Problém vyjazdených koľají na ceste znepokojuje veľkú väčšinu motoristov, pretože vzniknuté „vyjazdené koľaje“ sa stávajú príčinou nehôd a s dosť vážnymi následkami. Existuje názor, že hlavným vinníkom vzniku vyjazdených koľají sú samotní motoristi, ktorí „obúvajú“ svoje vozidlá do pneumatík s hrotmi. Je to však naozaj tak?

Hlavné dôvody pre vznik koľají

Brázda z hrotov je vytvorená vo forme malého úzkeho pruhu, ale vytvorené širšie pruhy sa s najväčšou pravdepodobnosťou objavujú z veľkého počtu veľkých vozidiel a tokov. A s najväčšou pravdepodobnosťou sa práve z tohto dôvodu objavuje „rozjazda“ s kopcami a priehlbinami.

Z toho všetkého vyplýva jeden záver, že hlavným dôvodom, prečo vzniká problém vyjazdených koľají na ceste, je s najväčšou pravdepodobnosťou nesprávne vykonaná práca na ceste, ako aj extrémne nízka kvalita samotného náteru a materiálu. Ak si dáme pozor na technickú dokumentáciu náteru, nájdeme jasnú formuláciu, že plátno musí byť položené v dvoch vrstvách. Časový interval medzi nimi musí byť navyše najmenej tri dni. Na domácich cestách však spravidla nedokážu dať dole ani jednu vrstvu v dobrej viere. A zriedka spĺňa aj minimálne ukazovatele a podľa odborníkov je väčšina ciest v Rusku navrhnutá na použitie s intenzitou premávky maximálne 500 áut za deň.

POZNÁMKA
Navyše, aj keď kladú asfalt podľa technológie, dodržiavajúc normy a postupy, nedovolia, aby stvrdol ani jeden deň. Často sa na ešte nevytvorenom povrchu vozovky okamžite otvorí premávka, čo spôsobuje poklesy a vyjazdené koľaje.

Je tu ešte jeden dôvod, ktorý sa skrýva v nekvalitných opravách. Určite si každý všimol, že pri oprave úseku cesty, kde sú už priehlbiny, sa vrchná vrstva povrchu vozovky jednoducho odstráni, bez dodatočného spracovania alebo spevnenia podkladu. To znamená, že problém zostáva a je pokrytý novým asfaltom. Samozrejme, tento typ „opravy“ je oveľa lacnejší, ale ako vidíme, nemá zmysel ho vykonávať.

POZNÁMKA
Nestačí odstrániť starú vrstvu náteru, pretože pri použití sa deformuje nielen vrchná vrstva, ale aj celý „vankúš“. Preto musíte základy postaviť znova, aby ste sa vyhli vyjazdeným koľajam. Zaujímavý fakt o stavbe ciest v Európe: „výmoly“ a opravy povrchu sú tam už dlho zakázané.

Preto je zrejmé, že základnou príčinou vzniku vyjazdených koľají sa stáva nízky indikátor kvality samotného materiálu, nesprávne vykonávanie pracovných povinností. Úloha samotných pracovníkov a manažérov je veľmi dôležitá, pretože kvalita vykonanej práce umožní, aby cesta zostala hladká po mnoho desaťročí. No stále veľké percento ľudí vidí ako vinníka problému tŕne, a to aj odvolávajúc sa na skúsenosti svojich kolegov z Nemecka.

POZNÁMKA
V Nemecku je totiž od roku 1975 zavedený zákaz používania akýchkoľvek pneumatík s hrotmi, nie je to však spôsobené poškodením pneumatiky, ale dlhou brzdnou dráhou a zotrvačnosťou takýchto áut.

Vynára sa kategorická otázka: je naozaj možné úplne premeniť nechutné cesty na dobré? Samozrejme, prax ukazuje, že toto všetko je reálne, no treba brať do úvahy miestne špecifiká. Napríklad veľké dopravné zápchy, usporiadanie ulíc a dlhodobé opravy vytvárajú skutočný kolaps. Zároveň však povrchové opravy neprinesú žiadne pozitívne výsledky; cesta bude svietiť iba prvý rok a možno oveľa menej. Preto je oveľa lacnejšie úplne zablokovať úsek cesty a vykonať veľké opravy, ako každoročne robiť výtlky.

POZNÁMKA
Dnes úradníci radšej volia menej negatívne – zlé cesty. Aby som to zhrnul, opäť by som chcel pripomenúť, že hroty nehrajú žiadnu úlohu pri ničení a tvorbe koľají. Na vine je nekvalitná práca a materiály.

Metódy, pomocou ktorých možno odstrániť problém vyjazdených koľají na ceste

Ako sme už zistili, pre kvalitné opravy je dôležité nielen odstránenie vyjazdených koľají, ale aj odstránenie základnej príčiny. Preto je dôležité vykonávať nielen povrchové opravy, ale aj dôkladne skontrolovať „vankúš“. Identifikovať nedostatky, určiť úroveň práce a prijať vhodné opatrenia.

V spoločnostiach zaoberajúcich sa výstavbou ciest sú opravy rozdelené do dvoch hlavných podtypov:

1. Oprava asfaltu.
2. Oprava betónu.

V prvom prípade proces zahŕňa použitie dvoch technológií:

1. Oprava sa vykonáva rezaním cestovnej mapy, to znamená, že takáto práca vám umožňuje úplne odstrániť zničený a poškodený náter, po ktorom nasleduje analýza základne. Ak je „vankúš“ pripravený slúžiť na ďalšiu sezónu, do výrezov sa naleje asfaltová zmes. Studený typ sa často používa, pretože horúci asfalt sa na malých úsekoch dosť ťažko zhutňuje.
2. Druhý typ práce zohľadňuje absenciu rezania kariet ako takého. Technológia zahŕňa plnenie plátna liatou zmesou. Takáto zmes nevyžaduje ani povinné zhutňovanie.

