Niekedy sa zdá, že automobilky v honbe za rýchlosťou na Nürburgringu a okázalou šetrnosťou k životnému prostrediu úplne zabudli, že nielen novinári jazdia na autách. Že auto musí jazdiť dlhé roky a potešiť vodičov celý ten čas, nielen prvý rok alebo dva.
Na moju veľkú ľútosť je ťažké písať o moderných modeloch BMW. Medzi recenziami o relatívne nedávnych modeloch bude príliš veľa negatívnych a v prvom rade sa budú týkať spoľahlivosti. Niekedy sa zdá, že takéto auto sa vôbec neoplatí kupovať, no nie všetko je také desivé. Stojí za zváženie, že aj veľmi „drahé“ problémy sú lacnejšie ako prevádzka toho istého nového auta a v mnohých spotrebiteľských charakteristikách sú predchádzajúce generácie BMW stále na čele technického pokroku, pohodlia a ovládateľnosti.
Z histórie modelu
V roku 2006 uzrela svetlo ďalšia generácia tretej série BMW a tentoraz bol index automobilov „mimo prevádzky“. Po E36 a E46 boli novej karosérii priradené na prvý pohľad nelogické indexy: E90 sedan, E91 kombi a E92-E93 kupé a kabriolet.
Nový dizajn vyvolal senzáciu. Predovšetkým v USA a Kanade, kde sa auto okamžite stalo bestsellerom vo svojej triede. Ovládanie, dizajn interiéru a exteriéru automobilov novej éry „Bangle“ boli jasne prispôsobené zámorským spotrebiteľom. Aj Európania však autá prijali pomerne srdečne.
Po prvé, auto sa stalo ešte rýchlejším, a to nielen na dynamickej linke, ale aj na pretekárskych okruhoch. Opäť za trojrubľovú bankovku ponúkli systém pohonu všetkých kolies, ktorý európski spotrebitelia (a spolu s nimi aj Rusi) tradične oceňujú. Pôsobivé je aj zníženie spotreby paliva – údaje o spotrebe aj pri benzínových motoroch vyzerajú ako vtip. Zdá sa byť úplne nepredstaviteľné, že s motorom s výkonom 200-300 koní je možné dosiahnuť spotrebu pod 10 litrov na sto.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
V súlade s európskymi trendmi tých rokov bol rad dieselových motorov opäť aktualizovaný - teraz dieselové autá neboli nižšie vo výkone a dynamike ako benzínové a zároveň ich prekonali v spoľahlivosti, čo sa ukázalo ako dôležité. pre toto auto.
Technika
Napriek skôr avantgardnému vzhľadu nie je dizajn E90 ďaleko od E46. Podobné zavesenia, približne rovnaká architektúra karosérie a rozmery. Na druhej strane sa však výrazne aktualizovala ponuka motorov, prevodovky sa stali ešte modernejšími a k šesťstupňovej automatickej prevodovke ZF pribudla nová „šesťstupňová“ od GM. Riadenie dostalo verzie s úplne novým aktívnym hrebeňom a objavilo sa veľké množstvo nových elektronických pomocných systémov. Úroveň zložitosti dizajnu jednoznačne postúpila na ďalšiu úroveň, čím sa výrazne zmenili obvyklé dispozície pre spoľahlivosť konštrukcie a prístup k jej údržbe. Samozrejme, nie k lepšiemu.
Náklady na prevádzku takéhoto stroja môžu niekoľkonásobne prevýšiť náklady na prevádzku jeho predchodcu a vyskytujú sa aj problémy, s ktorými sa stroj nedokáže pohnúť vlastnou silou. A nepozerajte sa na hodnotenie TUV – neodráža spoľahlivosť, len vám povie, koľko percent áut prešlo kontrolou na prvýkrát. Áno, BMW je tam na prvom mieste, ale ani nové autá nemajú príliš predvídateľnú spoľahlivosť, pri neopatrnom zaobchádzaní často prekvapia. A po piatich rokoch prevádzky sa zmenia na správne fungujúcu pumpu na peniaze, schopnú vytiahnuť z majiteľa každý mesiac o niečo viac peňazí. Začnime však rozhovor s pozitívnymi aspektmi.
Telo a interiér
Železo v autách v takom mladom veku nespôsobuje takmer žiadne problémy - priama korózia sa po minimálnych opravách neobjaví ani na poškodených prvkoch, našťastie sú oblúky a spodok dobre chránené. Komplexná konštrukcia nárazníkov a aerodynamických plastových panelov pevne drží, ak sa nedostanú do kontaktu s vozovkou alebo inými automobilmi. Až na to, že niekedy sa vložky blatníkov zrútia a prepadnú, najmä na autách pred prestavbou. Ak sa však niečo poškodí, obnova bude stáť veľmi málo. Cesty nie sú len samotné vonkajšie prvky, ale aj skryté časti ich upevnenia. A škody zahojené „kolektívne“ nevyhnutne vedú k problémom so vzhľadom.
Interiér je trochu rustikálny, najmä pre lacné konfigurácie automobilov. Vo všeobecnosti je však dobre zachovaný vďaka veľmi kvalitnej montáži a dobrým materiálom. Samozrejme, existujú aj určité nevýhody. Nečudujte sa, že na prvých kópiách a „bežiacich“ autách je koža sedadiel vodiča a dokonca aj spolujazdca už prasknutá a opotrebovaná - to je „dermantín“, ktorý poznáme všetci z detstva. Prírodné materiály boli použité len v drahších stupňoch výbavy. Mimochodom, koža na „predkoch“ bola vždy prirodzená, ale tu je zreteľne zrejmá túžba znížiť náklady na materiály. Veľmi často sa poškodia kľučky dverí - autá riadené dlhonohými, nervóznymi dámami s dlhými pazúrmi sú okamžite viditeľné. Na autách s najazdenými kilometrami nad sto môžu byť tlačidlá a volant už opotrebované. Ale koberce, strop, plast a rôzne panely a vložky držia dobre, ďakujem za veľmi dobrý klimatický systém s výborným filtrom.
A pár slov o iDrive: na tomto aute nie je len súčasťou interiéru, je to „okno“ do sveta auta, veľmi dôležitý komponent pre zdravie jeho hlavných jednotiek. Nepovažujte to len za zbytočnú hračku. Mimochodom, obrazovka je drahá, ale zriedka zlyhá sama o sebe, rovnako ako hlavná jednotka.
Elektronika
Pred prestavbou áut boli zaznamenané dve celkom neoficiálne poruchy. Po prvé, svetlomety auta jednoducho vyhoreli. Sklo praskalo aj na plynových výbojkových svetlometoch, nehovoriac o obyčajných, a cena emisie bola stovky za stranu. Počas prestavby v roku 2008 bol problém odstránený. Ak sa stretnete s takýmto problémom, potom je to presne ten prípad, keď sú taiwanské „analógy“ v mnohých ohľadoch lepšie ako originál. Na autách po restylingu, mimo nebezpečenstva, boli svetlomety vymenené za úplne nové. Ďalším tradičným problémom všetkých E90 bol kladný vodič z batérie, ktorý prichádza do takzvanej Junction Box – reléovej a poistkovej skrinky v kabíne. Bohužiaľ, káblový blok sa roztaví a poškodí vodič aj samotnú jednotku. Ak nevypnete napájanie vozidla včas, budú potrebné vážne opravy, ktoré budú stáť viac ako 30 - 40 tisíc rubľov. Niekedy drôt jednoducho hnije, pretože je položený pod dnom a v dôsledku akéhokoľvek poškodenia izolácie sa spustí proces elektrokorózie, ktorý intenzívne ničí samotný drôt a oceľ okolo neho. Množstvo serv prispieva aj k pocitu „spoľahlivosti“; dokonca aj zrkadlá môžu byť uskutočniteľným prínosom vo forme niekoľkých desiatok tisíc rubľov na „oživenie“ a nie sú sami. Ak má vozidlo aktivovanú funkciu komfortného sedadla, ktorá posúva sedadlo vodiča dozadu, potom zdroj pohonov sedadla tiež nie je nekonečný.
