoch krajín bývalého ZSSR kontrola prúdu. Ak trolejbus potrebuje ísť doprava, vodič prechádza šípkou s vypnutým spínačom. Cievkami šípu zároveň preteká malý prúd, pierka šípu zostávajú v pôvodnej polohe. Pri odbočovaní doľava by mal vodič prejsť šípku so zapnutým napájacím obvodom. V dôsledku toho sa vytvorí elektrický obvod: trolejový drôt (kladný) - cievka so šípkou vľavo - ľavá tyč - aktívny odpor - pravá tyčinka - cievka so šípkou vpravo - trolejový drôt (záporný). Súčasne sa aktivujú obe elektromagnetické cievky a pierka šípky sa posunú do ľavého smeru pohybu. V tejto polohe sú držané, kým topánky oboch prútov neprejdú šípom. Reťaz sa pretrhne, cievky sú bez energie a perá ihiel sa pôsobením pružín vrátia do polohy pre pohyb správnym smerom. V niektorých domácnostiach s nízkou kvalifikáciou obsluhujúceho personálu môže mať tento systém nevýhodu - pri prechode šípky je potrebné vypnúť kúrenie, kompresor a ďalšie sekundárne spotrebiče, pretože aj oni spotrebúvajú určitý prúd, na ktorý správne fungujúca šípka by nemal reagovať.
Existujú aj šípky, kde sa pri otáčaní jedným alebo druhým smerom musíte urobiť naopak, to znamená doľava - s otvoreným okruhom a doprava - s uzavretým okruhom. Takéto šípky sa nachádzajú v mestách Kyjev, Rivne, Saratov, Dneper a Ufa.
Má podobný dizajn elektrický šíp(Elektrický spínač) v ňom sú kontakty vyrobené skosené (zvyčajne 45 stupňov). V tomto prípade auto prejde vpred bez prepnutia šípky a na prepnutie urobí ostrú zákrutu (zvyčajne vpravo v krajinách s pravostrannou premávkou). Vďaka skoseniu je zaistené zopnutie kontaktu a prepnutie šípky.
Tiež platí indukcia(cez transpondér) a rádiové ovládanie operené šípy. V tomto prípade vodič nemusí pracovať s prechodom prúdu cez napájací obvod stroja, čo zvyšuje rýchlosť prechodu cez šípku. Aplikácia
