Hlavnou príčinou vážnych porúch vozidiel KAMAZ
Majiteľom auta je Alexander Mikhalev.
Hlavným dôvodom porúch KAMAZ 6520 je jeho preťaženie.
Začnem z diaľky. Prišiel som na to, že ľudia prevádzkujúci auto úplne nepoznajú pojem maximálnej hmotnosti. Každý, kto pracuje na strojoch, má preukaz – osvedčenie o evidencii vozidla. Na zadnej strane preukazu sa v predposlednom odseku hovorí o maximálnej povolenej hmotnosti auta v kg, kde je údaj 33100 kg. Nižšie v poslednom odseku je uvedená hmotnosť bez zaťaženia. Na mojom aute je to približne 13 ton. Pomocou jednoduchých matematických operácií vieme vypočítať, že nosnosť môjho auta je 20 ton. Je to KAMAZ 6520, ktorý sa nazýva 20.
Ale z nejakého dôvodu väčšina vodičov, ktorí pracujú na takýchto vozidlách, verí, že 20 nie je nosnosť v tonách, ale objem nákladnej plošiny. Súhlasím, že vozidlá KAMAZ majú karosérie s objemom 20 kubických metrov Situácia je tu ako stará detská hádanka - čo je ťažšie ako 20 ton páperia alebo 20 ton kovu? Pre auto, budem to parafrázovať, čo je ťažšie ako 20 kubíkov prosa alebo 20 kubíkov žuly? Je jasné, že žula bude ťažšia.
Tu nasledujú všetky problémy, ktoré sa pri autách vyskytujú a nachádzajú sa v komentároch a sťažnostiach na tieto autá. V komentároch sa najčastejšie vyskytuje s kľukovým hriadeľom motora a hlavami motora - prasknú a prasknú. Druhá sťažnosť je, že mostové pančuchy praskli.
Tieto autá však nie sú určené na náklad, ktorý prevážame. Za všetko môže samozrejme preťaženie auta. Ďalšími medzi sťažnosťami sú problémy so spojkou a veľmi často sa vyskytuje problém s brzdami.
Chcel by som uviesť príklad preťaženia môjho auta. Teraz sme práve naložili a vozím drvené kamene takmer 20,5 kubických metrov Hmotnosť auta je 27 360 kg. Netreba zabúdať, že nosnosť tohto stroja je 20 ton a s hákom teraz nesiem viac ako 27 ton. Aké môžu byť sťažnosti týkajúce sa zariadenia, ak teraz prepravujem o 7 360 ton viac ako normálne? Prekročil som limit maximálnej hmotnosti vozidla takmer o 50 %. Pre mňa je to výnimočný prípad. Vždy sledujem povolenú hmotnosť naloženého vozidla a ak ho preťažím, nie je to viac ako 3-5 ton. Ako sa mi to stalo s preťažením? Možno tam bol veľmi vlhký drvený kameň, možno váhy vydali takú hmotu. S týmto faktom nemôžem nič urobiť.
Mnoho vodičov hovorí, že auto Iveco je spoľahlivejšie a nekazí sa. Ak sa nemýlim, Iveco má nosnosť 23 ton a zdá sa mi, že veľkú rolu hrajú 3 tony.
Kolegovia, je to vaša chyba, že sa váš KAMAZ veľmi skoro pokazí. Sami ich preťažujete. Sami sme zodpovední za poruchy vozidiel a tiež pred zákonom za veľké preťaženie. S nakladaním auta preto zaobchádzajme s rozumom. Veľmi dobre chápem, že dopyt vytvára ponuku. Klientela si dnes žiada stále väčšie objemy, konkurencia na dopravnom trhu je obrovská, každý robí maximum. Nie je to chyba KAMAZ, že sa ich vozidlá pokazia v predstihu.
Snažím sa voziť v aute 18 kociek, keďže auto má nízky bok. KAMAZ 6520 s vysokou stranou zaberá presne 20 metrov kubických.
Od: mdr,
Mohlo by vás zaujímať:
Bývalý hlavný účtovník automobilového gigantu hovorí o ekonomickej realite a dôsledkoch, ktoré spôsobila havarijná situácia v motorárni, ktorá má zajtra 25 rokov. 4. časť
Pri hodnotení škôd spôsobených zničením motorárne KAMAZ pri požiari pred 25 rokmi považuje Evgeny Goldfain, vtedajší účtovník zlievarne a následne celého KAMAZ-u, túto havarijnú situáciu za odrazový mostík pre etablovanie sa spoločnosti na trhu. . V rozhovore pre BUSINESS Online Goldfein nazýva skutočné katastrofy chyby riadenia, ktoré nasledovali po požiari, čo viedlo k strate servisnej siete a trhu s náhradnými dielmi. Pomohli nám default v roku 1998 a dobrodružná zmluva so Saddámom Husajnom.
„ANALYTIKOM UŽ bolo jasné, že KAMAZ JE NA PRAHU KRÍZY...“
— Jevgenij Ľvovič, história KAMAZ je rozdelená do dvoch období: pred požiarom v motorárni a po ňom. Ako s odstupom 25 rokov hodnotíte úlohu tohto podujatia?