Klimatizácia nepoteší spoľahlivosťou motora ventilátora, ani spoľahlivosťou jeho riadiaceho systému, ani chodom motorov prevodovky klapiek. Vo všeobecnosti tu môžu byť prekvapenia, ale celkovo nie sú také drahé. Drahé jednotky, ako sú ABS a ESP, zriedka zlyhajú a obnova kabeláže k snímačom ABS a výmena snímačov náklonu karosérie a ich prepojení na autách s xenónmi je tiež bežnou a relatívne lacnou úlohou mechanikov. V porovnaní s nákladmi na opravy motora, samozrejme. V absolútnych číslach to môžu byť aj desiatky tisíc rubľov. To neznamená, že elektronika týchto strojov spôsobuje veľa problémov, ale určite existujú slabé miesta a množstvo komponentov má obmedzené zdroje a musíte byť na to pripravení.
Podvozok
Odpruženia BMW väčšinou nepatria medzi najodolnejšie a majitelia sú na to zvyknutí. Na E90 možno odpruženie považovať za relatívne spoľahlivé, ale nezabudnite na niektoré nuansy. Na začiatok zadné odpruženie rádo vŕzga. Môžu za to guľové čapy, sú to aj „plávajúce“ silentbloky priečnych ramien. Náklady na opravy nie sú príliš vysoké, ale zvyčajne je prekvapujúce vŕzganie zavesenia na aute starom päť rokov a používanom v Moskve. O to viac môže majiteľov prekvapiť, že po výmene dielov za originálne vŕzganie nikde nezmizne, neoriginálne však takýto problém nemajú. Predné priečne ramená na autách s pohonom zadných kolies sú často schopné prejsť všetkých 150 - 200 000 kilometrov pred výmenou a zadné odpruženie bude vyžadovať prestavbu po 100 - 120. Tyče a puzdrá stabilizátorov sú tradičným spotrebným materiálom. Inak všetko nie je príliš drahé na to, že je to BMW, a takmer nové. Jediné, čo vyniká, je cena riadených tlmičov a nejaké drobnosti. Mimochodom, sledujte stav pomocného rámu, je hliníkový, pri náraze na obrubníky jednoducho praská a nie je lacný. Okrem toho niekedy hliník jednoducho koroduje v upevňovacích bodoch, na to treba dávať pozor aj na starších autách. Riadenie môže predstavovať prekvapenie v podobe premrštenej ceny za nový hrebeň. A ten starý naozaj nemá rád zlé cesty a neopatrných vodičov, ktorí pri parkovaní často otáčajú široké „valce“. Vo všeobecnosti je to prípad, keď sa zručnosti riadenia Zhiguli hodia. Okrem samotného hrebeňa sú v riadení ďalšie prekvapenia, napríklad veľmi slabé hnacie hriadele hriadeľa riadenia a samotný modul uchytenia stĺpika riadenia, ktoré vytvárajú miernu vôľu vo volante a vibrácie v stĺpiku riadenia.
Ďalšie mimoriadne nepríjemné prekvapenie môže priniesť čerpadlo posilňovača riadenia. Ak bzučí, urýchlene ho vymeňte. Zdroj tejto jednotky je prekvapivo malý na autách s najazdenými stovkami tisíc kilometrov, môže jednoducho „zomrieť“ a poslať do systému veľa, veľa čipov, ktoré tam budú cirkulovať a „dokončia“ najskôr stojan, a potom nové čerpadlo, ktoré nainštalujete namiesto "mŕtveho". Nepríjemným prekvapením je aj relatívne krátka životnosť ložísk kolies na verziách áut s pohonom všetkých kolies. Navyše ložisko sa vymieňa len ako celok s nábojom. Počnúc 80 - 100 000 najazdenými kilometrami už môžete očakávať výskyt charakteristického kvílenia v zákrutách, ak má auto široké a nízkoprofilové pneumatiky a tiež pohon všetkých kolies. Brzdy vo všeobecnosti nespôsobujú žiadne zvláštne problémy. Až na to, že životnosť doštičiek závisí oveľa viac ako zvyčajne od štýlu jazdy, pretože brzdy tu využívajú stabilizačné systémy (ESP) a protipreklzové systémy, ktoré fungujú veľmi aktívne. Tradične na silných autách sa zadné podložky rýchlo opotrebúvajú pri agresívnej jazde.
Prenos
Manuálne prevodovky, ktoré nájdete na týchto autách, sú väčšinou bezproblémové. Ďalšia vec je, že s výkonnými motormi sa o ne vôbec nestará; Tradične by ste mali pozorne počúvať klepanie dvojhmotového zotrvačníka - môže ľahko zničiť skriňu prevodovky a štartér, ak nie je včas vymenený. Náklady na zotrvačník sú vysoké, ale teraz je možné ich opraviť. V opačnom prípade „mechanika“ nespôsobí žiadne problémy. Prevodovky nemajú rady nečistoty, prehrievanie a úniky oleja spojené s prehrievaním. Ak je jeho telo suché a pneumatiky auta nie sú opotrebované až po šnúru, nespôsobí to problémy. Hnací hriadeľ má dostatočnú životnosť s akýmkoľvek motorom, ale tradične ako prvé trpí vonkajšie ložisko. Vzhľadom na cenu jednotky sa oplatí dôkladne ju skontrolovať. Naozaj problematickým agregátom v prevodovke na vozidlách s pohonom všetkých kolies je rozdeľovacia prevodovka xDrive. Problémy sú tu rovnaké ako pri . Po 60-100 tisíc už jednotka zvyčajne nie je funkčná a existuje veľa príčin porúch, od čisto mechanického opotrebovania spojkového bloku až po zlomenie nohy kompresnej hnacej vidlice alebo zlyhanie elektroniky. Prevodovka je rýchlo zabitá pošmyknutím v blate a častou „jazdou bokom“, najmä na asfalte.
Automatické prevodovky ZF a GM tu však nespôsobujú príliš veľa problémov, ale za predpokladu, že pracovali s motormi slabšími ako 200 koní. Prevodovky ZF radu 6HP28 sa v skutočnosti málo líšia od šesťstupňových prevodoviek radu 6HP21, o ktorých sa už hovorilo v recenzii Audi A4, ale sú ich posilnenou a vylepšenou verziou. Ak predchádzajúci majitelia dodržiavali predpisy o výmene oleja pre „obzvlášť ťažké podmienky“, medzi ktoré nepochybne patrí aj prevádzka v Rusku, potom po najazdení 150 000 kilometrov bude prevodovka vyžadovať iba drobné opravy s obnovou blokovacích obložení motora s plynovou turbínou, výmena sady elektromagnetov VFS a prípadne montáž opravných puzdier Takéto automatické prevodovky boli spárované so všetkými motormi, od 2-litrového benzínu po 3-litrové radové „šesť“. Často sa vyskytuje aj iná automatická prevodovka GM 6L45R. Bol inštalovaný na amerických aj európskych autách, ale iba s radovými šestkami s objemom 2,5 a 3,0 litra. Napodiv sa ukázalo, že je ešte lepšie ako krabica vyrobená spoločnosťou ZF, najmä krabica vyrobená po prestavbe v roku 2008. Napriek zachovaniu lopatkového čerpadla v dizajne sa naopak prestalo báť vysokých otáčok a ukázalo sa, že je stabilné a celkom spoľahlivé. Hlavným problémom takýchto automatických prevodoviek vyrobených pred rokom 2008 je strata tlaku oleja v čerpadle, ktorá sa prejavuje dlhou pauzou pri zaradení dopredu alebo dozadu a trhaním pri preradení z druhého na tretí prevodový stupeň. Ak vodič nepočúval auto a jazdil trhavo, problém pokračuje a oprava môže byť veľmi vážna. Predpoklady pre takýto vývoj udalostí sú však po roku 2008 na autách eliminované - boli na nich nainštalované nové tesnenia olejových čerpadiel a problém sa zatiaľ neprejavil. Predpisy bohužiaľ nestanovujú výmenu oleja v skrinke, aj keď pre jeho dlhú životnosť je veľmi vhodné to urobiť po najazdení najmenej 60 - 90 000 kilometrov a ešte skôr pri aktívnej jazde. A do 120 - 150 000 najazdených kilometrov je potrebné vymeniť obloženia plynovej turbíny a jej tesnenia.