V druhom prípade sa predpokladá aj použitie dvoch technológií:

1. Rovnakým spôsobom sa vyreže časť plátna, takzvaná „karta“, po ktorej sa výstuž umiestni do vopred vyrezaných drážok. Pred inštaláciou sa výstuž, náter a základňa starostlivo spracujú a vyčistia. Potom už len začnite so skutočným nalievaním.
2. Opravy bez rezania „kariet“ sa vykonávajú pomocou špeciálnych tmelov. To znamená, že dráha je vyčistená, úlomky a prach sú odstránené a povrchová vrstva je odstránená, zvyčajne nie viac ako 0,2 mm. Potom sa ošetrí špeciálnymi roztokmi a emulziami na báze cementu.

Zabránenie ruje

Napríklad v Európe sú hlavné dôvody vzniku vyjazdených koľají spôsobené vniknutím vody s následným zničením plátna. Samozrejme, aj u nás sú úseky ciest, ktoré sú postavené v súlade so všetkými pravidlami. Preto by bolo rozumné zabrániť zničeniu a zachovať vrstvu pomocou rôznych technológií.

Problém vyjazdených koľají na ceste je možné vyriešiť pomocou špeciálnych emulzií, ktoré sa nalejú do vytvorených pórov a poskytujú ochranu pred vlhkosťou. Nevýhody tejto metódy zahŕňajú iba potrebu pravidelne obnovovať ochrannú vrstvu každé dva roky.

Okrem použitia rôznych roztokov a emulzií sa používa aj takzvaná obrusná vrstva. Ide o vrstvu asfaltového plechu, ktorá pozostáva z 1 cm asfaltu a 1 cm drveného kameňa zapusteného do plechu. Tento náter chráni vozovku pred vlhkosťou a tiež zlepšuje priľnavosť kolies. Podľa svojich technických parametrov vám tento typ umožňuje zachovať pôvodný vzhľad cesty, ale za predpokladu, že práce na výstavbe vozovky sa pôvodne vykonávali s prihliadnutím na všetky pravidlá a predpisy.

Rovnosť povrchu vozovky je jedným z hlavných faktorov bezpečnosti premávky. Počas prevádzky sa však nevyhnutne objaví vyjazdená koľaj, ktorá bráni bezpečnému pohybu. Aký je dôvod jeho vzniku, ako sa vyhnúť jeho vzniku, či je možné kontrolovať proces ruje a predchádzať mu – o tom a ešte oveľa viac sme sa rozprávali s najväčším profesionálom v tejto oblasti, profesorom Rostovskej štátnej civilnej univerzity Engineering, predseda predstavenstva Avtodor-Engineering LLC Sergej Konstantinovič Iliopolov.

– Sergej Konstantinovič, aký je dôvod vzniku koľají na diaľnici?

– Hlavná príčina vyjazdených koľají sa vysvetľuje procesmi akumulácie zvyškových deformácií v prvkoch konštrukcie vozovky, to znamená v každej vrstve vozovky a v hornej vrstve povrchu vozovky. Ide o takzvanú plastovú dráhu. Druhým a hlavným dôvodom je opotrebovanie vrchnej vrstvy vozovky v dôsledku kombinovaných účinkov opotrebovania a predčasného neštandardného zničenia asfaltobetónovej vrstvy pod vplyvom vonkajších faktorov, medzi ktoré okrem nárazu kolies patria aj zrážky. , teplotné zmeny a slnečné žiarenie. Táto deštrukcia a opotrebovanie sa vytvára iba v hornej, uzatváracej vrstve povrchu vozovky. A je dobré, že koncept nášľapnej vrstvy bol zavedený do priemyselných normatívnych dokumentov v ODN, vydaných minulý rok, upravujúcich obdobie na obnovu alebo výmenu vrchných vrstiev náteru, ako aj do pripravovaného GOST. . Preto je správnejšie povedať, že druhý typ vyjazdených koľají vzniká v dôsledku predčasného zničenia a opotrebovania vrstvy vozovky, teda vrchnej vrstvy. V reálnych prevádzkových podmienkach diaľnice sa obidva tieto faktory tiež vzájomne ovplyvňujú a výrazne ovplyvňujú bezpečnosť premávky. Treba ich však oddeliť nielen preto, aby sme pochopili dôvody vzniku ruje, ale aj preto, aby sme vedeli, ako sa s touto ruje.

– Dá sa celkom dostať z plastickej koľaje a vyriešiť tento problém normatívne?

– Je úplne nemožné uniknúť z plastovej koľaje. Aj keď vezmeme do úvahy všetky faktory, ktoré sú v hre, nemôžeme zmeniť existujúcu povahu materiálu. Napríklad akýkoľvek asfaltový betón je vo svojej podstate elasticko-viskózna plastická hmota, ktorá má všetky hlavné prejavy charakteristické pre túto kategóriu materiálov: únavu vnímania zaťaženia a prerozdelenie hlavného materiálu rámu - drveného kameňa, ktorý je súčasťou asfaltového betónu. Keďže hlavným prvkom asfaltového betónu je disperzia, štruktúra je asfaltové spojivo, ktoré mu dodáva vlastnosti elasticko-viskoplastického telesa. Toto nie je elastické teleso, pri zaťažení akumuluje zvyškové deformácie. Jediný rozdiel je v tom, že elasticko-plastické vlastnosti a vlastnosti akumulácie zvyškovej deformácie asfaltového betónu sú do istej miery závislé od teploty.

