Všeobecne sa uznáva, že sovietsky automobilový priemysel ako celok bol na všetkých frontoch veľmi skromný. Sovietsky automobilový nadšenec najčastejšie dostal rovnaký typ vyrazených automobilov, ktoré sa nemohli pochváliť ani vynikajúcim dizajnom, ani technickým komponentom. Ale je to naozaj pravda? Málokto vie, že niekedy sovietske automobilky skutočne vytvorili zaujímavé modely, ktoré sa z nejakého dôvodu nedostali do sériovej výroby.
Na druhej strane sa pravidelne objavovali správy o tom, že niekto v ich garáži montoval autá, ktoré boli schopné konkurovať alebo dokonca predčiť zahraničné koncepty tej doby. Rovnako ako mnoho vecí v Sovietskom zväze, tieto udalosti najčastejšie zostali v tieni a len nedávno sa online začali objavovať fotografie koncepčných sovietskych automobilov tých čias, ktoré dokázali odrážať skutočný rozsah tohto javu.
Kto to spravil?
A zatiaľ čo tuning existujúcich automobilov bol populárny v západných krajinách, sovietski „domáci“ ľudia uprednostňovali vytváranie jedinečných automobilov od nuly. Najčastejšie takíto remeselníci vytvorili exkluzívne autá nezávisle alebo v tíme s rovnako zmýšľajúcimi ľuďmi na osobné použitie. Samozrejme, našli sa aj takí, ktorí sa snažili propagovať svoje výtvory organizovaním predvádzacích pretekov, čím pozdvihli kultúru sovietskeho automobilového priemyslu. Takéto preteky nezostali nepovšimnuté – v tranzitných mestách prilákal prejazd takýchto áut stovky nadšených divákov. Do istej miery to bolo podobné moderným autosalónom a výstavám.
Oveľa viac bolo tých, ktorí nechceli upútať pozornosť širokej verejnosti a vyrábali autá výhradne pre osobné použitie. Takmer v každom viac či menej veľkom sovietskom meste sa dalo nájsť jedno, ba aj niekoľko osobných áut, ktoré vo svete nemali obdobu. Takéto autá vytvorili bežní občania, ktorí často ani neboli automechanici. Na to, aby ste si vyrobili vlastné auto od nuly, musel byť človek minimálne talentovaný a technicky zdatný. Ale hlavná vec, ktorá motivovala takýchto remeselníkov, bola samotná myšlienka realizácie ich tvorivej vízie. Cena za to však bola veľmi vysoká - niekoľko rokov strávených v garáži a značné náklady na komponenty. Najčastejšie mali takíto konštruktéri podrobné technický projekt, ktorých sa snažili držať počas celej výroby. Na druhej strane sa veľa technických komponentov a dielov často upravovalo za chodu.
Vo všeobecnosti boli úrady k takýmto aktivitám celkom lojálne, existovali však oficiálne „ Technické požiadavky k osobným autám vyrábaným individuálne,“ čo si vyžadovalo použitie zákl technologických systémov, ako sú brzdy, kormidlové zariadenie a osvetľovacie zariadenia sú výlučne sovietskej výroby.
Ako vznikli?
Hlavný problém pri tvorbe domáce autá chýbali dielne. Väčšina tvorcov exkluzívne autá v bytoch bývali priemerní ľudia. Ani to však pre nich nebolo prekážkou – jedna z miestností bola prerobená na dielňu a v nej samostatne vznikali rôzne technické celky, či dokonca celé telesá. Na tomto pozadí sa zdalo spustenie hotového auta z balkóna bytu ako maličkosť. Sú známe prípady, keď boli autá spúšťané na zem pomocou lán ( športové auto Bratia Shcherbinovci), niekedy sa používal autožeriav (koncepčné auto Henricha Matevosyana z Jerevanu).
Kto sa týkal technickej časti domáce autá, potom aj tu bol priestor na obrat. Inštalácia exkluzívnej karosérie na podvozok Lada bola príliš nudná, a tak si dizajnéri vytvorili vlastnú podvozku. Niekedy bolo objednanie hotového motora z obchodu príliš zdĺhavé a drahé, preto si remeselníci vytvorili vlastné motory. V osemdesiatych rokoch sa teda objavilo neopísateľné „jarné“ auto navrhnuté Vladimírom Mironovom, ktoré malo automatickú prevodovku s variátorom klinového remeňa, v tom čase v ZSSR bezprecedentný. vlastnej výroby. Samozrejme, podobná technológia sa už dlho používala v automobiloch DAF, ale v Sovietskom zväze o nej vedelo len málo ľudí a bolo ťažké ju použiť. automatická prevodovka Veľa ľudí chcelo prevody. Podomácky vyrobené karosérie boli zvyčajne vyrobené zo sklolaminátu impregnovaného epoxidovou živicou. Časti tela boli nalepené na polotovar vyrobený z dreva alebo sadry a v zriedkavých prípadoch do matrice. Matrix technológia bola spoľahlivejšia a umožnila replikovať telá v malých dávkach.
Keď bolo auto vytvorené a pripravené na používanie, muselo sa prirodzene zaregistrovať a dostať osvedčenie o evidencii a poznávacie značky. K tomu bolo potrebné poskytnúť dopravnej polícii záver technickej komisie o bezpečnosti postaveného vozidla. Typicky takéto závery vydala Celoúniová dobrovoľná spoločnosť automobilových nadšencov. Okrem toho bolo potrebné priložiť účtenky zo všetkých zakúpených technické detaily a materiály potvrdzujúce zákonnosť ich nadobudnutia. Často však nad tým zatvárali oči a registrácia prebehla bez väčších ťažkostí.
Potom, čo auto dostalo čísla, bolo často podrobené ďalšiemu prestavovaniu. Sú prípady, keď na základe jedného auta vzniklo úplne nové, našťastie k pasu nebola priložená fotografia vozidla. Nech je to akokoľvek, vzhľadom na to, že takéto autá vznikali s láskou, niektoré sú stále v pohybe alebo odpočívajú v múzeách a udržiavajú si slušný technický a vonkajší stav.
"Víťazný šport", 1950
V roku 1948 vláda ZSSR vydala osobitný dekrét o zákaze používania cudzích automobilov na automobilových súťažiach v rámci Únie. Takže v roku 1951 na základe karosérií a zostáv výrobného automobilu Pobeda, vyrobeného v Gorkom automobilový závod skupina inžinierov pod vedením A. A. Smolina vynájde tri športové pretekárske auto"Pobeda-Sport" s kódovým označením "GAZ-20-SG1" pre okruhové súťaže. Tieto modely sa stali prvými skutočne úspešnými sovietskymi športovými autami. Boli vybavené motormi s rotačnými kompresormi s výkonom 105 koní. s. Vďaka čomu mohlo auto dosiahnuť rýchlosť 190 km/h. V priebehu šiestich rokov vznikli ďalšie dve kópie športového „Víťazstva“. Celkovo vyhrali tri šampionáty ZSSR s autami Pobeda-Sport (1950, 1955 a 1956).
