Model Mercedes G-Class (v originálnom jazyku - G-Class) je známy vo všetkých kútoch sveta, ale možno len u nás získalo toto auto imidž skutočne kultového - nepostrádateľného hrdinu sekulárneho a kriminálne kroniky. Kúpili si ho najmä preto, aby naznačili svoje sociálne postavenie. Technické vlastnosti stroja prvých majiteľov veľmi nezaujímali – a tak vedeli, že zariadenie bolo vyrobené tak, aby vydržalo. Aj keď je dosť starý, stále stojí za veľa peňazí. Ku kúpe ojazdeného auta by ste preto mali pristupovať veľmi opatrne.
Podľa niektorých opravárov treba hľadať desaťročné auto. Tie staršie sú už v zlom technickom stave, takže drahé opravy auta budete musieť riešiť s prestávkami na krátke jazdy. Vo veku desiatich rokov zariadenie ešte nestratilo schopnosť prekonávať priestor bez väčšej námahy a rezalo vzduch svojimi nasekanými formami.
Predo mnou je slávny „Gelik“ („Gelendyuk“, „Gelya“, „kocka“, „chladnička“, „búdka“) vyrobený v roku 1999 s trojlitrovým turbodieselovým motorom, automatickou prevodovkou, koženým interiérom, Webasto pre -ohrievač, obrovský pochrómovaný „kengurin“, s udávaným počtom najazdených kilometrov 164 tisíc kilometrov a cenou... milión rubľov pri nejakom zjednávaní.
Ak sa ocitnete v rovnakej situácii ako ja, neponáhľajte sa za volantom. Začnite kontrolou dokladov – prestížne auto vždy priťahovalo pánov šťastia. Najlepšie je vybrať si takýto terénny automobil vo veľkých autobazároch, ktoré môžu zaručiť, že auto nie je vedené ako kradnuté alebo zapletené do iných pochybných záležitostí. Nebuďte naštvaní, ak, ako v mojom prípade, existuje niekoľko predchádzajúcich vlastníkov - je to cena, ktorú musíte zaplatiť za imidž značky. Prví majitelia, konkrétni chlapi, zaplatili za auto astronomické sumy z hľadiska prestíže, no vy ho kupujete ako dôstojný, čistokrvný terénny automobil. Ukázalo sa teda, že „Gelik“ dosiahne svoje cieľové publikum na tretí alebo štvrtý pokus.
Od dokladov až po auto. Kontrolu začíname telom. Má vynikajúcu odolnosť proti korózii aj bez pozinkovania. Číslo na ráme je ľahko čitateľné - o jednu bolesť hlavy menej. Najviditeľnejšími chybami karosérie tohto modelu sú korózia rámu čelného skla. Či ho toto auto má alebo nie, nemôžete skontrolovať: džíp je úplne pokrytý matnou čiernou fóliou, aby vyhovoval súčasnej móde. Mimochodom, predchádzajúci majiteľ minul na takéto ladenie veľa peňazí - uisťuje, že minul 60 kosačiek. Vyzerá, samozrejme, nádherne, ale stav jeho panelov pod filmom je záhadou. Na matnom povrchu ostávajú odtlačky prstov, vďaka čomu dvierka okolo kľučiek vyzerajú zafarbené. Zistil som, že sa odlepila gumená lišta na zadnom blatníku. Dá sa prilepiť obojstrannou páskou (nová gumička stojí 2150 rubľov).
Kožený interiér sa zachoval prekvapivo dobre. Palubná doska, pôvodne zo 70. rokov, pôsobí z dnešného pohľadu ako vtipný anachronizmus, oživuje ju len preštylizovaný volant s tlačidlami na ovládanie rádia. Piktogram vyžadujúci zapnutie bezpečnostného pásu je z minulého storočia, no mnohým sa tento retro vzhľad bude páčiť.
Malé previsy, vysoká svetlá výška, závislé odpruženie sú dôležité vlastnosti pre off-road. Ak v podvozku nájdete hrudy zeme a uschnutú trávu, znamená to, že auto videlo polia a hliny. Zdá sa však, že tento neopustil asfalt. A hroty riadenia (4 670 rubľov za pár) neboli dokončené cestami, ale časom. Mastná panvica na olej pôsobí hrozným dojmom. Ale nebojte sa - nové tesnenie stojí iba 640 rubľov.
V priečnikoch je mazivo - áno, stále sa starali o auto. Vôľa v kardanových hriadeľoch je malá - veľmi dobrá, pretože výmena dvoch priečnikov s následným vyvážením bude stáť 12 480 rubľov. Prevodovka a box bez odkvapov. V blízkej budúcnosti možno bude potrebné vymeniť zadné pružiny; to je však pochopiteľné - auto je ťažké. Pokiaľ ide o zadnú časť tlmiča, je potrebné ju zmeniť vo veľmi blízkej budúcnosti (13 tisíc - a bez problémov). Naftová jednotka, zdá sa, stále produkuje svojich 177 koní, no, v extrémnych prípadoch 176. Ak sa vstrekovacie dýzy stanú melancholickými, ich výmena bude vyžadovať iba 3 636 rubľov. Hovorí sa, že turbodúchadlo nevydrží viac ako 150-tisíc kilometrov, no toto stále odpovedá veselým pískaním. Keď dostane kaput, bude musieť vyhodiť 43 tisíc. Na pozadí takýchto vysokých cien sa náklady na rozvodový remeň (2 000 rubľov) javia ako dar z nebies.
Ako dezert - skúšobná jazda. Svet z okna chladničky naozaj vyzerá trochu inak. Cestu mi uvoľnili úplne všetci – vidiac čiernu „búdku“ v zrkadlách, dokonca aj vyslanci z bývalých sovietskych republík vo veľkoryso naladených Prioroch sa ponáhľali uvoľniť ľavý pruh. (Časť tejto „zvýšenej schopnosti prejazdu terénom“ má na svedomí podomácky vyrobený xenón.) Keby len počuli, ako nepríjemne rachotia bočné okná v polostiahnutej polohe - staroba! Automatická prevodovka sa však nestará o roky - mení prevodové stupne takmer bez trhnutia.