motory
Z relatívne nových zahraničných áut je to práve BMW, ktoré susedov po prúde najčastejšie poteší oblakmi dymiaceho výfuku. Bohužiaľ, časy spoľahlivých motorov BMW s príchodom E90 konečne upadli do zabudnutia. Radové „štvorky“ zo série N45, N43 a N46 sa považujú za jeden z motorov s najkratšou životnosťou od spoločnosti. Koniec koncov, vysoká prevádzková teplota a zložitý bezškrtiaci systém nasávania Valvetronic a nastaviteľné fázy robia radovú „štvorku“ zložitejšou ako ostatné V8 z nedávnej minulosti. V kombinácii s úprimne škodlivým intervalom údržby to po troch alebo štyroch rokoch vedie k tomu, že motory dychtivo absorbujú olej, sú zvnútra úplne koksované a začínajú pomaly „zabíjať“ svoju zložitú náplň a katalyzátor. Takéto autá sa dajú viac-menej zachovať iba vtedy, ak sa používajú hlavne na diaľnici, bez nekonečných mestských dopravných zápch a pri jazde na veľmi kvalitný olej a nie na „značkový“ olej. Druhou možnosťou je, ak motor na začiatku upravili remeselníci, napríklad posilnili s poklesom prevádzkovej teploty. Všetky motory na novom trojrubľovom rubli nemajú mierku oleja a snímač často zlyháva, takže existuje aj veľa áut so zničenými motormi s narýchlo obnovenými kľukovými hriadeľmi. Pri kúpe si veľmi pozorne skontrolujte stav motora, prehliadnite vnútornosti a zmerajte tlak oleja. Buďte však pripravení na skutočnosť, že takmer všetky autá budú úprimne „problémové“. Dá sa s tým žiť, motor bude fungovať dosť dlho ak je tam olej, mechanicky je veľmi spoľahlivý (ak sa menili vložky v rámci zvolávacej firmy), ale nakoniec musí prebehnúť oprava. Neodporúčame kupovať najmä najvýkonnejšie verzie s motorom N45B20S s výkonom 177 k. Tento motor je nielen nespoľahlivý, ale je náchylný na vážne problémy so skupinou valca a piestu a fungovaním rozvodového systému. Je ľahké rozlíšiť takýto motor pod kapotou, má karbónový kryt ventilov hlavy valcov. Najlepšou možnosťou spomedzi všetkých „štyroch“ je dvojlitrový motor série N43B20, ktorý je od roku 2007 inštalovaný na 318i a 320i s výkonom 170 a 143 k. Má spoločné problémy všetkých motorov E90 v podobe „nafty“, tvrdého voľnobehu a vibrácií, no vďaka absencii Valvetronic je v prevádzke citeľne spoľahlivejší a aj v zlom stave je menej pravdepodobné, že spadne do núdzového režimu. a je menej náchylný na horenie oleja ako ostatné. 2,5-litrové motory sú zo série N52B25 a ich majitelia ich naozaj nemajú radi. Po prvé, pre veľmi silné „spálenie oleja“, poruchy dlhotrvajúceho bezškrtiaceho sania a detonácie, čo vedie k úplnému zlyhaniu motora, poklesu tlaku oleja, prasknutiu olejového čerpadla a rozvodových reťazí a problémom so skupinou piestov. . Tento extrémne ľahký motor s motorom z horčíkovej zliatiny a hliníkovými vložkami vyrobenými s použitím , bol inštalovaný na autách s indexmi 323i a 325i s výkonom od 177 do 218 k.
Dva hlavné problémy motora sú neúspešná piestová skupina náchylná na koksovanie a vysoké teploty, ktoré vedú k rýchlemu zlyhaniu olejových tesnení a rýchlemu znečisteniu motora. Všetky ostatné problémy sú dôsledkom týchto dvoch. Rýchle opotrebovanie rozvodovej reťaze pri poklese hladiny oleja, „plávajúce“ otáčky v dôsledku slabého výkonu špinavých fázových meničov VANOS a Valvetronic, „odumierajúcich“ katalyzátorov a „lambd“. Olej a sadze na nasávaní dotvárajú aj sacie potrubie, presnejšie tlmiče systému DISA. Ak sa včas nezmenia, ich časti pôjdu priamo do valcov a ventilov motora - zvyčajne sa to stane, keď je najazdených viac ako 100 - 150 tisíc kilometrov a značná časť motorov jednoducho neprežije. moment. Pri použití olejov s nízkou viskozitou môže dôjsť k odštiepeniu vložiek kľukového hriadeľa, ale vo všeobecnosti motory jednoducho neprežijú, kým sa nezačnú objavovať problémy s kľukovým hriadeľom. Po piatich rokoch prevádzky je zvyčajne potrebné takýto motor vymeniť za CPG s puzdrom. Napodiv, 3-litrový motor príbuzného radu N52B30, ktorý sa nachádza na autách s indexmi 325i, 328i a 330i, má rádovo menej problémov. Má iné piesty - od Mahle, nie od Kolbena a cez skupinu piestov sa nespotrebúva takmer žiadny olej. Ak sa teda olejové tesnenia vymenia včas alebo sa nainštaluje nízkoteplotný termostat, „nepožiera“ olej a nemá všetky problémy s tým spojené. A pri použití vysokokvalitnej „syntetiky“ ani Valvetronic a VANOS nespôsobujú vážne problémy. Ale s najazdenými kilometrami v meste viac ako 150 tisíc má celý rad problémov, ako jeho „mladší brat“ s objemom 2,5 litra. Na autách s indexom 335i sú nainštalované preplňované motory série N54B30. Ich objem je tiež tri litre, no nechýba tradičný hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami, priamym vstrekovaním a dvoma turbínami. Nie je tu žiadny Valvetronic, ale je tu vstrekovacie čerpadlo paliva, ktoré je spotrebným materiálom. Áno, CPG je spoľahlivejšie - takmer vždy je možné obnoviť skupinu piestov bez vyvrtávania. Problémy s priamymi vstrekovačmi, turbodúchadlom, zapaľovacími modulmi a zložitým medzichladičom voda-vzduch mu však nedávajú šancu na vyššiu spoľahlivosť. Od roku 2011 je na aute nainštalovaný novší motor N55B30, ktorý sa vyznačuje prítomnosťou iba jednej turbíny a systému Valvetronic III. V skutočnosti je zmien len málo - motor sa stal trochu zložitejším, ale vyskytlo sa aj viac problémov (hoci, zdá sa, oveľa viac?). Nie príliš vydarená nová piestová skupina dodala motoru mastný apetít. Pokles tlaku oleja a zvýšenie prevádzkovej teploty spôsobujú problémy s prevádzkou hydraulických kompenzátorov ventilov a tesnení ventilov. A to všetko spolu „zabíja“ zapaľovacie moduly a vstrekovače ešte rýchlejšie. Dieselové motory by mali byť radosťou pre všetkých vodičov BMW, no tu nie je všetko v poriadku. O najobľúbenejšom dvojlitrovom dieselovom motore série N47D20 bolo napísaných veľa materiálov, bol tiež zaznamenaný medzi
BMW radu 3 E90
Z histórie modelu
- NA DOPRAVNÍKU: od roku 2005 do roku 2012
- TELO: sedan, kombi, kupé, kabriolet
- RUSKÁ RADA MOTOROV: benzín, P4, 1,6 l (116 – 122 k) a 2,0 l (129 – 156 k); P6, 2,5 l (218 k) a 3,0 l (256, 272 a 306 k); diesel, P4, 2,0 l (177 a 184 k); P6, 3,0 l (231 a 286 k)
- PREVODOVKY: M6, A6
- POHONNÁ JEDNOTKA: zadný, plný
- RESTYLING: v roku 2008 boli mierne aktualizované interiérové prvky, svetelná výbava, nárazníky, kapota, veko kufra a maska chladiča; zmeny v konštrukcii a výkone niektorých motorov
- NÁRAZOVÉ TESTY: 2005, EuroNCAP, celkové hodnotenie - päť hviezdičiek; ochrana vodiča a dospelých cestujúcich - 94 %; ochrana detských pasažierov – 80 %; ochrana chodcov - 11%
„Trojruble“ v štýle sedanu určené pre ruský trh sa montovali hlavne v Kaliningrade, ale existovali aj úpravy, ktoré boli dodávané výlučne z Nemecka. Sedan mal index E90, kombi - E91, kupé - E92 a kabriolet - E93.
