Všetci veľmi milujeme náš automobilový priemysel. Ale mnohí z nás si neuvedomujú schopnosti, ktorými boli sovietski inžinieri a dizajnéri obdarení. A ich možnosti boli takmer neobmedzené.
Tu som zostavil zoznam vzácnych, jedinečných a jednoducho nezvyčajných sovietskych automobilov, ktoré nikdy neuvidíte na vlastné oči.
Som hrdý na sovietskych inžinierov a som rozhorčený nad sovietskymi predstaviteľmi, ktorí premrhali mnohé z najsľubnejšieho vývoja.
A aký druh technologických základov sa stratil v dôsledku perestrojky, je pre myseľ jednoducho nepochopiteľné.
Sľubujem, že to bude zaujímavé.
Začneme vládnymi projektmi v automobilovom priemysle.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naša odpoveď pre Američanov
GAZ-62 (1952) - prototyp armádneho SUV, vytvorený ako náhrada za Dodge 3/4, ktorý sa počas vojny dobre osvedčil medzi vojakmi (dodaný do ZSSR na základe lend-lease).
Automobil mal celkové rozmery 5000x2100x1800 mm a rázvor 2850 mm, bol určený na prepravu 12 osôb alebo 1200 kg nákladu, maximálna rýchlosť terénneho vozidla bola 85 km/h. Ako pohonná jednotka bol použitý 6-valcový motor s výkonom 76 koní.
Pri konštrukcii tohto auta sa použilo niekoľko progresívnych riešení: na zabránenie vniknutiu vody, nečistôt a piesku boli utesnené brzdové mechanizmy bubnových kolies a gumové vankúše v pružinových tesneniach znížili množstvo údržby. Terénne vozidlo bolo pohodlné: malo výkonné kúrenie s ofukom čelného skla a zadné pružiny mali premenlivá tvrdosť, poskytujúce vysokú hladkosť.
Okrem hlavnej verzie pre cestujúcich bola vyvinutá aj nákladná modifikácia vozidla - GAZ-62A s väčšou karosériou a horizontálnym rezervným kolesom.
GAZ-62 prešiel všetkými potrebnými testami a v roku 1958 sa ukázal ako sľubný model Gorkého automobilový závod na celozväzovej priemyselnej výstave v Moskve (neskôr VDNH), no z neznámych dôvodov nebol zaradený do výroby.
Rozloženie ZIS-E134 č.1
Novovzniknutý SKV ZIS, ktorý mal spočiatku len 20 ľudí, dostal v lete 1954 zadanie: v krátkom čase vytvoriť zásadne nový stredný viacúčelový štvornápravový (8×8) ultravysoký kríž- vidiecke vozidlo (označované aj ako rýchlostný delostrelecký ťahač ATK-6) s nosnosťou 5 -6 t.
Keďže neexistovali žiadne skúsenosti s vývojom takýchto strojov, študovali otázky zvyšovania schopnosti cross-country kolesové vozidlá, ako aj na posúdenie vplyvu jednotlivých konštrukčných parametrov na priechodnosť terénom, bol v priebehu júla – augusta 1955 vyrobený experimentálny štvornápravový (8x8) nákladný automobil ZIS-E134 model č.
Skúsený ZIL-E134 sa osvedčil. Z hľadiska priechodnosti terénom a ťažnej sily prakticky nebol horší ako pásový traktor, mal množstvo podstatných výhod - vyššiu rýchlosť na diaľnici a dlhšiu životnosť podvozku, lacnejšiu prevádzku. Vykonané testy nám umožnili určiť smer daľší výskum. Vývojár aj zákazník chceli vidieť pokročilejší stroj. Podľa požiadaviek armády mala byť jeho nosnosť minimálne 6 ton a hmotnosť ťahaného dela sa zdvojnásobila. Napriek tomu neoceniteľné skúsenosti získané počas návrhu, konštrukcie a testovania makety ZIL-E134 č.1 dodali dôveru v úspešné splnenie novej úlohy na vysokej technickej úrovni.
Rozloženie ZIS-E134 č.2
Za účelom zistenia parametrov a konštrukčného riešenia vozidla vodného vtáctva bol 9. apríla 1956 postavený prototyp 8x8 ZIS-E134 vzor č.2. Od svojho predchodcu sa líšil objemovým trupom, absenciou elastického zavesenia kolies (na základe skúseností z testovania modelu ZIS-E134 č. 1) a prítomnosťou vodného dela (neinštalovaného ihneď) s rotačnou tryskou. ktorý funguje ako vodné kormidlo. Pracovné koleso Vodné delo bolo zapožičané z tanku PT-76. Elektrárňou, prevodovkou, pohonom a riadiacim systémom nové auto sa nelíši od rozloženia ZIS-E134 č.1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - experimentálny nákladný automobil s pohonom všetkých kolies s palubnou platformou, vytvorený pre armádu. Tento model sa nedostal do sériovej výroby, s najväčšou pravdepodobnosťou prehral s ďalším novým produktom tých rokov - GAZ-66.
ZIL-132R - supertruck pre poľnohospodársky priemysel
.jpg)
Stroj vytvorený pod vedením vedúceho dizajnéra A.I Filippova v oddelení hlavného dizajnéra ZIL na čele s V.A. Grachevom. Podvozok mal rovnomerné uloženie troch (2100 + 2100 mm) náprav pozdĺž základne, pohonná jednotka (motor ZIL-130, posilnený na 165 k) so spojkou a prevodovkou bola umiestnená medzi prvou a druhou nápravou a kabína zo sklolaminátu s oceľovými dverami bol pred motorom. Prevodovka bola vyrobená podľa schémy v tvare N, to znamená s palubným rozdelením toku výkonu tak, že kolesá každej strany mali medzi sebou tuhé (bezdiferenciálne) kinematické spojenie. Dvojkotúčová spojka bola vybavená hydraulickým pohonom a manuálna 5-stupňová prevodovka bola diaľkové ovládanie. Cylindrický diferenciál medzistranný Prípad prevodu vybavené uzamykacím mechanizmom. Na prevodovku bol namontovaný vývodový mechanizmus s hydraulickým čerpadlom na pohon korby výsypky alebo zariadenia na aplikáciu hnojív.
Zmena smeru pohybu bola zabezpečená natáčaním predných a zadných riadených kolies vďaka hydraulickému systému bez pevného spojenia medzi prednou a zadnou časťou riadené osi. Vozidlo bolo vybavené pneumatikami 16,00–20 s priemerom cca 1400 mm, ktoré v kombinácii s nezávislým zavesením zaisťovali svetlá výška od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulácia tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotúčové brzdy s dvojokruhovým hydraulickým pohonom, ktoré boli umiestnené nie v nábojoch kolies, ale na koncových prevodoch predných a zadných riadených kolies. Medzi sériovými nákladnými automobilmi ZIL-132 R v tom čase neexistovali rovní. Okrem toho bola schopnosť vozidla prechádzať terénom taká vysoká, že ľahko konkurovala av mnohých prípadoch prekonala pásové traktory, používané na vidieku.
Ale auto bolo postavené v jedinej kópii.
ZIL-E167 – snežný skúter všetky terény
ZIL-E167 (1963) - experimentálne kolesové terénne vozidlo určené na použitie v úplný off-road v nepriaznivých klimatických podmienkach. Vozidlo bolo vytvorené pomocou komponentov a zostáv z vtedy už takmer hotového podvozku „135L“, ktorého rám bol dodatočne spevnený.
Super terénne vozidlo poháňali dva motory ZIL-375 118 k. každý bol napájaný cez palubný obvod. Motory boli umiestnené vzadu kvôli lepšiemu chladeniu, prívody vzduchu boli zabezpečené po stranách karosérie. Obrovské kolesá, obuté do pneumatík s rozmermi 21,00-28 a priemerom 1790 mm na unikátnych sklolaminátových (!) prefabrikovaných kolesách s kovovými prvkami, vážili takmer trikrát menej ako ich kovové náprotivky. Svetlá výška auta s týmito kolesami bola 852 mm, spodok bol pokrytý oceľovými plechmi na ochranu agregátov a lepšie kĺzanie na snehu a blate.
Kabína vodiča a spolujazdca bola tiež vyrobená zo sklolaminátu a v kabíne boli nainštalované pozdĺžne sedadlá. Kabína, požičaná z ZIL-135L, a interiér boli vykurované nezávislými ohrievačmi. Na stroj bol okrem iného nainštalovaný navijak s ťažnou silou 7 ton.
Odpruženie zodpovedalo 135L a bubnové brzdy boli ovládané hydropneumatickým systémom. Počas testovania si auto počínalo vynikajúco, maximálna rýchlosť v zime na diaľnici bola 75 km/h a na panenskom snehu 10 km/h. Terénne vozidlo sa však nedostalo do výroby, pretože z dôvodu zložitosti konštrukcie prevodovky bolo z hľadiska údržby horšie ako pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je trojnápravové obojživelné vozidlo s pohonom všetkých kolies založené na terénnom vozidle ZIL-4906. Je súčasťou pátracieho a záchranného komplexu Blue Bird.
Tieto obojživelníky boli vybavené motormi ZIL-131 s mechanické boxy ozubené kolesá; aplikované nezávislé zavesenie všetky kolesá, dve vrtule; predné a zadné kolesá boli riaditeľné a spojenie medzi oboma zabezpečoval hydrostatický pohon unášača, vďaka ktorému sa otáča zadné kolesá začína po otočení predných pod uhlom viac ako 6°. Riešenie brzdových mechanizmov bolo veľmi neštandardné: boli kotúčové, ale nenachádzali sa v kolesách, ale v karosérii auta.
Stroje komplexu 490 boli úspešne testované a dlhé roky sa sériovo vyrábali. Tieto „modré vtáky“ stále slúžia vo vojenských vesmírnych silách. Neexistuje za ne náhrada. Dve 4906 boli počas povodní v lete 2002 poslané do Nemecka, kde boli veľmi efektívne použité na evakuáciu obyvateľov zo zaplavených oblastí. V Európe nič podobné nebolo, čo vzbudzovalo u Nemcov pocit obdivu a vyslovenej závisti.