Po jazde som si uvedomil, že ľudia ako ja nepotrebujú Gelik: je to nepohodlné v meste a trochu drahé na vidiecke cesty. Okrem toho ma počas krátkej testovacej jazdy dvakrát zastavili, aby som si skontroloval doklady: auto je legendárne v každom zmysle...
NAŠA POMOC
Mercedes-Benz G-Klasse (G - Geländewagen, terénne vozidlo) sa vyrába od roku 1979 až do súčasnosti. V niektorých európskych krajinách je známy pod značkou Puch. Dostupné aj pod značkou Peugeot P4 VLTT. K dispozícii sú 3- a 5-dverové kombi a 3-dverové kabriolety. Vybavený benzínovými a naftovými motormi. Boxy - manuálne aj automatické (viac tých druhých). Jedno z mála áut na svete, ktoré je vybavené nielen stálym pohonom všetkých kolies a nízkym prevodom, ale aj uzávierkami všetkých troch diferenciálov: stredového, predného a zadného. Existujú verzie, v ktorých je predná náprava pripojená len pre jazdu v teréne, no tie sú u nás ojedinelé. Najvýkonnejší je G 66 AMG (444 k). V roku 2009, na počesť 30. výročia modelu, bola vydaná limitovaná výročná edícia v platinovej čiernej farbe s mnohými možnosťami. Auto je oficiálne dodávané do Ruska, ale existujú aj kópie dovezené z Európy a Ameriky.
Mercedes-Benz Triedy G: LegendwagenOpisovať dizajn Gelendevagenu nemá zmysel. Tehla je práve to: tehla. Niektorí ho za to milujú, iní ním opovrhujú. Raz som bol medzi tými poslednými, ale jedna osobná známosť spred niekoľkých rokov mi stačila na to, aby ma navždy naplnil rešpektom k „nemeckému UAZ“ » . Zdalo by sa, že popularita čiernej tónovanej kocky, ovešanej kenguryatnikmi, mala ustúpiť spolu s odmietnutím progresívnej časti mužskej populácie zozadu ich hláv, hladko oholených kvôli aerodynamike. Ale nie, húževnatý „Gelik“ nezahynul pod náporom Cayenne a X6 ani Range Rover, ktorý využíva rovnakú konštrukčnú geometrickú jednoduchosť, mu neprekáža. Vojenská minulosť nedovoľuje starému generálovi vzdať sa.
Znalý človek si všimne, že na šesťročné auto vyzerá G500 nezvyčajne sviežo. Toto je ono - kapota auta a rám čelného skla boli nedávno prelakované, optika a samotné čelné sklo boli menené. Žiadne nehody ani restyling, ale len nevyhnutné opatrenie na udržanie slušného vzhľadu. Rozšírený názor, že predná časť Triedy G je nemilosrdne pieskovaná, ošúpaná a ošúchaná, je, žiaľ, pravdivá. S týmto dizajnom fyziku neoklamete. Kapota aj rám rýchlo strácajú svoju prezentáciu a sú náchylné na koróziu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Strieborný Mercedes je klasika, ale nie vo vesmíre triedy G. 60 % áut v súčasnosti na sekundárnom trhu je čiernych ako noc. A ak vezmeme do úvahy iba verzie vydané po restylingu v roku 2007, potom bude podiel alternatívnych farieb nižší ako 30%. Jedným slovom, konzervatívne auto má konzervatívne publikum. Ukazuje sa teda, že naša strieborná G500 2009 je stále exkluzívna. Až pri ďalšom predaji sa táto funkcia vráti na stranu majiteľa.
Vnútri
Predo mnou je klasický interiér triedy G, aký bol pred radikálnou aktualizáciou v roku 2012. Interiér, dokončený podľa programu prispôsobenia Mercedes Designo, je cudzí voči brutalite svojich kolegov. Sedadlá vo farbe červeného sicílskeho vína Marsala a vložky z tmavého dreva - to nie je banálne duo čiernej kože a koreňa vlašského orecha.Plast v triede G vyvoláva nostalgiu po starých Mercedesoch. Jeho textúra presne opakuje finiš a. Lícovanie dielov tiež nedosahuje úroveň moderných osobných áut. Výrobca sa tým ale netají a všemožne zdôrazňuje status malorozmerného ručne montovaného modelu. Rodisko Gelandewagenu, továreň v rakúskom Grazi, je otvorená pre návštevníkov - tam môžete osobne obdivovať zrod legendárneho auta. Ľudia z ulice tam, samozrejme, nesmú, ale registrované kluby majiteľov triedy G tam organizujú pravidelné púte.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Keď som sa zbavil tlaku helikovskej charizmy, snažím sa zhodnotiť salón z praktického hľadiska. Trieda G je vraj na tak veľké auto veľmi stiesnená. Naozaj tam nie je veľa miesta. Celý vtip je však v tom, že Gelik v skutočnosti nie je veľké auto! Nestranné meranie „od hrivy po chvost“ nebude klamať: dĺžka triedy G (4,672 m) je ešte menšia ako „štandardná“ dĺžka auta triedy C (4,686 m).