Na kvalitu domácej montáže neboli žiadne špeciálne sťažnosti. Lak je odolný, takže stopy hrdze indikujú nekvalitnú obnovu.
Architektúra karosérie je pomerne jednoduchá. „Trojrublová bankovka“ má oveľa vyššiu opraviteľnosť ako autá piatej série (E60) s hliníkovou prednou časťou: pri obnove nebudete musieť nič lepiť.
Limuzína E90 nikdy nelákala zlodejov, no kolesá z týchto áut sú stále často stiahnuté.
EPIDÉMIA
Na rozdiel od automobilov Mercedes-Benz s ich orgiami indexov si BMW do značnej miery zachovalo súlad medzi názvom modelu a objemom motora. Vyhodíme prvú číslicu 3 (označenie tretej série) a zvyšné dve oddelíme čiarkou - najčastejšie sa získa zdvihový objem motora. Písmeno i na konci znamená, že agregát je benzín, d - diesel.
A ako dezert - veľmi kontroverzné a mimoriadne nepochopiteľné rozhodnutie nemeckých inžinierov odstrániť olejovú mierku z benzínových motorov tej doby. Hladinu kvapaliny monitoruje iba snímač v panvici, ktorý poskytuje informácie palubnému počítaču. Podľa zákona podlosti tento „partizán“ začína ležať asi po 100 000 kilometroch. Chybné údaje často vedú k fatálnym následkom pre motor. Skutočné množstvo oleja sa dá zistiť iba jeho vypustením. Krehkosť snímača podľa servisných technikov súvisí aj s kvalitou nášho paliva, ktoré akosi končí v oleji. Veď takýto problém nie je typický pre autá dovezené z Nemecka, napriek tomu, že mnohé už majú najazdených cez 200-tisíc km.
Žiaľ, sklamali nás aj naftové motory, aj keď ich snímač hladiny oleja je duplikovaný s bežnou mierkou. Preplňovaný motor 2.0 (N47) má rovnaké problémy s naťahovaním reťaze. Problém je v tom, že na pozadí klepajúceho dieselového motora je ťažké rozlíšiť jeho zvýšený hluk. Problém sa môže prejaviť pri akomkoľvek najazdení kilometrov. Najčastejšie sa to stáva po 100 tisíc km, ale stalo sa to aj pri 30 tisíc. Niektorým sa však podarilo najazdiť 250 tisíc bez výmeny reťaze. Veľa závisí od režimu prevádzky: čím pokojnejšia je jazda, tým dlhšie bude žiť. Výrobca už niekoľkokrát zmenil dodávateľa problematickej časti. Vzhľadovo sa najnovšie reťaze, model 2014, konštrukčne nelíšia od svojich predchodcov.
Výmena reťaze na dieselovom motore 2.0 je veľmi náročná na prácu. Mechanizmus rozvodu je umiestnený vzadu, na strane prevodovky, preto treba demontovať motor. Pri výmene reťaze sa môže objaviť skrytý problém: pri približne 100 000 km sa zlomia vahadlá (tlačidlá) ventilového mechanizmu. Stáva sa to pomerne často, ale neovplyvňuje správanie motora a nevedie k vážnym problémom. Zvyčajne sa vahadlá menia v spojení s reťazou.
Preplňovaný radový šesťvalcový diesel 3.0 existoval v dvoch hlavných verziách – s indexmi M57 a N57. Motor M57 (tzv. prerestyling) mal liatinový blok valcov a pohon predného rozvodu. N57 mladšia vymenila liatinu za hliník a rozvody vymenili za zadné. Napriek rozdielom sú oba motory stále najspoľahlivejšie v rade, ale M57 je stále preferovanejší. Reťaz na dieselových „šestkách“ sa tiež niekedy natiahne, ale oveľa menej často ako na štvorvalcovom motore 2,0.
Problémy s odvetrávaním kľukovej skrine sú však hlbšie ako pri benzínových motoroch. Veľmi často sa blok musí meniť pri 30 000 km. Našťastie sa predáva oddelene od krytu ventilu. Výmenu chybného agregátu nemá zmysel odkladať: splodiny spaľovania oleja, ktorý vháňa do sacieho systému, urýchľujú zanášanie filtra pevných častíc.
Na všetkých dieselových motoroch po 100 000 km odumierajú žeraviace sviečky a ich riadiaca jednotka. Problém nastáva hlavne v zime v podobe ťažkostí pri štartovaní motora. Servisní pracovníci odporúčajú vymeniť všetky prvky naraz, ak zlyhá aspoň jedna zapaľovacia sviečka, aby sa viackrát nevrátili a nestratili peniaze navyše.
Smiešny problém: vo všetkých turbodieseloch sa po 100 000 km začína zhoršovať gumová tlmičová náplň remenice kľukového hriadeľa. V najhoršom prípade dôjde k prasknutiu - a kladka môže dokonca spadnúť!
Ako sa ukázalo, zanesené filtre pevných častíc (zvyčajne po 100 000 km) sa dajú umyť. Metóda je remeselná, ale účinná. Zostava sa z auta vyberie a vnútro sa niekoľkokrát umyje vysokotlakovým čističom (napríklad Kärcher). Ďalej sa do nej nalejú chemikálie - aktívna pena na umývanie áut a niekedy aj prostriedok na umývanie riadu - a nechajú sa pol dňa. Potom sa všetko opäť umyje vysokotlakovým prístrojom a umiestni sa na auto. Vec dokončujú násilným zapnutím procesu regenerácie filtra pevných častíc. Podľa servisných pracovníkov je možné v 90% prípadov jednotku oživiť za cenu 120 tisíc rubľov.
Všetky motory BMW sú veľmi citlivé na prehrievanie. Preto tým, ktorí často obsluhujú auto, sa odporúča umývať radiátory každý rok a úplne ich odstrániť. Prevádzka nie je lacná, ale ušetrí vás nemerateľne vyšších nákladov, pretože zvyšuje životnosť motora.
V prídavných zariadeniach všetkých motorov začnú valce pískať pri 70 - 80 000 km a samotný pás zvyčajne trvá 100 000.
Životnosť turbín na benzínových verziách je od 150 tisíc km a na dieselových motoroch - od 200 tisíc. Auto nie je príliš veľké, takže záťaž na tieto komponenty je celkom šetrná.
Skrátenie intervalu výmeny oleja teda výrazne oddiali vznik mnohých problémov motora a niektoré z nich aj prekonajú. Problém je v tom, že palubný systém na výpočet doby výmeny oleja si žije vlastným životom a niekedy produkuje rozprávkové intervaly 20–25 000 km, čo je v našich podmienkach podobné ako rozsudok smrti pre motor.
Servisní pracovníci vás vyzývajú, aby ste sa zamysleli a vymieňali olej každých 10 000 km.