Okrem toho zahŕňal aj komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je šnekové vozidlo na prepravu snehu a močiarov, prepravované na nákladnom vozidle ZIL-4906. Po zlepšení získala index 29061.
Močiarne vozidlo bolo vybavené dvoma rotačnými piestovými motormi VAZ s palubným prevodovým okruhom, telo a závitovky boli vyrobené z hliníkovej zliatiny, kabína bola vyrobená zo sklolaminátu.
Takýto unikátny komplex, ktorý má vďaka ZIL-29061 takmer absolútnu terénnu schopnosť, dodnes nevlastní žiadna krajina na svete.
ZIL-4904
Terénne vozidlo ZIL-4904 poháňané snehom a močiarom bolo vyrobené v roku 1972 a je najväčšie na svete. Užitočné zaťaženie- 2,5 tony. Vyvinul však veľmi nízku rýchlosť - 10,1 km/h na vode, 7,3 km/h v močiari, 4,45 km/h na záveji, 10,5 km/h na snehu.
Ľahké duté alebo vnútorne vyplnené polymérové (napríklad penové) závitovky umožňujú vozidlu plávať na vode a prechádzať takými katastrofálnymi miestami, kde sa akékoľvek kolesové alebo pásové vozidlo zasekne alebo potopí. Nakoľko sú však šneky vyrobené z tvrdého materiálu, spravidla farebných kovov, je šnekový-rotačný terénny automobil absolútne nevhodný na spevnené cesty. Na asfalte, betóne a dokonca aj na drvenom kameni bude musieť byť takéto auto prepravené odťahovkou.
VAZ-E2121 "Krokodíl" - skorý prototyp legendárna Niva
VAZ-E2121 "Krokodíl" (1971) - skorý prototyp experimentálneho VAZ-2121 s rámom a otvorené telo, vypínateľná predná a zadné nápravy. IN ďalší dizajn Auto bolo takmer kompletne zmenené celkovo boli vyrobené dva prototypy tohto modelu.
AZLK-2150 - prototyp off-roadu Moskvič
AZLK-2150 je ľahké SUV od AZLK, ktoré vzniklo v ZSSR v roku 1973 ako súčasť projektu vytvorenia kompaktného, pohodlného SUV. Montážna časť prototypu bola zjednotená s modelom M-2140, ktorého výroba bola v tom čase plánovaná. Celkovo boli vytvorené dva prototypy M-2150 s plátnom a pevnou strechou.
Koncept moskovského SUV sa ukázal byť odlišný od modelu Niva, bližšie ku „klasickým“ SUV - so samostatným nosným rámom, súvislými nápravami a tuhými pružinami. V súťaži medzi tromi továrňami (v AvtoVAZ - budúci VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvíťazil AvtoVAZ, ktorému sa podarilo vytvoriť najpohodlnejší a najkonkurencieschopnejší dizajn na svetovom trhu, aj keď menej „off-off- cesta“,.
Vojenské oddelenie sa začalo zaujímať o prototyp M-2150 formálne, od ministerstva obrany bola prijatá objednávka na výrobu 60 000 automobilov ročne v závode v meste Kineshma, ale nikdy sa nedostalo do výroby.
VAZ-E2122 – armádne SUV z Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - prvá verzia experimentálneho plávajúceho SUV vyvinutého na objednávku Ministerstva obrany ZSSR (projekt bol pôvodne vytvorený z vlastnej iniciatívy závodu). Stroj bol navrhnutý s použitím komponentov a zostáv civilné auto VAZ-2121 Niva, ktorý sa zároveň pripravoval na výrobu.
E2122 sa od svojich analógov líšil predovšetkým originálnym dizajnom, ktorý ho neprezradil ako obojživelník, jeho malé rozmery a manévrovateľnosť (napríklad polomer otáčania na vode a na súši bol prakticky rovnaký). Utesnená karoséria umožnila autu pohyb po vode rýchlosťou 4,5 km/h otáčaním kolies. 1,6-litrový motor a stály pohon všetkých kolies prispeli k dobrej manévrovateľnosti vozidla (na zemi aj na vode), ktorá nebola absolútne nižšia ako „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (za účelom zjednotenia) dostal prototyp na žiadosť armády navijak a ťažnú tyč, nárazníky boli vyrobené čo najplochejšie so zapustenými svetlami, aby sa dalo vpredu zaseknuté auto; byť zatlačené; čelné sklo a rámy bočných dverí boli zložené. Okrem toho bol „džíp“ vybavený dvoma plynovými nádržami a konštrukcia karosérie umožňovala inštaláciu nosidiel.
Na prvej verzii automobilu markíza nemala bočné okná, ale počas testovania sa ukázalo, že viditeľnosť dozadu veľmi chýba a boli zahrnuté do dizajnu. Tesnosť karosérie však bola nepriaznivo ovplyvnená teplotnými podmienkami jednotiek Niva, v dôsledku čoho ľahké telo rýchlo nevydržalo vážne zaťaženie. Zákazníkom sa však prototyp stále páčil a bolo rozhodnuté pokračovať v práci a navrhnúť druhú verziu džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verzia plávajúceho džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verzia plávajúceho SUV pre armádu, vytvorená na základe prototypu E2122. S týmto prototypom sa dizajnéri VAZ pokúsili vziať do úvahy všetky želania vojenského oddelenia a zbaviť sa nedostatkov prvej verzie: prehriatie motora a prevodovky, poruchy výfukového systému, zlá viditeľnosť a tiež vypracovali niekoľko ďalšie dôležité body, ako napríklad schopnosť štartovať pri nízkych teplotách.
UAZ-452K - trojnápravový bochník
UAZ-452K (1973) - experimentálny šestnásťmiestny autobus s usporiadaním kolies 6x4. Na základe tohto autobusu boli vyvinuté resuscitačné vozidlá Medea pre potreby gruzínskych horských záchranárov. Neskôr existovala aj možnosť s usporiadaním kolies 6x6, v rokoch 1989 až 1994 bola v Gruzínsku založená malosériová výroba zásahových vozidiel, približne 50 kusov ročne.
Tento projekt však nebol pochovaný - auto vyrábalo v rokoch 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínskeho mesta Bolnisi.
ZIL-4102 – prototyp najnovšieho „členského nosiča“
ZIL-4102 je sľubná limuzína, ktorá mala nahradiť zastaraný päťmiestny sedan ZIL-41041. V roku 1988 šiesta dielňa ZIL vyrobila dva prototypy automobilu. Zásadný rozdiel medzi novým modelom a ostatnými Sovietske limuzíny bola absencia rámu, v súvislosti s tým museli dizajnéri ZIL urobiť veľa práce na znížení vibrácií monokoková karoséria. Nový sedan bol o pol metra dlhší ako Volga a vážil o pol tony menej ako ZIL-41041. Strešné a podlahové panely, veko kufra, kapota a nárazníky boli vyrobené zo sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepčný automobil, ako vtedy napísali, „zvlášť malej triedy“, bol vyrobený s perspektívou použitia niektorých riešení pre sériový automobil ZAZ.
Pôvodná karoséria mala dobrá aerodynamika(koeficient ťahať Cx - 0,23). Auto bolo vybavené motormi Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a na neskoršej verzii s mierne upravenou povrchovou úpravou (Debut-II) - MeMZ-245. Plánovalo sa aj testovanie automobilu s preplňovanými motormi VAZ-11113 a MeMZ so 16-ventilovou hlavou valcov. "Debut" bol vybavený elektrickou vákuovou spojkou a tempomatom.
AZLK 2142 „Moskvich“ - skúsený sedan
AZLK 2142 „Moskvich“ (1990-96) - experimentálny sedan vytvorený na základe AZLK-2141 a predstavený širokej verejnosti v roku 1990. Auto bolo plne otestované a takmer pripravené na výrobu, bolo plánované poslať auto na montážnu linku už v roku 1992 a vybaviť ho novým motorom Moskvich-414.
Po rozpade ZSSR a smrti vtedajšieho generálneho riaditeľa AZLK V.P. Kolomnikova sa tieto plány nenaplnili, prototyp sa však montoval ešte niekoľko rokov s rôznymi motormi. Prakticky neexistujúce auto navyše neskôr slúžilo ako základ pre modely „Prince Vladimir“ a „Ivan Kalita“ vyrábané v malých sériách.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, „Istra“ - experimentálne vozidlo zo závodu AZLK, vytvorené v polovici až koncom osemdesiatych rokov. Bol vyrobený v jedinom exemplári okolo roku 1985-88, nikdy nebol sériovo vyrábaný.
Vyznačoval sa množstvom unikátnych riešení vrátane duralovej karosérie bez stredového stĺpika; dve široké bočné dvere otvárajúce sa zvisle nahor; diesel, poháňané repkovým olejom; zariadenie na nočné videnie a zobrazenie údajov prístrojov na čelnom skle; unikátna automatická prevodovka.
Istra v mnohom predbehla dobu. V tom čase bolo toto auto oveľa lepšie ako jeho predchodcovia.
Jediný prototyp modelu, ktorý bol predtým uložený v múzeu AZLK, je teraz v múzeu na Rogozhskom Vale v Moskve.
UAZ-3170 Simbir
V roku 1975 sa začal vývoj v UAZ pod hlavným dizajnérom Startsevom av roku 1980 bol vydaný demonštračný model „automobilu“. všeobecný účel terénne "UAZ-3170 "Simbir". Vozidlo malo svetlú výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametre sa líšili od "469" (215 a 2050 mm). Odpruženie bolo závislé na pružine.
Vedúcim dizajnérom témy "GAK" a vedúcim testovacej skupiny bol Alexander Sergejevič Shabanov. Vojenské vzorky vozidla boli testované a projekt bol v rokoch 1982-1983 obhájený ministerstvom obrany.
Následne sa na základe výsledkov zrodila druhá verzia Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ „Proto“ – duch ruskej vidieckej cesty
NAMI-LuAZ „Proto“ (1989) - prototyp vytvorený v leningradskej pobočke NAMI v rámci súťaže vyhlásenej Ministerstvom Avtoselchozmaša, tímom konštruktérov a dizajnérov pod vedením G. Khainova. Karosériou bol kovový rám, na ktorom boli zavesené plastové panely, čo zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozidla.