1 / 2
2 / 2
Starý bojovník je zle pripravený na každodenné mestské vykorisťovanie. Priehradka na rukavice a vrecká na dverách sú príliš malé a Gelikovi chýba množstvo výklenkov a políc dostupných od konkurentov. Ďalším nedostatkom je neoptimálne umiestnenie displeja na stredovej konzole. Ovládanie starej generácie systému Comand prinieslo príjemné spomienky na auto, no čítať z neho údaje navigácie počas jazdy je nepohodlné. Restyling tento problém vyriešil, no tablet nalepený na palubnej doske so všetkou ergonomickou vymoženosťou bude ešte dlho terčom kritiky konzervatívnych zákazníkov.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
V pohybe
Veľa mýtov sa týka jazdných vlastností triedy G. Z nejakého dôvodu to mnohí vážne považujú za analóg UAZ s koženým interiérom a výkonným motorom. Jazdil som s G500 na hline, teréne a asfalte a som pripravený vyjadriť sa k najbežnejším mylným predstavám.Mýtus č. 1
« Gelik» veľmi ťažké a nepohodlné
G500 je dostatočne mäkký pre auto na mostoch. Zároveň nie je zrolovaný, ale má optimálnu rovnováhu medzi tvrdosťou a mäkkosťou. G500 má 18-palcové kolesá, ktoré sú optimálne pre jazdu na všetkých typoch povrchov.
Mýtus o tuhosti Geliky sa zrodil výlučne vďaka prítomnosti modelov AMG (G55 a G63). Tie majú tuhšie odpruženie, širšie kolesá a 20-palcové kolesá (na G63). To všetko samozrejme oberá auto o jeho pôvodný komfort.
Mýtus č. 2
„Gelik» nestabilný, ľahko sa prevráti
Len sa to tak zdá, vďaka vysokému profilu karosérie (ako viete, jednou z úloh pri navrhovaní vojenskej triedy G bola schopnosť usadiť vojakov v kabíne bez toho, aby si zložili prilby). Gelik má ale v skutočnosti veľmi ťažký rám, takže ťažisko je ešte nižšie ako pri niektorých SUV.
Mýtus č. 3
„Gelik» nepraktické a nepohodlné na diaľnici:« koza » , hlučný, žerie palivo vo vedrách
Samozrejme, je hlúpe očakávať od auta ako je trieda G komfort porovnateľný s jazdou v biznis sedane. Fámy o „strašnom správaní na diaľnici“ sú však značne prehnané. „Gelik“ sa na diaľnici správa ako každé iné SUV. Áno, kvôli pevným nápravám a archaickému prevodu riadenia s prevodovkou si auto vyžaduje pozornosť na volant. Trieda G s dlhým rázvorom však stojí na diaľnici dobre, jazdí sa s ňou celkom pohodlne 140–160 km/h, podľa kvality asfaltu (vo vyšších rýchlostiach sa riadenie mení na pilotovanie) a diaľnica G500. spotreba je 12-16 litrov. Opäť si nemožno nespomenúť, že tento mýtus sa z veľkej časti zrodil vďaka príšerám G55, G63 a G65.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Mýtus č. 4
Moderná trieda G« už nie to isté» . Čítal som na fórach / videl na YouTube / sused Vasya povedal, ako« Gelik» uviazol tam, kde som prešiel« Niva »
Dokonca najviac « očarujúce » Dnešná Gelika, G65 AMG, má úplne rovnaký rám, nápravy, redukciu a tvrdú uzávierku všetkých diferenciálov. Off-roadový komponent triedy G v karosérii W463 sa počas histórie nezmenil, aj keď dokonale chápeme, že mimo asfaltu by v G65 AMG nejazdil nikto so zdravým rozumom. Musíme pevne pochopiť, že off-road 80% úspechu závisí od použitých pneumatík. Majitelia čerstvých Gelendevagenov, ktorí ich 99% času prevádzkujú na asfalte, si, samozrejme, na autá nemontujú blatové pneumatiky. Odtiaľ pochádzajú tieto príbehy – môžu byť pravdivé. Položte triedu G na cestné pneumatiky do bažiny s hlinou, zapojte zámky a stlačte plyn – auto samozrejme vyleští povrch všetkými štyrmi kolesami, no zároveň stojí. Neexistujú žiadne zázraky. So „správnymi“ terénnymi pneumatikami však Gelik dokáže robiť zázraky, aj keď je úplne na sklade.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Napriek tomu stojí za to urobiť ešte jednu poznámku smerom k G63/G65 AMG. Tieto autá majú vpredu tri masívne chladiče zakryté nárazníkom. Tento nárazník je po prvé plastový a po druhé, priestor pod ním je o 5 cm menší, takže v pôvodnom postuláte je malé zrnko pravdy: modely AMG z posledných rokov sa už nedajú nazvať « čestný a nekompromisný » SUV. To však v žiadnom prípade neplatí ani pre najmodernejšiu G500.
Mýtus č. 5
« Gelik» veľmi nepohodlné pre mesto
Bez porovnávania SUV s výkonným sedanom len ukážeme prstom na to, čo je v meste dôležité: 1. Dobrá viditeľnosť – áno. Vďaka veľkej presklenej ploche, vysokej polohe sedenia a hranatému tvaru sú dobre viditeľné rozmery auta a okolité prostredie. 2. Výkonný dynamický motor, ktorý sa pohybuje s prúdom – áno. 3. Malé previsy a vysoká svetlá výška na výstup na obrubníky/obrubníky – áno (stránka neschvaľuje parkovanie na chodníku, ale faktom zostáva – pozn. red.). 4. Vonkajšie rozmery vhodné na parkovanie: Ako sme povedali, Gelendevagen je užší a kratší ako väčšina ostatných SUV. 5. Charizma, ktorú treba rešpektovať v toku a nechať prejsť – áno. Triedu G možno len ťažko nazvať ideálnym autom. A ak drsná charizma starého bojovníka nezapôsobí, potom nie je pre vás. Ale kúzlo off-roadového dobyvateľa, ktorý môže po opustení priekopy rýchlo pochodovať do najbližšej michelinskej reštaurácie a nepôsobiť tam ako cudzinec, stojí za veľa.