— Do roku 1993 bol KAMAZ mocný a bohatý. Ak sa nemýlim, v KAMAZ spolu s vlastnými autocentrami po celom ZSSR pracovalo viac ako 120 tisíc ľudí. Vedenie malo federálny štatút, Bekh ( Nikolaj Bekh — Generálny riaditeľ KAMAZ v rokoch 1987 – 1997 — približne.vyd.) sa uvažovalo o poste premiéra. Futbalový klub bol v prvej lige a dokonca dosiahol tretie miesto. Mal vlastné lietadlo, ktoré po požiari predal na výplatu zamestnancom. Čo poviem - v súvahe KAMAZ-u bolo takmer celé Nové Mesto plus zariadenia Zainsk, Neftekamsk, Stavropol... Zároveň sa KAMAZ stal prvou akciovou spoločnosťou v krajine a vedenie sa podarilo neodviesť časť príjmov z korporatizácie na štát. Všetko toto bohatstvo veľmi sťažovalo reálne zhodnotenie situácie na domácom trhu. Analytikom už bolo jasné, že KAMAZ je na pokraji krízy, pretože krajina nepotrebovala toľko vozidiel, trh bol potenciálne preplnený. Podnikateľské subjekty stále kupovali nákladné autá zo zvyku, ako napríklad Plyushkins, ale neexistovali žiadne stavebné projekty ani iné vyhliadky na ich prevádzku v takýchto objemoch. Prehrávajúca krajina sa už zmenila na surovinový prívesok, čerpaciu stanicu. Nastal čas šetrenia, prestavby zo sociálneho podniku na komerčný podnik – bez divadiel, futbalového klubu a iných vecí. Ale boli peniaze, boli poskytnuté pôžičky, čo znamená, že ich môžete minúť, neodmietať žiadateľov a stavať napoleonské plány.
— Bol pred požiarom veľký obrat?
- Nedostatočné pre takéto impérium a výdavky prevyšovali príjmy. Zostal akurát tuk, zostalo palivo z korporatizácie a KAMAZ sa začal uchytávať na úveroch. Analýza dopytu však ukázala, že krajine by stačilo 50-tisíc kamiónov ročne – namiesto odhadovaných 150-tisíc. Úroveň nevyhnutnosti vývozu nebola dostatočná. Nikto nechcel vynaložiť veľké úsilie na dobytie zahraničných trhov.
— Nebol tam vôbec žiadny vývoz?
— Áno, ale pasívne. KAMAZ aj tak zostal lídrom v exporte, najmä keď sa objavilo SNŠ - bolo možné uzavrieť správy s Kazachstanom a Ukrajinou. Mali sme rekordnú produkciu - 128 tisíc áut, a to spolu s armádou, východnou Európou a vyspelou ekonomikou ZSSR. Okrem toho došlo k pôvodne nesprávnemu výpočtu: počas 80. rokov KAMAZ vyrábal veľké objemy, približne 100 tisíc vozidiel. Nákladné vozidlá sú navrhnuté tak, aby vydržali 10–15, maximálne 20 rokov. Všetci profesori a analytici povedali, že o 10 rokov sa KAMAZ nebude musieť zapájať do reklamy ani marketingu, spotrebitelia, ktorí potrebujú vymeniť svoje auto, pribehnú a budú stáť v rade na nové vozidlá KAMAZ. Sekundárny trh sa mal sformovať do konca 90. rokov, očakával sa dobrý dopyt. To, že sa očakávania nenaplnia, sa ukázalo už v polovici 90. rokov. Ani nový cieľ vyrobiť 50-tisíc áut pri zachovaní vysokých cien nebol opodstatnený. Sovietska armáda začala rozpredávať gigantické zásoby vozidiel KAMAZ, ktoré stáli na blokoch 10 rokov, a to okrem iného zruinovalo trh. V SNŠ objemy nákladnej dopravy a investície vo všeobecnosti prudko klesli. Požiar sa napodiv stal príležitosťou premýšľať o šetrení, o tom, čo robiť s trhom, o tom, ako nakŕmiť obrovskú kapacitu infraštruktúry, ktorá je navrhnutá pre 150 tisíc áut a 250 tisíc motorov ročne, plus mesto a súvisiace oblasti.
"Mali sme rekordnú produkciu - 128 tisíc áut, a to spolu s armádou, východnou Európou a rozvinutým hospodárstvom ZSSR"Vladimir Vjatkin, RIA Novosti
„NIKTO NEVNÍMA ROZSAH KATASTROFY. KED BUDE HORÍŤ, BUDE TO ZHASOVAŤ...“
— Je možné odhadnúť náklady na motoráreň?
- Je zakázané. Pokúsil som sa o to, keď som bol hlavným účtovníkom spoločnosti KAMAZ. Veľmi zložité prepočty rubľov v cudzej mene. KAMAZ bol zakúpený za petrodoláre - v Amerike, Európe, potom sa rozhodli prejsť do Japonska, ale nemali čas kvôli prudkému poklesu trhu. Okrem nedostatku domáceho dopytu sa kvôli dobrým colným podmienkam do Ruska dovážali opotrebované zahraničné autá. Európa musela vynaložiť peniaze na ich likvidáciu – a bolo jednoduchšie ich predať buď do Afriky, alebo nám pomocou rôznych schém. Reálna prognóza trhu neposkytla spoločnosti KAMAZ ocenenie, ktoré by bolo adekvátne dokonca aj nákladom na kovový šrot. Akcie boli kótované pod 5 centov, dlhy sa niekedy predávali ďalej za 10 percent nákladov.