Chcel by som poznamenať absolútne ignorovanie fyzikálnej podstaty asfaltového betónu pri výpočte pružných vozoviek, kde sa berie do úvahy každé teleso s elastickými vlastnosťami, ktoré vo svojej podstate také nie sú. Tým sa eliminuje aj zvyšková deformácia po zaťažení. Ako viete, pri zaťažení sa telo deformuje a keď sa odstráni, malo by sa obnoviť na predchádzajúcu veľkosť. Tu sa asfaltový betón pri cyklickom zaťažení, ktorý je elasticko-viskoplastickým telesom, nedá obnoviť na rovnaké parametre, ale o niečo menej; Tento rozdiel sa nazýva zvyšková deformácia.

– Je možné kontrolovať proces vyjazdených koľají na našich cestách?

– Vzhľadom na existujúci regulačný rámec je to nemožné. Asfaltový betón, podobne ako iné materiály prítomné v nepevnom cestnom povrchu, ako už bolo povedané, je akceptovaný ako tuhý, bez toho, aby ním v podstate bol.

– Existuje v takejto situácii východisko?

– Je potrebné zlepšiť konštrukčné štandardy pre flexibilné vozovky zavedením dvoch dodatočných kontrolovateľných kritérií do výpočtu: akumulácia výpočtov pružných vozoviek na akumuláciu zvyškových deformácií a tvorbu únavových trhlín. Asfaltový betón sa v existujúcom regulačnom rámci považuje za materiál, ktorý znesie ľubovoľný počet zaťažení počas projektového obdobia špecifikovaného v normách. Donedávna bolo toto obdobie v závislosti od cestnej klimatickej zóny a kategórie ciest 18 rokov, dnes je to 24 rokov. Ide o dobu medzi opravami, počas ktorej sa predpokladá, že absolútne elastické teleso, ktorým je asfaltobetón, by malo fungovať bez narušenia svojej kontinuity, presnejšie povedané, bez vzniku únavových trhlín. Toto je mýtus, ktorý môže pochopiť každý. Ak aj oceľ, oveľa tvrdšie telo, má únavu, ktorá spôsobuje prasknutie kovu, potom čo môžeme povedať o asfaltovom betóne. V modernom regulačnom rámci nezáleží na tom, pre ktorú cestu navrhujeme: s intenzitou dopravy viac ako 110 tisíc áut denne alebo 20 tisíc áut denne. Je zrejmé, že účinnosť asfaltového betónu sa bude v rôznych podmienkach líšiť. Životnosť vozovky je určená kategóriou vozovky a existujúcim zaťažením zahrnutým do výpočtu, nikde však nie sú uvedené požiadavky na odolnosť asfaltového betónu proti únavovému porušeniu, na základe ktorých sa životnosť nepočíta. , alebo pre danú životnosť vozovky, doba prevádzky, po ktorej vzniku únavových porúch plánovať opravné opatrenia. Presne na tento účel je potrebné vyvinúť jedno z dvoch kritérií, ktoré som vymenoval vyššie.

Ak je vznik vyjazdených koľají zrejmou skutočnosťou, potom sú trhliny zákerným faktorom, ktorý nie je vždy evidentný, no jeho vplyv a nutnosť zohľadnenia pri výpočte sú niekedy podstatnejšie.

Prvý dôvod. Asfaltový betón je zahrnutý do výpočtu vozovky s určitými špecifikovanými fyzikálno-mechanickými vlastnosťami, predovšetkým modulom pružnosti. A aj v bežnom živote vždy pevnosť určitého konštrukčného prvku pozostávajúceho z asfaltového betónu nazývame modulom pružnosti asfaltového betónu. A tu leží ďalší koreň zla. Pre vozovku sú mimoriadne dôležité parametre a pevnosť vrstvy, a nie materiál. Funkčné charakteristiky aj flexibilných vozoviek sú teda primárne ovplyvnené modulom pružnosti vrstvy asfaltobetónovej zmesi alebo asfaltového betónu. Akonáhle sa v tejto vrstve vytvoria únavové trhliny, nastáva diskontinuita. A s rovnakým modulom pružnosti ako materiál dostaneme prudký pokles pevnosti, pretože pri rozbití na bloky sa zásadne zmení systém rozloženia zaťaženia a všetky spodné vrstvy budú vystavené oveľa väčšiemu zaťaženiu v zónach trhlín. Zdalo by sa, že ide o elementárne veci, ale dnes o nich nikto nehovorí;

Druhý dôvod. Vznikom únavových trhlín získame neštandardný stav pružnej vozovky. Za týchto podmienok už návrhové schémy stanovené v normách nefungujú a vozovka musí naďalej fungovať.