História výberu a nákupu
Antonovým prvým autom bol Ford Maverick z roku 1996. Po niekoľkých rokoch vlastníctva, keď sa Anton začal zaujímať o jazdu v teréne, si uvedomil, že na skutočné použitie v teréne je potrebné iné auto. Prednosť mal Nissan Patrol v karosérii 60. Trieda G sa zvažovala iba teoreticky ako možnosť - Anton veril, že Gelik je dosť drahý, a v tom čase sa nepovažoval za fanúšika modelu. Ale keď som videl na predaj trojdverové SUV s krátkym rázvorom vyrobeným v roku 1993, nemohol som odolať. „Gelik“ opätoval Antonove city a po prvej ceste sa doňho zamiloval. Žiaľ, postupom času sa ukázalo, že trojdverové auto v takých pokročilých rokoch s manuálnou prevodovkou nie je vhodné na každodenné mestské používanie. Výsledkom bolo, že veterán, ponechaný čisto na jazdu v teréne, išiel na totálnu prestavbu do dielne majstra Alexeyho Kulu (na fóre Mercedes známy ako qwert).
Výber kandidáta na každodenné auto pre Antona bol na závisť mnohých jednoduchý a jasný. Buď nový Mercedes triedy M alebo ojazdenú štyri až päť rokov starú triedu G. Väčšina by si bez váhania vybrala pohodlnejšie nové auto, najmä preto, že moderný Gelik vraj „nie je rovnaký“ a kazí sa častejšie ako staršie úpravy. To je pravda len čiastočne. Od roku 2000 mal zvýšený počet palubnej elektroniky a pomocných systémov škodlivý vplyv na spoľahlivosť triedy G. Teraz sa nebudeme venovať týmto otázkam - záujemcom odporúčam prečítať si najpodrobnejšiu správu nášho technického experta Borisa Ignashina. „Geliky“ posledného desaťročia - rýchle, výkonné autá s luxusným interiérom - si u nás kupovali ľudia určitého typu, už vôbec nie farmári a už vôbec nie na prepravu zemiakov z chaty. Na týchto vozidlách sa jazdilo, používali sa veľmi tvrdo a spravidla sa na nich okrem výmeny motorového oleja nevykonávali žiadne práce („je to nádrž, prečo ju potrebuje“).
Trieda G nie je tank, ale Gelik má veľa trpezlivosti a bezpečnostných rezerv, takže sa môže zbaviť drsnej prevádzky aj počas mnohých rokov. Ale samozrejme, keď sa takéto auto dostane do druhej alebo tretej ruky, začne sa prejavovať dlhoročný nedostatok pozornosti. Novému nešťastnému majiteľovi je zároveň ťažké vysvetliť, že aj Gelik je stroj a treba ho sledovať už od prvého roku prevádzky a nie od desiateho. Anton, ktorý dokonale porozumel všetkému uvedenému, bez toho, aby dvakrát premýšľal, sa rozhodol opäť prihodiť svoj údel s triedou G. Na jeseň roku 2014 s pomocou toho istého Alexeyho Kuliho začal hľadať vhodný exemplár. Potrebovali sme G500 s dlhým rázvorom so sedemstupňovou automatickou prevodovkou z rokov 2009–2012 a rozhodne NIE čiernu. Prvé auto, ktoré som mal možnosť osobne vidieť, bolo presne to, čo som potreboval. G500 z roku 2009 s počtom najazdených kilometrov pod 100 000 km bol zakúpený za 2 700 000 rubľov. Mimochodom, teraz, o rok neskôr, je to minimálna cena za auto toho roku s podobným počtom najazdených kilometrov. Pre porovnanie, tri roky starý preštylizovaný Range Rover s motorom Jaguar stojí približne o 30 % menej. Toto je cena, ktorú treba zaplatiť za večné hodnoty. Vo všeobecnosti nie je pravdivý ani mýtus, že trieda G rýchlo stráca hodnotu.
Predajný trh: Rusko.
Gelendvagen, alebo Mercedes-Benz triedy G, je legendárne SUV vyrábané v závode Steyr-Puch (dnes Magna Steyr) v Rakúsku. Bol vyvinutý ako vojenské vozidlo av roku 1979 bola ponúknutá civilná verzia (W460), úžitková a funkčná, ale zároveň disponujúca všetkými potrebnými atribútmi komfortu. Postupom času sa trieda G zmenila na drahé a statusové auto, ktoré nie je bez prvkov luxusu. Druhá generácia triedy G (W463) bola vydaná v roku 1989 a predstavila výrazne aktualizovaný podvozok, systém ABS a systém trvalého pohonu všetkých kolies. Interiér bol modernizovaný pre modernú éru, s drevenými akcentmi a voliteľným koženým čalúnením. Charakteristické črty SUV sa zachovali po celé desaťročia: pravouhlý obrys karosérie a jej rámová konštrukcia. Modelový rad zahŕňa rôzne typy karosérií. Päťdverová verzia kombi triedy G je hlavnou verziou modelu s predĺženým rázvorom (2850 mm) a veľmi komfortným interiérom, vrcholná verzia obsahuje najluxusnejšiu verziu G 55 AMG s 507- výkon motora.
Druhá generácia triedy G prešla niekoľkými vlnami modernizácie, z ktorých jedna, piata, nastala v rokoch 2008-2009. Ďalší restyling, ako obvykle, aktualizoval vzhľad auta (nová mriežka chladiča, dizajn kolies), ale hlavné zmeny sa udiali vo vnútri. Výrazne sa zlepšila kvalita materiálov obloženia interiéru a pribudla nová výbava. Napríklad vo vrcholnej verzii je nový informačno-zábavný systém COMAND APS s navigáciou, 6,5" farebným LCD displejom, DVD (s meničom na šesť diskov) a Bluetooth handsfree systémom. Medzi ďalšie doplnkové možnosti patrí Harman Kardon Logic7 priestorový zvukový systém s 12 reproduktormi s celkovým výkonom 450 Wattov, TV tuner a zadná kamera, viacobrysové ventilované sedadlá pre vodiča a spolujazdca, rozhranie pre iPod.