- Za čozahraničné autápotrebovali sme to, keby bol trh preplnený nákladnými autami?
— Po požiari sa KAMAZ nezaujímal o kvalitu svojich vozidiel. Ojazdené „Európania“ boli cenovo a kvalitatívne porovnateľné s novými KAMAZmi a dokonca ich predčili. Stále si konkurujú, no teraz s nimi KAMAZ bojuje lobovaním za recyklačný program. Teraz nemôžete dovážať ojazdený Mercedes, kým nezaplatíte za jeho budúcu likvidáciu.
- A za týchto okolností prišiel 14. apríl 1993. V prvom rade, aký je váš názor – bolo to podpaľačstvo alebo nehoda?
— Mal som kamaráta v škole, sedeli sme v jednej lavici. Potom pracoval v továrni na motory. Niekoľko hodín pred požiarom sa v práci pohádal a pod bielymi rukami VOKhR bol vyvedený z územia. Podľa jeho slov ich preklial a o pár hodín neskôr závod vzplanul. Odvtedy má obavy... Vážne, existovali rôzne verzie, vrátane sabotáže, ale neexistujú žiadne skutočné údaje. Osobne nevylučujem podpaľačstvo - všetko sa stalo príliš „načas“. V krajine prebiehal boj medzi „robotníkmi v oblasti surovín“ a „priemyselníkmi“. Zdalo sa, že ľudia zo „surovín“ namiesto Kadannikova z VAZ presadili svojho premiéra Černomyrdina, no boj o zvolenie stratégie rozvoja krajiny sa len prihrieval. Do funkcie sa uvažovalo aj s Bekhom, u ktorého sa dalo dúfať v priemyselnú cestu a v tom čase sa v KAMAZ-e objavili Američania z investičného fondu KKR, ktorí stále vlastnia časť akcií KAMAZ, a všelijakí medzinárodní poradcovia zakorenení v Moskve mal obrovský záujem o zariadenia KAMAZ. Motoráreň dodávala množstvo motorov do iných regiónov pre nákladné autá, traktory, tanky, obrnené transportéry, autobusy... Na ich mieste by som rozmýšľal, ako sa zbaviť takého bodu rastu, akým je KAMAZ. Vyšetrenie ale ukázalo, že požiar sa rozvinul prirodzene...
— Ako správu o požiari prijalo vedenie KAMAZ?
- Požiare v KAMAZ sa stávali často, zaobchádzali s nimi ľahko - dobre, niekoho odstránia, dobre, potrestajú ho. Keď sa večer cez všetky kanály prvej úrovne rozšírila správa, že horí motoráreň, nikto nevnímal rozsah katastrofy. Keď bude horieť, znamená to, že to uhasia. Tesne predtým sa v motorárni konali požiarne bezpečnostné cvičenia. Očividne odviedli posudok na výbornú a hasičské bratstvo podľa tradície začalo oslavovať. Potom bolo veľa sťažností na ich činy. Očití svedkovia mi povedali, že mnohí hasiči vyzerali opití. Ale aj keby boli triezvi, stále nemohli svojimi metódami nič dosiahnuť. Nakoniec všetko obvinili z Kosygina ( Alexej Kosygin - predseda Rady ministrov ZSSR do roku 1980 -približne. vyd.), ktorý umožňoval použitie strešnej izolácie, ktorá nie je ohňovzdorná. Alebo za to vlastne môžu oni - konatelia, ktorí toto zateplenie schválili. Pred rozhodnutím o jej použití bola táto strecha testovaná v tej istej motorárni – úradom sa snažili dokázať, že nehore. Rozhorelo sa to tak, že sa to nedalo uhasiť. Napriek tomu dostalo najvyššie povolenie a aj keby boli hasiči v plnej pohotovosti, aj tak by ho neuhasili. Bolo treba niekoho, kto by sa odvážil dať príkaz na odpálenie strechy po obvode ohnísk, aby sa požiar lokalizoval, ale nikto neprevzal zodpovednosť. Ak by to manažment urobil, časť závodu mohla byť zachránená. Keď prišlo ráno, pracovníci KAMAZ odišli do práce a potom boli v šoku - stále nechápali, že závod takmer úplne vyhorel a horí ďalej. Okrem nadávok nemohol nikto nič povedať. Všeobecný zmätok.
„Pred rozhodnutím použiť nehorľavú izoláciu bola táto strecha testovaná v tom istom závode na výrobu motorov – snažili sa úradom dokázať, že nehorela. Rozhorelo sa to tak, že to nebolo možné uhasiť.“ Foto z archívu Viktora Volkova
"POLYAKOV POVEDAL: "OBNOVIŤ." HOSPODÁRSKY TOTO ROZHODNUTIE BOLO EXTRÉMNE ZLE.“
— Aká bola nakoniec škoda vyčíslená?
— Vidíte, ZSSR sa práve skončil, prišli deväťdesiate roky. Oficiálne odhady boli podhodnotené, pretože boli uvádzané v rubľoch, no bolo potrebné počítať v dolároch. Žiadny odborný odhad nebol, môžem uviesť len veľmi hrubý údaj – niečo okolo pol miliardy dolárov. Teraz by to stálo sto alebo dva milióny dolárov, ale vtedy bolo všetko inak. Závod na výrobu motorov bol najväčší v KAMAZ aj v Európe. V tom čase som pracoval ako hlavný účtovník v zlievarni, mali sme 15-tisíc ľudí, na „motoroch“ pracovalo 18-19-tisíc ľudí. Závod bol považovaný za vyspelý, boli tam predstavené pokročilé manažérske technológie, organizovali sa obchodné hry a existovala samostatná štruktúra pre stratégiu rozvoja. Opäť neadekvátne a vedľajšie výdavky, taký sociálny sovietsky závod založený na deficitoch a nevyúčtovaných zdrojoch...