VŠETKO ALE
„Tri ruble“ boli vybavené automatmi GM a ZF. Americký výtvor je vzácnosťou. Prevodovka GM sa používala iba v spojení s benzínovým motorom 2.0 (150 a 156 k). Jediným problémom tohto stroja je ventil na výber prevodového stupňa v tele ventilu. Po 100 000 km, väčšinou v zime, sa pokazí pohon krehkého plastového posúvača. Našťastie je ventil dostupný ako samostatný náhradný diel.
Skrinky ZF sú určené pre ešte výkonnejšie motory ako tie v rade E90. Preto s nimi nie sú takmer žiadne problémy. Je pravda, že na špičkových motoroch je po 150 000 km stále možné opotrebovanie puzdier na hriadeľoch (sedadlách), na ktorých sú upevnené prvky planétových prevodov. Priemerná životnosť automatického stroja je zvyčajne 200 - 250 tisíc km. Oficiálni predajcovia boxy neobnovujú, ale niektoré nezávislé služby sú partnermi ZF a vykonávajú akékoľvek opravy.
Olej v automatických prevodovkách sa musí meniť každých 60 000 km. Oba modely sú vybavené skorým zablokovaním meniča krútiaceho momentu. Spojky tohto mechanizmu preklzávajú (najmä pri jazde v dopravných zápchach) - a produkty opotrebovania sa prenášajú po celej skrinke.
Bohužiaľ, olejový filter ich nedokáže odfiltrovať. Výsledkom je zvýšené opotrebovanie prvkov prevodovky a poruchy telesa ventilu. To je typické hlavne pre výkonné motory.
Štatistiky manuálnych prevodoviek sú veľmi zlé: takýchto áut sa predalo veľmi málo.
Prevodovka pohonu všetkých kolies BMW xDrive je spoľahlivá, na ľahkej a nie príliš výkonnej limuzíne E90 s ňou nie sú žiadne problémy. Rovnaké tesnenia a prašníky pohonov sa menia veľmi zriedka, a to aj na autách s pohonom zadných kolies.
Riadenie nie je otravné. Netesnosť alebo klopanie stojana je veľmi zriedkavé. Konce riadenia a prúty sa menia hlavne z dôvodu kysnutia, kedy nie je možné nastaviť špičku.
Odpruženie je tiež celkom spoľahlivé. Ak sa vyskytnú problémy, je to bližšie k 100 000 km: tlmiče v prednom zavesení zlyhávajú (odporúča sa ich vymeniť spolu s opornými ložiskami) a v zadnom zavesení sú plávajúce tiché bloky v horných priečnych ramenách , ktoré sa zvyčajne zlomia po 80 tisíc km. Výsledné vŕzganie bude varovať pred ich blízkou smrťou. Predné brzdové doštičky vydržia v priemere 35 tisíc km, zadné - 45 tisíc. Brzdové kotúče zvyčajne vydržia dve sady doštičiek.
Vnútorná elektrika trojrubľovej bankovky E90 je pomerne jednoduchá, ale nie bezproblémová. Z batérie umiestnenej v kufri vychádzajú dva kladné vodiče. Jeden z nich je pripojený k poistkovej skrinke za schránkou v palubnej doske. Nekvalitné spojenie medzi nimi sa časom roztaví a v jednom momente nebudete môcť otvoriť auto pomocou kľúčenky alebo, čo je horšie, zapnúť zapaľovanie. Tento druh problému sa zvyčajne vyskytuje po 40 000 km. V dôsledku toho musíte vymeniť poistkovú skrinku a kábel batérie za upravený.
Druhý kladný vodič vedie čiastočne pozdĺž spodnej časti auta. Jeden z jeho spojov sa nachádza pod podbehom pravého zadného kolesa. Do tohto miesta sa dostane veľa nečistôt a kontakt začne hniť. Výsledkom je, že benzínové motory 1.6 a 2.0 môžu dokonca prejsť do núdzového režimu kvôli poruche jedného z relé. V dôsledku silného vybitia batérie AUX vstup často zlyhá v bežných audio systémoch bez monitora. Problém je možné vyriešiť prekódovaním hlavnej jednotky.
Špecifickým ochorením kupé E92 je možné zlyhanie podávacích mechanizmov bezpečnostných pásov: odumrie elektromotor na strane vodiča alebo spolujazdca. Nedá sa opraviť.
Slovo predajcovi
Egor Mokshin, manažér siete autobazárov Arbat Auto
Na sekundárnom trhu je E90 skôr nelikvidný. Pred krízou sa autá predávali do troch až piatich týždňov, čo je na naše pomery dlhá doba. V súčasnej ekonomickej situácii sa ich chytí rýchlejšie, ale skôr či neskôr sa všetko vráti do normálu. Predať provízne auto za peniaze, ktoré chce majiteľ dostať, je mimoriadne ťažké. „Treshka“ s týmto telom je výrazne nižšia ako jeho konkurenti (Audi a Mercedes-Benz) na trhu: za rovnakú cenu má BMW horšiu konfiguráciu.
Najpopulárnejšími modelmi sú 320i a 325i, zatiaľ čo autá s naftovým motorom sa vo všeobecnosti veľmi nevážia. Z času na čas ešte akceptujeme na predaj dieselové verzie (väčšinou dovezené z Bieloruska), ale len vo veľmi dobrom stave.
Je celkom jednoduché zvýšiť počet najazdených kilometrov na BMW v porovnaní s rovnakým Mercedesom. Niektorí sa obmedzujú len na stavy počítadla kilometrov a potom sa z nejakej riadiacej jednotky dá ešte vytiahnuť skutočný dojazd. Častejšie však podvodníci pristupujú k veci dôkladne, takže sa nedajú nájsť konce.
Slovo majiteľa
Margarita Kozlová, BMW 320xd (2009, 2,0 l, 177 k, 150 000 km)
Auto som dostal pred viac ako dvoma rokmi. Malo najazdených 100 tisíc km (našťastie nemecké), ale v stave bolo prakticky nové. Napriek tomu sú podmienky v Nemecku lepšie a Nemci zaobchádzajú so svojimi autami opatrne.
„Treshka“ ma veľmi teší najmä svojimi jazdnými vlastnosťami – špeciálne vďaka pohonu všetkých kolies. Teraz je najazdených asi 150 000 km a počas tejto doby auto nespôsobilo žiadne problémy. Ani v tuhých mrazoch neboli problémy so štartovaním turbodiesela. Počas vlastníctva som musel meniť čelné sklo (na vine bol kameň), ale inak boli len drobnosti v zavesení a stieračoch s doštičkami. Servisné stredisko mi odporučilo vymeniť motorový olej každých 10 000 km a toto odporúčanie dodržiavam.
Stala sa mi vtipná príhoda. Raz som na regionálnej čerpacej stanici dlho nemohol vložiť naftovú pištoľ do hrdla palivovej nádrže. Na pomoc prišiel majiteľ BMW, prispôsobeného pre náš trh. V jeho aute je v krku nainštalovaný špeciálny adaptér, ktorý mu umožňuje bez problémov tankovať všade. Ukazuje sa, že v Rusku je stále veľa čerpacích staníc so starými pištoľami. Okamžite som si kúpil taký adaptér za 1 000 rubľov.
Spodná čiara
Napriek všetkým možným chybám sa dá E90 považovať za celkom spoľahlivé auto. Majitelia zvyčajne prichádzajú k servisným technikom iba kvôli údržbe a výmene malého spotrebného materiálu. V službe, ktorá obsluhuje autá BMW a Mercedes-Benz, zarobia za trojrubeľovú bankovku oveľa menej ako za triedu C rovnakej generácie. Niektorým vážnym problémom sa dá vyhnúť, ak budete svoje auto brať vážnejšie.
Ďakujeme technickému centru UNIT South-West za pomoc pri príprave materiálu.
Tuning BMW E90 - široký výber dielov ako sú svetlomety, nárazníky, obloženia, bodykity, spojlery a hotové riešenia pre každý model. Séria BMW E90 je pomerne mladá, jej chronológia začína v roku 2005, kedy bola spustená sériová výroba tohto modelu.