Pre silne zaťažené diaľnice s intenzitou dopravy nad 100-tisíc áut so štyrmi pruhmi, teda cesty prvej kategórie a často aj druhej kategórie, by mal balík asfaltobetónových vrstiev pozostávať spravidla z troch vrstiev. A tieto tri vrstvy celkovo nesmú byť menšie ako určitá hrúbka - 28 cm Mimochodom, v regulačnom rámci Ruskej federácie neexistuje žiadne kritérium, ktoré by určovalo odporúčanú hrúbku asfaltobetónových vrstiev a na čom závisí. Dnes nikde nenájdete jediný vysvetľujúci materiál, ktorý by mohol naznačiť faktory, ktoré umožňujú určiť minimálnu hrúbku balíka asfaltobetónových vrstiev. Blížime sa k vypracovaniu tohto regulačného dokumentu, ktorý odpovie na otázku, prečo nemôže byť balík asfaltobetónových vrstiev menší ako určitá hodnota. Táto hodnota je určená zložením a intenzitou premávky a potrebou tohto balíka absorbovať vysokofrekvenčnú časť dynamického spektra nárazu vozidla. Toto kritérium je podľa mňa veľmi dôležité. Energeticky najnáročnejšia časť spektra dynamického vplyvu automobilov by mala byť absorbovaná asfaltovým betónom, pretože ten, ktorý má určitú kontinuitu, obsahuje asfaltové spojivo, tú rozptýlenú časť, v ktorej sú ako viskózna látka tieto frekvencie nárazu auta sú absorbované. Čo je frekvencia? Ide o určitý efekt určený vlnovou dĺžkou. Musíme absorbovať tú časť dynamického spektra, ktorej vlnové dĺžky sú porovnateľné s hrúbkou obalu asfaltobetónovej vrstvy. Keď sa táto hrúbka zmenšuje, významná časť spektra klesá nižšie, do tých vrstiev, ktoré nie sú schopné odolávať tomuto energetickému vplyvu pri dlhých frekvenciách. A ak je ešte ďalej drvený kameň, bude to znamenať výrazné zvýšenie oteru materiálu a jeho premenu na kamennú múku v priebehu 5–7 rokov pri životnosti vozovky 24 rokov. K tejto téme tiež neexistujú žiadne odporúčania ani kritériá.

– Prečo sú únavové poruchy nebezpečnejšie ako poruchy plastov?

– Zohľadnenie únavového poškodenia a predchádzanie jeho vzniku je veľmi dôležité. Únavové trhliny sa tvoria na spodnej hrane poslednej vrchnej vrstvy asfaltového betónu v balíku asfaltobetónových vrstiev, pretože práve táto hrana je maximálne namáhaná. V dôsledku toho môžeme na spodnom okraji poslednej, tretej vrstvy vytvoriť únavové trhliny. Proces rastu trhlín smerom nahor je veľmi rýchly. Do šiestich mesiacov nám vznikne vyklíčená trhlina a s každou ďalšou vrstvou bude rýchlosť jej vzniku vyššia, pretože stále menšia masa asfaltového betónu bude odolávať ťahovému namáhaniu, najmä preto, že hrany vždy slúžili ako koncentrátor napätia. Na povrchu povlaku sa teda objavujú trhliny, ktoré môžu byť striktne priečne, pod uhlom, pozdĺžne alebo ako sieť trhlín. Problém nie je ani v tom, že to spôsobuje nepohodlie pri pohybe, kedy sa vytvára sieť trhlín, rýchlo sa dosiahne fragmentácia asfaltového betónu vrchnej vrstvy vozovky, vlhkosť prenikne do vzniknutej trhliny, ale že kontinuita obalu asfaltobetónových vrstiev je narušená, čím sa zároveň radikálne mení ich roznášacia schopnosť na spodných vrstvách. A spodné vrstvy podkladu začínajú pociťovať namáhanie, na ktoré podľa ich fyziky nie sú určené. V dôsledku toho výrazne znižujeme zdroje podkladových vrstiev, ktorých životnosť výrazne presahuje 20 aj 30 rokov. Tento zdroj jednoducho ničíme. Únavové poruchy majú preto zásadný význam z hľadiska životnosti pružných vozoviek.

Cesta z tejto situácie je veľmi jednoduchá. Nemôžete hovoriť o určitých veciach a javoch, kým ich neovládate. Vyjazdené koľaje ani únavové poruchy nie sú dnes v Ruskej federácii nikde normatívne definované a tento proces nikto nekontroluje, pretože sa dá riadiť len vtedy, keď ho viete vypočítať a poznáte zákonitosti jeho vzniku.

Preto je naliehavo potrebné vyvinúť dve nové kritériá. Prvým je výpočet pružných vozoviek na ich prevádzkovú trvanlivosť, resp. spoľahlivosť, ktorý by umožnil vypočítať akumuláciu zvyškových deformácií v podobe vzniku priečnych nerovností alebo plastických vyjazdených koľají počas projektovanej životnosti flexibilnej vozovky. chodník. Druhým kritériom je, že flexibilné vozovky musia byť navrhnuté tak, aby kumulovali únavové poškodenie. Kým v štádiu projektovania nedostaneme dva grafy akumulácie zvyškovej deformácie únavového poškodenia podľa roku životného cyklu, tieto procesy nielenže zvládneme, ale nebudeme vedieť ani zmysluplne konštatovať samotný fakt existencie tzv. tieto problémy.

– Existuje spôsob, ako tieto problémy vyriešiť? Akým smerom by sme sa mali pohnúť?

– Štátna spoločnosť Avtodor za posledných päť rokov opakovane na všetkých úrovniach uviedla, že takéto kritériá sú nevyhnutné. A navyše, hlavné ťažkosti pri vytváraní týchto kritérií nespočívajú ani v tom, že musíme priznať nedokonalosť metód výpočtu vozovky. Potrebujeme nové kritériá pre úroveň prevádzkového stavu diaľnic pri prevádzke pružných vozoviek. Najväčším problémom, ktorý Štátny podnik navrhoval prevziať, boli metódy, poznatky, vedecké školy, ktoré by ho mohli realizovať a riešiť. Ide o metódy výpočtu, vývoj kritérií, na základe ktorých budú metódy fungovať. Dnes máme vedecké školy, ktoré sú nielen schopné vyriešiť tento problém, ale už pracujú pre štátnu spoločnosť "Avtodor" na vyriešení týchto problémov. A naozaj dúfam, že do konca roka 2018 budú tieto kritériá predložené na testovanie. To nám umožní kontrolovať procesy, o ktorých hovoríme, pretože dnes ani technická elita cestného priemyslu jasne nechápe, že všetky problémy s vrchnými vrstvami vozovky, vrátane zvýšených dôb obrátok, nemožno vyriešiť opotrebovaním vrchnej vrstvy. vrstva sama. Existuje integrálny súhrnný ukazovateľ zdravia celej konštrukcie vozovky.