— Ako ste začali s reštaurovaním?
— Týždeň sme hľadali riešenie, potom sa Bekh obrátil na Viktora Polyakova, bývalého ministra automobilového priemyslu, tvorcu VAZ. Vtedy už bol dosť starý a ledva chodil, ale okamžite sa prirútil a priviedol Bekha a celý jeho tím z pokory. Polyakov povedal: „Obnoviť“ a toto rozhodnutie bolo z ekonomického hľadiska mimoriadne nesprávne. Rozsah bol taký, že nikto nedokázal odhadnúť potrebné zdroje, a čo je najdôležitejšie, situáciu na trhu. Teraz, o mnoho rokov neskôr, je mi jasné, že bolo potrebné buď postaviť nový závod na voľnom priestranstve, alebo vziať nejaký protilietadlový raketový motor ( Závod na opravu motorov— približne. vyd.) alebo iné dostupné kapacity a nainštalujte tam zariadenie. Bolo možné urobiť miesto a neplytvať obrovskými zdrojmi na obnovu. V skutočnosti sa už po niekoľkých týždňoch motory v tichosti vyrábali na malom raketovom motore protivzdušnej obrany, aj keď v malom objeme. Mohol ich vyrábať aj dnes, no po konečnej obnove „motorov“ prišlo ZRD o objemy opráv. Bolo potrebné odložiť ambície a vykonať reengineering na základe 50–60 tisíc áut a nie viac ako 70 tisíc motorov.
— Naozaj o všetkom rozhodlo Polyakovovo slovo? Bol čas vstúpiť do svedomia, spočítať ekonomiku...
„Teraz je pri spätnom pohľade jasné, že sme sa mali presťahovať do ZRD a nemíňať toľko peňazí na obnovu, ale v tej chvíli bolo najdôležitejšie dostať ľudí zo strnulosti, a to urobili Bekh a Polyakov. Tu možno nájsť paralely s japonským leteckým útokom na Pearl Harbor. Námorníci nevedeli, čo majú robiť – proti lietadlám nemali žiadne zbrane. Potom na príkaz kapitána začali hádzať zemiaky na lietadlá, a to bolo dôležité – dať ľuďom pole pôsobnosti. Tak isto bolo treba naložiť 18-tisíc ľudí, ktorí prišli ráno do práce a nenašli si prácu. Preto bolo potrebné obnoviť, ale vzali to z rovnakého konca - nie s očakávaním 250 000 motorov ročne, menej, ale stále bez zohľadnenia reality trhu v imperiálnom meradle. Na tejto práci sa podieľali tisíce organizácií a všetky museli byť koordinované. Môže to byť tím zo susednej fabriky, družstvo, dodávateľ, nejaká ministerská služobná cesta. Vznikol koordinačný mechanizmus – všetko je na papieri, v každej štruktúre je zodpovedný koordinátor, všetko sa zostavuje v počítači. Raz za deň sa všetci zišli na plánovacom stretnutí, každý informoval o aktivitách. Takéto počítačovo-manuálne ovládanie umožnilo tento výkon - obnovu motorárne. Hlavnými organizátormi boli Bekh a riaditeľ závodu Viktor Konopkin. Vývojovú štruktúru viedol Igor Klipinitser, ktorý poveril Vladimíra Kosolapova a Nikolaja Zolotukhina, aby vytvorili koordinačný mechanizmus. Všetci boli na sebe závislí – niektorí robia dodávky, iní kreslia diagramy... Ak nie sú zdroje, vťahujú sa ručne, na druhý deň správa. Pomocou konvenčných metód by to nebolo možné.
- Na náklady koho to bolo obnovené?
— V prvom rade sme si vytriasli vlastný tuk. S najväčšou pravdepodobnosťou to poskytlo viac ako polovicu zdrojov. Keď štát vydal akcie, peniaze z ich predaja, ako som povedal, akosi zostali na KAMAZ. Dostali ich dole. Potom mal KAMAZ vynikajúci systém revolvingového fondu na opravu motorov - umožnil by spoločnosti odolať prichádzajúcej kríze automobilového priemyslu iba v jej servisnej sieti. Ale fond aj celá sieť dostali pod nôž a potom sme to nedokázali obnoviť. Relatívne povedané, KAMAZ mal asi 250 autocentier a zastupiteľských kancelárií v každom väčšom meste ZSSR. Strediská mali sklady, pracovali v nich zamestnanci KAMAZ-u, prebiehali záručné opravy, každý KAMAZ bol pridelený do autocentra. KAMAZ mohol po požiari žiť oveľa lepšie, keby túto sieť zachoval. Státisíce obehových motorov boli uložené v skladoch – inštalovali sa ako náhrada za opravované, vďaka čomu sa auto vrátilo klientovi za pár hodín. Trh s náhradnými dielmi a motormi potom zostal výlučne spoločnosti KAMAZ, ale po požiari sa celý prevádzkový kapitál presunul na dopravný pás. Automobilka a všetky ostatné museli fungovať, a tak dostali na montáž servisné motory. Bola to obrovská časovaná bomba. A potom KAMAZ začal vyrábať „klzáky“ - autá bez motora.