V roku 2006 sa modelový rad rozšíril a zahŕňal niekoľko ďalších variácií:
- BMW E91 - kombi;
- BMW E92 - kupé;
- BMW E93 - kabriolet.
O BMW radu E90
Model BMW E90 je väčší ako jeho predchodca E46 na dĺžku aj na šírku. Výraznými zmenami prešiel aj vonkajší dizajn auta. Rovnako ako predchádzajúca generácia BMW, aj model BMW E90/91/92/93 poskytuje dostatok príležitostí na tuning. A hoci je bavorský koncern pri vývoji svojich modelov veľmi opatrný a kupujúcemu ponúka takmer ideálne auto po dizajnovej aj technickej stránke. Majitelia BMW E90 však radi experimentujú a prispôsobujú si svoje auto. Výrobcovia náhradných dielov a príslušenstva pre tuning E90 túto skutočnosť zohľadňujú, rozširujú svoj sortiment a vyvíjajú nové možnosti.Tuning BMW E90 je neporovnateľným potešením pre majiteľa auta aj pre tuningové štúdio. Takéto modely sú príjemné a ľahko sa s nimi pracuje, výmenou jednej jednotky alebo pridaním malého príslušenstva môžete auto radikálne zmeniť. Na stránke internetového obchodu nájdete ako jednotlivé diely, tak aj hotové prvky a zostavy. Fantazírujte a my vám pomôžeme premeniť vaše fantázie na skutočnosť!
BMW radu 3 v karosérii E90 je kontroverzný model. Na jednej strane je internet plný „hororových príbehov“ o „krehkosti“ tohto modelu, nákladoch na jeho údržbu, porovnávajú E90 s predchádzajúcim E46 - a vždy v prospech druhého.
Na druhej strane majitelia trojrubľového auta E90 zvládajú jazdiť 300 000 km bez vážnych problémov, obdivujú manipuláciu a nepoznajú smútok. kde je pravda? Poďme na to.
Nová trojrubľová bankovka BMW bola vydaná v roku 2006 a nahradila predchádzajúce generácie - E36 a E46 - s "nelogickým" indexom E90.
- Sedan bol označený E90, cestovný - E91, kupé - E92, kabriolet - E93.
Nový dizajn bol šokujúci a v Amerike a Kanade okamžite priniesol trojrubľovú bankovku medzi bestsellery. Nevšedný vzhľad dopĺňala dôsledná manipulácia a zaujímavý dizajn interiéru.
Pohon všetkých kolies, zlepšená dynamika, znížená spotreba paliva a tradične veľký výber benzínových a naftových verzií sú dôvody, prečo E90 zostáva už dlhé roky obľúbenou voľbou na bieloruskom trhu ojazdených áut.
Ak porovnáme E90 s predchodcom E46, dizajnovo sú si podobné, najmä veľkosťou a architektúrou karosérie.
Ale aktualizovaný rad motorov a prevodoviek, inovatívne riadenie (aktívny hrebeň) a množstvo elektronických asistentov vytvárajú jasnú čiaru medzi autom „minulej“ éry BMW a modernou érou.
A, samozrejme, priamo to ovplyvnilo náklady na údržbu a udržiavanie zložitejšej štruktúry.
Telo a interiér
Keďže E90 je pomerne staré auto, hardvér tohto trojrubľového auta nevyvoláva medzi majiteľmi žiadne otázky a podbehy kolies a spodok sú výrobcom dobre chránené pred koróziou.
Konštrukčne zložité nárazníky a plastový aerodynamický bodykit trpia len dopravnými nehodami. Pred prestavbou BMW E90 sa stretávame so situáciami s previsnutými blatníkmi.
Napriek McPherson na prednej náprave (viacprvkové vzadu), vďaka starostlivému dizajnu - ideálne rozloženie hmotnosti pozdĺž náprav 50:50, presnému riadeniu a vynikajúcej prevodovke - sa „trojka“ stala neprekonateľným „nástrojom“ pre rýchle a bezpečné prejazdy zákrutami. Zároveň poskytuje prijateľnú úroveň komfortu, nerátajúc športové modifikácie M3 a M3 GTS.
Trhu dominujú sedany s továrenským označením E90. Elegantnú a dynamickú karosériu mierne kazia zadné svetlá predrestylingového modelu, spojeného s európskym Daewoo Lanos.
Ak vás zaujímajú rodinné možnosti auta, alebo plánujete cez víkendy robiť dlhé výlety a lyžovať, potom sa musíte bližšie pozrieť na verziu kombi – E91. Objem kufra je rovnaký ako pri sedane – 460 litrov. Prístup k nemu je však jednoduchší a sklo batožinového priestoru sa dá otvárať samostatne.
Kupé E92 je drahšie ako sedan a kombi. Do zadného radu sa zmestia len dvaja ľudia. Oproti očakávaniam je však celkom pohodlný aj pre ľudí s výškou niečo nad 180 cm. Nastupovanie a vystupovanie nie je príliš náročné. Pre vodiča a spolujazdca sa používa systém elektrických bezpečnostných pásov. Mnohé kupé boli dovezené z iných trhov: prevažná väčšina zo Spojených štátov.
Štvrtá a posledná verzia karosérie BMW 3 je pevný a úhľadný kabriolet E93 s pevnou strechou. Neskúsený automobilový nadšenec si ho ľahko pomýli s kupé E92. Kapacita štvormiestneho auta je porovnateľná s kupé. Obľúbenosť kabrioletu je veľmi nízka.
V ktoromkoľvek z modelov BMW 3 prenikajú podbehy zadných kolies do obmedzeného vnútorného priestoru, čím sa znižuje úroveň pohodlia na pohovke. Vodičovi na dlhej ceste prekáža nerovný profil podlahy (čím bližšie k sedadlu, tým vyššie), čo sťažuje hľadanie pohodlného miesta na opretie nôh. Pozoruhodné je, že podlaha spolujazdca je plochá. Výhľad do priestoru obmedzujú príliš malé vonkajšie zrkadlá.
motory
Pre trojku bolo ponúkaných viac ako 20 rôznych motorov s výkonom od 115 k. v 316d až 450 koní v M3 GTS (4,4 V8). Najslabší benzínový motor vyvinie 116 koní. v 316i (1,6), najsilnejší diesel - 286 k. v 335d (3,0 R6). Každý si môže nájsť auto s motorom podľa svojho vkusu. Pravda, fanúšikovia značky môžu byť v budúcnosti sklamaní.
Benzínové motory
4-valcové agregáty radu N45 často trpia oslabenou rozvodovou reťazou, ktorá môže preskočiť niekoľko článkov. BMW urobilo množstvo vylepšení, no nedokázalo sa problému úplne zbaviť.
Benzínové verzie N46 (318i a 320i) so systémom Valvetronic niekedy začnú nadmerne spotrebúvať olej - 1,5 - 2 litre na 1 000 km. Problém sa najčastejšie vyskytuje v jednotkách používajúcich iný olej, ako je predpísaný - Castrol SLX 5W-30. Pri inom oleji sa piestne krúžky rýchlejšie opotrebúvajú. Niekedy je možné problém úniku oleja vyriešiť výmenou tesnení drieku ventilu. Náklady na postup sú viac ako 40 000 rubľov.
Z času na čas sa prenajíma kosáčikový pohon Valvetronic (systém pre plynulé zmeny zdvihu sacích ventilov). Poruchy môžu byť spôsobené stratou napájania v dôsledku korózie kladného drôtového kontaktu.
Motor 320 si sedan z rokov 2005-2006 (173 k/N45 B20A) prijal technológiu pretekárskych jednotiek. Často trpí prasklinami v tenkých stenách susedných valcov. Vysoko zrýchlený motor je prakticky neopraviteľný. Nový blok s piestami stojí viac ako 100 000 rubľov. Na trhu nie sú prakticky žiadne ojazdené motory v dobrom stave.