Každý prvok konštrukcie vozovky, vrátane podložia vozovky, prispieva k tvorbe plastických koľají alebo nerovností. Rovnosť vrchnej vrstvy ohybnej vozovky by mala začínať rovinnosťou horných vrstiev vozovky, spodných podkladových vrstiev, spodných asfaltobetónových vrstiev balíka a rovnosť hornej, uzatváracej vrstvy je ich integrálnou súčasťou, sumačný ukazovateľ. Takže všetky problémy, s ktorými sa vodiči stretávajú na našich cestách, sú únavové poruchy, vyjazdené koľaje vyplývajúce z deštrukcie vrchnej vrstvy, pretože všetky tieto parametre nemajú nielen kritériá, ale ani vnútorné chápanie potreby ich brať do úvahy.

– Aké sú hlavné faktory pri určovaní trvanlivosti vozoviek?

- Ide o akumuláciu. Ak hovoríme o vyjazdených koľajach, pamätáme si, že k tomu prispievajú dva faktory: hromadenie zvyškovej deformácie v každom prvku konštrukcie vozovky, plus deštruktívny a abrazívny účinok kolies automobilu, pre ktorý je štruktúra hornej uzatváracej vrstvy primárne dôležité. Na riadenie týchto procesov, ako som už poznamenal, je potrebné vytvoriť metódy, ktoré zohľadňujú akumuláciu a vznik zvyškovej plastickej deformácie v nepevnom vozovke. Vlhkosť aj teplota sú pre každý kus oblečenia prvoradé. Vlhkosť je napríklad pre podkladovú zeminu alebo pieskovo-štrkovú zmes dôležitá, pretože pevnosť podkladu je priamo úmerná jeho hustote a hustota je nepriamo úmerná obsahu vlhkosti. V týchto kritériách sa určite zohľadní vlhkosť. To isté platí pre asfaltový betón: pri 20 °C to funguje úplne inak ako pri 60 °C. Všetky tieto faktory by mali byť zahrnuté v metodike výpočtu pružných vozoviek na akumuláciu zvyškových deformácií. Rovnako aj únava je výrazne závislá od pôdnej vlhkosti podkladu, pretože pri podmáčaní sa spravidla stráca únosnosť a asfaltový betón bude fungovať aj v oveľa ťažších podmienkach, keďže sa prakticky nemá na čo spoliehať. Preto sú všetky tieto faktory zásadné pri určovaní životnosti vozoviek.

ČO NOSIAJÚ?

Bohužiaľ, v Rusku sa nevykonávajú seriózne štúdie predčasného opotrebovania a poškodenia štruktúry povrchu ciest. Využijeme preto skúsenosti špecialistov z amerického štátu Washington (nepliesť si s rovnomenným hlavným mestom). Toto je najseverovýchodnejší štát Spojených štátov, zimy sú zasnežené, aj keď nie veľmi mrazivé. Používajú sa tam aj pneumatiky s hrotmi, aj keď menej často (Američania uprednostňujú celoročné pneumatiky). Napriek tomu nemožno stav ciest nazvať ideálnym.

Kvôli výskumu pôvodu trate sa Američania zase obrátili na svojich severných susedov. Národný inštitút optiky v Quebecu vyvinul laserový systém merania koľají LRMS (Laser Rut Measurement System). Zariadenia namontované na diaľkových držiakoch v zadnej časti auta čítajú textúru povrchu vozovky každé 3 milimetre. Plátno zároveň monitorovali videokamery. Počítačové systémy analyzovali šírku, hĺbku a tvar koľají.

Všetky hlavné diaľnice v štáte boli podrobené podobným kontrolám. Hlavným problémom bolo rozlíšiť poškodenie spôsobené čapmi od opotrebovania nákladnými vozidlami a bežnými (bez čapmi) osobných kolies. Ako sa ukazuje, ruje spôsobená každým z týchto faktorov má svoje vlastné charakteristiky. Z tŕnia sa napríklad objavia dve tenké brázdy a za nimi je cesta absolútne rovná. A zo zvyšku pneumatík, vrátane nákladných áut, sa zdajú byť vyjazdené koľaje charakteristické vyvýšenia po stranách oboch priehlbín. Asfalt sa neopotrebúva, ale deformuje a rozprestiera sa do oblastí s nízkou záťažou.

Tak bolo možné izolovať opotrebenie špeciálne od pneumatík s hrotmi. Napríklad na diaľnici I-5 bola hĺbka vyjazdených koľají 7 milimetrov. Dôležité upresnenie: chodník bol položený pred 40 (!) rokmi, denne po tejto ceste prejde 194-tisíc áut. Za takýchto okolností je opotrebenie jednoducho zanedbateľné!

ČO NOSIAJÚ?

V Rusku je priemerná životnosť cesty 8 rokov. Betón, zmes piesku, štrku a cementu, sa stále používa na stavbu ciest v Spojených štátoch. Nepoužívame ho od čias ZSSR - bitúmen je lacnejší v krajine produkujúcej ropu. Betónový chodník má charakteristický znak: v priemere každých 10 metrov cestu pretínajú priečne škáry vyplnené bitúmenom. To vám umožní kompenzovať pružnosť materiálu a znížiť vplyv teplotných zmien.