Polyakov povedal: „Obnoviť“ a toto rozhodnutie bolo z ekonomického hľadiska mimoriadne nesprávne Foto: minpromtorg.gov.ru
NAJPRV KAMAZ Stratil SERVISNÚ SIEŤ, POTOM MONOPOL NA NÁHRADNÉ DIELY
— Nie je celkom jasné, kam sa podela samotná sieť služieb. Nemohla by fungovať bez fungujúceho motorového fondu? Toto nie sú sklady...
— 250 autocentier mohlo predávať náhradné diely a vykonávať opravy — to bol neoceniteľný prínos spoločnosti KAMAZ. Nikto si ani nevie predstaviť, aká je výhoda mať autocentrum v každom veľkom meste. Nepodarilo sa nám však urobiť sieť predajnou. Na mieste boli sovietski bossovia, ktorí sa buď rozhodli majetok v tichosti sprivatizovať pre seba, alebo neboli schopní konkurovať na trhu. V spoločnosti KAMAZ sa zrazu začali objavovať predajcovia a obchodníci mimo spoločnosti KAMAZ, ktorí boli priateľmi s našimi špecialistami a šéfmi. S pomocou určitých zdrojov dostali rovnaké zľavy, manká a dodacie podmienky ako autocentrá.
— Myslíte si, že použitie prevádzkového kapitálu bolo kritickou chybou pri obnove závodu?
„Okrem jeho likvidácie padlo aj ďalšie rozhodnutie, možno chybné: po požiari KAMAZ distribuoval výkresy motora všetkým, ktorí o to požiadali. Vznikla ilúzia, že dodávatelia začnú vyrábať diely, dodávať nám ich a my ich montujeme. Začali vyrábať diely, ale hlavne pre trh. Diely sa začali vyrábať v každej garáži, navyše sa objavili silní výrobcovia (najmä bývalí pracovníci obranného priemyslu), ktorí legálne vyrábali diely v dobrej kvalite a predávali ich lacnejšie ako KAMAZ. ZRD mimochodom vďaka nim prišlo o objemy opráv a KAMAZ ako celok stratil monopol na náhradné diely. Podľa môjho osobného odborného posúdenia sme stratili asi 70 percent trhu s náhradnými dielmi a službami.
— Závod bol výrobným zariadením s plným cyklom; nenakupoval komponenty externe?
— Spolupráca poskytovala mizivé sumy, ale išlo o produkciu zameranú na princípy civilnej obrany a požiadavky studenej vojny. V druhom oddelení bola obrovská štátna rezerva surovín, náhradných dielov, náradia, mazív, čo umožnilo rok vyrábať nákladné autá KAMAZ pod protiatómovou strechou, bez akýchkoľvek subdodávateľov. Celý projekt KAMAZ je projektom prežitia pri jadrovej katastrofe. Samozásobiteľské poľnohospodárstvo, viaceré alternatívne zdroje zásobovania energiou, železnice, federálne diaľnice, vodné cesty... Inak by bol problém požiarov neriešiteľný.
- Aknáhradné dielyboli zakúpené za rovnaké ceny, potom záleží na tom, kto je predajca?
— Zisk autocentier bol tiež podobný ako KAMAZ. Museli sme si zachovať vlastnú cenovú politiku, pomáhať našim špecialistom v autocentrách, naučiť ich zarábať na trhu a na základe centier vytvoriť predajnú sieť áut, pre ktoré stále všetci chodili do Naberezhnye Chelny. Bohatstvo KAMAZ nebolo ani tak v Čelnom železe, ale v jeho servisnej sieti - jeho strata viedla na konci roku 1997 k odstaveniu podniku. Tesne predtým dostávali veľké fabriky aj právnické osoby, manažérom nezostal čas na montážnu linku - celý rok skúšali stoličky generálnych riaditeľov bývalých divízií, nastal úplný personálny skok. V januári sa ukázalo, že na kov či komponenty prestali veriť dodávatelia v dlhoch. Finančné toky a likvidné aktíva sa dostali do osobitnej pozornosti súdnych exekútorov.
Foto: BUSINESS Online
“NÁKLADY NA KAMAZ DESAŤNÁSOBNE PREŠAHOVALI JEHO TRHOVÚ CENU!”
— Ak KAMAZ našiel polovicu prostriedkov na obnovu závodu, kto ďalší sa podieľal na financovaní?