"ZIS-112", 1951
Súčasne s Pobeda-Sport vznikol v závode Stalin ďalší zaujímavý športový automobil - ZIS-112, ktorý bol uvedený na trh v roku 1951. Kvôli špecifickému tvaru prednej časti bol neoficiálne nazývaný aj „jednooký“ alebo „Kyklop“. Karosériu roadsteru auta navrhol dizajnér Valentin Rostkov, ktorý sa inšpiroval dizajnom Buicku X90. Okrem toho sa ZIS-112 stal prvým sovietskym autom, v ktorom bola karoséria vyrobená z materiálu zo sklenených vlákien. Prvý model sa nemohol zúčastniť pretekov, keďže mal šesť metrov a vážil takmer tri tony, preto bol následne niekoľkokrát upravovaný.
"Práca" 1964
Domáce auto pod symbolickým názvom „Trud“ vytvoril moskovský inžinier O. Kucherenko v roku 1964. Hlavná prednosť Auto má kovovú karosériu, ktorá udivuje zložitosťou práce. Majster vyrobil všetky zaoblené diely zo starostlivo osadených a následne zvarených kusov oceľového plechu. Strojník nečakal na motor z predajne a na Trud namontoval 3-valcový motor vlastnej výroby.
Moskvič 408 „Turista“, 1964
V roku 1964 vyšla v tom čase veľmi populárna séria Moskvich 408, ktorej niektoré kópie sa stále nachádzajú na cestách. Ale súčasne s klasickým modelom bola vydaná aj variácia 408 s názvom „Turist“. Auto bolo vyrobené v štýle kupé-kabriolet, ktorý je pre sovietsku osobu neobvyklý. Hlavnou nevýhodou Touristu bolo, že skladacia strecha sa úplne nezmestila do kufra, a preto sa musela odpojiť a uložiť samostatne. Základné výrobná kapacita„Moskvich“ boli zaslané na výrobu klasického modelu 408 a model „Turist“ bol vydaný iba v dvoch kópiách a následne sa nikdy nedostal do sériovej výroby.
"GTSCH", 1969
Možno jeden z najznámejších sovietskych „samavtov“, ktorého meno zašifruje priezvisko tvorcov bratov - „Gran Turismo Shcherbinins“. Auto bolo vybavené 2,45 litrami. motor z GAZ-21 s výkonom 75 k, ktorý zrýchlil GTSH na rýchlosť 150 km/h. Anatolij a Vladimir Shcherbin zvarili rám auta na nádvorí viacposchodovej budovy, potom ho zdvihli na siedme poschodie bytu a postupne ho zakryli panelmi zlepenými zo sklenených vlákien. Keď bola karoséria pripravená, auto bolo opäť spustené na dvor a plne vybavené pohonnými jednotkami, odpružením, prvkami interiéru atď. Po dvoch prestavbách je auto celkom slušné dobrý stav prežil dodnes.
"Pangolina", 1980
Ďalšie ikonické sovietske auto, demonštrujúce let fantázie inžinierov tej doby. A postavil som tento nezvyčajné auto Alexander Kulygin na základe VAZ-2101. Futuristický, no zároveň pomerne jednoduchý dizajn karosérie umožnil nalepiť panely karosérie na preglejkový polotovar. Rozhodli sa nazvať auto „Pangolin“ kvôli jeho nejasnej podobnosti s pásavcom. Auto malo množstvo inovácií, ktoré boli v tom čase pre sovietskych ľudí zázrakom.
Úlohu dverí teda plnila strecha zdvíhajúca sa pomocou pneumatického pohonu spolu s bočným a čelným sklom a motor sa spúšťal pomocou digitálny kód. Kulygin postavil „Pangolinu“ v priebehu roka vo svojom rodnom meste Ukhta spolu so skupinou priekopníckych študentov z krúžku technickej tvorivosti. Pripravené auto musel byť prevezený do Moskvy o železnice, keďže zlé cesty severného mesta jej to neumožnili.
"Merkúr", 1982
Začiatkom 80. rokov 20. storočia. d skupina nadšencov troch ľudí: umelca, sochára a mechanika sa rozhodla tvoriť exkluzívne auto založené na VAZ-2106. Mechanik Vladimir Ivanovič Mishchenko, ktorý viedol projekt, už mal skúsenosti so stavbou domácich áut. V roku 1982 domáca auto"ortuť". Celkovo bolo vyrobených päť kópií auta: tri v Moskve a dve v Tbilisi. Prvý prototyp postavili v moskovskom suteréne a jeden z najzachovalejších exemplárov Mercury bol nedávno prerobený na elektromobil.
"Laura", 1985
V roku 1981 sa v Leningrade konali ďalšie preteky domácich automobilov, ktoré organizoval časopis „Technológia pre mládež“. Dvaja súdruhovia Gennadij Khainov a Dmitrij Parfenov pod dojmom tohto predstavenia sa rozhodnú vytvoriť si vlastné autá. Priatelia strávili ďalšie tri roky prácou v stodole na okraji mesta a potom – v roku 1985 dva prakticky identické autá, ktorá dostala všeobecný názov „Laura“.
Vrcholom automobilov bolo domáce zavesenie typu McPherson a futuristická karoséria s nosným rámom z vodovodných potrubí pokrytým sendvičovými panelmi zo sklenených vlákien a polystyrénovej peny. Motor pre Lauru bol prevzatý z VAZ-2105, kĺby CV boli použité z Nivy a prevodovka zo Záporožca bola otočená tam a späť. Súdruhovia pod rúškom laboratórnych prác robili na jednej z univerzít pevnostné výpočty pomocou počítača.
"Triton", 1985
"Triton" je jedinečné obojživelné vozidlo, ktoré vytvoril moskovský inžinier D. Kudryachkov. Auto bolo súčasne zaregistrované na Štátnom dopravnom inšpektoráte a Štátnom inšpektoráte pre malé člny. Triton mal motor z Volgy GAZ-21 a prevodovku zo Záporožca ZAZ-968. Auto sa cítilo skvele na zemi aj na vode. Na diaľnici to bolo stabilné a plynulé. Na pohyb po vode použil konštruktér vodné delo, ktoré mu umožnilo pohybovať sa plytkou vodou rýchlosťou 50 km/h. Pri pohybe po vode boli kolesá zdvihnuté po stranách lanovým navijakom.
"Ohta" 1987
V roku 1986 začalo pracovať Leningradské laboratórium pre pokročilé prototypovanie osobných automobilov v NAMI, kde mali vytvoriť Sovietske prototypy autá budúcnosti. Vedúcim laboratória sa stal Dmitrij Parfenov a jeho zástupcom bol rovnaký tvorca Laury, Gennadij Khainov. Počiatočným projektom laboratória bolo vytvorenie sľubného minivanu s názvom „Okhta“.