Linka G-Class Station Wagon 2008-2012 ponúkaná ruskému kupujúcemu dáva možnosť vybrať si z niekoľkých pohonných jednotiek. Verzie na „ťažké palivo“ G 280 CDI a G 350 CDI sú teda vybavené 3,0-litrovým turbomotorom V6 s priamym vstrekovaním nafty: vo výkonových verziách 183 k. (400 Nm) a 224 k. (540 Nm), resp. Výkonnejšia z týchto dvoch modifikácií SUV je schopná zrýchliť z nuly na 100 km/h za 9,1 sekundy a menej výkonná za 12,3 sekundy. Verzie G 500 a G 55 AMG sú vybavené benzínovými motormi. Prvým je atmosférický 5,5-litrový V8 s výkonom 388 k. (530 Nm). Druhým je 5,4-litrový V8-Kompressor, ktorého výkon bol zvýšený z doterajších 500 na 507 koní. (700 Nm). Čas zrýchlenia z nuly na 100 km/h pre benzínové verzie je 6,1 a 5,5 sekundy. resp. Prevodovka - automatická, 5-stupňová (G 280 CDI a G 55 AMG) alebo 7-stupňová, s manuálnym režimom radenia.
Mercedes-Benz Triedy G má obe závislé zavesenia kolies. Pohon všetkých kolies - 4x4 na plný úväzok so symetrickým rozdelením krútiaceho momentu 50/50. Hlavnou črtou druhej generácie Gelendvagenu (W463) je, že ide o jeden z mála modelov, ktoré sú vybavené nútenou uzávierkou troch diferenciálov: stredového, predného a zadného krížového nápravy. Vozidlo je štandardne vybavené 16-palcovými kolesami (pneu 225/75 R16 alebo 265/70 R16), zatiaľ čo pre G 500 a G 55 AMG sú k dispozícii 18-palcové kolesá (pneumatiky 265/60 R18). Celkové rozmery päťdverového kombi triedy G: dĺžka - 4714 mm, šírka - 1864 mm, výška - 1931 mm, rázvor - 2850 mm. Svetlá výška - 200 mm. Minimálny polomer otáčania je 6,7 m. Objem batožinového priestoru je 480 litrov v pohotovostnom stave a 2 250 litrov s odstránenými zadnými sedadlami. Dĺžka kufra - 950-1740 mm, ložná výška - 720 mm.
Bezpečnosti Mercedesu-Benz triedy G sa venuje rovnako veľká pozornosť ako technickej časti. Štandardná výbava zahŕňa predné a zadné kotúčové brzdy (predné sú ventilované), predné airbagy vodiča a spolujazdca, za príplatok (alebo štandardne v drahších verziách) sú namontované bočné airbagy a hlavové airbagy. Štandardné systémy zahŕňajú aj tempomat, dynamické riadenie, ktoré zahŕňa elektronický stabilizačný program (ESP), brzdy s brzdovým asistentom a elektronickú kontrolu trakcie všetkých štyroch kolies (4 ETS). Možnosti zahŕňajú systém monitorovania tlaku v pneumatikách, predné a zadné parkovacie senzory a ďalšie vybavenie.
Napriek tomu, že v roku 2006 bola uvedená na trh trieda GL, ktorá mala podľa plánu nahradiť triedu G, táto trieda ešte nebola ukončená a zostáva najdlhšie používaným modelom v histórii Mercedes-Benz. Na sekundárnom trhu sa považuje za jeden zo štandardov spoľahlivosti. Ako poznamenávajú odborníci z Drom, motory, automatické prevodovky, hardvér prevodovky a nápravy sú vyrobené s rezervou na dlhodobú prevádzku a sú súčasťou odolnej rámovej konštrukcie. Práve zvýšená spoľahlivosť tohto SUV však často spôsobuje meškanie včasnej údržby, preto je pri ojazdených autách nevyhnutná dôkladná kontrola komponentov a zostáv.
Prečítajte si úplne09.12.2017
Mercedes Gelendvagen (Mercedes-Benz G-Class) je prémiové nemecké SUV triedy G, ktoré vyrába rakúska spoločnosť Magna Steyr a predáva sa pod značkou Mercedes-Benz. Počas 37 rokov montáže sa vzhľad tohto auta prakticky nezmenil a dnes sa považuje za klasiku - dvere s vonkajšími pántami, železné gombíky na kľučkách a vždy rozpoznateľná sekaná silueta. Tento brutálny dizajn priťahuje a odpudzuje zároveň. V poslednej dobe sa toto auto stalo skutočným „Rolls-Royce“ medzi terénnymi vozidlami a s každou aktualizáciou je len drahšie. Mnoho fanúšikov modelu nemá dostatok peňazí na kúpu novej Geliky, takže sú nútení hľadať cenovo dostupnejšie možnosti na sekundárnom trhu. Teraz sa však pokúsime zistiť, do akej miery bude nákup takéhoto auta opodstatnený a aké problémy sa vyskytnú počas prevádzky ojazdeného vozidla Mercedes Gelendvagen.
Trochu histórie:
Prvý Mercedes triedy G vznikol začiatkom roku 1926, vtedy sa na nemeckom domácom trhu objavil skúšobný Mercedes G1 vybavený dvoma zadnými nápravami. História modernej "Geliky" sa začala v roku 1972. Vtedy iránsky šáh Mohammad Rez Pahlavi, v tom čase jeden z akcionárov spoločnosti Mercedes, požiadal o začatie výroby špeciálnych vozidiel pre armádu svojej krajiny. Vývojom takéhoto auta bola poverená rakúska spoločnosť Steyr-Daimler-Puch AG, ktorá je súčasťou koncernu Mercedes. Prvý model Mercedesu Gelendvagen bol vyrobený z dreva, predstavený bol v apríli 1973 a v nasledujúcom roku vznikol kovový prototyp. Debut sériovej civilnej verzie automobilu sa uskutočnil začiatkom roku 1979 na okruhu Le Castellet neďaleko Marseille.