— Mnohí partneri úprimne ponúkli svoju pomoc – niektorí bezplatne, a väčšina z nich, žiaľ, nedostala včas zaplatené. Dodávky boli realizované bez zálohových platieb. Cummins práve vtedy ponúkol svoje motory, no KAMAZ na ne nebol pripravený. Určité sumy boli vyčlenené z federálneho rozpočtu. Konzultanti pracovali aktívne. Bol tam napríklad Maďar, majiteľ renomovanej firmy, ktorý sa snažil inštruovať KAMAZ v trhových vzťahoch. Fungovala medzinárodná poradenská firma McKinsey. V rokoch 1994–1995 zhromaždili mladých vodcov KAMAZ-u, sľúbili, že starú gardu o pár rokov nahradia, a celý rok ich kŕmili čiernym kaviárom, pričom na oplátku požadovali reorganizačné plány. V prvých mesiacoch bola záplava ponúk na pomoc a potom, keď sa objavili otázky o osadách a prípadných krádežiach, táto túžba opadla. O šesť mesiacov neskôr sa postupne začala éra ekonomiky – zníženie počtu a sociálnej záťaže. Počas obnovy závodu sa počet zamestnancov korporácie znížil na polovicu. Pred požiarom mala naša zlieváreň veľmi výkonnú infraštruktúru výroby pre tínedžerov. Desiatky stránok mali sociálnu rolu – vraj slúžili na školenia, no v skutočnosti to boli „rezervácie“ pre absolventov škôl, ktorým chýbala práca alebo miesta na univerzitách. Šesť mesiacov po požiari boli tieto stavby uzavreté.
— Klesli platy pracovníkov KAMAZ?
- Nie. Toto bola tiež chyba. Vtedy ešte existovala Rada pracovných kolektívov - do STC boli delegovaní mienkotvorní lídri, snažili sa voliť riaditeľov podnikov... Prišli vlasteneckí šéfovia a prihovorili sa im: hovoria, všetko obnovíme, všetko bude dobré. . Navyše platy boli nízke a inflácia naberala na obrátkach. Stal som sa potom čiernou ovcou, v očiach kolegov porazenec, pretože som si povedal, že to možno nebude trvať rok alebo dva, ale desať. Nikto nechápal, že KAMAZ by aj bez požiaru upadol do krízy. Požiar pohltil zdroje, zhoršil vzťahy s partnermi, no tým len urýchlil prebiehajúci proces.
— Ako dlho trvalo, kým sa KAMAZ vyčerpal?
„V roku 1998 sme sa ocitli na pokraji bankrotu, vtedy sa vážne uvažovalo o možnosti likvidácie, ale, chvalabohu, sme do toho nešli. Pre partnerov by to bol podvod, no závod sa s nimi rozhodol vyrovnať. KAMAZ sa zastavil na konci roku 1997. Odišli sme na novoročné sviatky, ale nebolo kam ísť. Šesť mesiacov KAMAZ stál na mieste, kým sa nenašli tí násilníci, ktorí opäť spustili dopravník.
— Predtým, počas obdobia obnovy „motorov“, sa dopravník nikdy nezastavil?
- Nie, len pracoval s nedostatkom a obrovskými stratami. Náklady na KAMAZ boli desaťkrát vyššie ako jeho trhová cena! Nikto týmto číslam neverí, ale ja ako hlavný účtovník som za ne zodpovedný.
— Chceš povedať, že KAMAZ sa predal napríklad za 2 milióny, ale zmontoval sa za 20?!
- Možno cez 30 alebo 40. Bola tam obrovská infraštruktúra, ktorú bolo potrebné nakŕmiť, plus šialené úverové záväzky s obrovskými pokutami - to všetko bolo odpísané za úbohých pár tisíc z emisie. Aj keď KAMAZ stojí, niektoré kompresory, osvetlenie a stroje stále bežia, čo sa údajne nedá zastaviť. Zlieváreň mala celé výrobné zariadenia, ktoré bolo potrebné nepretržite udržiavať. KAMAZ nevedel zastaviť, schovať sa, ušetriť peniaze a keby nebol požiar, nenaučil by sa. UralAZ sa nenaučil zastaviť - takmer zomrel; AZLK, pýcha sovietskeho automobilového priemyslu, sa nepoučila – skončila; KrAZ - tam tiež. Trh sa prudko prepadol, národné hospodárstvo nemalo peniaze na nákup áut, jednoducho bolo potrebné dať výdavky do súladu s príjmami. A výdavky sú perličkové. Postupom času sme sa dostali do bodu, keď hlavný energetik Vasilij Titov dokonca reguloval pracovné zmeny tak, aby ľudia chodili von v tých hodinách, keď bola tarifa elektriny minimálna. V tom čase to nikto nerobil. KAMAZ neskrachoval a reštartoval len vďaka tomu, že sa naučil šetriť v 90. rokoch, po požiari motorov.
Foto: BUSINESS Online
"A TU, PRE NAŠE ŠŤASTIE, STALO SA PORUCHA..."
- Ako sa ti podarilo reštartovať?V 1998- m?
„Potom Shaimiev dal 100 miliónov, KAMAZ nabral železo na prvú várku kamiónov. Vyrobili 100 áut, ďalší mesiac - 500, potom - 800, 1200. A potom, na naše šťastie, došlo k defaultu, kolapsu štátnych dlhopisov.
— Ako pomohlo predvolené nastavenie KAMAZ?
— Mena prudko vzrástla, ľudia si už nemohli kupovať cudzie autá, len za ruble. Dovoz všetkého sa znížil, podniky začali fungovať, zvýšil sa obrat nákladu a prišla rozumná vláda. Tomu sa hovorí „blázni majú šťastie“. Bez krízy v roku 1998 by KAMAZ nemohol obchodovať za rozumné ceny. V čase, keď sa priemysel prebudil, sme sa už naučili pracovať lacnejšie. Napríklad som trikrát zredukoval svoje účtovné oddelenie. S autocentrami sme mali asi 1200 účtovníkov. Boli to živí ľudia, veľmi zaslúžení, ale keby sme ich neprepustili, náklady na KAMAZ by boli desaťkrát vyššie ako jeho cenovka.