O rok neskôr bol dokončený prvý prototyp. Sedemmiestny interiér auta sa dal premeniť – predné sedadlá sa dali otočiť o 180ᵒ a stredný rad sa dal vylepšiť na stolík. Zospodu predný nárazník na vysoké rýchlosti bol predĺžený spojler na zvýšenie prítlaku. Nanešťastie, sériová výroba auta nebola nikdy predurčená na to, aby sa uskutočnila kvôli bezprostrednému kolapsu ZSSR.
Fráza „americké auto s V8“ znie rovnako logicky ako „boršč so šiškami“. Fráza „sovietske auto s V8“ stále znie rovnako nezvyčajne ako „zmrzlina so slaninou“. Medzitým zmrzlinu so slaninou, a Sovietske autá s osemvalcovými motormi existovali a existujú - pamätáme si slávne nosiče slávnych jednotiek v tvare V.
Samozrejme, drvivá väčšina týchto áut sú veľké čierne sedany pre párty elitu. Vo vývoji v Únii však boli aj také „ľudové“ exempláre, na ktoré sa oplatí pozerať aj dnes. Ale začneme s „BChS“.
Tento krásny čierny sedan nahradil zastaraný ZIS-110, ktorý sa do nášho výberu nedostal len preto, že jeho 8 valcov pod kapotou bolo umiestnených v rade, a nie šikmo. Ale ZIL-111 dostal nový motor s podobnými značkami, ktoré mali 6 litrov pracovného objemu, dvesto Konská sila a krútiaci moment 442 Nm. Bol spárovaný s dvojrozsahovou automatickou prevodovkou s meničom krútiaceho momentu.
Na základe tohto sedanu bol o niečo neskôr vyvinutý phaeton ZIL-111V - nástupca výkonného kabrioletu ZIS-110V.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Toto je zase nástupca ZIL-111 - aj v tom čase bolo potrebné sledovať automobilovú módu, aby sme „nezaspali“ súčasné dizajnové trendy. Nový sedan dostal aj nový motor – samozrejme, s rovnakým označením ako samotný sedan. Táto karburátorová jednotka už produkovala 300 síl s objemom zvýšeným na 7 litrov a krútiaci moment sa zvýšil na 559 Nm. Príplatkový stupeň dostala aj automatická prevodovka, s ktorou nový motor spolupracoval.
Samozrejme, niekoľko bolo vyrobených aj na základe ZIL-114 špeciálne úpravy. Jedným z nich je kombi ZIL-114A, ktoré získalo lekársku špecializáciu. V ZSSR sa takéto stroje nazývali „čierni lekári“.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ide o skrátenú verziu limuzíny ZIL-117, ktorá dostala rovnaký technický základ ako originál. Sedemlitrový motor ZIL-114 pri zníženej hmotnosti vozidla poskytoval sebavedomejšiu dynamiku a zníženie základu sa priaznivo prejavilo na ovládateľnosti.
ZIL-117 tiež neunikol popularite ako základ pre špeciálne stroje. Okrem kópií pre špeciálne služby sa vyrábal aj dvojdverový phaeton s látkovou markízou - takéto autá sa zúčastňovali prehliadok na Červenom námestí.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Limuzína, ktorá mala ako právny nástupca predchádzajúceho auta vo výbere dostať názov ZIL-115, kvôli zmene indexového systému začala niesť označenie ZIL-4104. Jeho motor dostal rovnaký názov - V 8 s objemom 7,7 litra. Tento agregát dostal oproti predchodcovi mierny nárast výkonu – zvýšil sa na 315 koní, no krútiaci moment narástol citeľnejšie, na 608 Nm. Motor si zachoval aj svoje hlavné vlastnosti: hliníkový blok s liatinové rukávy, dva ventily na valec, hydraulické zdviháky ventilov a systém napájania karburátora.
Vládna limuzína tradične chodila slúžiť v rôznych oddeleniach a dostávala rôzne úpravy. Okrem phaetonu ZIL-41044 existoval aj „krátky“ sedan ZIL-41041 a „Black Doctor“ ZIL-41042 a špeciálna verzia ZIL-41072 „Scorpion“ a mnoho ďalších špeciálnych vozidiel.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Toto auto bolo kozmetickou aktualizáciou ZIL-4104: to je jasné už z názvu. Pri zachovaní technickej časti a karosérie dostal novú svetelnú výbavu, modernizovaný dizajn prednej časti a iný štýl chrómových prvkov na karosérii.
 |
 |
 |
Toto je najnovšia aktualizácia ZIL-4104: takéto autá sa vyrábali do roku 2002 a potom sa začali vyrábať individuálne podľa špeciálnych objednávok. Auto zostalo opäť technicky nezmenené, ale navonok osviežené, vďaka čomu bol exteriér prísnejší a „hranatý“.
Toto auto sa na rozdiel od väčšiny žitovských áut nestalo sériovým. Spočiatku to malo byť náhradou za „krátky“ ZIL-41041, ktorý dostal moderný vzhľad a nový technická náplň. Vzhľad nového auta bol výrazne „demokratickejší“ ako vzhľad zvyšku rodiny, ale vybavenie nebolo nižšie ako u nich.
1 / 2
2 / 2
Pod kapotu umiestnili rovnaký motor ZIL-4104 s objemom 7,7 litra a výkonom 315 koní, a čo je najdôležitejšie technický rozdiel novému autu chýbal rám - plánovali ho preniesť na monokokovú karosériu. Auto však nedostalo vývoj, zostalo v existencii v dvoch kópiách, na ktorých boli vypracované technické riešenia a možnosti vnútorného vybavenia.
Na fotografii: Pod kapotou ZIL-4102 Experienced ‘1988
ZIL-118 "Mládež"
ZIL-118 „Mládež“ nie je osobné auto, ale minibus, ale jednoducho sme ho nemohli ignorovať: jeho vzhľad bol príliš elegantný - avšak iba vo svojej prvej inkarnácii. História tohto najkurióznejšieho auta a tu vás pozývame jednoducho obdivovať tento príklad štýlu svojej doby a triedy.
Na fotografii: ZIL-118 „Mládež“ ‘1962–70
Na záver nášho rozprávania o autách Žilov si môžete oddýchnuť od čiernych sedanov: v histórii závodu boli aj športové autá. Jedným z nich je ZIL-112S: rýchly roadster s karosériou zo sklenených vlákien. Dalo by sa naň nainštalovať nie jednu, ale dve rôzne „osmičky“ v tvare V. Prvý mal 6 litrov pracovného objemu a vyvinul 240 koní a druhý - už 7 litrov, čo dalo iný čas od 270 do 300 koní. Maximálna rýchlosť roadsteru bola približne 270 km/h a zrýchlenie na stovky trvalo menej ako 5 sekúnd.
 |
 |
GAZ-13 „Chaika“ je ďalšou legendou sovietskeho automobilového priemyslu. Po absorbovaní štýlu zahraničných automobilov tej doby vyzeral luxusne, odvážne a zároveň slušne. Motor GAZ-13 zodpovedal jeho vzhľadu: 5,5-litrový V8 produkoval 195 k. a 412 Nm. Mal dva ventily na valec a hliníkový blok a bol kombinovaný s trojstupňovým automatická prevodovka. Okrem toho bolo auto vybavené motorom GAZ-13D, ktorý mal pri rovnakom objeme a krútiacom momente už 215 k.
