Od správne nastavenie Výkon kolies závisí od mnohých faktorov: ovládateľnosť, životnosť pneumatík, spotreba paliva. Pochopme ich – čo ovplyvňujú a na čo sú potrebné.
na čo sú?
Odporúčania výrobcov pre inštaláciu kolies by sa mali brať s plnou zodpovednosťou. Odporúčania sú pre každý model iné. Tieto uhly poskytujú najlepší výkon stabilita a ovládateľnosť, ako aj minimálne opotrebovanie pneumatík.Pri prevádzke vozidla (po 30 000 km) je užitočné ich pravidelne kontrolovať a ak bolo vozidlo vymenené jednotlivé prvky odpruženie a najmä po vážnych nárazoch to treba urobiť okamžite. Malo by sa pamätať na to, že nastavenie uhlov volantu je záverečná operácia opravy odpruženia, časti podvozku a riadenia.
Maximálny uhol natočenia
Charakterizuje maximálny uhol, pri ktorej sa koleso auta točí pri plne vytočenom volante. Čím je menšia, tým väčšia je presnosť a plynulosť ovládania. Veď na natočenie čo i len malého uhla je potrebný len malý pohyb volantom.Nezabudnite, že čím menší je maximálny uhol natočenia, tým menší je polomer otáčania auta. Tie. V stiesnenom priestore sa bude ťažko otáčať. Výrobcovia musia hľadať „ zlatá stredná cesta“, manévrovanie medzi veľký polomer presnosť otáčania a ovládania.
Rolovacie rameno
Toto je najkratšia vzdialenosť medzi stredom pneumatiky a osou riadenia kolesa. Ak sa os otáčania a stred kolesa zhodujú, potom sa hodnota považuje za nulovú. Pri zápornej hodnote sa os otáčania pohybuje smerom von z kolesa a pri kladnej hodnote sa pohybuje smerom dovnútra. Pre vozidlá s zadný pohon Odporúča sa roll-in leverage s nulovou alebo zápornou hodnotou. V praxi je to vzhľadom na konštrukciu stroja ťažko realizovateľné, pretože mechanizmus sa nezmestí do kolesa. Výsledkom je auto s pozitívnym valivým ramenom, ktoré sa správa nepredvídateľne: pri prejazde nerovností v zákrute sa dá vytrhnúť volant z rúk, vzniká citeľný moment, ktorý bráni rovnomernému pohybu;
Na boj proti kladnému nakláňaniu odborníci naklonili os riadenia v priečnom smere a urobili pozitívny odklon. To síce zmenšilo nájazdové rameno, ale malo to zlý vplyv na ovládanie auta pri zatáčaní.
Uhol kolieska
Zodpovedá za dynamickú stabilizáciu riadených kolies. Zjednodušene povedané núti auto ísť rovno, keď pustíte volant. Tie. Ak dáte ruky preč z volantu, tak by auto malo ideálne jazdiť rovno a nikde sa nevychyľovať. Ak na auto pôsobí bočná sila (napríklad vietor), musí to zabezpečiť koliesko plynulé otáčanie vozidlo v smere sily pri uvoľnení volantu. Okrem toho koliesko zabraňuje prevráteniu auta. Hlavnou funkciou kolieska je nakláňanie kolies v smere otáčania volantu. Sklon kolesa ovplyvňuje trakciu a tým aj ovládateľnosť. Ak sa auto pohybuje rovno, kolesá majú najväčšiu trakciu, čo vodičovi zabezpečuje rýchly rozbeh a neskoršie brzdenie.
Pri otáčaní kolesa sa pneumatika deformuje pod vplyvom bočných síl. Aby sa zachovala maximálna kontaktná plocha s vozovkou, koleso sa nakláňa aj v smere zákruty. Musíte však vedieť, kedy zastaviť, pretože pri veľkom koliesku sa koleso silne nakloní a následne stratí trakciu.
Sklon bočnej osi
Zodpovedá za stabilizáciu hmotnosti riadených kolies. Ide o to, že v momente, keď sa koleso vychýli z „neutrálu“, predná časť sa začne zdvíhať. A preto Veľa váži, keď potom pod vplyvom gravitácie pustíte volant, systém má tendenciu zaujať počiatočnú polohu zodpovedajúcu pohybu v priamom smere. Pravda, aby táto stabilizácia fungovala, je potrebné zachovať (síce malé, ale nežiaduce) kladné roll-in rameno. spočiatku priečny uhol Naklonenie osi riadenia využili inžinieri na odstránenie nedostatkov odpruženia auta. Zbavilo sa takých „neduhov“, ako je pozitívny camber a roll-in rameno.