— Kedy sa výroba KAMAZ stala ziskovou? A v ktorom roku ste nastúpili na post hlavného účtovníka?
— V januári 1996 som sa stal hlavným účtovníkom a výdavky sa vyrovnali, ak sa nemýlim, v roku 2004.
- Ukazuje sa, že viac ako 10 rokov nákladová cena bola desaťkrát vyššia ako cenovka... Znie to jednoducho neuveriteľne. Aké rezervy by vydržali takýto režim?
- Sám som prekvapený. Verili v KAMAZ. Vezmime si rok 1998 – na toto obdobie si spomínam lepšie. Náklady zahŕňali obrovské úroky a pokuty za pôžičky a dane. KAMAZ nič nevyrábal, no energia bola nabitá. Niektoré predmety boli zamrznuté, no bolo ich treba zahriať. Podľa záväzkov KAMAZ, ak človek išiel do práce, jeho mzda už bola akumulovaná, takže mnohí nesmeli pracovať, ale dve tretiny mzdy sa nahromadili. Aby prežili, veľa vecí sa rozpredalo.
— Kedy si splatil svoje dlhy?
- Boli reštrukturalizované. Opravili dlhy, vydali niekoľko emisií akcií a rozdelili ich. „Kidalovo“ sa možno stalo, ale malými spôsobmi, nie v takom rozsahu ako počas bankrotu. Ja ako hlavný účtovník môžem podpísať, že nedošlo k úmyselnému zatajeniu splatných účtov. Hlavné dlhy boli uzavreté do roku 2000 a okolo roku 2004 boli konečne splatené, už za Kogogina ( Sergej Kogogin —Generálny riaditeľ KAMAZ PJSC — približne.vyd.). Predtým nám pomohla ďalšia šťastná šanca - iracká zmluva. Pre Saddáma Husajna bola dodávka, zdá sa, 500 kamiónov KAMAZ za dobrú cenu. Program bol takýto - ropa výmenou za jedlo: kamióny KAMAZ vraj prevážali jedlo a Američania, relatívne povedané, povolili dodávky nevojenského vybavenia. Dodali sme surový KAMAZ-6520 niekoľko týždňov pred bombardovaním týchto vozidiel. Bolo to čisté dobrodružstvo. Kogogin dlho rozmýšľal, či sa zapojiť alebo nie, no rozhodol sa zapojiť a na svoje čestné slovo si zobral pôžičky na výrobu. Nákladné autá sa pokazili na každom kroku, ale nemali sme čas čakať na sťažnosti od Iračanov - bombardovanie ich zničilo. Táto dodávka priniesla 500 miliónov rubľov čistého zisku, vďaka čomu sa nám podarilo prekonať krízu z roku 2002. Potom Kogogin ovládal ovládacie páky a straty začali klesať. To bol koniec série kríz. Pred rokom 2004 utrpela spoločnosť KAMAZ počas niekoľkých rokov čisté straty vo výške 50 miliárd rubľov. Úrokové sadzby bánk boli veľmi vysoké.
— Ktoré banky to financovali?
— Všetky veľké ruské. Dokonca aj Európska banka pre obnovu a rozvoj.
— Prečo si zobrali dlhy akciami, ak bol KAMAZ nerentabilný?
- Neprehrali. Väčšina veriteľov skončila veľmi dobre. V roku 2000 bola kapitalizácia spoločnosti KAMAZ dobrá;
„AK BY SA TIETO PROSTRIEDKY VYVINULI, KAMAZ BY DNES BOL SVETOVOU ZNAČKOU...“
— Keď ste sa venovali sporeniu, ako ste sa zbavili sociálnej záťaže?
— Odovzdanie mesta Altynbajevovi bolo hrozným eposom ( Rafgat Altynbajev — vedúci správy Naberezhnye Chelny v rokoch 1991 – 1999 — približne. vyd.). Nemohli sme uživiť mesto z montážnej linky, nemali sme dosť na zaplatenie vlastných miezd. Mesto malo veľa nedostatkov, magistrát to nechcel zobrať. Bekh podpísal „krvnú prísahu“, že nedostatky odstráni, ale, samozrejme, nikto nič neurobil. Sám Altynbaev musel vyriešiť problémy s opravami, mestskou infraštruktúrou, bývaním, za ktoré pracovníci KAMAZ už nemohli plne platiť nájom.
— Povedali ste, že platy neboli znížené. Prečo bolo vtedy mesto v depresii?
“Oficiálne bolo zakázané znižovať stav zamestnancov, ale jednoducho prestali vyplácať mzdy – odložili ich o mesiac, dva, šesť mesiacov, rok a pol... Zároveň ich prestali indexovať, mzdy zaostávali za reálnou ceny. Za prácu začali platiť bližšie k roku 2000. Ľudia boli kŕmení šekmi cez robotnícky zásobovací systém a nakupovali v špeciálnych obchodoch. Práve som ich predstavil – so šekmi ste mohli ísť do jedálne a kúpiť si nejaký tovar. Potom sme to spravili tak, aby sa z nich platilo nájomné a dostávali ich aj školníci, ktorí nie sú KAMAZ-om.
— Aby som to zhrnul, stal sa oheň na motoroch čiernou stránkou v histórii KAMAZ, alebo skôr podnetom na zotavenie?