Betón nahradil asfaltobetón - homogénny čierny materiál obsahujúci okrem piesku aj drvený kameň, minerály a spojivo bitúmen, vďaka čomu sa vozovka mení na jednotný povrch. Asfaltový betón má navyše lepšie adhézne vlastnosti. V Amerike, kde uprednostňujú jednoduchý betón, aby sa zvýšila bezpečnosť vo vlhkom počasí, sa na ešte nevytvrdnutú vrchnú vrstvu nanášajú plytké značky, aby odvádzali vodu.

PREČO SA NOSIA?

Každá stavba si vyžaduje prísne dodržiavanie technológie. Na tejto strane je asfaltový betón zraniteľnejší. Vyžaduje sa veľká presnosť: dve vrstvy asfaltového betónu s hrúbkou 60–80 milimetrov sa položia na podkladovú vrstvu piesku a drveného kameňa a každá sa uchováva najmenej tri dni. Jedna vrstva asfaltového betónu je vhodná len do najtichších ulíc, kde denne prejde menej ako 3000 áut. Také veci v ruskom hlavnom meste jednoducho neexistujú!

V praxi sa to ukazuje inak. Cestárom zúženie vyčítajú vodiči, termíny vedeniu mesta. Málokto však chápe, ako zbrklosť v budúcnosti dopadne. Spokojní vodiči šliapu na plyn po ledva vychladnutej ceste.

Požadovaných 72 hodín sa jednoducho ignoruje. Rovnako ako dvojvrstvová technológia. Prečo tráviť dvakrát toľko času a materiálov? Najmä vtedy, keď nadmerné výdavky a nedodržanie termínov môže viesť k vážnym sankciám.

Dokonca aj rezanie a výmena hornej poškodenej vrstvy nedáva trvalý účinok. Pretože vyjazdené koľaje sú deformáciou povlaku ako celku, a nie len pár centimetrov odstránených. Uplynie rok a nový povrch, ako uhlíková kópia, odhalí chyby starého. Preto sa takáto schéma v Európe nepoužíva. Ak cesta potrebuje opravu, je úplne uzavretá. Stojí to viac, ale výsledok je ziskovejší...

PIKE ALEBO ZILK?

Ukazuje sa, že pneumatiky s hrotmi nie sú v žiadnom prípade hlavným zdrojom vyjazdených koľají. Áno, ich prínos je po starostlivom počítačovom spracovaní viditeľný, no v porovnaní s vplyvom chladu, tepla, vetra, ťažkých nákladných áut a iných vozidiel je minimálny. Oveľa dôležitejšia je kvalitná práca inžinierov a stavbárov. Ak je všetko vykonané správne, rovný a hladký povrch vozovky poteší vodičov po celé desaťročia.

Je možné zmeniť naše zlé cesty na dobré? Úspech tohto podniku je otázny. Usporiadanie ulíc ruských miest, ako aj neexistencia reálnej alternatívy pre väčšinu medzimestských trás povedie k tomu, že pri skutočnej generálnej oprave budú celé oblasti pokryté dopravnou paralýzou. Z dvoch ziel - nedostatok ciest a zlé cesty - si vyberte menšie. Ale špice s tým rozhodne nemajú nič spoločné...

Vyjazdené koľaje na asfalte sú spravidla výsledkom nedodržania technológie jeho kladenia.

NEMECKÝ PORIADOK

Používanie pneumatík s hrotmi je takmer v celom Nemecku od roku 1975 zakázané. Hlavným dôvodom zákazu je ale zvýšenie brzdnej dráhy na čistom asfalte! Nemecké zimy sú mierne: ak napadne sneh, dlho nevydrží. Ostrohy sú povolené len v 15-kilometrovej zóne pri hraniciach s Rakúskom, v horskom Durínsku a na niekoľkých ďalších miestach, kde je sneh alebo ľad na cestách v zime normou. Vyjazdené koľaje, ktoré poznáme, sa nachádzajú aj na diaľniciach, ale, samozrejme, nie v takom rozsahu. Služby cestnej kontroly však vo svojej práci hľadajú nedostatky. Správa Nemeckej cestnej asociácie (Deutscher Asphaltverband) identifikuje hlavné príčiny vyjazdených koľají:

Chyby v projektovaní ciest; nesprávny výber zloženia asfaltobetónovej zmesi (nezodpovedá teplote a vlhkosti prostredia);

Nedostatočné spojenie medzi asfaltovými vrstvami;

Nedostatky vo finálnej kontrole.

Opýtajme sa čitateľov

Prečo sa v asfalte objavujú vyjazdené koľaje?

9% - na vine je klíma

10% - z prebytočných áut

81 % - z nedbalosti cestárov

Vyjazdené koľaje: hľadanie vinníkov a pochopenie príčin.

Každý majiteľ motorového vozidla sa pri jazde po diaľniciach a diaľniciach našej milovanej vlasti opakovane stretol s takým nepríjemným javom, akým sú vyjazdené koľaje na cestách. Vyjazdené koľaje sú typom deformácie asfaltobetónovej vozovky na povrchu vozovky. Koleje na cestách sú jedným z najčastejších problémov na domácich cestách a zároveň najnebezpečnejším, pretože ho často sprevádzajú zranenia v cestnej premávke. Samozrejme, všetci snívame o ideálnom asfaltovom povrchu a rovnako ideálnom odpružení auta a často nadávame na neopatrných staviteľov ciest. Poďme si povedať, kto môže za súčasnú kvalitu povrchu vozoviek a aké sú príčiny vyjazdenia koľají na cestách.

Vyjazdené koľaje na cestách: príčiny tvorby.