Mnoho áut používa odpruženie typu MacPherson. Umožňuje získať zápornú alebo nulovú rolovaciu páku. Veď os riadenia pozostáva z podpery jedinej páky, ktorá sa dá umiestniť do kolesa. Toto zavesenie nie je dokonalé, pretože je takmer nemožné urobiť malý uhol nápravy. Pri zatáčaní nakláňa vonkajšie koleso v nepriaznivom uhle (ako pozitívny odklon), zatiaľ čo vnútorné koleso sa súčasne nakláňa v opačnom smere.
V dôsledku toho je kontaktná plocha vonkajšieho kolesa značne znížená. Pretože vonkajšie koleso nesie hlavnú záťaž pri zatáčaní a celá náprava výrazne stráca trakciu. To sa dá samozrejme čiastočne kompenzovať casterom a camberom. Potom bude priľnavosť vonkajšieho kolesa dobrá, ale priľnavosť vnútorného kolesa prakticky zmizne.
Zarovnanie kolies
Existujú dva typy konvergencie: pozitívna a negatívna. Je ľahké určiť: musíte nakresliť dve priame čiary pozdĺž kolies auta. Ak sa tieto čiary pretínajú v prednej časti auta, špička je kladná, a ak vzadu, je záporná. Ak je zbiehavosť pozitívna, auto sa ľahšie otáča a získa aj ďalšie riadenie a bude stabilnejšie pri pohybe rovno. Ak je zbiehavosť negatívna, auto jazdí neadekvátne, šúcha zo strany na stranu. Malo by sa však pamätať na to, že nadmerná odchýlka špičky od nulovej hodnoty zvýši valivý odpor pri priamočiarom pohybe v zákrutách, čo bude menej viditeľné.
Odklon kolies
Môže byť negatívny aj pozitívny. Ak sa pozriete spredu auta a kolesá sa naklonia dovnútra, je to tak negatívny odklon. Ak sa odchyľujú smerom von - pozitívne. Odklon je potrebný na udržanie trakcie medzi kolesom a povrchom vozovky. Zapnuté sériové autá urobte nulový alebo mierne kladný odklon. V prípade potreby dobrá manipulácia- robí sa negatívne.
Nastavenie zadného kolesa
Mnoho strojov nemá nastavenie uhla. zadné kolesá. Napríklad na autá s pohonom predných kolies VAZ, kde je vzadu inštalovaný pevný nosník. K priestupkom môže dôjsť len v prípade vážnej nehody, keď sa ohne zadný nosník. Tiež nie je regulované zadné rohy na SUV s pevnou nápravou. Na mnohých zahraničných autách je viacprvkové zavesenie pozadu. To znamená, že si môžete nastaviť zbiehavosť a odklon zadných kolies.Toto sa musí vykonať po náraze na obrubník alebo nehode. Pretože každé auto je veľmi citlivé na zmeny uhla sklonu zadných kolies. Ak je negatívny, auto sa bude v zákrute neustále šmýkať. Ak je to pozitívne, je to tiež zlé, auto bude mať nedotáčavosť. Pri odbočovaní bude mať auto tendenciu ísť rovno.
Čo robiť ako prvé?
Najprv sa nastavia uhly zadných kolies (je to možné) a až potom predné. Najprv nastavia koliesko, potom vyklenutie a nakoniec (povinne) špičku. Musíte to tiež zabezpečiť volant stál rovno. Na to používajú špeciálne zariadenia opraviť to.Upozorňujeme tiež, že používanie športových nastavení bude mať negatívny vplyv na pohodlie. Ak nastavíte koliesko príliš vysoko alebo máte príliš negatívny odklon, sila riadenia sa zvýši. Ale toto Najlepšia cesta zmeniť správanie auta na športovejšie.