Ako elektráreň bol použitý motor MeMZ-245 od firmy Tavria, prevodovka bola vyvinutá takmer nanovo: neodpojiteľná kardanová prevodovka, prevodovka, ktorá poháňa a je pripojená predná náprava(bez prevodovky). Prevodovka, vývodový hriadeľ pohonu predných kolies a predný koncový pohon boli zmontované do jedného celku. Predné zavesenie je nezávislé (MacPherson), závislé vzadu (De Dion). Motor bol spolu s predným zavesením a chladičom namontovaný na odnímateľnom pomocnom ráme, čo uľahčilo opravu a montáž auta.
Salón Proto je určený pre štyroch pasažierov priestor na spanie. Odstránila sa zadná časť strechy, čo umožnilo montáž markízy.
Súbežne s Protoom LuAZ v rámci súťaže vyvíjal vlastnú verziu budúceho auta, ktorá mala vážne rozdiely.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp ľahkého SUV, ktorý mal nahradiť zastaraný model 969M na montážnej linke. Prvá verzia automobilu bola navrhnutá už v roku 1984 a bola to rovnaká verzia 969M s novou karosériou. Prototyp z roku 1988 sa vyznačoval rámovo-panelovou karosériou (oceľový rám a plastové panely), pneumatickými prvkami v nezávislom pružinovom zavesení, umožňujúcim zmenu svetlej výšky. Ako elektráreň bol použitý modernizovaný motor MeMZ-245 od spoločnosti Tavria.
Pohon všetkých kolies bol stály, prevodovka mala uzamykateľný stredový diferenciál. Strecha a boky boli odnímateľné, čo uľahčilo premenu džípu na pick-up. Zadné dvere Auto bolo vyrobené z dvoch častí - hornej a dolnej, rezervné koleso a sada náradia boli umiestnené vo výklenkoch pod prednými sedadlami, čím sa úplne uvoľnil batožinový priestor.
Z neznámych dôvodov však nebola vybraná ani jedna verzia auta a o rok neskôr už na prototypy nebol absolútne čas.
MAZ 2000 „Perestrojka“
Skvelé meno. No, to len divoko dodáva.
MAZ 2000 „Perestrojka“ (1988) – prototyp nákladné auto na diaľkovú dopravu, vyznačujúci sa originálnym modulárnym dizajnom: väčšina agregátov bola umiestnená vpredu – motor, prevodovka, hnacia náprava a riadenie. V prípade potreby by sa ktorýkoľvek z „pasívnych“ podvozkov mohol nahradiť podobnou súpravou jednotiek, čo umožňuje stavbu cestných vlakov akejkoľvek dĺžky a nosnosti.
Toto bolo prvé sovietske auto navrhnuté špeciálne pre vodičov nákladných áut. Na jeseň roku 1988 na autosalóne v Paríži získal tento dizajn veľmi veľkú pochvalu, ale prototyp sa z pochopiteľných dôvodov nikdy nedostal do výroby.
Nesprávna krajina sa volala Honduras.
Samozrejme, toto nie je celý zoznam. Bolo tam aj veľa zaujímavých projektov, ktoré zostali v jednotlivých kópiách. Alebo aj vo forme kresieb.
Prečo sa tieto projekty nerealizovali? Sú na to dôvody. Sovietsky systém bol opäť nedokonalý, často zrodil geniálne projekty a revolučné myšlienky, no okamžite ich zabil.
Čo sa stalo s mnohými z týchto exponátov v našej dobe?
DOMÁCE AUTÁ
Prečo nie? Ak máte technické vzdelanie, varíte hrniec a zo zadku vám nerastú pazúry – tak prečo si nepostaviť vlastné auto?
V ZSSR to bolo celkom možné.
V 60. rokoch viedol slávny časopis „Technológia pre mládež“ hnutie amatérskej výroby automobilov v ZSSR. 20 rokov sa na stránkach časopisu, na televíznych obrazovkách, počas mnohých automobilových pretekov po celej krajine objavovali oči miliónov čitateľov a divákov desiatky domáce autá Veľkým prínosom k popularizácii amatérskej automobilovej výroby v 80. rokoch bol program „Ty to dokážeš“ (počítač), ktorý sa tešil celonárodnej pozornosti. Za každý program, ktorý trval 45 minút, dostala televízia až pol milióna listov (!!!).
Zo všetkých projektov tej doby som vybral tie najzaujímavejšie.
"Pangolina"
Rovnako ako prvé produkty Ford a Benz, legendu sovietskeho automobilového priemyslu - „Pangolina“, navrhol a postavil takmer jeden človek. Alexander Kulygin. Na rozdiel od vtipného „Whatnot“ alebo „Ant“ bol Kulyginov „Pangolin“ plnohodnotným autom, ktoré vytvoril skúsený a talentovaný dizajnér.
Hlavným konštrukčným materiálom karosérie bolo sklolaminát. Práca na vytvorení karosérie Pangolin začala vytvorením hlavného modelu - preglejkového základu pre sklolaminát. Hlavné operácie sa uskutočnili v Moskve. Po Kulyginovom odchode do Ukhty bol hlavný model zničený. Proces prispôsobenia karosérie podvozku kopek VAZ sa uskutočnil v meste Ukhta. Použitý motor bol pôvodný motor z VAZ 2101 - nútená alternatíva k plánovanému motor boxer, ktorý sa nikdy neobjavil v finálna verzia"Pangolins".
Odborníci tvrdili, že inšpiráciou bol Kulygin Športové auto Lamborghini Countach. Naznačuje to ako tvar karosérie, tak aj originálny dizajn mechanizmu otvárania a zatvárania dverí – realizovaný v podobe pohyblivého uzáveru, ktorý prekrýva časť strechy. Ako spätné zrkadlo bol použitý periskopový hranol.
Neznáme sovietske autá.
Existuje názor, že sovietsky automobilový priemysel nezkazil nadšencov automobilov rôznymi modelmi. A je to tak správne. Málokto však vie, že v rôznych automobilkách ZSSR v rôznych rokoch boli vyvinuté veľmi sľubné modely, ktoré sa z rôznych dôvodov nikdy nedostali do série. Dnes budeme hovoriť o neznámych sovietskych autách, ktoré sa nikdy nedostali k sovietskym automobilovým nadšencom.
1. NAMI Luaz „Proto“
NAMI Luaz "Proto".
V roku 1989 v ZSSR by sa takýto stroj mohol dostať do sériovej výroby. Bol umiestnený ako 4-miestne SUV. Vozidlo bolo vybavené zosilneným oceľovým rámom, ktorý bol pokrytý odnímateľnými panelmi (čo značne zjednodušilo opravy). Sedadlá v aute boli vyklopené tak, že tam bola jedna široká posteľ, ktorá zaberala takmer celú kabínu.
2. NAMI 0288 „Compact“
NAMI 0288 "Kompakt".
Toto malo byť prvé sovietske mini. "Compact" bol zostavený v roku 1988. v jedinej kópii. Mal tieto ukazovatele: maximálna rýchlosť - 150 km/h, spotreba benzínu 6 litrov na 100 km. Navyše auto malo palubný počítač, ktorý bol zodpovedný za chod odpruženia a ďalších prvkov. NAMI 0288 Compact obsadil 5. miesto na autosalóne v Tokiu (v roku 1989) spomedzi 30 koncepčných vozidiel, ktoré sa tam predstavili. Avšak hroziaci kolaps Sovietsky zväz dať poslednú bodku k otázke uvedenia do života NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Auto ZIS 112.
V závode Stalin sa sovietski inžinieri pokúsili vytvoriť slušné športové autá domácej produkcie. Zo siedmich vyvinutých možností je potrebné vyzdvihnúť model ZIS-112 (neskôr ZIL-112). Dizajnéra k vytvoreniu tohto auta inšpiroval legendárny Buick X90. ZIS 112 však mal svoj vlastný štýl. Jeho dĺžka bola takmer 6 metrov a vážila o niečo menej ako 3 tony. Z tohto dôvodu nebolo auto vhodné na účasť na okruhových pretekoch a začali ho prerábať.
4. Moskvič 408 „Turista“
Auto Moskvič 408 „Turista“.
V roku 1964 vznikol Moskvič 408, ktorý sa aj teraz občas nachádza na cestách krajín SNŠ. Málokto však vie, že takmer v rovnakom období vznikol mladší brat Toto auto je Moskvich-480 „Turist“. Tento model bol vyrobený v karosérii kupé-kabriolet, nezvyčajnom pre sovietskych ľudí. Toto auto malo elektronické vstrekovanie palivo, výkonnejší motor ako bežný Moskvič (63 k) a maximálnu rýchlosť 130 km/h.
Výrazným nedostatkom bola odnímateľná plastová strecha, ktorá sa nezmestila do kufra, čo si vyžadovalo uskladnenie niekde v garáži. Treba si uvedomiť, že v tom čase na AZLK všetko výrobná kapacita boli obsadené obyčajnými Moskvičmi 408 a model „Turist“, vyrobený iba v 2 kópiách, sa nikdy nedostal do ďalšej distribúcie.
5. "Ohta"
Auto "Okhta".
Toto auto bolo zostavené v leningradskej pobočke NAMI. Salón bol navrhnutý ako 7-miestny s možnosťou transformácie (predné sedadlá sa dali otočiť o 180ᵒ a stredný rad sa dal ľahko zmeniť na stôl). Svetlomety tohto auta boli zabudované do predného nárazníka, spod ktorého sa pri vysokých rýchlostiach vysúval spojler (pre zvýšenie prítlak). Rozpad ZSSR zabránil sériovej výrobe tohto auta.
6. ZIL-4102
Auto ZIL-4102.