Na fotografii: GAZ-13 „Chaika“ ‘1959–81
Samozrejme, bez toho by to nešlo rôzne modifikácie a založené na vozidlách na plyn. Napríklad Čajka mala otvorenú verziu s mäkkou strechou s indexom GAZ-13B.
Na fotografii: GAZ-13B „Chaika“ ‘1961–62
Nástupca prvej Čajky, nové auto pod symbolom GAZ-14, začalo vyzerať úplne inak – prísnejšie, jednoduchšie a hranatejšie, blížiace sa svojim štýlom k žilovským limuzínam. Dvojité svetlomety, dlhý a nízky profil, nadávkované množstvo chrómu – tým sa stala Čajka v druhej generácii. Pod kapotou bol zaregistrovaný motor GAZ-14, vyvinutý na základe toho istého GAZ-13 a s objemom 5,5 litra, ale mierne viac energie a krútiaci moment - 220 koní. respektíve 450 Nm. Napájal ho nie jeden, ale dva karburátory.
Na fotografii: GAZ-14 „Chaika“ ‘1976–89
Na základe „druhej“ Čajky bol vytvorený tradičný faetón pre prehliadky pod symbolom GAZ-14-05 a „Čierny doktor“ GAZ-RAF-3920.
 |
 |
 |
 |
Na fotografii: GAZ-14-05 a GAZ-RAF-3920
Samostatnou kastou silných plynových áut s V 8 sú autá pre špeciálne služby, tzv. GAZ-23 je sedan založený na GAZ-21, ktorý dostal zosilnenú karosériu prispôsobenú na inštaláciu mierne modernizovanej pohonnej jednotky z Čajky. Motor ZMZ-23 mal objem 5,5 litra a 195 k. výkon, akceleruje sedan na sto kilometrov za hodinu za 16 sekúnd a poskytuje maximálnu rýchlosť 160 km/h. Samozrejme, nielen karoséria bola upravená tak, aby zodpovedala novým technickým reáliám, ale aj brzdový systém, prevodovka a podvozok.
Na fotografii: GAZ-23 „Volga“ ‘1962–70
Tento sedan nahradil GAZ-23. Nový „catch-up“ dostal aj vylepšený motor od Čajky a automatickú prevodovku: s 5,5-litrovým ZMZ-2424 sa podľa rôznych zdrojov zrýchlil na 160 – 180 km/h.
Logickým vývojom modelu bol GAZ-24-34, ktorý dostal karosériu z GAZ-24-10, do ktorej boli podľa osvedčenej schémy nainštalované V8 a trojstupňová automatická prevodovka, pričom sa súčasne upravili všetky hlavné komponenty auta.
Na fotografii: GAZ-24-34 „Volga“ ‘1987–93
Toto málo známe auto sa malo stať reprezentatívnym autom novej generácie, ktoré nielen nahradí Čajku, ale stane sa oveľa modernejším a technologicky vyspelejším a zároveň kompaktným. Posúďte sami koľko technické inovácie bol súčasťou auta vo fáze tvorby: pohon všetkých štyroch kolies s nútené blokovanie stredový diferenciál, kotúčové brzdy všetky kolesá, posilňovač riadenia, klíma, originálne presklenie karosérie... a to je len malá časť zo zaujímavých technických riešení - podrobne sme si povedali o
Na fotografii: Pod kapotou GAZ-3105 „Volga“ ‘1992–96
Bohužiaľ, nový GAZ-3105 nebol nikdy určený na uvedenie do výroby: zastavenie vládneho financovania a vznikajúca konkurencia so zahraničnými modelmi spôsobili, že vývoj modelu bol príliš drahý. Auto, ktoré sa stalo nerentabilným, zostalo v minulosti ako príklad toho, čo je konzervatívne Gorkého rastlina za predpokladu, že existuje dostatočný stimul.
Začnime našou hrdosťou. Tento kamión je známy a obávaný súpermi. Nikto nevyhral Dakar toľkokrát ako náš KamAZ. Ale nejde ani tak o tituly a tituly. Len sledujte a užívajte si. Len KamAZ dokáže tak nebojácne biť po nerovnom teréne a skákať z odrazových mostíkov! A aj keď je teraz v modernom kabáte, základ úspechu bol položený ešte v sovietskych rokoch.
2. „Záporožec“
Ľudové auto, Záporožec, je tiež schopné prekvapiť. Koľko vtipov bolo napísaných o nepekne vyzerajúcich „hrbatých“ a „ušatých“ modeloch Záporožského automobilového závodu! Medzitým zadný náhon ZAZ s motorom v chvoste vďaka dobrému zaťaženiu hnacích kolies predviedol v schopných rukách zázraky bežeckých schopností.
Pri načítavaní sa vyskytla chyba.
Kto ako prvý použil pohon všetkých kolies na sedane pre cestujúcich? Možno Audi alebo Subaru? Ale nie. Zoznámte sa s rodinou GAZ-61, ktorú vytvoril slávny sovietsky dizajnér Vitaly Grachev. Počas testov jeho auto ľahko stúpalo 40 stupňov, vyliezlo po schodoch nie horšie ako Sylvester Stallone v úlohe boxera Rockyho a vo všeobecnosti sa ukázalo ako veľmi talentované, najmä vo vojenských záležitostiach.
4. Ural
Jazda v teréne bola pre našu krajinu vždy na dennom poriadku. Tie podmienky, ktoré cudzinci považujú za nezlučiteľné so životom bežné autá, Pre domáca technológia- pracovné dni. Studený zimný močiar, brečka po pás a čerstvo vyrúbaný les na chrbte? Nezmysel! Takto fungujeme každý deň.
Pri načítavaní sa vyskytla chyba.
5. šnek ZIL
Dopredu, dozadu a dokonca aj do strán? Nie je problém, ak má auto namiesto kolies pohonnú jednotku so skrutkovým rotorom. Nie je možné použiť takéto vybavenie na asfalte, ale na panenskej pôde nemá obdobu v bežeckých schopnostiach. V Rusku je tento dizajn známy už od začiatku minulého storočia a v polovici 70. rokov spomínaný Vitaly Grachev v ZIL veľa experimentoval so šnekovými pohonmi. Teraz je takýto stroj súčasťou komplexu Blue Bird, ktorý pomáha hľadať a zachraňovať astronautov po pristátí.
Pri načítavaní sa vyskytla chyba.