AUTOKLUB
/CHCEM VEDIEŤ VŠETKO
UHOLOVÉ ZAVESENIE
SCHOPNÝ VODIČ BUDE POTREBOVAŤ ZÁKLADY GEOMETRIE
TEXT / EVGENY BORISENKOV
Najjednoduchším a zdanlivo samozrejmým riešením je nerobiť žiadne rohy. V tomto prípade koleso pri stlačení a odraze zostáva kolmo na vozovku, v konštantnom a spoľahlivý kontakt s ňou (obr. 1). Je pravda, že je konštrukčne dosť ťažké skombinovať stredovú rovinu otáčania kolesa a os jeho otáčania (ďalej hovoríme o klasickom dvojitom priečnom zavesení automobilov Lada s pohonom zadných kolies), pretože obe guľové kĺby Spolu s brzdovým mechanizmom sa do vnútra nezmestia kolieska. A ak áno, potom sa rovina a os „rozchádzajú“ o vzdialenosť A, ktorá sa nazýva valivé rameno (pri otáčaní sa koleso otáča okolo osi ab). V pohybe sila valivého odporu nehnaného kolesa vytvára na tomto ramene citeľný moment, ktorý sa pri prejazde nerovným povrchom prudko mení. Málokoho bude baviť jazdiť s volantom, ktorý sa mu neustále trhá z rúk!
Navyše budete musieť tvrdo pracovať, aby ste prekonali práve tento moment v zákrute. Preto pozitívne (v v tomto prípade) je žiaduce znížiť valivé rameno alebo ho dokonca znížiť na nulu. Na tento účel môžete nakloniť os otáčania ab (obr. 2). Tu je dôležité nepreháňať to, aby pri pohybe nahor koleso príliš nepadalo dovnútra. V praxi to robia takto: miernym naklonením osi otáčania (b) sa požadovaná hodnota získa naklonením roviny otáčania kolesa (a). Uhol a je odklon. V tomto uhle sa koleso opiera o vozovku. Pneumatika v kontaktnej zóne je deformovaná (obr. 3).
Ukazuje sa, že auto sa pohybuje ako na dvoch kužeľoch a má tendenciu sa otáčať do strán. Na kompenzáciu tohto problému je potrebné spojiť roviny otáčania kolies. Proces sa nazýva úprava špičky. Ako už asi tušíte, oba parametre spolu úzko súvisia. To znamená, že ak je uhol odklonu nula, zbiehavosť by nemala byť záporná - je potrebná divergencia, inak pneumatiky „spália“. Ak má auto iný odklon kolies, bude ťahané ku kolesu s väčším sklonom.
Ďalšie dva uhly zaisťujú stabilizáciu riadených kolies – inými slovami nútia auto jazdiť rovno s uvoľneným volantom. Prvý, nám už známy, uhol priečneho sklonu osi otáčania (b) je zodpovedný za stabilizáciu hmotnosti. Je ľahké si všimnúť, že pri tejto schéme (obr. 4) v momente, keď sa koleso vychýli z „neutrálu“, predok začne stúpať. A keďže váži veľa, pri uvoľnení volantu pod vplyvom gravitácie má systém tendenciu zaujať počiatočnú polohu zodpovedajúcu pohybu v priamom smere. Je pravda, že na to je potrebné zachovať to isté, aj keď malé, ale nežiaduce pozitívne valivé rameno.
Pozdĺžny uhol sklonu osi otáčania - kolieska - zabezpečuje dynamickú stabilizáciu (obr. 5). Jeho princíp je zrejmý zo správania klavírneho kolesa – pri pohybe má tendenciu byť za nohou, teda zaujať čo najstabilnejšiu polohu. Na dosiahnutie rovnakého účinku v aute musí byť bod, kde os riadenia pretína povrch vozovky (c), pred stredom kontaktnej plochy kolesa (d). Za týmto účelom sa os otáčania nakloní pozdĺž. Teraz pri zatáčaní bočné reakcie vozovky pôsobia za... (vďaka koliesku!) (obr. 6) skúste vrátiť koleso na svoje miesto.
Okrem toho, ak je vozidlo vystavené bočnej sile, ktorá nesúvisí s otáčaním (napríklad jazdíte po svahu alebo v bočnom vetre), potom koliesko zaisťuje, že sa vozidlo pri otáčaní plynule otáča „dolu kopcom“ alebo „po vetre“. volant sa náhodne uvoľní a nedovolí, aby sa prevrátil.
IN auto s pohonom predných kolies so zavesením MacPherson je situácia úplne iná. Táto konštrukcia umožňuje získať nulové a dokonca záporné (obr. 7b) odvaľovacie rameno - koniec koncov, iba podpera jednej páky musí byť „napchatá“ vo vnútri kolesa. Uhol odklonu (a teda uhol špičky) sa dá ľahko minimalizovať. Je to tak: každému známe VAZ z „ôsmej“ rodiny majú odklon 0°±30", zbiehavosť 0±1 mm. Keďže auto teraz ťahajú predné kolesá, dynamická stabilizácia pri akcelerácii nie je potrebná - koleso sa už nepretáča za nohou, ale ťahá ju spolu so sebou Malý (1°30") uhol koliesok je zachovaný pre stabilitu pri brzdení. K „správnemu“ správaniu auta výrazne prispieva negatívne valivé rameno – so zvyšujúcim sa valivým odporom kolesa automaticky koriguje trajektóriu.