S cieľom vytvoriť slušné sovietske auto výkonná trieda, závod ZIL zakúpil Rolls Royce Silver Spirit na podrobné preštudovanie. ZIL-4102 bol vytvorený iba v 2 exemplároch, z ktorých každý bol vybavený výkonným 8-valcovým motorom v tvare V (výkon 315 koní, zrýchlenie na stovky za 10 sekúnd) a moderným akustickým systémom s 10 reproduktormi, ktoré mohli hrať nielen rádio, ale dokonca aj čítanie CD.
O osude tohto stroja rozhodol M.S. Auto sa mu nepáčilo a vývoj bol uzavretý. Je zaujímavé, že jedna z kópií ZIL-4102 je stále uložená v jednej zo súkromných zbierok a z času na čas sa zúčastňuje výstav.
7. „Moskovčania“ 80. rokov
Auto Moskvič-412.
Už v 80. rokoch minulého storočia bolo inžinierom jasné, že Moskvič je morálne zastaraný. Bolo jednoznačne horšie ako jeho západné náprotivky, a to z hľadiska oboch Technické parametre a podľa návrhu.
To podnietilo vývoj nových modelov, medzi ktorými stojí za to zdôrazniť:
— Moskvič-2139 „Arbat“ mal byť prvým sovietskym 7-miestnym minivanom.
Auto Moskvič-2139 "Arbat".
— Moskvič-2143 „Yauza“ s pôvodnými, ale zvláštnymi bočnými oknami, ktoré boli rozdelené na 2 časti a len spodné išlo dole.
Auto Moskvich-2143 "Yauza".
— Moskvič-2144 „Istra“ s hliníkovou karosériou a bočnými oknami, ktoré sa nestiahli, a vetranie malo byť spôsobené malými prieduchmi a klimatizáciou.
Auto Moskvich-2144 „Istra“.
Toto auto bolo plánované ako vybavenie airbagmi a systémom ABS. Obraz zo zariadenia na nočné videnie, ako aj informácie o rýchlosti pohybu sa mali zobrazovať na čelnom skle pomocou malého projektora. O všetkých týchto strojoch môžeme povedať, že ich osud sa skončil spolu s existenciou Sovietskeho zväzu.
8. VAZ-2702 „Pony“
Auto VAZ-2702 „Pony“.
Ešte v roku 1974. Inžinieri VAZ začali vytvárať kompaktné elektrické nákladné vozidlo. Toto auto obsahovalo veľa zaujímavostí inžinierske riešenia(od ohrievača etylalkoholu po rám z hliníkovej rúry). Poľné testy však odhalili celý riadok problémy, ako je pretrvávajúci zápach alkoholu v interiéri auta, samovoľné otváranie okien počas jazdy, nedostatočná pevnosť rámu a nespoľahlivé brzdy. Auto bolo upravené. V druhých testoch však neprešiel a pri treťom nárazovom teste sa priamo pred očami testujúcich úplne rozpadol.
9. ZIL-118 „Mládež“
Auto ZIL-118 „Mládež“.
Známy ZIL-111 vyzeral pre významných ľudí tej doby ako pravý sovietsky. V 60. rokoch sa inžinieri ZSSR rozhodli vytvoriť korálky s rovnakou úrovňou pohodlia. Takto sa objavil model ZIL-118 „Yunost“, ktorý mal hladkú jazdu a vysokokvalitná povrchová úprava salón V roku 1967 Na výstave autobusov v Nice získalo auto 17 ocenení. Auto sa však nikdy nedostalo do sériovej výroby kvôli vysokým nákladom na projekt. Tieto autá sa vyrábali niekoľkokrát do roka na špeciálne objednávky KGB, televízie a ako špeciálne sanitky. Počas celého obdobia bolo vyrobených iba 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 „Perestrojka“
Auto MAZ-2000 „Perestrojka“.
V roku 1985 Vývoj modelu MAZ 2000 sa začal v automobilovom závode v Minsku V tomto procese si tím mladých inžinierov patentoval viac ako 30 nových konceptov, ktoré v súčasnosti nakupujú zahraničné spoločnosti a používajú sa vo výrobe. kamióny. V roku 1988 nákladné auto bolo predvedené na autosalóne v Paríži, kde ho odborníci ocenili ( Zlatá medaila pre technické riešenia). Spusteniu tohto zabránil rozpad ZSSR slušné auto do sériovej výroby.
21. decembra 2017
Naďalej vám predstavujem zaujímavé ukážky domáci automobilový priemysel ktorá nikdy neuzrela svetlo sveta. Možno niektoré z nich boli prelomové, ale možno by nezachránili obraz moderného ruského automobilového priemyslu.
Koncom 80-tych rokov boli vyrábané modely AZLK zastarané technicky aj vzhľadom. Preto bolo potrebné nové sériové auto. Takéto auto malo byť Moskvič-2143 s názvom „Yauza“
Začiatkom 90-tych rokov boli v automobilovom závode Lenin Komsomol najprv vyvinuté a vyrobené makety a potom bežiaci prototyp sedanu s najneobvyklejším v histórii domáceho automobilového priemyslu. vzhľad- AZLK-2143 "Yauza".
Poďme sa dozvedieť viac o tomto aute...
Fotografia 2.
Pod pokrievkou
V polovici 90. rokov bolo pre návštevníkov zatvorené múzeum AZLK, ktoré sa nachádza vedľa závodu v okrúhlej budove, ktorá bola ľudovo prezývaná „lietajúci tanier“. V lete 1994 sa však niekoľkým nadšencom retro áut, ktorí sa zaujímali o staré vozidlá Moskvič, podarilo dostať do múzea po dohode s jeho riaditeľom Viktorom Voronovom. Pri skúmaní exponátov na pódiu si hostia všimli dve autá prikryté plachtou. Pod krytom bolo vidieť obrysy moderných klinovitých karosérií.
Návštevníci sa zo zvedavosti rozhodli nahliadnuť pod pokrievku. Pod jedným bol čerešňový Pontiac Grand Prix CE Coupe z roku 1989 - toto auto bolo predstavené generálnemu tajomníkovi Ústredného výboru CPSU M. S. Gorbačovovi v USA. Na dverách boli iniciály hlavy sovietskeho štátu a jeho manželky Raisy Maksimovnej - MG a RG. V snahe ukázať verejnosti, že na rozdiel od Leonida Iľjiča Brežneva nezbiera autá, Gorbačov previedol Pontiac do AZLK - hovoria, nech dizajnéri študujú moderné automobilové inžinierstvo.
Pod druhým krytom, ktorý začali hostia múzea dvíhať zo strany kufra, bolo červené auto, ktorého zadné svetlá pripomínali Saab 9000. Po odkrytí stredu kabíny zistili, že „niečo nie je v poriadku“, a keď plachta bola nakoniec zrolovaná, stuhli od úžasu - takže auto, ktoré sa im objavilo pred očami, vyzeralo nezvyčajne
S pohľadom do budúcnosti
V máji 1988 Alexander Evgenievich Sorokin, hlavný dizajnér Výrobné združenie Moskvič, ktorého hlavným závodom bol AZLK, vystúpil na zasadnutí predstavenstva Ministerstva automobilového priemyslu ZSSR so správou o vyhliadkach rozvoja podniku do roku 2000. Hovorili o sľubných typoch automobilov Moskvich - nové úpravy základného vozidla AZLK-2141 „Lux“, sedan AZLK-2142 vo verziách „Norma“ a „Lux“, nová rodina benzínu a dieselové motory, sedemmiestne kombi, dodávka a na jej základe pikap, vyhľadávacie „auto roku 2000“ s viacpalivovým motorom.
Samostatne sa diskutovalo o projekte perspektívneho základného modelu osobného automobilu tretej skupiny malej triedy. "Zvažujem to technický projekt model „2141“ bol schválený v roku 1982, v polovici päťročného plánu XIII je potrebné prejsť na náhradný model s úplne novou karosériou,“ povedal členom predstavenstva Sorokin. Upozornil aj na niektoré vlastnosti budúceho auta: „Karoséria nového modelu v rozmeroch modelu 2141 by mala poskytnúť priestrannejší interiér, mať C v rozmedzí 0,25-0,28, charakteristický individuálny vzhľad... “. Oznámený bol aj predpokladaný dátum zvládnutia výroby nového základného modelu - 1993.
Keď sa začali práce na sovietskych automobilkách perspektívne modely autá spravidla postavili niekoľko sérií prototypov. Autá úplne prvej, „nultej“ série (niekedy išlo o jeden exemplár, inokedy o dva rovnakého typu) sa zvyčajne výrazne líšili od „hotového“ auta, ktoré sa potom dostalo do výroby. Prvá vzorka bola vždy považovaná za streleckú skúšku, skúšku sily. Na ňom konštruktéri skontrolovali správnosť
vybrané dispozičné riešenia, hlavné rozmery, výkon nových komponentov a zostáv. Typickým príkladom prvej série bol sedan AZLK-214E, ktorý mal nahradiť „štyridsaťjeden“.
Skúška sily
Hlavné práce na novom aute sa začali na prelome 80. a 90. rokov, na vrchole perestrojky. Sorokin vymenoval Vyacheslava Grymova za hlavného dizajnéra, Georgyho Michajlova za hlavného dizajnéra karosérie a Marata Elbaeva za vedúceho exteriérového dizajnéra, ktorý bol koncom 80. rokov vlastne hlavným stylistom AZLK.
Zadávacie podmienky obsahovali protichodné požiadavky. Na zníženie spotreby paliva bolo potrebné radikálne zlepšiť aerodynamiku v porovnaní s AZLK-2141 - a to napriek skutočnosti, že karoséria „štyridsaťjeden“ bola pomerne efektívna. Autori dizajnu karosérie ale opäť, ako sa to už neraz v minulosti stalo, spočinuli na rozložení motorový priestor s vysokou polohou motora a boli nútení zmieriť sa s vysokou kapotou.
Marat Antonovič Elbaev, skúsený dizajnér-dizajnér, ktorý v závode pracoval asi 30 rokov, navrhol svoje riešenie. Vysokú kapucňu vyrobil v tvare zaoblenej „lízanky“ a nízku čelné sklo dal mu guľový tvar s plynulým prechodom na strechu a okná predných dverí. O niekoľko rokov skôr, počas súťaže alternatívnych projektov, predstavil Marat Elbaev svoj náčrt exteriéru „auta roku 2000“, budúcej Istry, a na tomto náčrte bolo rozhranie kapoty s čelným sklom približne rovnaké.