6. Pneumatické vozidlo
A tento zázrak technológie bol tiež postavený v hlavnom meste Likhachev Plant. Terénne vozidlo PKU-1 už nie je autom v bežnom zmysle slova, ale ani traktorom. Veď jeho dráhy pozostávajú z pneumatických valcov na spôsob obyčajných kolesových rúr. Čo to dáva? Sledujte a nechajte sa prekvapiť!
Pri načítavaní sa vyskytla chyba.
7. "Vityaz"
Áno, toto je pásové vozidlo. Nemali sme však právo to ignorovať. Koniec koncov, ultraprejazdný „Vityaz“ je apoteózou boja našej technológie proti podmienkam v teréne. Dvojčlánkové terénne vozidlo sa môže ohýbať ako húsenica vo všetkých predstaviteľných smeroch. Veď jeho príves je aktívny, aj vesluje a tlačí auto dopredu. Či už po zemi, alebo po vode. "Vityaz" prechádza tam, kde uviaznu tanky! Presvedčte sa sami.
Pri načítavaní sa vyskytla chyba.
Páčilo sa? My tiež! Nezabudnite teda kliknúť na tlačidlá sociálnych sietí. Nech každý vie, čoho je schopný sovietske autá.
Všetci veľmi milujeme náš automobilový priemysel, naozaj ho milujeme. Ale mnohí z nás si neuvedomujú schopnosti, ktorými boli sovietski inžinieri a dizajnéri obdarení. A ich možnosti boli takmer neobmedzené.
Tu som zostavil zoznam vzácnych, jedinečných a jednoducho nezvyčajných sovietskych automobilov, ktoré nikdy neuvidíte na vlastné oči.
Som hrdý na sovietskych inžinierov a som rozhorčený nad sovietskymi predstaviteľmi, ktorí premrhali mnohé z najsľubnejšieho vývoja.
A aký druh technologických základov sa stratil v dôsledku perestrojky, je pre myseľ jednoducho nepochopiteľné.
Sľubujem, že to bude zaujímavé.
Začneme vládnymi projektmi v automobilovom priemysle.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naša odpoveď pre Američanov
GAZ-62 (1952) - prototyp armádneho SUV, vytvorený ako náhrada za Dodge 3/4, ktorý sa počas vojny dobre osvedčil medzi vojakmi (dodaný do ZSSR na základe lend-lease).
Auto malo celkové rozmery 5000x2100x1800 mm a rázvor veľkosti 2850 mm, bol určený na prepravu 12 osôb alebo 1200 kg nákladu, maximálna rýchlosť terénneho vozidla bola 85 km/h. Ako pohonná jednotka bol použitý 6-valcový motor s výkonom 76 koní.
Pri konštrukcii tohto auta sa použilo niekoľko progresívnych riešení: na zabránenie vniknutiu vody, nečistôt a piesku boli utesnené brzdové mechanizmy bubnových kolies a gumové vankúše v pružinových tesneniach znížili množstvo údržby. Terénne vozidlo bolo pohodlné: malo výkonné kúrenie s ofukom čelného skla a zadné pružiny mali premenlivá tvrdosť, poskytujúce vysokú hladkosť.
Okrem hlavnej verzie pre cestujúcich bola tiež vyvinutá úprava nákladu autá - GAZ-62A s karosériou so zvýšeným objemom a horizontálne usporiadanie náhradné koleso.
GAZ-62 prešiel všetkými potrebnými skúškami a v roku 1958 bol predvedený ako a perspektívny model Gorkého automobilový závod na celozväzovej priemyselnej výstave v Moskve (neskôr VDNH), no z neznámych dôvodov nebol zaradený do výroby.
Rozloženie ZIS-E134 č.1
V lete 1954 dostal novovzniknutý SKV ZIS spočiatku len 20 ľudí za úlohu: v krátkom čase vytvoriť zásadne nový stredne veľký viacúčelový štvornápravový (8x8) ultravysoký kros. vozidlo (tiež známe ako vysokorýchlostné delostrelecký ťahač ATK-6) s nosnosťou 5-6 ton.
Keďže neexistovali žiadne skúsenosti s vývojom takýchto strojov, študovali otázky zvyšovania schopnosti cross-country kolesové vozidlá, ako aj na posúdenie vplyvu jednotlivých konštrukčných parametrov na priechodnosť terénom, bol v priebehu júla – augusta 1955 vyrobený experimentálny štvornápravový (8x8) nákladný automobil ZIS-E134 model č.
Skúsený ZIL-E134 sa osvedčil. Z hľadiska priechodnosti terénom a ťažnej sily prakticky nebol horší ako pásový traktor, mal množstvo podstatných výhod - vyššiu rýchlosť na diaľnici a dlhšiu životnosť podvozku, lacnejšiu prevádzku. Vykonané testy nám umožnili určiť smer daľší výskum. Vývojár aj zákazník chceli vidieť pokročilejší stroj. Podľa požiadaviek armády mala byť jeho nosnosť minimálne 6 ton a hmotnosť ťahaného dela sa zdvojnásobila. Napriek tomu neoceniteľné skúsenosti získané počas návrhu, konštrukcie a testovania makety ZIL-E134 č.1 dodali dôveru v úspešné splnenie novej úlohy na vysokej technickej úrovni.
Rozloženie ZIS-E134 č.2
Aby bolo možné určiť parametre a konštruktívne riešenia vozidlo vodného vtáctva Dňa 9. apríla 1956 bol postavený prototyp 8x8 ZIS-E134 vzor č.2. Od svojho predchodcu sa líšil výtlakom trupu, nedostatkom elastické zavesenie kolesá (na základe skúseností z testovania ZIS-E134 model č. 1), prítomnosť vodného dela (neinštaluje sa okamžite) s rotačnou tryskou, ktorá plní funkcie vodného kormidla. Obežné koleso vodného dela bolo zapožičané z tanku PT-76. Z hľadiska pohonu, prevodovky, pohonu a riadiaceho systému sa nové vozidlo nelíšilo od modelu ZIS-E134 č.1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) – skúsený nákladné auto s pohonom všetkých štyroch kolies s palubnou platformou, vytvorenou pre armádu. Tento model sa nedostal do sériovej výroby, s najväčšou pravdepodobnosťou prehral s ďalším novým produktom tých rokov - GAZ-66.