Ako vidíte, je ťažké preceňovať vplyv geometrie zavesenia na ovládateľnosť a stabilitu. Prirodzene, dizajnéri tomu venujú veľkú pozornosť. Uhly pre každý model auta sú určené po mnohých testoch, vývojových prácach a ďalších testoch! Ale len... na základe fungujúceho auta. Na starom, opotrebovanom aute sú elastické deformácie zavesenia (predovšetkým gumené prvky) oveľa väčšie ako na novom - kolesá sa výrazne rozchádzajú z oveľa menších síl. Ale akonáhle zastavíte, v statických podmienkach sú všetky rohy späť na svojom mieste. Takže úprava uvoľneného zavesenia je opičia práca! Najprv ho musíte opraviť.
Existujú aj iné spôsoby, ako anulovať všetko úsilie vývojárov. Napríklad, dať dobrý kurva späť auto. Pozrite, zosielateľ zmenil svoje znamenie a dynamická stabilizácia Spomienky zostávajú. A ak sa počas zrýchlenia „športovec“ stále dokáže vyrovnať so situáciou, potom kedy núdzové brzdenie- sotva. A ak k tomu pridáte neštandardné pneumatiky a kolesá s iným odsadením, kto vie predpovedať, čo sa nakoniec stane? V predstihu opotrebované pneumatiky a "mŕtve" ložiská nie sú také zlé. Môže to byť horšie...
Ryža. 1. „Prívesok bez rohov.“
Ryža. 2. V priečnej rovine je poloha kolesa charakterizovaná uhlami a (odklon) a b (sklon osi riadenia).
Ryža. 3. Odvaľovanie nakloneného kolesa pripomína kotúľanie kužeľa.
Ryža. 4. Kedy pozitívne rameno Počas rolovania je otáčanie kolesa sprevádzané zdvihnutím prednej časti tela.
Ryža. 5. Caster - uhol pozdĺžneho sklonu osi otáčania.
Ryža. 6. Takto „funguje koliesko“.
Ryža. 7. Kladné (a) a záporné (b) valivé ramená.
Auto riadi vodič. Pred nami je prekážka. Spomaľuje, ale brzdy „berú“ trochu inak. Vo väčšine prípadov je tento rozdiel prakticky nepostrehnuteľný. Ale pri veľmi prudké brzdenie(obr. 1) auto hodí nabok, možno len pol metra, alebo dostane šmyk a...nehoda. Často k nemu dochádza aj vďaka tomu, že pri brzdení končia kolesá jednej strany auta na ľade, blate alebo vode.
Čo majú tieto prípady spoločné? Všeobecne platí, že kolesá pravej a ľavej strany sa dostali dovnútra rozdielne podmienky silami odporu voči pohybu. A samozrejme, tieto rozdielne podmienky „vyvolali“ šmyk alebo spontánne otáčanie auta, ktoré vodič nestihol vždy včas opraviť.
„Sebaobrana“ proti šmyku
Všetky moderné modely mať nevyhnutne dva nezávislé okruhy v pohone hydraulickej brzdy (pozri). Aby bola zachovaná účinnosť brzdenia a tým aj bezpečnosť, je potrebné, aby v prípade akejkoľvek poruchy bola aktivovaná brzda aspoň jedného predného kolesa. Z tohto dôvodu sa rozšíril najlacnejší a najjednoduchší z dvojokruhových systémov - diagonálny obvod samostatného hydraulický pohon brzdy Prechod na ňu však prinútil konštruktérov zahrnúť „opatrenia na sebaobranu“ do geometrických vzťahov parametrov predného zavesenia a pohonu riadenia. Toto opatrenie je negatívnym zábehovým pákovým efektom.
Pár slov o samotnom termíne. Nábehové rameno (obr. 2) je vzdialenosť medzi bodom G kontaktu pneumatiky s vozovkou a bodom B. Označuje priesečník s vozovkou predĺženia pomyselnej osi prechádzajúcej stredmi hornej a dolnej časti. guľové kĺby predného zavesenia s dvojitým priečnym ramenom. Ak sa segment GW nachádza vo vnútri koľaje vozidla (obr. 2a), považuje sa za pozitívny. Ak v dôsledku určitej kombinácie veľkostí dielov v prednom závese skončí úsek hlavného závesu mimo trate, potom sa jazdné rameno r považuje za negatívne (obr. 2b).