Problém bol v tom, že okná predných dverí sa nevyhnutne ohýbali v dvoch rovinách a technologické možnosti tých rokov neumožňovali, aby sa okná zrolovali s takým zložitým ohybom.
Kolegovia z Gorkého, ktorí čelili podobnému problému na sľubnom Volge GAZ-ZYU5, však našli riešenie: vyrobili dverové sklo na dve polovice s otváracím oknom v spodnej časti.
Na prelome 80. a 90. rokov zavládol medzi dizajnérmi názor, že bežné posuvné okná vo dverách sa čoskoro stanú minulosťou. Mikroklímu v kabíne môžete udržiavať pomocou klimatizácie resp klimatizačný systém, ktorej zaradenie sa očakávalo v blízkej budúcnosti základné vybavenie akýkoľvek model a znížené okná výrazne zhoršujú aerodynamiku auta a zvyšujú spotrebu paliva. Malé okienka v spodnej časti sú potrebné napríklad na odovzdanie dokladov inšpektorovi dopravnej polície alebo lístka pri vjazde na parkovisko. Zaujímavú možnosť navrhol hlavný dizajnér AZLK A.E. Sorokin, profesionálny dizajnér.
Rozhodol sa konať ešte radikálnejšie ako špecialisti, ktorí pracovali na GAZ-ZYu5, a Elbaev začal realizovať svoj nezvyčajný nápad. Bočné okná boli na úrovni kapoty „prerezané“ mohutným horizontálnym nosníkom, ktorý sa stal neoddeliteľnou súčasťou silovej konštrukcie dverí a spájal línie kapoty a vysokého kufra do jedného celku. Pod týmto vodorovným rebrom boli otváracie okná. Automobil tak získal svoj jedinečný vzhľad, ktorý šokoval každého, kto ho videl. Pevný pás zadných svetiel na kufri, prechádzajúci nad číslom, vyzeral ako organické pokračovanie línie spodných okien, hoci práve to dodávalo zadnej časti prototypu určitú podobnosť so Saabom. Rovnakým spôsobom, v záujme jednoty štýlu, spodná vrstva skla predných dverí v miniatúre zopakovala zaoblenú siluetu kapoty. Na tomto spodnom „poschodí“ okenných otvorov bolo miesto pre vertikálne kľučky dverí.
Najneobvyklejšia vzorka
Najprv bol vydaný model v mierke 1:4, ktorý dizajnéri nazvali „štvrťrok“. Technológia konštrukcie modelov v Art Design Bureau sa v priebehu rokov zlepšila. Plastelína a sadra sa stali minulosťou. Teraz bola na vrch rámu z penového plastu nastriekaná vonkajšia vrstva z polyuretánu, ktorá bola potom vyfrézovaná, aby sa získal požadovaný tvar povrchu karosérie a detaily. Vďaka tomu sa rýchlo vytvoril kvalitný vonkajší povrch, ktorý nebolo potrebné ani upravovať tmelom.
Navyše, začiatkom 90. rokov pri vytváraní karosérie A3/1K-2143 už boli použité matematické modely, vyvinuté na počítači v oddelení strojového dizajnu nedávno organizovanom na UKER. Transformácia odvážneho dizajnového nápadu na „železo“ obľúbené vzorky rieši orgán Body Bureau. Diely, ktoré tvorili prednú časť, navrhol Alexander Nesterov, zadné prvky navrhol Nikolaj Androsov a dizajn nezvyčajných dverí vytvoril Anatolij Tsebrij. Na bočniciach pracoval sám popredný dizajnér karosérie Georgy Mikhailov a podlahy pripravovala Valentina Belova. Počas svojho pôsobenia sa Belova podieľala na premene sedanu M-402 na kombi M-423 a pretvorila nosníky M-407 na M-403.
Bol to Michajlov, ktorý bol zodpovedný za výrobu všetkých nezvyčajných skiel tela M-2143. Spolupracoval so spolupracovníkmi z Vedecko-výskumného ústavu technického skla (NITS), z ktorého strany prácu viedol najlepší špecialista na ohýbanie v ZSSR Alexander Fedotov. Michajlov a Fedotov spoločným úsilím vytvorili nekalené tenké sklá, horné nespúšťanie a spodné spúšťanie, ktorých pevnosť bola dosiahnutá metódou iónového spevnenia.
O niekoľko rokov neskôr si Michajlov pripomenul, že od začiatku nemal rád „dvojposchodové sklo“. Napriek tomu svedomito realizoval Sorokinovu myšlienku a vytvoril nezvyčajné zasklenie prototypu. Okrem toho Mikhailov a Tsebriy vyskúšali na AZLK-2143 dizajn dverí s uzavretými prírubami, nový pre začiatok 90-tych rokov, ktorý si všimli od Citroenu - takéto dvere by mohli byť vybavené bežnými oknami s bežnými elektricky ovládanými oknami.
Keď prišlo na zostavenie „železných“ bežiacich vzoriek, všetko nešlo tak hladko ako na maketách. Prechody medzi dvojitými oknami a panelmi karosérie sú trochu kostrbaté.
Pôvodné oválne svetlomety sme museli opustiť, narovnať ich okraje - problémy vznikli pri výbere optiky. Nakoniec to však bol len prototyp najskoršej „nultej“ série, ktorá bola vytvorená na rýchle testovanie technických a dizajnových riešení.
Výsledkom dizajnérskej práce bolo zložité a do značnej miery kontroverzné auto. Ale ak by bol predstavený verejnosti v Rusku alebo v zahraničí, nepochybne by nikoho nenechal ľahostajným.
Zadné svetlá a spodná „podlaha“ okien sa podľa dizajnérov spojili do jedného celku
Interiér v bio štýle
Zatiaľ čo Sorokin a Elbaev pracovali na exteriéri auta, druhý popredný dizajnér Konstantin Gromadzkiy pracoval na interiéri kabíny. Gromadzki bol mladý, ale už dosť skúsený a všestranný špecialista. Začínal ako „kutil“, prešiel náročnou školou stavby minivanu Arbat, pracoval na pristávacích modeloch viacmiestneho sedanu v Taliansku a „luxusnom“ interiéri sedanu AZLK-2142. Gromadzkiymu pomohol skúsený špecialista na interiéry a ergonómiu Leonid Leonov. Gromadzki a Leonov vypracovali svoje nápady na takzvanom „prednom konci“ - maketách začínajúcich od štítu motora.
Najoriginálnejším nápadom bol princíp inštalácie prístrojovej dosky. Súčasťou štandardnej výbavy auta 90. rokov mal byť výškovo nastaviteľný stĺpik riadenia. Gromadzki sa rozhodol, že celý „priezor“ s prístrojmi by sa mal pohybovať hore a dole spolu s volantom. Vďaka tomu bola vzdialenosť medzi volantom a prístrojovou doskou rovnaká v akejkoľvek polohe stĺpika a volant pri žiadnom pohybe neprekrýval prístroje. Okrem toho boli na priezore umiestnené klávesy hlavného vypínača a pri nastavovaní stĺpika sa vzdialenosť od venca volantu po klávesy nezmenila. Hoci na „predných“ maketách boli testované digitálne prístrojovky, podobné vtedajším módnym elektronickým hodinkám, vo finálnej verzii zostali prístroje tradičné, ukazovacie, no s rozložením ciferníkov, ktoré bolo moderné na 90. roky.
Vzhľadu palubnej dosky a konzoly AZLK-2143 dominovali okrúhle a oválne prvky zosobňujúce štýl „biodizajnu“, ktorý bol súčasťou 8. módy. To je jasne viditeľné na zaoblených obrysoch náboja volantu, ventilačných mriežok, kľučiek dverí, okienok hodín, tlačidiel a kľúčov. Premyslená forma tzv dverové karty umožnilo zútulniť interiér aj napriek nízkym deleným oknám. V spodnej časti konzoly bolo na tú dobu nové zariadenie - palubný počítač. Jediným kompromisom možno nazvať sériový rádiový prijímač „Bylina“, ktorý bol pre úsporu času prevzatý z bežnej „štyridsaťjednotky“.
Fotografia 10.
Motor nádeje
Automobil AZLK-2143 mal využívať motory, ktoré sa mali vyrábať v novom závode na výrobu motorov AZLK, ktorý sa stavia v Moskve. Žiadne úpravy nového modelu s motormi Ufa (nehovoriac o motoroch VAZ) sa neplánovali. AZLK bolo dlhé roky vo výrobe motorov úplne závislé od motorového závodu Ufa, takže úpravy motora M-412 sa nikdy nedostali do sériovej výroby. Spustenie nového závodu na výrobu motorov na „novom“ území v Moskve umožnilo AZLK znovu získať kontrolu nad výrobou a modernizáciou motorov. Úsilím generálneho riaditeľa AZLK V.P Kolomnikova prijala Rada ministrov v roku 1986 uznesenie o vytvorení výroby motorov v rámci Výrobného združenia Moskvič. Práce na dizajne nových rodín benzínových a naftových motorov pokračovali počas prvej polovice 80. rokov. V roku 1985 sa začal vývoj sľubnej rodiny motorov, ktoré mala vyrábať moskovská pobočka motorov.
Úplne nový motor, ktorý vytvorili Jurij Ptaškin, Viktor Borisov, Anatolij Černomordik, Nikolaj Khitroe, Ibrahim Kamaev a ďalší dizajnéri, nezachoval konštruktívnu a technickú kontinuitu s M-412. Ako alternatíva „na konkurenčnom základe“ sa zvažoval technický návrh motora vytvoreného vo VAZ (konštruktéri Leonid Novikov, Michail Korzhov a ďalší). Verzia AZLK však bola v mnohých ohľadoch lepšia: bola modernejšia v dizajne, technologicky vyspelejšia vo výrobe, lacnejšia na vývoj a pozostávala z menšieho počtu dielov. V porovnaní s M-412 to bol návrat od hliníkového bloku k liatinovému, od mokré kazety na odolný pevný blok. Vačkový hriadeľ bol samozrejme umiestnený v hlave a poháňal ho ozubený remeň. Najprv dizajnéri pripravili výkresy pre najnáročnejšie časti: blok, hlavu, kľukový hriadeľ, piesty.