Nová N43 na rozdiel od N46 nepoužíva systém Valvetronic, ale namiesto toho dostala priame vstrekovanie paliva. Za studena pracuje motor s charakteristickým drnčaním, ktoré si niektorí mylne mýlia s hlukom pohonu rozvodovej reťaze. Rozvodovú reťaz tu však, rovnako ako v N46, nemožno označiť za príkladne odolnú.
N52 (323i, 325i, 330i) má tendenciu zvyšovať spotrebu oleja už od narodenia. Chuť na olej rastie len s vekom. Krúžky sú prilepené a pri otvorení sa niekedy na stenách valca nachádzajú škrabance. Od februára 2010 sa začali montovať modernizované piesty a závada bola odstránená.
4- a 6-valcové benzínové motory s priamym vstrekovaním (N43 a N53 - od roku 2007) využívajú šetrnejšie vstrekovače Bosch. V niektorých prípadoch zlyhajú po 70 - 80 000 km. Motor stráca výkon a začína dymiť. Defekt sa najčastejšie vyskytuje pri autách, ktoré jazdia príliš... opatrne. Vstrekovacie čerpadlo môže tiež zlyhať pomerne skoro.
Z technického hľadiska je zaujímavý motor BMW 335i. Ide o turbom prepĺňanú R6 s objemom 3,0 litra a po stránke dynamiky stráca len na motor M3. Jeho nevýhody: turbodúchadlo a mazací systém. Pred restylingom (N54) boli použité dve turbíny a po (N55) jedna turbína s dvojitým kanálom. V oboch motoroch dochádza k rýchlej degradácii oleja a tvorbe kalu, ktorý upcháva mazacie kanály, čím sa urýchľuje opotrebovanie turbodúchadla a samotného motora. N54 od začiatku dráždilo aj predčasné opotrebovanie vysokotlakového čerpadla. Celkovo sa N55 považuje za spoľahlivejšie.
Katalyzátor môže zlyhať po 150 000 km z dôvodu nekvalitného paliva. Vystrihne sa, nainštalujú sa poistky proti plameňom a preprogramuje sa ECU motora. Za všetko budete musieť zaplatiť asi 10 000 rubľov.
Zapaľovacie cievky (od 1 300 rubľov) spravidla trvajú asi 100 - 150 000 km. Ak jeden zomrie, ostatní čoskoro odmietnu tiež.
Dieselové motory
2-litrové turbodiesely radu N47 (316d, 318d a 320d od septembra 2007) majú jemnú rozvodovú reťaz. Sú tu dve. V najhoršom prípade môže prasknúť horná reťaz - pohon vačkového hriadeľa. Náklady na originálne náhradné diely (iné sa neodporúčajú) sú asi 10 000 rubľov, práca je asi 40 000 rubľov. Reťaze sú umiestnené v zadnej časti motora, takže pri výmene je potrebné demontovať jednotku. Vedľajším efektom je opotrebovanie hnacieho ozubeného kolesa na kľukovom hriadeli. Napriek množstvu vylepšení sa závadu nepodarilo úplne odstrániť.
N47 má neopraviteľné piezoelektrické vstrekovače, ktoré sú citlivé na kvalitu paliva. Turbodúchadlo pre tento motor vyrába Mitsubishi. Po 100 000 km občas skolabuje os turbíny. Okrem toho môže zlyhať riadiaca jednotka turbodúchadla, ktorú je možné vymeniť len ako zostavu s turbínou.
Niekedy sa medzi valcami v N47 objavia trhliny. Pomalý únik chladiacej kvapaliny signalizuje poruchu.
Ak potrebujete 4-valcový turbodiesel, potom je lepšie hľadať možnosti so „starým“ M47D20. Ale nájsť dobre udržiavaný príklad s takýmto motorom bude veľmi ťažké.
Turbodiesely vyrobené v rokoch 2005-2006 často trpia únikom oleja spod sacieho potrubia.
Pohon rozvodovej reťaze starého M57 môže vyžadovať výmenu po 200 000 km. Okrem toho hrozí prasknutie ventilov v sacom potrubí, čo môže viesť k poškodeniu motora. Najhoršie je, že neexistujú žiadne alarmujúce príznaky. Jediným spôsobom, ako sa vyhnúť problémom, je rozobrať sacie potrubie a skontrolovať tlmiče.
Väčšina dieselových motorov E90 je vybavená filtrom pevných častíc. Problémy s tým vznikajú často. Spravidla v dôsledku nedostatočného regeneračného procesu. Senzory však môžu tiež zlyhať.
Prenos
Motor bol spárovaný so 6-stupňovou automatickou ZF 6HP alebo GM GA6L45R, ako aj 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. Životnosť dvojhmotového zotrvačníka je niečo cez 200 000 km.
Obe automatické prevodovky sú celkom spoľahlivé a spravidla nespôsobujú problémy do 200 - 250 000 km. Často je možné zbaviť sa vzniknutých otrasov alebo kopancov po prispôsobení boxu alebo aktualizácii jeho softvéru.
Za túžbu zažiť jazdu po 100 - 150 000 km však musíte zaplatiť opotrebenie meniča krútiaceho momentu a puzdier, spojok, elektromagnetov a telesa ventilu. Jednou z nevyhnutných podmienok pre prežitie stroja je výmena oleja každých 60 000 km.
V podstate všetky BMW radu 3 majú pohon zadných kolies, no existujú aj modely s pohonom všetkých kolies s pohonom xDrive. Elektronicky riadená medzinápravová lamelová spojka umožňuje prerozdeliť všetku silu na jednu nápravu, vrátane tej prednej. Za normálnych podmienok sa 60 % krútiaceho momentu prenáša na zadné kolesá.
Občasné poruchy v prevádzke prevodovky sa vyskytujú v dôsledku zlyhania servopohonu prevodovky. Zadná prevodovka môže bzučať po 150-200 000 km v dôsledku opotrebovania kužeľových ložísk. Po 200 - 250 000 km musíte vymeniť priečniky a podperu hnacieho hriadeľa - asi 15 000 rubľov.
Podvozok
Odpruženie E90 v porovnaní s E46 je lepšie - je pevnejšie a lacnejšie na opravu. Ak pri E46 bola potrebná oprava predného zavesenia po 70 - 80 000 km, potom v E90 dosiahla 120 - 150 000 km. Predné stabilizátory však mohli skončiť oveľa skôr.
Na zadnej náprave sa po 100 000 km objavujú slabiny - plávajúce silentbloky. Začnú vŕzgať, keď je sucho a odchádzajú, keď je vonku vlhko. Nová časť stojí asi 5 000 rubľov. Zvyšné prvky vydržia pomerne dlho.
Zadné kolesá BMW 3 sú inštalované s malým sklonom dovnútra - dom. To zlepšuje stabilitu vozidla pri vysokých rýchlostiach. Táto geometria však spôsobuje rýchle opotrebovanie zadných pneumatík, najmä vnútorného dezénu.
Pred nákupom musíte skontrolovať stav hrebeňa riadenia. Jeho výmena môže stáť asi 30 000 rubľov. Po 200 - 250 000 km sa čerpadlo posilňovača riadenia niekedy vzdá (od 16 000 rubľov).
Brzdový systém je pomerne odolný, ale jeho aktualizácia môže vyžadovať 12 000 rubľov. Niekedy vákuové čerpadlo zlyhá, čo naznačuje vonkajší hluk. Za nové čerpadlo budú žiadať najmenej 12 000 rubľov.
Iné problémy a poruchy
Žiaľ, v interiéri sú celkom bežné známky opotrebovania. Odreniny na volante sa teda objavujú po 80 000 km, zatiaľ čo v E46 boli pozorované až po 250-300 000 km. O korózii sa však dodnes nevie takmer nič.
Voda v kabíne sa môže objaviť v dôsledku uvoľnenej zvukovej izolácie pod obložením dverí. Na odstránenie defektu je potrebné dobre prilepiť zvukovú izoláciu.