Druhá generácia Mercedesu Gelendvagen (W 461-463) bola predstavená verejnosti na autosalóne vo Frankfurte v roku 1990. V tom istom roku zišla z výrobnej linky v továrni v Rakúsku prvá sériová kópia tohto modelu. Zvláštnosťou Gelendvagenu je, že napriek veľkému počtu vykonaných restylingov sa vzhľad auta dodnes prakticky nezmenil. Prvá aktualizácia Geliky bola vykonaná v roku 1994 - objavili sa predné vetrané kotúčové brzdy a imobilizér. V roku 1996 sa začala výroba Gelendvagenu v karosérii kabrioletu, ktorá sa volala „Mercedes-Benz G Cabrio“. Ďalšia významná modernizácia prebehla v roku 1999, zmeny sa však dotkli len vrcholnej verzie G 500. Po aktualizácii boli hlavné rozdiely oproti bežným verziám: volant vybavený tlačidlami na ovládanie multimediálnej výbavy, informačnejšia palubná doska displej a zmenila sa poloha tlačidiel na prístrojovej doske.
Ďalší restyling sa uskutočnil v roku 2000, po ktorom prešiel interiér vozidla zásadnými zmenami - zmenilo sa obloženie dverí, objavila sa multimediálna jednotka Command a zmenilo sa aj umiestnenie tlačidiel uzávierky diferenciálu. V roku 2001 sa uskutočnilo hlbšie prepracovanie SUV, tentoraz boli zmeny mimoriadne odvážne a zasiahli nielen interiér, ale aj pohonné jednotky a prevodovky (v automatickej prevodovke sa objavila funkcia Tiptronic). Všetky zmeny zodpovedali novej koncepcii koncernu. Nový multifunkčný volant, multimediálny displej s možnosťou ovládať tlačidlá na volante a ovládanie klimatizácie integrované do interiéru tak dobre, že tvary karosérie, ktoré sa stali „klasikou“, ustúpili do pozadia, pretože vonkajšie zmeny pozostávali z nových bielych šošoviek pre smerové svetlá a zadné svetlá.
Debut jednej z najpopulárnejších verzií Mercedes Gelendvagen - G55 AMG, jej výkon bol 476 k, sa uskutočnil v roku 2004. V rokoch 2006, 2009 a 2012 vykonal Mercedes menšie restylingy, ktoré spravidla priniesli menšie kozmetické zmeny. V roku 2009, na počesť 30. výročia tohto modelu, bola od júna do augusta vyrobená limitovaná edícia G 500 Edition. Premiéra najnabitejšej verzie auta G65 AMG s výkonom 612 koní sa odohrala v roku 2012. V roku 2016 začali inžinieri pracovať na vytvorení tretej generácie Mercedes Gelendvagen (W464), ktorá by mala debutovať v rokoch 2018-2019.
Slabé stránky Mercedes Gelendvagen (W461-463) s počtom najazdených kilometrov
Lak je dosť slabý ( najmä na autách posledných rokov výroby). Z tohto dôvodu sa lak na prednej časti vozidla, podbehoch a prahoch rýchlo opieskuje a vyžaduje neustálu aktualizáciu. Mnoho majiteľov Mercedes Gelendvagen, aby znížilo náklady, sa ponáhľalo pokryť karosériu ochrannou fóliou. Napriek tomu, že auto má rovné línie karosérie, ukázalo sa, že Gelik je jedným z najťažších áut na pokrytie filmom, takže náklady na takúto prácu sú dosť vysoké. S pribúdajúcim vekom vyvstáva veľa otázok o odolnosti karosérie proti korózii. Závesy dverí sa považujú za najslabšie miesto - po 5-6 rokoch prevádzky začnú korodovať. V prvých rokoch života auta sa na vonkajších pántoch odlupuje farba a môžu sa objaviť aj pruhy hrdze. Na autách starších ako 5-8 rokov možno nájsť výrazné stopy hrdze na zvaroch, ráme čelného skla, prahoch, zadných dverách a strešných odkvapoch.
Na autách z prvých rokov výroby montážne držiaky karosérie, tlmičov a zadných podporných pružín bez náležitej starostlivosti hnijú a odpadávajú z rámu. Hrdzu nájdete aj v oblasti zadnej optiky a pri absencii tepelne izolačného tlmiča na podlahe karosérie. Vývoj korózie pod vrstvou laku sa považuje za pomerne bežný jav, ktorý naznačuje prítomnosť takéhoto problému. Ak sa problém dlhší čas nerieši, môže sa stať, že oceľ v tomto mieste prehnije. Výfukový systém a kovové montážne pásy palivovej nádrže sú tiež náchylné na koróziu. Pri päťdverových verziách áut je vysoká pravdepodobnosť prasknutia tmelu na spojoch v zadnej časti, trojdverové verzie a kabriolety tento problém nemajú.
Osobitnú pozornosť si vyžaduje aj VIN číslo karosérie. Faktom je, že sa nachádza na ráme v oblasti podbehu predného kolesa a je vystavený vlhkosti, nečistotám a činidlám. Rám je ďalšou slabou stránkou tohto auta, ak sa nemonitoruje jeho stav, môže korodovať až do bodu, kedy sa už prevádzka neodporúča. Lišty a tesnenia dverí často pridávajú majiteľom bolesti hlavy - prichádzajú rozlepené. Majitelia často nazývajú čelné sklo spotrebným materiálom, pretože pri častých cestách po diaľnici sa musí meniť každých 30 - 50 000 km a dôvodom tu nie je kvalita skla, ale jeho zlé umiestnenie. Ďalším chronickým problémom je opotrebovanie osiek stieračov a zakysnutie mechanizmu pohonu strešného okna. Na vozidlách vybavených strešným oknom je potrebné vyčistiť odtoky, inak môže poklop začať presakovať. Postupom času sa dvere začnú zle zatvárať a sklá bočných okien začnú hrkotať, najmä keď sú pootvorené.