Základný model motora s indexom „21414“ bol benzínový, karburátorový, 8-ventilový, zdvihový objem 1,8 litra (priemer valca 82 mm, zdvih piestu 85 mm). Počítalo sa s niekoľkými úpravami, ktorých indexy sa niekedy prekrývali s indexmi perspektívne autá a podvozku. Benzín „21415“ sa vyznačoval distribuovaným vstrekovaním, 16-ventilový „21416“ mal rovnaký energetický systém. Poskytnuté boli aj diesely – jeden atmosférický, druhý s turbodúchadlom a medzichladením vzduchom. Pracovný objem benzínových motorov by mohol byť 1,6, 1,8 a 2,0 litra s možným zvýšením na 2,2 litra. Diesely boli plánované na 1,8- alebo 1,9-litrové.
Do konca roku 1986 boli vyrobené prvé vzorky: karburátor s objemom 1,8 litra a atmosférický dieselový motor s objemom 1,9 litra (priemer valca 80 mm, zdvih piestu 89,5 mm). Oba motory boli predvedené na stánkoch na ministerstve automobilového priemyslu. Následne sa počas projekčných prác objavili tri série vzoriek a vyrobilo sa asi 2 000 dielov na nastavenie výroby. Motory boli navrhnuté bez zamerania sa na nejaké zahraničné analógy- bolo to 100% vlastný vývoj. Pravda, použili sa dovezené komponenty: dieselové palivové zariadenie, turbodúchadlo, všetky vstrekovacie komponenty, menič. Pod kapotou červeného prototypu AZLK-2143 sa nachádzal karburátorový motor „21414“ tretej série.
Ako základný model rodiny AZLK-2143 bol pôvodne navrhnutý skôr pohon všetkých kolies ako vozidlo s pohonom predných kolies.
Originálne riešenie
Ako základný model rodiny AZLK-2143 bolo vozidlo s pohonom všetkých kolies pôvodne navrhnuté nie ako vozidlo s pohonom predných kolies. V zahraničí sa koncom 80. a začiatkom 90. rokov čoraz viac rozširovali nie terénne, ale obyčajné osobné autá s pohonom 4x4. Je zrejmé, že v podmienkach ruských ciest je auto so všetkými hnacími kolesami konkurencieschopnejšie. Prevodovka vozidla s pohonom všetkých kolies novej generácie vychádzala stále zo štandardnej prevodovky AZLK-2141 doplnenej o jednotky na prenos krútiaceho momentu na zadné kolesá.
Začali s prestavbou AZLK-2141 na vozidlo s pohonom všetkých kolies dávno pred návrhom AZLK-2143. V rokoch 1984-1986 už bol vývoj prevodovky 4x4 v plnom prúde. Tento smer otvoril skúsený dizajnér Lev Smorgonsky, ktorý prišiel do závodu už začiatkom 50-tych rokov. O desaťročia neskôr sa stal vedúcim konštruktérom prevodovky AZLK-2141.
Treba poznamenať, že samotné auto AZLK-2141 v 70-tych rokoch bolo prakticky „postavené okolo prevodovky“. Pohon predných kolies zahŕňal prevodovku a posledná jazda v jednej kľukovej skrini a zásadná možnosť či nemožnosť inštalácie veľkorozmerného motora M-412 pod nízku kapotu auta s modernou klinovitou siluetou závisela od správne zvolenej dispozície celého tohto agregátu. Motor M-412 sa spočiatku nedal umiestniť do nízkej nadmorskej výšky - to bolo brzdené predovšetkým usporiadaním prevodovky. Problém bol vyriešený v roku 1977, keď primár a sekundárne hriadele Krabice sa rozhodli nainštalovať v horizontálnej rovine: nie nad sebou, ako v bežných krabiciach, ale vedľa seba. Toto originálne riešenie bol vynájdený mladým dizajnérom generálnej dizajnérskej kancelárie Lev Zheleznyakov.
V polovici 80-tych rokov, pod vedením vedúceho dizajnéra Leva Smorgonského, bolo navrhnutých veľa možností na inštaláciu stredového diferenciálu a rôznych prevedení tejto jednotky na prevodovku AZLK-2141. Niektoré existovali iba na výkresoch, iné boli vyrobené z kovu a testované na autách s karosériou „štyridsiateho prvého“ alebo „štyridsiateho druhého“. Dizajn diferenciálu vykonali Yu Stepakov, A. Novichkov, D. Dorofeev a ďalší dizajnéri. Nakoniec sa úradu pre návrh prevodovky, ktorý viedol Vladimír Dlugokansky, podarilo vytvoriť funkčný dizajn.
Vo finálnej verzii sa musel zmeniť sklon celej pohonnej jednotky voči zvislej osi o niekoľko stupňov (v porovnaní s autom s predným náhonom). Do výroby odporúčaná úprava podvozku „4×4“ obsahovala samosvorný diferenciál, samostatný agregát zadná prevodovka kombinované s nezávislými zadné odpruženie na šikmých pákach a otvorených hriadeľoch nápravy. Prvým sériovým autom so sadou jednotiek 4x4 mal byť AZLK-21416 s karosériou hatchback a vzhľadom sériového AZLK-2141. Rovnaký typ prevodovky bol nainštalovaný na prototype AZLK-2143. Zaujímavé je, že táto prevodovka sa nakoniec dostala na výrobnú linku. V rokoch 1999-2001 boli takéto jednotky pohonu všetkých kolies vybavené malým počtom sériových predĺžených sedanov „Prince Vladimir“ a „Kalita“ AZLK-2144, ako aj snímačmi AZLK-2344.
Ďalšou zaujímavosťou AZLK-214E boli ventilované kotúčové predné brzdy. Boli úplne odlišné od bŕzd sériového auta. originálne diely strmene, ale ventilované brzdové zostavy boli zameniteľné so štandardnými brzdami AZLK-2141. Prototypy takýchto mechanizmov boli testované aj na autách „vo výrobnej karosérii“
Neznáme autá
Súbor bežiacich vzoriek bol približne rovnaký ako pri modeli C1 v 70. rokoch. Podľa rôznych zdrojov boli vyrobené tri alebo štyri vzorky AZLK-2143 (možno tri autá a jedna karoséria). Len jedno červené auto bolo v plnej výbave. Ďalšími vzorkami boli takzvané „muly“, nosiče jednotiek, ktoré boli okamžite odovzdané testerom. Nemali žiadne zakončenie. Sedadlá a prístroje boli použité zo sériového AZLK-2141. Autá vyrobené v roku 1993 boli ešte dosť surové. Každá z divízií UKZR úspešne dokončila svoju oblasť pôsobenia.
Kulturisti a dizajnéri mali na svojom konte nezvyčajnú karosériu a moderný interiér. Špecialisti na motory majú novú rodinu motorov a agregátory osvedčili pohon všetkých kolies a bezpečné ventilované brzdy. Ale nikdy nebolo možné to všetko poskladať a urobiť z toho dobre naolejovaný mechanizmus. IN experimentálny stroj Vyskytlo sa veľa „nezrovnalostí“: napríklad rám pod motorom, na ktorom bola zavesená celá pohonná jednotka, musel byť úprimne považovaný za neúspešný. Ale pre prvé prototypy „nultej série“ je to bežný jav. Bohužiaľ, okolnosti na začiatku 90. rokov boli také, že vývojové práce a konštrukcia nových modelov museli byť opustené.
Závod vstúpil na trh s množstvom nevyriešených problémov: sedan AZLK-2142 ešte nebol zvládnutý a výstavba motorárne nebola dokončená. Najnepríjemnejšia vec je, že výroba motora bola takmer pripravená - na dokončenie zariadenia a spustenie výroby motorov stačilo veľmi málo.
V roku 1994 hlavný dizajnér AZLK A.E. Sorokina nahradil A.V. Jeho tím uznal, že nie je vhodné zakladať rodinu nových áut so sedanom – v tomto sektore trhu áno
najtvrdšia konkurencia. Novým základným modelom bola päťdverová celokovová kompaktná dodávka, analóg existujúceho neskoršie autá Renault Medape Scenic, Opel Zafira alebo Citroen Xzoro Picosso. Rozmery jeho tela boli vypočítané dôkladným meraním všetkých priechodov, brán a úzkych miest na existujúcom dopravníku, takže výroba mohla začať bez toho, aby sa čokoľvek zlomilo vo výrobnom reťazci. Takéto auto prilákalo väčšinu kupujúcich „moskovcov“ z rodiny „štyridsiateho prvého“ - praktické
automobilových nadšencov, snežienkových letných obyvateľov“, súkromných taxikárov, ktorí potrebovali malú a nie veľmi drahé auto s najpriestrannejším interiérom.
V porovnaní s AZLK-2141 sa cena budúcej kompaktnej dodávky zvýšila len natoľko, aby neodstrašila potenciálnych spotrebiteľov a zároveň, aby bol produkt pre závod celkom ziskový. Konštrukčné práce na novom univerzálnom AZLK-2143 boli zastavené na príkaz R. Asatryana, ktorý nastúpil na post riaditeľa závodu.