ZIL-132R - supertruck pre poľnohospodársky priemysel
.jpg)
Stroj vytvorený pod vedením vedúceho konštruktéra A. I. Filippova v oddelení hlavného konštruktéra ZIL na čele s V. A. Gračevom mal množstvo zaujímavé funkcie. Podvozok mal jednotné uloženie troch (2100 + 2100 mm) náprav pozdĺž základne, pohonná jednotka(motor ZIL-130, posilnený na 165 k) so spojkou a prevodovkou bol umiestnený medzi prvou a druhou nápravou a pred motorom bola umiestnená kabína zo sklolaminátu s oceľovými dverami. Prevodovka bola vyrobená podľa schémy v tvare N, to znamená s palubným rozdelením toku výkonu tak, že kolesá každej strany mali medzi sebou tuhé (bezdiferenciálne) kinematické spojenie. Dvojkotúčová spojka bola vybavená hydraulický pohon, a manuálna 5-stupňová prevodovka je na diaľkové ovládanie. Cylindrický diferenciál medzistranný Prípad prevodu vybavené uzamykacím mechanizmom. Na prevodovku bol namontovaný vývodový mechanizmus s hydraulickým čerpadlom na pohon korby výsypky alebo zariadenia na aplikáciu hnojív.
Zmena smeru pohybu bola zabezpečená natáčaním predných a zadných riadených kolies v dôsledku hydraulický systém bez pevného spojenia medzi prednou a zadnou časťou riadené osi. Vozidlo bolo vybavené pneumatikami 16,00–20 s priemerom cca 1400 mm, ktoré v kombinácii s nezávislým zavesením zaisťovali svetlá výška od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulácia tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotúčové brzdy s dvojokruhovým hydraulickým pohonom, ktoré boli umiestnené nie v nábojoch kolies, ale na koncových prevodoch predných a zadných riadených kolies. Medzi sériovými nákladnými automobilmi ZIL-132 R v tom čase neexistovali rovní. Okrem toho bola schopnosť vozidla prechádzať terénom taká vysoká, že ľahko konkurovala av mnohých prípadoch prekonala pásové traktory, používané na vidieku.
Ale auto bolo zabudované jediná kópia.
ZIL-E167 – terénny snežný skúter
ZIL-E167 (1963) – experimentálny kolesové terénne vozidlo terénne vozidlo, určené na použitie v úplných terénnych podmienkach v nepriaznivých klimatických podmienkach. Vozidlo bolo vytvorené pomocou komponentov a zostáv z vtedy už takmer hotového podvozku „135L“, ktorého rám bol dodatočne spevnený.
Super terénne vozidlo poháňali dva motory ZIL-375 118 k. každý bol napájaný cez palubný obvod. Motory boli umiestnené vzadu kvôli lepšiemu chladeniu, prívody vzduchu boli zabezpečené po stranách karosérie. Obrovské kolesá, obuté do pneumatík s rozmermi 21,00-28 a priemerom 1790 mm na unikátnych sklolaminátových (!) prefabrikovaných kolesách s kovovými prvkami, vážili takmer trikrát menej ako ich kovové náprotivky. Svetlá výška auta s týmito kolesami bola 852 mm, spodok bol pokrytý oceľovými plechmi na ochranu agregátov a lepšie kĺzanie na snehu a blate.
Kabína vodiča a spolujazdca bola tiež vyrobená zo sklolaminátu a v kabíne boli nainštalované pozdĺžne sedadlá. Kabína, požičaná z ZIL-135L, a interiér boli vykurované nezávislými ohrievačmi. Okrem iného aj navijak s ťažná sila 7 ton.
Odpruženie zodpovedalo 135L, bubnové brzdy boli poháňané hydropneumatickým systémom. Počas testovania auto fungovalo vynikajúco, maximálna rýchlosť v zime na diaľnici to bolo 75 km/h, na panenskom snehu 10 km/h. Terénne vozidlo sa však nedostalo do výroby, pretože z dôvodu zložitosti konštrukcie prevodovky bolo z hľadiska údržby horšie ako pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je trojnápravové obojživelné vozidlo s pohonom všetkých kolies založené na terénnom vozidle ZIL-4906. Je súčasťou pátracieho a záchranného komplexu Blue Bird.
Tieto obojživelníky boli vybavené motormi ZIL-131 s manuálnou prevodovkou; aplikovaný nezávislé zavesenie všetky kolesá, dve vrtule; predné a zadné kolesá sa stal ovládateľným a spojenie medzi oboma zabezpečoval hydrostatický servopohon, vďaka ktorému sa otáčalo zadné kolesá začína po otočení predných pod uhlom viac ako 6°. Riešenie brzdových mechanizmov bolo veľmi neštandardné: boli kotúčové, ale nenachádzali sa v kolesách, ale v karosérii auta.
Stroje komplexu 490 boli úspešne testované a dlhé roky sa sériovo vyrábali. Tieto „modré vtáky“ stále slúžia vo vojenských vesmírnych silách. Neexistuje za ne náhrada. Dve 4906 boli počas povodní v lete 2002 poslané do Nemecka, kde boli veľmi efektívne použité na evakuáciu obyvateľov zo zaplavených oblastí. V Európe nič podobné nebolo, čo vzbudzovalo u Nemcov pocit obdivu a priam závisť.
Okrem toho zahŕňal aj komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je šnekové vozidlo na prepravu snehu a močiarov, prepravované na nákladnom vozidle ZIL-4906. Po zlepšení získala index 29061.
Močiarne vozidlo bolo vybavené dvoma rotačnými piestovými motormi VAZ s palubným prevodovým okruhom, telo a závitovky boli vyrobené z hliníkovej zliatiny, kabína bola vyrobená zo sklolaminátu.
Takýto unikátny komplex, ktorý má vďaka ZIL-29061 takmer absolútnu terénnu schopnosť, dodnes nevlastní žiadna krajina na svete.
ZIL-4904
Terénne vozidlo ZIL-4904 poháňané snehom a močiarom bolo vyrobené v roku 1972 a je najväčšie na svete. Užitočné zaťaženie - 2,5 tony. Vyvinul však veľmi nízku rýchlosť - 10,1 km/h na vode, 7,3 km/h v močiari, 4,45 km/h na záveji, 10,5 km/h na snehu.
Ľahké duté alebo vnútorne vyplnené polymérové (napríklad penové) závitovky umožňujú vozidlu plávať na vode a prechádzať takými katastrofálnymi miestami, kde sa akékoľvek kolesové alebo pásové vozidlo zasekne alebo potopí. Nakoľko sú však šneky vyrobené z tvrdého materiálu, spravidla farebných kovov, je šnekový-rotačný terénny automobil absolútne nevhodný na spevnené cesty. Na asfalte, betóne a dokonca aj na drvenom kameni bude musieť byť takéto auto prepravené odťahovkou.
VAZ-E2121 "Krokodíl" - skorý prototyp legendárna Niva
VAZ-E2121 "Krokodíl" (1971) - skorý prototyp experimentálneho VAZ-2121 s rámom a otvorené telo, vypínateľná predná a zadné nápravy. Následne bol dizajn auta takmer úplne zmenený celkovo boli vyrobené dva prototypy tohto modelu.
AZLK-2150 - prototyp off-roadu Moskvič
AZLK-2150 je ľahké SUV od AZLK, ktoré vzniklo v ZSSR v roku 1973 ako súčasť projektu vytvorenia kompaktného, pohodlného SUV. Montážna časť prototypu bola zjednotená s modelom M-2140, ktorého výroba bola v tom čase plánovaná. Celkovo boli vytvorené dva prototypy M-2150 s plátnom a pevnou strechou.