Pohonné jednotky
Rad motorov Mercedes Gelendvagen bol zostavený z najlepších motorov koncernu Mercedes-Benz. V závislosti od objemu pohonnej jednotky bol vozidlu priradený zodpovedajúci index:
- Benzín– 2,0 (113 k) – 200 GE; 2,3 (126 k) - 230 GE, G 230; 3,0 (170 k) - 300 GE, G 300; 3,2 (210-220 k) - G 320; 5,0 (240 k) - 500 GE; 6,0 (331 k) - 500 GE AMG; 5,0 (296 k) - G 500; 5,5 (388 k) - G 500, G 550; 3,6 (272 k) - G 36 AMG; 5,4 (354, 476, 500 a 507 k) - G 55 AMG; 5,5 (544 k), 6,3 (440 k) - G 63 AMG; 6,0 (612 k) - G 65 AMG.
- Diesel– 2,5 (94 k) – 250 GD; 2,7 (156 k) - G 270 CDI; 3,0 (113 k) - 300 GD a G 300 Diesel; 3,0 (177 k) - turbodiesel G 300; 3,0 (224 k) - G 320 CDI; 3,0 (136 k) - 350 GD; 3,0 (136 k) - turbodiesel G 350; 3,0 (224 k) - G 350 CDI; 3,0 (211 k) - G 320 BlueTEC; 4,0 (250 k) - G 400 CDI.
Nevýhody benzínových motorov:
Najslabšie prirodzene nasávané pohonné jednotky M102 majú objem 2,0 a 2,3, často sa nenachádzajú - boli inštalované na autách vyrobených začiatkom 90-tych rokov. Medzi bežné neduhy týchto motorov môžeme zaznamenať krátku životnosť vačkového hriadeľa a rozvodovej reťaze - 100 - 150 000 km, olejový "odpad" - sa objavuje v dôsledku opotrebovania tesnení drieku ventilov a držiaky motora rýchlo zlyhávajú. . K dnešnému dňu väčšina týchto pohonných jednotiek prešla zásadnou opravou, otázkou je len to, aká bola kvalitná a aké diely boli použité. Pri kúpe Mercedesu Gelendvagen s pohonnou jednotkou M102 musíte byť pripravení na čokoľvek av prípade vážnej poruchy je lepšie kúpiť novší motor, pretože nie je známe, ako bol motor prevádzkovaný a udržiavaný. koľko neoriginálnych náhradných dielov sa tam za tento čas namontovalo.
Novšie autá sú vybavené motormi M103 s objemom 3,0 litra, dizajn je veľmi podobný motoru radu M102, má však väčší počet valcov. Medzi bežné nevýhody týchto pohonných jednotiek patrí: nestabilná prevádzka motora - vzniká v dôsledku upchatia vstrekovačov paliva. Nízka kvalita tesnenia v tvare U predného krytu motora - časom začne vytekať. Rovnako ako pri staršom motore sa musia olejové tesnenia meniť každých 100-150 000 km. Ak to neurobíte, spotreba drahého značkového oleja vás nepríjemne prekvapí. Rozvodová reťaz sa začína naťahovať bližšie k 150 000 km, čím sa súčasne zrýchľuje opotrebovanie napínača a ozubených kolies. Vzhľadom na pokročilý vek pohonnej jednotky môžeme s istotou povedať, že počas prevádzky dôjde k ďalším poruchám spojeným s prirodzeným opotrebovaním. Oba motory pri správnej údržbe vydržia bez vážnejších problémov viac ako 500 000 km.
V roku 1994 ustúpil M103 motoru M104. Táto pohonná jednotka sa stala spoľahlivejšou, ale nie ideálnou. Hlavným problémom týchto motorov je netesnosť tesnenia hlavy valcov a telesa výmenníka tepla olejového filtra. Môžete si tiež všimnúť tendenciu motora k prehriatiu. Hlavným zdrojom problému je zlý stav chladiča a viskóznej spojky, ktorej životnosť zriedka presahuje 100 000 km. V dôsledku prehriatia motora sa hlava valcov zvyčajne deformuje. Pri použití neoriginálneho motorového oleja sa zvyšuje pravdepodobnosť upchatia olejových trysiek, čo vedie k ryhovaniu vo valcoch a hlučnejšiemu chodu motora. Z času na čas je potrebné skontrolovať stav káblových zväzkov pod kapotou – časom praskajú a môžu skratovať. Veľmi často to vedie k poruche riadiacej jednotky motora. Pri správnej údržbe si motor nevyžaduje vážne zásahy do 400-600 tisíc km.
V roku 1998 bol tento motor nahradený zložitejšou pohonnou jednotkou radu M112. Rovnako ako u starších pohonných jednotiek sa zvýšená spotreba oleja považuje za bežný jav. Dôvody môžu byť dva - znečistenie ventilácie kľukovej skrine karbónovými usadeninami a opotrebovanie tesnení drieku ventilu. Majitelia často zaznamenávajú únik oleja cez tesnenie olejového výmenníka tepla. Pri používaní benzínu nízkej kvality by ste nemali počítať s dlhodobou prevádzkou vstrekovačov (60 - 80 000 km). Problém sa prejavuje ako pokles výkonu. Životnosť motora tohto agregátu je cca 300+ tisíc km. Podobné nevýhody a životnosť má aj 5-litrový motor V8 M113. M113 bol v roku 2007 nahradený výkonnejším 5,5-litrovým motorom M273, ktorý je považovaný za najneúspešnejší – cermetové ozubené kolesá vyvažovacieho hriadeľa sa rýchlo opotrebúvajú, často vznikajú problémy s klapkami výfukového potrubia a netesnia zátky výfukového potrubia. O nedostatkoch tejto pohonnej jednotky som písal podrobnejšie v .