Problémy s vykurovaním v zime (po 120 - 180 000 km) môžu nastať v dôsledku zlyhania prídavného čerpadla (7 000 rubľov za originál). Slabým miestom klimatizácie je trubica pozdĺž pozdĺžnika pri prednom pravom kolese. Hnije. Náklady na novú diaľnicu sú od 5 000 rubľov. Po 100 - 150 000 km začne spojkové ložisko kompresora niekedy vydávať hluk.
S pribúdajúcim vekom sa mechanizmus zamykania bočných zrkadiel opotrebuje. Výsledkom je, že teleso zrkadla sa počas skladania otočí naruby. Predajcovia ponúkli výmenu celej zostavy. Našťastie sú možné lacné opravy.
Elektrotechnika a elektronika
Drobných elektrických porúch je pomerne veľa. Prerušenia prevádzky sú často spôsobené slabou batériou alebo zlým napájaním. Napríklad pod „žľabom“ kufra sa kontakt kladného drôtu ohne a v poistkovej skrinke (za priehradkou na rukavice) sa kontakt kladného drôtu roztaví.
Prerušenia činnosti centrálneho zamykania a vonkajšieho osvetlenia sú dôsledkom poruchy jednotky FRM. Jednotku je potrebné znova preprogramovať, za čo špecializovaná služba požiada o 6 až 10 000 rubľov.
Jedným z typických problémov kombíka E91 je, že rádio prestáva zachytávať rádiové stanice a centrálne zamykanie nereaguje na diaľkové ovládanie. To znamená, že anténa vo veku kufra je zlomená. Na výmenu si nezávislá služba vyžiada asi 2 000 rubľov a samotná anténa stojí asi 10 000 rubľov.
Ďalším typickým problémom toho istého kombi je poškodenie elektrického zväzku veka kufra. Je to príliš krátke. Dobrá dielňa ho môže predĺžiť za 2 000 rubľov. Je to horšie, keď dôjde k poškodeniu vo vnútri, potom sa náklady na opravy zvýšia na 5 000 rubľov.
Nepríjemným prekvapením môže byť zablokovaný volant. Žltý indikátor na volante zvyčajne varuje pred blížiacim sa problémom a potom sa zmení na červený. Ale keďže je stále možné riadiť auto, mnohí ľudia odkladajú návštevu služby, kým sa volant konečne nezamkne. V najstaršom BMW 3 tejto generácie (do roku 2006) často pomáha aktualizácia softvéru (asi 5 000 rubľov). Ak to nepomôže, budete musieť vymeniť elektronickú dosku.
Xenónové výbojky nie sú ani zďaleka večné. Treba ich meniť približne každé štyri roky. Výrobky známych značiek stoja asi 4 000 rubľov za kus. Navyše sa časom roztopí reflektor a začne sa potiť aj samotný svetlomet. Náklady na nový blokový svetlomet sú asi 20 000 rubľov.
História modelu
December 2004 - začiatok výroby sedanu E90 s benzínovými motormi: 2,0 l (129 k / 318i; 150 k / 320i), 2,5 R6 (218 k, 325i), 3,0 R6 (258 k, 330i), dieselový motor 2. 163 k, 320 d);
2005 - Touring Wagon (kombi) E91 a verzie s pohonom všetkých kolies 325xi, 330xi, 330xd; benzínové verzie s motormi: 1.6 (116 k, 316i), 2.0 (129 k, 318i), 2.0 (173 k, 320si); dieselové verzie s motormi 2.0 (122 k, 318d), 3.0 R6 (231 k, 330d);
2006 - dvojdverové kupé E92, benzínové verzie s motormi: 3.0 R6 (306 k biturbo, 335i), dieselové verzie s motormi 3.0 R6 (197 k, 325d), 3.0 R6 (286 k biturbo, 335d);
December 2006 – začiatok výroby kabrioletu E93;
2007 - verzia sedanu a kupé M3 s motorom 4,0 V8 (420 k); benzínové verzie s motormi 2.0 (136 k, 143 k, 318i), 2.0 (156 k, 170 k, 320i), 3.0 R6 (218 k, 325i ), 3.0 R6 (272 k, 330i); dieselové verzie s motormi 2.0 (143 k, 318d), 2.0 (177 k, 320d), 3.0 R6 (286 k biturbo, 335d);
2008 - zmena dizajnu sedanu a kombi, kabriolet M3, 1,6-litrový benzínový motor (122 k, 316i) dieselový motor 3,0 R6 (245 k, 330d);
2009 - diesel 2,0 l (116 k, 316d);
2010 - prestavba kupé a kabrioletu, verzia M3 GTS s motorom V8 4.4 (450 k), 2,0-litrový dieselový motor (115 k, 316d), 2,0 (163 k, 184 k, 320d), 3,0 R6 (204 k, 325 d);
Október 2011 - ukončenie výroby sedanu E90;
Jún 2012 - ukončenie výroby kombi E91;
Záver
BMW 3 e90 nie je len technickým pokračovaním populárnej E46. Mnohé prvky, ako napríklad odpruženie a elektronika, boli vyvinuté úplne od začiatku. Treba mať na pamäti, že životnosť auta je prepojená so starostlivosťou majiteľa. O hĺbke opatrovníctva predchádzajúcich majiteľov sa však dá len hádať.
Technické vlastnosti BMW radu 3 E90
Rozmery
Úpravy
Benzín
|
motora |
Pracovný objem |
Napájanie a krútiaci moment |
Zrýchlenie |
Maximálne rýchlosť |
spotreba paliva |
|
|
122 koní a 160 Nm |
5,9 l/100 km |
|||||
|
129 koní a 180 Nm |
7,3 l/100 km |
|||||
|
136 koní a 190 Nm |
6,3 l/100 km |
|||||
|
143 koní a 190 Nm |
5,9 l/100 km |
|||||
|
150 koní a 200 Nm |
7,4 l/100 km |
|||||
|
163 koní a 210 Nm |
6,4 l/100 km |
|||||
|
170 koní a 210 Nm |
6,1 l/100 km |
|||||
|
320si, R4 2,0 l |
173 koní a 200 Nm |
|||||
|
177 koní a 230 Nm |
8,4 l/100 km |
|||||
|
191 koní a 230 Nm |
8,4 l/100 km |
|||||
|
203 koní a 244 Nm |
||||||
|
218 koní a 250 Nm |
8,4 l/100 km |
|||||
|
211 koní a 270 Nm |
7,2 l/100 km |
|||||
|
328i (USA), |
233 koní a 271 Nm |
|||||
|
257 koní a 300 Nm |
8,7 l/100 km |
|||||
|
272 koní a 320 Nm |
7,2 l/100 km |
|||||
|
330i (USA), |
304 koní a 407 Nm |
|||||
|
306 koní a 400 Nm |
9,6 l/100 km |
|||||
|
420 koní a 400 Nm |
12,4 l/100 km |
Diesel
|
motora |
Moc |
Napájanie a krútiaci moment |
Zrýchlenie |
Maximálne rýchlosť |
spotreba paliva |
|
|
115 koní a 260 Nm |
4,5 l/100 km |
|||||
|
122 koní a 280 Nm |
5,3 l/100 km |
|||||
|
136 koní a 300 Nm |
4,7 l/100 km |
|||||
|
143 koní a 300 Nm |
4,7 l/100 km |
|||||
|
320d ED, R4 2,0 l |
163 koní a 380 Nm |
4,1 l/100 km |
||||
|
163 koní a 340 Nm |
5,7 l/100 km |
|||||
|
177 koní a 350 Nm |
4,8 l/100 km |
|||||
|
184 koní a 380 Nm |
4,7 l/100 km |
|||||
|
325d, R6, 3,0 l |
197 koní a 400 Nm |
6,4 l/100 km |
||||
|
325d, R6, 3,0 l |
204 koní a 430 Nm |
5,7 l/100 km |
||||
|
231 koní a 500 Nm |
6,5 l/100 km |
|||||
|
245 koní a 520 Nm |
5,7 l/100 km |
|||||
|
335d, R6, 3,0 l |
286 koní a 580 Nm |
7,5 l/100 km |