„Vo všeobecnosti sa požiar stal dôvodom, aby sme sa dostali do predajného stavu, ale, samozrejme, je škoda tých obrovských zdrojov, ktoré boli vynaložené na obnovu. Ak by sa tieto fondy vyvinuli, KAMAZ by dnes bol globálnou značkou so svojou servisnou sieťou v celom SNŠ. Obrovské vyhliadky boli v Číne, kde sme otvorili niekoľko podnikov, ale požiar túto prioritu upravil. Projekt sa nakoniec uskutočnil, no čínsky trh sa nám už nepodarilo dobyť. Číňania vtedy nič nevyrábali a KAMAZ mali veľmi radi pre jeho nízke strany - bolo vhodné ho nakladať lopatami. Zahraničné autá majú vysoké strany, Číňania na ne nedočiahnu. Ak by sme stratené zdroje podľa plánu presunuli do montážnych závodov v Číne, do servisnej siete, na školenie manažérov s porozumením pre čínsky trh, teraz by sme tieto výhody ťažili. Boli sme tam pred globálnym automobilovým priemyslom.
Kedysi účtovná politika KAMAZ zahŕňala podsúvahový účet „ušlého zisku“. Ak by sa mali zhrnúť dôsledky malej iskry v roku 1993, tento účet by musel odrážať desiatky miliárd dolárov. Spotrebitelia začali deliť produkty KAMAZ na „predpožiarne“ a „po požiari“, a to ovplyvnilo motory aj autá a dokonca aj náhradné diely – naše výrobky sa začali považovať za tretiu triedu. Samotný KAMAZ sa zmenil na extrémne nespoľahlivého dodávateľa, takmer podvodníka. Tieto hrozné dôsledky krívd z neférových partnerstiev ešte neboli úplne prekonané.
Nedávno bol predstavený nový ťahač na diaľkovú dopravu KAMAZ 54901 Vlastnosti vozidla novej generácie sa stali známymi dlho pred jeho oficiálnym uvedením.
Pred dvoma rokmi bol traktor predstavený na výstave COMTRANS. Výrobcovia zároveň oznámili, že nákladné vozidlo sa stane prémiovým vozidlom pre domáci trh. Teraz je možné bližšie sa pozrieť na KAMAZ, „dotknúť sa ho rukami“ a identifikovať všetky existujúce nedostatky. Budeme o nich hovoriť.
1. Vysoká cena
Auto je známe už dlho.
Nový produkt má na výtvory KAMAZ nezvyčajne vysokú cenu. Posledné auto stálo asi 5 miliónov rubľov. Výrobcovia predávajú nový produkt za 6 430 000 rubľov. Cena podľa očakávania zahŕňa zmluvu o poskytovaní služieb na 3 roky. Pokrýva celú záručnú dobu. So sadou ďalších možností cena stúpa na 7 miliónov rubľov, čím sa traktor vyrovná populárnym Scania a Mercedes Actros. Je v tom isté sklamanie, pretože mnohí očakávali lacnejšie (v porovnaní so zahraničnými autami) nákladné auto.
2. Nedá sa kúpiť
Zatiaľ sa nedá kúpiť.
Predaj áut sa spustí až po dokončení všetkých testov. To sa určite nestane skôr ako v decembri 2019. Táto „nevýhoda“ je však výlučne dočasná. Ostáva ešte „trochu“ počkať a domáca novinka bude pripravená vyraziť na cesty.
3. Smrť predchodcov
Stále v štádiu testovania.
Podľa niektorých správ nový model 54901 pochová model 5490, a to tým „najbarbarskejším“ spôsobom. Výroba jeho predchodcu bola jednoducho obmedzená. Výrobcovia dokonca oznámili, kedy presne stroj vyradia. Stane sa tak niekedy koncom roka 2021. Skutočne lacné traktory sa tak budú vyrábať ešte dva roky, ale nie viac.
4. Zvláštne vybavenie
Zvláštny model.
Viacerí odborníci zaznamenali veľmi zvláštnu konfiguráciu nového produktu. Napríklad základná sada neobsahuje motorovú brzdu. Pre stroje tohto formátu je to úplná zvláštnosť. Pripomeňme, že „motorová jednotka“ je potrebná na zníženie rýchlosti cestného vlaku bez použitia brzdového systému. Bez toho budú musieť „šťastní majitelia“ nového traktora v najskromnejšej konfigurácii spáliť brzdové doštičky. Zároveň ešte neboli oznámené náklady na najlepšiu konfiguráciu traktora.
5. Všeobecná vlhkosť
Objaví sa veľmi skoro.
Nakoniec sa odborníci sťažovali, že nový produkt je stále dosť hrubý. Z tohto dôvodu nie je úplne jasné, prečo KAMAZ ukázal auto práve teraz. Z tohto dôvodu nemá v súčasnosti zmysel hodnotiť kvalitu stavby a kvalitu interiéru. Širokej verejnosti sa však 54901 reálne ukáže až na jeseň tohto roku. Na odstránenie niektorých nedostatkov má preto výrobca ešte trochu času.
Poznámka: nový KAMAZ dostal kabínu z aktuálnej generácie ťahača Mercedes-Benz Actros a radový 6-valcový turbodiesel ruskej výroby s objemom 12 litrov a výkonom 550 k.