K vyjazdeným koľajam na cestách spravidla dochádza z nasledujúcich dôvodov:

1. Porušenie technológie výstavby diaľnic.

Pevnosť vrchných vrstiev asfaltobetónovej vozovky je ovplyvnená kvalitou podkladu pripraveného na asfalt. Patria sem práce na príprave pieskovej a drvenej kamennej základne a iné druhy prác. Kvalitné zhutnenie pieskovaného kameňa a prírodných podkladov, zachovanie požadovaných pomerov komponentov v súlade s regulačnými dokumentmi, SNiP, GOST, súlad s technológiou kladenia asfaltu - to všetko sú dôležité aspekty dobrého výsledku.

Projektová dokumentácia na výstavbu diaľnic by sa mala vypracovať s prihliadnutím na klimatické, krajinné a iné vlastnosti oblasti. Tiež by sa mali brať do úvahy kategórie a kapacita ciest atď.

Preto je potrebné vykonávať len s pomocou organizácií s vysokokvalifikovanými zamestnancami schopnými plne vykonávať všetky fázy práce.

2. Nízka kvalita materiálov používaných na stavbu ciest.

Materiály používané pri stavbe vozoviek zohrávajú dôležitú úlohu v kvalite asfaltobetónových vozoviek. Ak materiály nespĺňajú požadované technické parametre, dochádza k zrýchlenej deformácii vozovky. Na povrchu vozovky sa môžu vyskytovať výmole, trhliny, odlupovanie, vztlaky, poklesy, vyjazdené koľaje, ako aj zrútenie strán. Odstraňuje mnohé deformácie. Oprava výtlkov môže výrazne predĺžiť životnosť asfaltu, ak sa vykoná včas.

2. Dekompakcia konštrukcie vozovky.

Dekompakciu konštrukcie vozovky možno pozorovať v niekoľkých prípadoch:

• Zrážky vnikajúce do vozovky;
• Výroba v blízkosti konštrukcie vozovky.

3. Nesprávne používanie ciest.

Cesty často nie sú správne udržiavané:

• Porušenie kontroly hmotnosti. Preťažovanie nákladných vozidiel má neblahý vplyv na asfaltobetónový povrch vozoviek;
• Porušenie podmienok aktuálnych opráv. Prenikanie zrážok cez trhliny a diery vedie k rozkladu konštrukcie vozovky;
• Porušenie podmienok. Pri nekvalitnej údržbe ciest v zime sú autá nútené jazdiť po „ryhovanej ceste“, v dôsledku čoho sa zvyšuje zaťaženie určitého úseku cesty a objavujú sa vyjazdené koľaje.

3. Klimatické aspekty.

V dnešnej dobe je čoraz viac možné stretnúť sa s klimatickými anomáliami a poveternostnými javmi, ktoré sú pre určitú oblasť netypické. Prílišné teplo, alebo, naopak, mráz, môže vážne ovplyvniť cestu. Zrážky alebo ich nedostatok, zmeny krajiny, podzemná voda a mnohé ďalšie aspekty prírodných javov môžu ovplyvniť kvalitu povrchu vozovky.

Vyjazdené koľaje: kto je na vine?

Môžeme teda konštatovať, že vinníkov tu môže byť veľa. Ide o firmy zaoberajúce sa výstavbou ciest, dodávateľov materiálu, servisné organizácie, samotných motoristov, náhodné nešťastia a pod. Koniec koncov, je dôležité nielen kvalitne realizovať výstavbu ciest, ale aj zachovať výsledky práce.

Odkiaľ pochádzajú koľaje na asfalte? A môžu za to pneumatiky s hrotmi? Mocnosti buď obviňujú tŕne z deštruktívneho vplyvu na cesty, potom si spomenú na našu ťažkú ​​klímu a hľadajú ďalších vinníkov, alebo sa medzi sebou hádajú. Gleb Makarov študoval, ako a prečo sa cesty opotrebúvajú.

ČO NOSIAJÚ?

Bohužiaľ, v Rusku sa nevykonávajú seriózne štúdie predčasného opotrebovania a poškodenia štruktúry povrchu ciest. Využijeme preto skúsenosti špecialistov z amerického štátu Washington (nepliesť si s rovnomenným hlavným mestom). Toto je najseverovýchodnejší štát Spojených štátov, zimy sú zasnežené, aj keď nie veľmi mrazivé. Používajú sa tam aj pneumatiky s hrotmi, aj keď menej často (Američania uprednostňujú celoročné pneumatiky). Napriek tomu nemožno stav ciest nazvať ideálnym.

Kvôli výskumu pôvodu trate sa Američania zase obrátili na svojich severných susedov. Národný inštitút optiky v Quebecu vyvinul laserový systém merania koľají LRMS (Laser Rut Measurement System). Zariadenia namontované na diaľkových držiakoch v zadnej časti auta čítajú textúru povrchu vozovky každé 3 milimetre. Plátno zároveň monitorovali videokamery. Počítačové systémy analyzovali šírku, hĺbku a tvar koľají.

Všetky hlavné diaľnice v štáte boli podrobené podobným kontrolám. Hlavným problémom bolo rozlíšiť poškodenie spôsobené čapmi od opotrebovania nákladnými vozidlami a bežnými (bez čapmi) osobných kolies. Ako sa ukazuje, ruje spôsobená každým z týchto faktorov má svoje vlastné charakteristiky. Z tŕnia sa napríklad objavia dve tenké brázdy a za nimi je cesta absolútne rovná. A zo zvyšku pneumatík, vrátane nákladných áut, sa zdajú byť vyjazdené koľaje charakteristické vyvýšenia po stranách oboch priehlbín. Asfalt sa neopotrebúva, ale deformuje a rozprestiera sa do oblastí s nízkou záťažou.