Koncept moskovského SUV sa ukázal byť odlišný od modelu Niva, bližšie ku „klasickým“ SUV - so samostatným nosným rámom, súvislými nápravami a tuhými pružinami. V súťaži medzi tromi továrňami (v AvtoVAZ - budúci VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvíťazil AvtoVAZ, ktorému sa podarilo vytvoriť najpohodlnejší a najkonkurencieschopnejší dizajn na svetovom trhu, aj keď menej „off-off- cesta“,.
Vojenské oddelenie sa začalo zaujímať o prototyp M-2150 formálne, od ministerstva obrany bola prijatá objednávka na výrobu 60 000 automobilov ročne v závode v meste Kineshma, ale nikdy sa nedostalo do výroby.
VAZ-E2122 – armádne SUV z Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - prvá verzia experimentálneho plávajúceho SUV vyvinutého na objednávku Ministerstva obrany ZSSR (projekt bol pôvodne vytvorený z vlastnej iniciatívy závodu). Stroj bol navrhnutý s použitím komponentov a zostáv civilné auto VAZ-2121 Niva, ktorý sa zároveň pripravoval na výrobu.
E2122 sa v prvom rade líšil od analógov originálny dizajn, ktorý to ako obojživelník neprezradil, malé rozmery a manévrovateľnosť (napríklad polomer otáčania na vode a súši bol prakticky rovnaký). Utesnená karoséria umožnila autu pohyb po vode rýchlosťou 4,5 km/h otáčaním kolies. 1,6-litrový motor a stály pohon všetkých kolies prispeli k dobrej manévrovateľnosti vozidla (na zemi aj na vode), ktorá nebola absolútne nižšia ako „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (za účelom zjednotenia) dostal prototyp na žiadosť armády navijak a ťažnú tyč, nárazníky boli vyrobené čo najplochejšie so zapustenými svetlami, aby sa dalo vpredu zaseknuté auto; byť zatlačené; čelné sklo a rámy bočných dverí boli zložené. Okrem toho bol „džíp“ vybavený dvoma plynovými nádržami a konštrukcia karosérie umožňovala inštaláciu nosidiel.
Na prvej verzii automobilu markíza nemala bočné okná, ale počas testovania sa ukázalo, že viditeľnosť dozadu veľmi chýba a boli zahrnuté do dizajnu. Pevnosť tela však mala zlý vplyv teplotný režim práca jednotiek Nivov, v dôsledku čoho rýchlo zlyhali, ľahké telo nevydržalo vážne zaťaženie. Zákazníkom sa však prototyp stále páčil a bolo rozhodnuté pokračovať v práci a navrhnúť druhú verziu džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verzia plávajúceho džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verzia plávajúceho SUV pre armádu, vytvorená na základe prototypu E2122. Na tomto prototype sa dizajnéri VAZ pokúsili vziať do úvahy všetky želania vojenského oddelenia a zbaviť sa nedostatkov prvej verzie: prehriatie motora a prevodovky, poruchy výfukový systém, zlá viditeľnosť a tiež práca na niekoľkých ďalších dôležité body, ako je schopnosť štartovať pri nízkych teplotách.
UAZ-452K - trojnápravový bochník
UAZ-452K (1973) - experimentálny šestnásťmiestny autobus s usporiadaním kolies 6x4. Na základe tohto autobusu boli vyvinuté resuscitačné vozidlá Medea pre potreby gruzínskych horských záchranárov. Neskôr existovala aj možnosť s usporiadaním kolies 6x6, v rokoch 1989 až 1994 bola v Gruzínsku založená malosériová výroba zásahových vozidiel, približne 50 kusov ročne.
Tento projekt však nebol pochovaný - auto vyrábalo v rokoch 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínskeho mesta Bolnisi.
ZIL-4102 – prototyp najnovšieho „členského nosiča“
ZIL-4102 je sľubná limuzína, ktorá mala nahradiť zastaraný päťmiestny sedan ZIL-41041. V roku 1988 šiesta dielňa ZIL vyrobila dva prototypy automobilu. Zásadný rozdiel Novým modelom z iných sovietskych limuzín bola absencia rámu, preto museli dizajnéri ZIL urobiť veľa práce, aby znížili vibrácie nosnej karosérie. Nový sedan bol o pol metra dlhší ako Volga a vážil o pol tony menej ako ZIL-41041. Strešné a podlahové panely, veko kufra, kapota a nárazníky boli vyrobené zo sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepčný automobil, ako vtedy napísali, „zvlášť malej triedy“, bol vyrobený s perspektívou použitia niektorých riešení pre sériový automobil ZAZ.
Pôvodná karoséria mala dobrá aerodynamika(koeficient ťahať Cx - 0,23). Auto bolo vybavené motormi Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a na neskoršej verzii s mierne upravenou povrchovou úpravou (Debut-II) - MeMZ-245. Plánovalo sa aj testovanie automobilu s preplňovanými motormi VAZ-11113 a MeMZ so 16-ventilovou hlavou valcov. "Debut" bol vybavený elektrickou vákuovou spojkou a tempomatom.
AZLK 2142 „Moskvich“ - skúsený sedan
AZLK 2142 „Moskvich“ (1990-96) - experimentálny sedan vytvorený na základe AZLK-2141 a predstavený širokej verejnosti v roku 1990. Auto bolo plne otestované a takmer pripravené na výrobu, bolo plánované poslať auto na montážnu linku už v roku 1992 a vybaviť ho novým motorom Moskvich-414.
Po rozpade ZSSR, smrti vtedajšieho generálneho riaditeľa AZLK V.P. Kolomnikova, však tieto plány neboli predurčené naplniť. rôzne motory Zostavenie prototypu trvalo ešte niekoľko rokov. Prakticky neexistujúce auto navyše neskôr slúžilo ako základ pre modely „Prince Vladimir“ a „Ivan Kalita“ vyrábané v malých sériách.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - experimentálne auto Závod AZLK, vytvorený v polovici až koncom 80. rokov 20. storočia. Bol vyrobený v jedinom exemplári okolo roku 1985-88, nikdy nebol sériovo vyrábaný.
Líši sa v mnohých smeroch unikátne riešenia, vrátane duralového tela bez stredového stĺpika; dve široké bočné dvere otvárajúce sa zvisle nahor; diesel, poháňané repkovým olejom; prístroj na nočné videnie a indikácia údajov prístrojov na čelné sklo; unikátna automatická prevodovka.
Istra v mnohom predbehla dobu. V tom čase bolo toto auto oveľa lepšie ako jeho predchodcovia.
Jediný prototyp modelu, ktorý bol predtým uložený v múzeu AZLK, je teraz v múzeu na Rogozhskom Vale v Moskve.