Pre „nabité“ verzie automobilu (AMG) boli použité motory série M113, M137, M157 a M275. Ukázalo sa, že pohonná jednotka M137 nie je príliš spoľahlivá, preto bola inštalovaná na krátky čas - od roku 2002 do roku 2003. Najčastejšie sa vyskytujú poruchy v zapaľovacích a riadiacich systémoch pre nevyvážený chod valcov, ako aj v systéme deaktivácie ľavého bloku valcov ZAS. Medzi ďalšie časté neduhy patria netesné výmenníky tepla a slabé závity v otvoroch pre skrutky hlavy valcov. Modernejšie motory M157 a M257 tiež nie sú bezproblémové a vzhľadom na to, kto a ako s nimi jazdí, môžu byť problémy s nimi veľmi vážne a drahé. Ak však máte peniaze na kúpu a údržbu auta s výkonom 550 koní, nemali by ste sa tým príliš obávať, pretože v prípade akýchkoľvek problémov zvládnete opravy.
Dieselové motory inštalované na Mercedes Gelendvagen
Staré sacie motory OM602-603 sú nielen jednoduché a spoľahlivé, ale majú aj pôsobivú životnosť - asi 1 000 000 km. Ale majú aj slabú stránku – motory sú náchylné na prehrievanie. Preto by ste mali starostlivo sledovať úroveň teploty motora a stav chladiča, potrubia a kvapaliny v chladiacom systéme, aby nedošlo k prehriatiu motora. Ak sa tento problém vyskytne, vo väčšine prípadov musíte vymeniť hlavu valca. Trojlitrový motor (OM606) s výkonom 177 koní sa považuje za nemenej úspešný. Prvé vážne problémy s ním sa spravidla objavia po 400 000 km. Za najčastejší neduh tohto motora sa považuje opotrebovanie ojničných ložísk (najazdia 400-500 tis. km). Menšie problémy zahŕňajú poruchy v reléovom bloku K40 - problém je možné vyriešiť opätovným spájkovaním bloku.
Jeho hlavnou nevýhodou je, že snímač teploty v tomto motore je zle umiestnený, z tohto dôvodu vodiči často neskoro zistia, že teplota motora je na kritickej úrovni - existuje vysoká pravdepodobnosť prehriatia so všetkými následnými následkami. Na obnovenie pohonnej jednotky si od vás mechanici vypýtajú minimálne 1 800 dolárov za výmenu hlavy valcov. Modernejšie pohonné jednotky s predponou CDI v názve vybavené palivovou výbavou so vstrekovacím systémom Common Rail sú nielen citlivé na kvalitu motorovej nafty, ale vyžadujú aj vysoké náklady na opravy a údržbu. Majitelia Mercedesu Gelendvagen s motorom OM612 sa často stretávajú s poruchami tlmičov v sacom potrubí a vstrekovacom čerpadle, na niektorých exemplároch sa vyskytli aj problémy s hlavou valcov.
V najbežnejšom trojlitrovom motore OM642 (od roku 2006 jediný naftový motor v rade) si do 200 000 km môže vyžadovať výmenu vstrekovačov a rozvodovej reťaze s napínačom. Najväčšou nepríjemnosťou je ale zničenie sacieho potrubia. Pri zničení sa častice kolektora dostanú do turbíny a poškodia jej lopatky, hriadeľ a mechanizmus na zmenu geometrie. Ak budete sledovať stav kolektora, turbína vydrží minimálne 200-250 tisíc km. Aby sa predišlo nepredvídaným nákladným opravám, je potrebné včas vymeniť žeraviace sviečky, faktom je, že keď nefungujú, rýchlo sa prilepia a nie je vždy možné ich prirodzene odskrutkovať - na vyvŕtanie je potrebné odstrániť hlavu valca; vypálená zapaľovacia sviečka. Ak sa počas prevádzky motora vyskytne cudzí hluk a vibrácie, v prvom rade venujte pozornosť stavu spojky remenice kľukového hriadeľa.
Najvýkonnejší motor 4.0 CDI (OM628) má vážne konštrukčné nedostatky palivového zariadenia, ktoré si vyžadujú neustále drahé opravy a tiež výrazne urýchľujú opotrebovanie skupiny piestov a hláv bloku. Najčastejšie nás trápi palivová výbava piezo vstrekovače a vstrekovacie čerpadlá paliva. Rozvodová reťaz sa spravidla začína naťahovať bližšie k 200 - 250 000 km a často je potrebné vymeniť turbínu pri rovnakom najazdení. Riešenie ktoréhokoľvek z týchto neduhov si vyžiada značné investície. Stojí za to pochopiť, že väčšina pohonných jednotiek Mercedes Gelendvagen už bola ovplyvnená časom, takže od prvých dní nákupu použitej Geliky musíte byť pripravení na zlyhanie riadiacich jednotiek, relé a všetkých druhov senzorov. Na aute staršom ako 10 rokov sú elektroinštalácie v dôsledku veku suché, nástavce zlyhávajú a objavujú sa úniky vzduchu.
čo je dlhšie?
Mercedes Gelendvagen bol vybavený veľkým počtom prevodoviek, systémom pohonu všetkých kolies s tromi diferenciálmi a jeho legendárne „nezničiteľné“ odpruženie si vyžaduje špeciálnu údržbu. To všetko sa bude diskutovať v mojom článku.
Ak ste vlastníkom tohto modelu auta, popíšte problémy, s ktorými ste sa pri používaní auta stretli. Možno vaša recenzia pomôže čitateľom našej stránky pri výbere auta.
S pozdravom, redaktor AutoAvenue