Výrobca: AZLK / JSC "Moskvich"
Závod: AZLK (Moskva, Rusko)
Iné meno: Moskvič-Yauza
Dizajn Typ karosérie: sedan
Usporiadanie: motor vpredu, pohon predných kolies
motor vpredu, pohon všetkých kolies
Prevodovka: 5-st
Motor
Vlastný vývoj AZLK
Charakteristika
Rozmery Dĺžka: 4710 mm
Šírka: 1690 mm
Výška: 1400 mm
Rázvor: 2780 mm
| Moskvič-2143-Yauza | |
| Technické údaje: | |
| telo | zatvorené, sedan |
| Počet dverí | 4 |
| počet miest na sedenie | 5 |
| dĺžka | 4710 mm |
| šírka | 1690 mm |
| výška | 1400 mm |
| rázvor | 2780 mm |
| predná stopa | mm |
| zadná koľaj | mm |
| svetlá výška | mm |
| objem kufra | l |
| umiestnenie motora | predný pozdĺžny |
| typ motora | 4-valec, benzín, karburátor, štvortakt |
| objem motora | 1800 cm 3 |
| Moc | 95/5800 koní pri otáčkach za minútu |
| Krútiaci moment | N*m pri otáčkach za minútu |
| Ventily na valec | 2 |
| KP | päťstupňový manuál |
| Predné odpruženie | nezávislé, pružinové, s kyvným teleskopické stojany priečne rameno s stabilizátorom |
| Zadné odpruženie | závislý, pákovo-pružinový, s dvoma pozdĺžnymi pružnými tanierovými ramenami privarenými k pružnému priečnemu nosníku, so stabilizátorom vo vnútri nosníka a priečna tyč alebo nezávislé s výkyvnými nápravami |
| Tlmiče nárazov | hydraulické, teleskopické |
| Predné brzdy | disk |
| Zadné brzdy | disk |
| Spotreba paliva | l/100 km |
| maximálna rýchlosť | km/hod |
| rokov výroby | 1991 |
| typ pohonu | predné alebo plné |
| Pohotovostná hmotnosť | kg |
| zrýchlenie 0-100 km/h | sek |
Tu je ďalší zaujímavý model...
zdrojov Špeciálne poďakovanie používateľovi andro12 pre tvoju pomoc
Čo vieme o sovietskom automobilovom priemysle? Skutočnosť, že veľa áut bolo požičaných z zahraničné spoločnosti. Skutočnosť, že modelové rady väčšiny sovietskych výrobcov boli niekoľkonásobne menšie ako modely zahraničných spoločností. Nie každý však vie, aké prototypy boli vytvorené v stenách podnikov AZLK, VAZ, ZAZ, RAF, GAZ atď.
V dnešnom hodnotení pred vydaním sa pozrieme na 10 zaujímavých noviniek sovietskych automobiliek. Zameriavame vašu pozornosť na slovo „sovietsky“, t. j. neuvidíte žiadne koncepčné roadstery-crossovery-kupé od VAZ, ktoré sa pravidelne objavujú na autosalónoch za posledných pár rokov.
V Sovietskom zväze sa pojem „koncept“ prakticky nepoužíval. Častejšie bolo počuť „skúsený“ alebo jednoducho „prototyp“. Pre dnešné hodnotenie Vybrali sme 10 zaujímavých noviniek sovietskej výroby, ktoré si nikdy nenašli svoje miesto na montážnej linke. Mnohí z vás ani nevedia o existencii niektorých účastníkov navrhovanej recenzie!
10. miesto - GAZ-24-95 "Volga" Experienced (1974)
V roku 1974 bolo vyrobených iba päť kópií GAZ-24-95 s pohonom všetkých kolies. Experimentálne terénne verzie Volgy používali komponenty a zostavy zo skutočného SUV - UAZ-469. Dôležitá vlastnosť Pohon všetkých kolies GAZ-24-95 nemal rám. Jedna z piatich vyrobených kópií slúžila L.I. Brežnevovi na jeho loveckej usadlosti Zavidovo. Zvyšné vozidlá boli odoslané na testovanie armáde a polícii v Gorkom a regióne.
Skúsený GAZ-24-95 "Volga" (1974)
Sériová výroba tohto GAZ-24-95 sa nikdy nezačala. Dizajn prototypov automobilov bol príliš zložitý a drahý. Závod sa jednoducho bál nedostatku dopytu po modeli. Minimálne dve „živé“ kópie tohto unikátneho stroja prežili dodnes.
9. miesto - VAZ-2103 „Universal“ (1976)
V polovici 70. rokov VAZ spolu s Fiatom aktívne pracovali na luxusnej úprave 2101, ktorá nakoniec dostala názov 2103. Už v roku 1974, keď bola pripravená predsériová „trojka“ v karosérii sedan, Taliani ponúkol VAZ projekt „luxusného kombi“. Počiatočný sprievodca ruský podnik odmietol túto myšlienku, ale neskôr sa vrátil k projektu päťdverového VAZ-2103.
VAZ-2103 „Univerzálny“ (1976)
V roku 1976 na pokyn vedenia spoločnosti zišli z montážnej linky tri vozidlá VAZ-2103 „Universal“. Účel testovacie stroje boli kontrolované na zhodu s európskymi požiadavkami (plánovalo sa dodávať modely do zahraničia). Z tých troch zmontované autá jedna bola prevedená na AvtoVAZ Maintenance, druhá bola odovzdaná na testovacie miesto Dmitrovsky Automotive Test Site a tretia vzorka skončila v UGK VAZ Style Center. Kombi sa nikdy nedostalo do sériovej výroby. Ďalším kombi po VAZ-2102 v roku 1984 bol „štyri“.
8. miesto - AZLK "Moskvich-408 Tourist" (1964)
V roku 1964 opustili moskovský závod AZLK dva prototypy Moskvič-408 Tourist. Bol to akýsi pokus o vytvorenie modifikácie Moskviča otvorený vrch. Tento elegantný kabriolet vychádzal z podvozku a častí karosérie sériový sedan 408. Jeden z dvoch vyrobených exemplárov mal karosériu s hliníkovými vonkajšími panelmi karosérie, druhý s oceľovými.
Pod kapotou jedného z vyrábaných kabrioletov sa nachádzal motor zo sedanu, vybavený systémom vstrekovania paliva TsNITA s elektronicky riadené. 1,4 litra benzínový motor vyvinutý 63 hp. s. a bol schopný zrýchliť otvorené auto na rýchlosť 130 km/h. Prototyp mal odnímateľnú pevnú strechu. Plánovalo sa vyrábať „Turistu“ v malých sériách na export, ale neskôr bol projekt ukončený. Dodnes sa nezachoval ani jeden exemplár tohto experimentálneho kabrioletu.
AZLK "Moskvich-408 Tourist" (1964)
7. miesto - GAZ-18 (1955)
V apríli 1955 bola z Ústredného výboru CPSU do závodu GAZ zaslaná smernica naznačujúca potrebu navrhnúť kompaktné auto pre invalidov. Aby sa nerobil primitívny motorový kočík, dizajn malé auto v GAZ k tomu pristupovali nemenej vážne ako zvyčajne. Po zhotovení skúšobnej kópie ju otestovali zdravotne postihnutí ľudia s rôznym postihnutím. Model GAZ-18 dostal uzavreté telo(v niektorých ohľadoch to dokonca pripomínalo „Víťazstvo“).
GAZ-18 (1955)
Podľa požiadaviek mal motor automobilu vyvinúť „asi 10 koní“. S.". Špecialisti GAZ nenašli nič vhodnejšie ako „rozrezať“ 4-valcovú pohonnú jednotku od Moskvicha na polovicu a získať 2-valcový motor. Bol inštalovaný vzadu. Na začatie výroby nového modelu boli potrebné finančné prostriedky a MZMA (tak sa volal Moskovský automobilový závod v rokoch 1945 až 1968) a NAMI už navrhovali Moskvič-444 (budúci ZAZ-965). V roku 1958 bol projekt GAZ-18 uzavretý a história neobvyklého ruského malého auta sa skončila. Celkovo boli vyrobené dve pracovné kópie stroja.
6. miesto - MZMA-403E-424E „Coupe“ (1951)
V roku 1951 boli na podvozku experimentálneho modelu MZMA-403E-424E postavené dva prototypy automobilu s dvojdverovou karosériou kupé. Je pozoruhodné, že v tom istom roku pretekár A. Ipatenko, jazdiaci na jednom z týchto áut na majstrovstvách ZSSR, obsadil druhé miesto.
Na kupé pre rôzne súťaže bol použitý buď skúsený motor modelu 403, alebo nútený agregát zo 400-ky. Ten posledný mal olejový radiátor A sacie ventily zväčšený priemer. Jeho hlava valca a sacie potrubie boli odliate z hliníka a zmenilo sa časovanie ventilov. Obe experimentálne autá sa zúčastnili rôznych súťaží a vytvorili niekoľko celoúnijných rekordov.
MZMA-403E-424E „Kupé“ (1951)
5. miesto - RAF-M1 "Roxana" (1990)
V roku 1990 Lotyšsko začalo pripravovať mikrobus, ktorý mal byť podľa plánu „moderný v 21. storočí“. Vedenie továrne na autobusy v Rige (RAF) prototyp všemožne chválilo a dokonca hľadalo investorov na realizáciu projektu. Prototyp (továrenský index M1) mal vstrekovací motor ZMZ-406. Táto jednotka bola v tom čase najmodernejšia v Únii. Päťstupňová prevodovka bola zapožičaná z modelov UAZ. Hrebeň riadenia a zosilňovač pre prototyp boli prevzaté z Ford Transit.
RAF-M1 "Roxana" (1990)
V roku 1990 absolvoval minibus svoju prvú cestu po ulici Duntes v Rige. O rok neskôr vydala RAF ďalší prototyp moderného mikrobusu M2 „Stils“. Bohužiaľ, pre nedostatok finančných zdrojov museli byť oba projekty zmrazené.
RAF-M2 "Stils" (1991)
4. miesto - ZAZ-970B a 970G (1962)
Od roku 1962 do roku 1964 ZAZ aktívne pracoval na nový model s indexom 370, ktorý mal mať tri varianty karosérie - uzavretú dodávku, nákladné auto s otvorenou karosériou a osobný (ako sa teraz hovorí) minivan. V roku 1962 boli vyrobené prvé prototypy modelu 970. Auto dostalo krátku kapotu a vyzeralo trochu ako ZAZ-965. V tom istom roku závod vyrobil prvé exempláre 970B a 970G, ktoré vôbec nemali kapotu.