UAZ-3170 Simbir
V roku 1975 sa začal vývoj v UAZ pod hlavným dizajnérom Startsevom av roku 1980 bol vydaný demonštračný model „automobilu“. všeobecný účel terénne "UAZ-3170 "Simbir". Vozidlo malo svetlú výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametre sa líšili od "469" (215 a 2050 mm). Odpruženie bolo závislé na pružine.
Vedúcim dizajnérom témy "GAK" a vedúcim testovacej skupiny bol Alexander Sergejevič Shabanov. Vojenské vzorky vozidla boli testované a projekt bol v rokoch 1982-1983 obhájený ministerstvom obrany.
Následne sa na základe výsledkov zrodila druhá verzia Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civilný
NAMI-LuAZ „Proto“ – duch ruskej vidieckej cesty
NAMI-LuAZ „Proto“ (1989) - prototyp vytvorený v leningradskej pobočke NAMI v rámci súťaže vyhlásenej Ministerstvom Avtoselchozmaša, tímom konštruktérov a dizajnérov pod vedením G. Khainova. Telo pozostávalo z kovového rámu, na ktorom viseli plastové panely, čo zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon auta.
Ako elektráreň bol použitý motor MeMZ-245 od spoločnosti Tavria, prevodovka bola vyvinutá takmer nanovo: neprepínateľná kardanový prevod, pohon prevodovky a pripojený predná náprava(bez prevodovky). Prevodovka, vývodový hriadeľ predny nahon, predný hlavný prevod bol zmontovaný do jedného bloku. Predné zavesenie je nezávislé (MacPherson), závislé vzadu (De Dion). Motor bol spolu s predným zavesením a chladičom namontovaný na odnímateľnom pomocnom ráme, čo uľahčilo opravu a montáž auta.
Salón Proto je určený pre štyroch cestujúcich; Zadný koniec strecha bola odstránená, bola zabezpečená možnosť inštalácie markízy.
Súbežne s „Proto“ vyvinul LuAZ svoju vlastnú verziu ako súčasť súťaže budúce auto, ktorý mal vážne rozdiely.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp ľahkého SUV, ktorý mal nahradiť zastaraný model 969M na montážnej linke. Prvá verzia automobilu bola navrhnutá už v roku 1984 a bola to rovnaká verzia 969M s novou karosériou. Prototyp z roku 1988 bol iný rámovo-panelové telo(oceľový rám a plastové panely), pneumatické prvky v nezávislom pružinovom zavesení, umožňujúce meniť svetlú výšku. Ako elektráreň bol použitý modernizovaný motor MeMZ-245 od spoločnosti Tavria.
Pohon všetkých kolies bol stály, prevodovka mala uzamykateľný stredový diferenciál. Strecha a boky boli odnímateľné, čo uľahčilo premenu džípu na pick-up. Zadné dvere auta boli vyrobené z dvoch častí - hornej a dolnej, rezervné koleso a sada náradia boli umiestnené vo výklenkoch pod prednými sedadlami, čím sa úplne uvoľnil batožinový priestor.
Z neznámych dôvodov však nebola vybraná ani jedna verzia auta a o rok neskôr už na prototypy nebol absolútne čas.
MAZ 2000 „Perestrojka“
Skvelé meno. No, dodáva to len divoko.
MAZ 2000 „Perestrojka“ (1988) - prototyp nákladného vozidla na diaľkovú dopravu, ktorý sa vyznačuje originálnym modulárnym dizajnom: väčšina jednotiek bola umiestnená vpredu - motor, prevodovka, hnacia náprava a riadenie. V prípade potreby by sa ktorýkoľvek z „pasívnych“ podvozkov mohol nahradiť podobnou súpravou jednotiek, čo umožňuje stavbu cestných vlakov akejkoľvek dĺžky a nosnosti.
Toto bolo prvé sovietske auto navrhnuté špeciálne pre vodičov nákladných áut. Na jeseň roku 1988 dňa Parížsky autosalón Tento dizajn bol veľmi chválený, ale prototyp sa z pochopiteľných dôvodov nikdy nedostal do výroby.
Nesprávna krajina sa volala Honduras.
Samozrejme, toto nie je celý zoznam. Bolo tam aj veľa zaujímavých projektov, ktoré zostali v jednotlivých kópiách. Alebo aj vo forme kresieb.
Prečo sa tieto projekty nerealizovali? Sú na to dôvody. Sovietsky systém bol opäť nedokonalý, často zrodil skvelé projekty a revolučné myšlienky, ale okamžite ich zabil.
Čo sa stalo s mnohými z týchto exponátov v našej dobe?
DOMÁCE AUTÁ
Prečo nie? Ak máte technické vzdelanie, varíte hrniec a zo zadku vám nerastú pazúry – tak prečo si nepostaviť vlastné auto?
V ZSSR to bolo celkom možné.
V 60. rokoch viedol slávny časopis „Technológia pre mládež“ hnutie amatérskej výroby automobilov v ZSSR. 20 rokov sa na stránkach časopisu, na televíznych obrazovkách, počas mnohých automobilových pretekov po celej krajine objavovali oči miliónov čitateľov a divákov desiatky domáce autá Veľkým prínosom k popularizácii amatérskej automobilovej výroby v 80. rokoch bol program „Ty to dokážeš“ (počítač), ktorý sa tešil celonárodnej pozornosti. Za každý program, ktorý trval 45 minút, dostala televízia až pol milióna listov (!!!).
Zo všetkých projektov tej doby som vybral tie najzaujímavejšie.
"Pangolina"
Rovnako ako prvé produkty Ford a Benz, legendu sovietskeho automobilového priemyslu - „Pangolina“, navrhol a postavil takmer jeden človek. Alexander Kulygin. Na rozdiel od vtipných „Whatnot“ alebo „Ant“ bol Kulyginov „Pangolin“. plnohodnotné auto, ktorú vytvoril skúsený a talentovaný dizajnér.
Hlavným konštrukčným materiálom karosérie bolo sklolaminát. Práca na vytvorení karosérie Pangolin začala vytvorením hlavného modelu - preglejkového základu pre sklolaminát. Hlavné operácie sa uskutočnili v Moskve. Po Kulyginovom odchode do Ukhty bol hlavný model zničený. Proces prispôsobenia karosérie podvozku kopek VAZ sa uskutočnil v meste Ukhta. Použitý motor bol pôvodný motor z VAZ 2101 - nútená alternatíva k plánovanému motor boxer, ktorý sa nikdy neobjavil v finálna verzia"Pangolins".
Odborníci tvrdili, že Kulyginovou inšpiráciou bolo športové auto Lamborghini Countach. Naznačuje to ako tvar karosérie, tak aj originálny dizajn mechanizmu otvárania a zatvárania dverí – realizovaný v podobe pohyblivého uzáveru, ktorý prekrýva časť strechy. Ako spätné zrkadlo bol použitý periskopový hranol.