Tak bolo možné izolovať opotrebenie špeciálne od pneumatík s hrotmi. Napríklad na diaľnici I-5 bola hĺbka vyjazdených koľají 7 milimetrov. Dôležité upresnenie: chodník bol položený pred 40 (!) rokmi, denne po tejto ceste prejde 194-tisíc áut. Za takýchto okolností je opotrebenie jednoducho zanedbateľné!

ČO NOSIAJÚ?

V Rusku je priemerná životnosť cesty 8 rokov. Betón, zmes piesku, štrku a cementu, sa stále používa na stavbu ciest v Spojených štátoch. Nepoužívame ho od čias ZSSR - bitúmen je lacnejší v krajine produkujúcej ropu. Betónový chodník má charakteristický znak: v priemere každých 10 metrov cestu pretínajú priečne škáry vyplnené bitúmenom. To vám umožní kompenzovať pružnosť materiálu a znížiť vplyv teplotných zmien.

Betón nahradil asfaltobetón - homogénny čierny materiál obsahujúci okrem piesku aj drvený kameň, minerály a spojivo bitúmen, vďaka čomu sa vozovka mení na jednotný povrch. Asfaltový betón má navyše lepšie adhézne vlastnosti. V Amerike, kde uprednostňujú jednoduchý betón, aby sa zvýšila bezpečnosť vo vlhkom počasí, sa na ešte nevytvrdnutú vrchnú vrstvu nanášajú plytké značky, aby odvádzali vodu.

PREČO SA NOSIA?

Každá stavba si vyžaduje prísne dodržiavanie technológie. Na tejto strane je asfaltový betón zraniteľnejší. Vyžaduje sa veľká presnosť: dve vrstvy asfaltového betónu s hrúbkou 60–80 milimetrov sa položia na podkladovú vrstvu piesku a drveného kameňa a každá sa uchováva najmenej tri dni. Jedna vrstva asfaltového betónu je vhodná len do najtichších ulíc, kde denne prejde menej ako 3000 áut. Také veci v ruskom hlavnom meste jednoducho neexistujú!
V praxi sa to ukazuje inak. Cestárom zúženie vyčítajú vodiči, termíny vedeniu mesta. Málokto však chápe, ako zbrklosť v budúcnosti dopadne. Spokojní vodiči šliapu na plyn po ledva vychladnutej ceste.

Požadovaných 72 hodín sa jednoducho ignoruje. Rovnako ako dvojvrstvová technológia. Prečo tráviť dvakrát toľko času a materiálov? Najmä vtedy, keď nadmerné výdavky a nedodržanie termínov môže viesť k vážnym sankciám.

Dokonca aj rezanie a výmena hornej poškodenej vrstvy nedáva trvalý účinok. Pretože vyjazdené koľaje sú deformáciou chodníka ako celku, a nie len pár centimetrov odstránených. Uplynie rok a nový povrch, ako uhlíková kópia, odhalí chyby starého. Preto sa takáto schéma v Európe nepoužíva. Ak cesta potrebuje opravu, je úplne uzavretá. Stojí to viac, ale výsledok je ziskovejší...

PIKE ALEBO ZILK?

Ukazuje sa, že pneumatiky s hrotmi nie sú v žiadnom prípade hlavným zdrojom vyjazdených koľají. Áno, ich prínos je po starostlivom počítačovom spracovaní viditeľný, no v porovnaní s vplyvom chladu, tepla, vetra, ťažkých nákladných áut a iných vozidiel je minimálny. Oveľa dôležitejšia je kvalitná práca inžinierov a stavbárov. Ak je všetko vykonané správne, rovný a hladký povrch vozovky poteší vodičov po celé desaťročia.
Je možné zmeniť naše zlé cesty na dobré? Úspech tohto podniku je otázny. Usporiadanie ulíc ruských miest, ako aj neexistencia reálnej alternatívy pre väčšinu medzimestských trás povedie k tomu, že pri skutočnej generálnej oprave budú celé oblasti pokryté dopravnou paralýzou. Z dvoch ziel - nedostatok ciest a zlé cesty - si vyberte menšie. Ale špice s tým rozhodne nemajú nič spoločné...

Vyjazdené koľaje na asfalte sú spravidla výsledkom nedodržania technológie jeho kladenia.

NEMECKÝ PORIADOK

Používanie pneumatík s hrotmi je takmer v celom Nemecku od roku 1975 zakázané. Hlavným dôvodom zákazu je ale zvýšenie brzdnej dráhy na čistom asfalte! Nemecké zimy sú mierne: ak napadne sneh, dlho nevydrží. Ostrohy sú povolené len v 15-kilometrovej zóne pri hraniciach s Rakúskom, v horskom Durínsku a na niekoľkých ďalších miestach, kde je sneh alebo ľad na cestách v zime normou. Vyjazdené koľaje, ktoré poznáme, sa nachádzajú aj na diaľniciach, ale, samozrejme, nie v takom rozsahu. Služby cestnej kontroly však vo svojej práci hľadajú nedostatky. Správa Nemeckej cestnej asociácie (Deutscher Asphaltverband) identifikuje hlavné príčiny vyjazdených koľají:

Chyby v projektovaní ciest; nesprávny výber zloženia asfaltobetónovej zmesi (nezodpovedá teplote a vlhkosti prostredia);
- nedostatočné spojenie medzi asfaltovými vrstvami;
- nedostatky konečnej kontroly.

Opýtajme sa čitateľov

Prečo sa v asfalte objavujú vyjazdené koľaje?

9% - na vine je klíma
10% - z prebytočných áut
81 % - z nedbalosti cestárov