ZAZ-970G (1962)
Na model bol nainštalovaný motor s výkonom 27 koní, ktorý zrýchlil auto na 70-75 km/h. Zároveň spotreba paliva počas testovania modelu 970 bola 7,5 litra na 100 km. Prototypy s rôzne druhy telá boli testované pri Záporoží, ale experimentálne vzorky zostali na dvoroch továrne. Zaujímavosťou je, že 6-miestny ZAZ-970 mnohí považujú za jedno z prvých áut triedy minivanov.
ZAZ-970B (1962)
3. miesto - VAZ-E1101 (1971)
O vytvorení prvého sovietskeho mikroauta začali uvažovať v roku 1966. Koncom roku 1968 dostal malý tím dizajnérov úlohu: bolo potrebné vyvinúť subkompaktný automobil E1101 "Cheburashka" s pohonom predných kolies výlučne od domácich špecialistov.
VAZ-E1101 (1971)
VAZ-2E1101 (1973)
V roku 1971 bola v experimentálnej dielni VAZ zmontovaná prvá kópia E1101 s motorom. Bol to prvý model VAZ vyvinutý bez pomoci Talianov a prvé auto s pohonom predných kolies. Na auto bol nainštalovaný nový 0,9-litrový motor (50 k) a 4-stupňová manuálna prevodovka. V roku 1972 sa začalo testovanie nového produktu. V roku 1973 sa zrodila druhá séria - VAZ-2E1101, ktorá bola vytvorená s prihliadnutím na pripomienky testerov. Tretia verzia VAZ-3E1101 bola daná ZAZ, kde sa neskôr stala Tavria.
VAZ-3E1101
2. miesto - IZH-19 „Start-Combi“ (1975)
Hatchback IZH-19 „Start-Combi“ vytvoril mladý tím ako „auto pre mládež“. Zvláštnosťou automobilu bol módny „hrb“ na kapote, čo znamená „šesť“ v tvare V umiestnenú v motorovom priestore. Prirodzene, v v tomto prípade„Hrb“ bol skôr pre krásu, pretože na experimentálnom IZH nebol nainštalovaný žiadny V6.
IZH-19 "Start-Combi" (1975)
Mladé auto bolo medzi mladými automobilovými nadšencami vysoko cenené, ale konzervatívnemu vedeniu podniku sa zdalo príliš „revolučné“. Po vydaní niekoľkých prototypov bol projekt 19 „Start-Combi“ uzavretý. Možno to bolo márne, že ho opustili. V histórii ruského automobilového priemyslu nie je veľa sériové autá s takým jasným, pútavým dizajnom.
Arbat dostal transformovateľný interiér s otočnými prednými sedadlami, ktoré mali navyše nastaviteľnú dĺžku vankúšov. Prototyp mal multifunkčný volant a elektroniku prístrojová doska. Závod mal plány na hromadnú výrobu. Bolo dokonca vybrané miesto, kde sa budú montovať minivany AZLK - mesto Sukhinichi, región Kaluga. Ale na konci roku 1991 bol projekt uzavretý a model zostal experimentálnym prototypom.
AZLK-2139 "Arbat" (1990)
Okrem prototypov zahrnutých do hodnotenia má história automobilového priemyslu ZSSR množstvo ďalších príkladov zaujímavého vývoja. Napríklad VAZ-E2121 „Krokodíl“, ktorý je „dedkom“ známeho SUV Niva. V roku 1976 predstavila nemecká spoločnosť Porsche svoju verziu nového modelu VAZ-2103 (najvyššia fotografia). A „sedem“ takmer dostalo „tvár“ v štýle „Volgy“ v roku 1986. A koľko zaujímavého vývoja mal GAZ... Skúsený VM-1938 s pásovou konštrukciou namiesto zadných kolies, vysokorýchlostný SG2 "Torpedo-GAZ", ktorý sa viac podobal lietadlu, dvojmiestny pohon všetkých kolies koncept M-73 (1955), niekoľko prototypov „Čajky“... V zozname by sa dalo pokračovať ešte veľmi dlho. Škoda, že mnohé sľubné projekty sovietskych automobiliek boli pochované ešte pred ich narodením.
Naša online publikácia vás pozýva na prehliadku zbierky vzácnych fotografií. Sme si istí, že mnohí z vás nepoznajú niektoré autá, ktorých fotografie sme pre vás našli. Náš automobilový priemysel predstavuje na celom svete záhadu. Možno to je dôvod, prečo v ZSSR mnohé automobilové závody, ktoré sa snažia vyniknúť na svetovej scéne, vytvorili také.
Závod AZLK (momentálne zatvorený). IN Sovietske roky Autá Moskvič boli pre mnohých snom.
Model 1964 Moskvič 408 Tourist. Maximálna rýchlosť 130 km/h. Úžasný vzácne auto v zadnej časti kabrioletu. Žiaľ, v tom čase sa vedenie krajiny rozhodlo, že tento model je príliš luxusný a nezodpovedá duchu sovietskeho proletariátu.
Nápad urobiť Sovietsky kabriolet presunuli do produktov pre deti. sa dali kúpiť v mnohých detských svetoch ZSSR. Detské autíčko bolo vybavené pedálmi, z ktorých sa rozbiehal detský transport. Sen mnohých chlapcov a dievčat sovietskej éry.
AZLK 2139 Arbat (prototyp 1987)
Tento mal byť nová revolúcia na ruskom automobilovom trhu v 90. rokoch. Bohužiaľ, s pádom ZSSR bol projekt tohto auta odložený.
TiežPočas sovietskych rokov bol vyvinutý prototyp športovej verzie(Moskvich 2141 KR) s výkonom 175 k. Maximálna rýchlosť 200 km/h. Ale ani tento projekt nebol realizovaný kvôli udalostiam v krajine začiatkom 90. rokov.
V rovnakom čase, kým sa závod AZLK snažil priniesť na trh ZSSR luxusné auto, závody ako Gorkovskij (GAZ) a Volžskij (VAZ) vyvíjali obojživelné auto.
Rieka AZ 2122. Toto auto bolo vyvinuté koncom 70-tych a začiatkom 80-tych rokov na objednávku Ministerstva obrany ZSSR. Tento sa mohol pohybovať vo vode rýchlosťou až 5 km/h. Bohužiaľ, z neznámych dôvodov, po úspešných testoch bol tento projekt uzavretý.
UAZ 3907 Jaguar . Rovnaký osud čakal aj obojživelné auto Gorkého automobilového závodu. Tento stroj bol vyvinutý koncom 70. rokov, ktorý sa mohol pohybovať po vode vrtule. Do auta sa s plnou výbavou zmestilo až 7 osôb. Toto vozidlo vykazovalo na tú dobu úžasné prevádzkové vlastnosti (auto bolo možné používať pri teplotách od -47 do + 45 stupňov Celzia). Projekt bol uzavretý aj pre hyperinfláciu v krajine, ktorá súvisela s rozpadom ZSSR.
UAZ 3907 Jaguar nebol jediným autom, ktoré sa závod GAZ pokúsil vyrobiť na pohyb po vode. V polovici 70. rokov experimentálny Volga GAZ-24-95 , ktorý by sa mohol pohybovať aj po vode.
Volžského automobilový závod(VAZ)robil pokusy vyrábať vlastné športové autá. Ale naozaj v partnerstve.
V roku 1978 vo Vilniuse (Litva) spoločnosť VFTS vyrobila model Láďa Samara Eva . Auto bolo založené na VAZ-2108. Bol to športový automobil so zadným náhonom a výkonom 300 koní.
Aj v sovietskych rokoch došlo k ďalšej úprave Lada - Lada Samara T3. V skutočnosti na tomto aute nebolo nič sovietske. Auto bolo vybavené komponentmi od Porsche, auto montovala francúzska firma. Vozidlo sa zúčastnilo rôznych majstrovstiev Európy v sezóne 1990-1991. Vozidlo sa zúčastnilo aj rely Paríž-Dakar v roku 1990.
Prekvapivo aj ZSSR začiatkom 30. rokov minulého storočia vyvinul športové autá. Vývoj športových vozidiel prebiehal na báze závodu ZIL (ZIS v 30. rokoch). Vedenie krajiny však verilo, že autá by mali slúžiť len štátnym zamestnancom, a tak sa sľubné projekty nikdy neuskutočnili.
Najslávnejšie športové auto sovietskych čias je legendárne ZIL 112-S, ktorý vyšiel v roku 1961. Výkon auta bol 240 koní. Maximálna rýchlosť - 240 km/h. Vonkajšie auto pripomínalo Ferrari Testarossa tej doby. Modelové komponenty boli použité na výrobu športového auta GAZ-21 .
Mimochodom, prvý Kamaz v histórii bol skutočne prvýkrát vyvinutý a vyrobený v závode ZIL na konci roku 1975. Model bol tzv ZIL-175. Neskôr model zmenil názov značky. Následne sa vozidlá KAMAZ viac ako raz stali víťazmi pretekov Paríž-Dakar.
Na fotografii vľavo môžete vidieť prototyp auta M3MA 444 Moskvič 1957, ktorý sa neskôr stal ZAZ-965(Záporožec). Na fotke je auto Rastlina Záporožie 1960.
Ruský koncept SUV Lada Niva E2121 Krokodíl .
Na základe tohto prototypu, neskôr v roku 1979, prvý sériové SUV Niva 2121.
Prototyp ZAZ 966 (Záporožec) . Auto bolo vybavené pohonom predných kolies. Všimnite si kapotu a kolesá, ktoré sa podobajú VAZ-2101. Bohužiaľ, model ZAZ-966 sa v tejto podobe nedostal do sériovej výroby. Vďaka tomu sa model 966 dostal do predaja s pohonom zadných kolies a úplne iným vzhľadom.
Snažili sme sa mnohých z vás vrátiť do minulosti a ukázať mladším malú časť histórie automobilového priemyslu ZSSR. Pokúsime sa pravidelne vydávať podobné zbierky o sovietskej ére strojárstva. Ak máte vo svojom rodinnom archíve nejaké zaujímavé fotografie starých sovietskych áut, pošlite nám ich a my ich určite zaradíme do našich budúcich zbierok.