Teraz sa pozrime, čo sa stane pri brzdení auta s diagonálnym samostatným okruhom pohonu hydraulických bŕzd. Predpokladajme, že jeden z okruhov (povedzme obsluha bŕzd predné pravé a zadné ľavé koleso) zlyhalo. Keď stlačíte pedál, predná ľavá a zadná brzda pravé koleso(obr. 3). V miestach ich kontaktu s vozovkou vznikajú brzdné sily Ftp a Ftz.
Okamih zotrvačnej sily Fn pôsobiacej v ťažisku ťažiska auta na rameno rovnajúce sa polovici dráhy začne otáčať auto okolo ľavého predného kolesa. Len v malej miere ho zneškodní moment od sily Fts, otáčajúci auto do protismeru okolo pribrzdeného pravého zadného kolesa. Uvažujme samostatne o sile Ftp. Je výrazne väčší ako Ftz (kvôli prerozdeleniu adhézna hmotnosť pri brzdení), preto pre zjednodušenie diagramu pôsobenia síl budeme konvenčne predpokladať, že brzdí len jeden predné koleso a sila zotrvačnosti otočí auto okolo neho. Rovnaká situácia však nastáva v každej schéme a aj keď je pohon plne funkčný, ale pri brzdení narazia kolesá jednej strany auta na povrch s nízkym koeficientom adhézie (ľad, sneh, mokro) alebo v príp. prasknutie pneumatiky na jednom z predných kolies počas jazdy. Uložte si to daný smer veľmi ťažké a niekedy nemožné. Okrem toho tu majú riadené kolesá tendenciu natáčať sa v smere, kde je možné realizovať brzdnú silu vďaka vyššiemu koeficientu adhézie, čím sa prudko zvyšuje zatáčanie vozidla.
Obráťme sa na Obr. 4. Pri brzdení sa riadené koleso otáča voči „čapu“, pomyselnej osi AB, pôsobením brzdnej sily Ftp.
Sila riadenia znížená takmer na nulu
Pri tradičnom kladnom valivom ramene (segment GV na obr. 4a) vzniká moment Mm pôsobiaci v rovnakom smere ako moment Mi, tvorený zotrvačnou silou Fn na ramene rovnajúcom sa polovici dráhy.
Ak odpruženie predných kolies navrhneme tak, že nájazdové rameno vyjde negatívne (segment VG na obr. 4b), potom súčin tohto ramena silou Ftp pôsobiacou v mieste dotyku G kolesa s cestou dá moment Mm pôsobiaci v smere opačnom k momentu Mi a neutralizuje ho.
Počas porovnávacích testov áut s negatívnym a pozitívnym nájazdom sa brzdilo z počiatočnej rýchlosti 80 km/h bez blokovania kolies a volant bol uvoľnený. Jeden z okruhov diagonálneho pohonného okruhu bol umelo vypnutý. Pre model s pozitívnym nábehovým ramenom bol uhol rotácie voči pôvodnému smeru pohybu 140-160° s výrazným bočným posunom. A model s negatívnym obežným ramenom zabudovaným v dizajne mal uhol natočenia v rozmedzí 15-17°, to znamená, že sa prakticky neodchýlil od pôvodnej trajektórie. To je jasný dôkaz nepochybnej výhody negatívneho nájazdu pri asymetrickom brzdení auta.
Zaujímavé sú v tomto smere najmä získané testovacie údaje o množstve sily či krútiaceho momentu, ktorý musí vodič vyvinúť na volant, aby auto pri brzdení udržal na želanej trajektórii. Krútiaci moment na volante, ktorý je na to potrebný s pozitívnym nábehovým ramenom, dosahuje približne 130 kgf*cm, to znamená, že pri polomere volantu 20-25 cm musí vodič vyvinúť silu väčšiu ako 5-6 kgf. . Na aute s negatívnym nábehovým ramenom je krútiaci moment na volante za rovnakých podmienok zanedbateľný a kolíše okolo nuly. Nastavenie trajektórie riadenia zároveň nespôsobuje vodičovi žiadne ťažkosti.
Šmyk pri brzdení – 10-krát menej
Ide o pozitívny efekt negatívneho nájazdu, ktorý zvyšuje bezpečnosť udržiavaním priamej trajektórie pri brzdení alebo pri náraze kolies jednej strany do klzká oblasť cesty.
Aké veľké môže byť negatívne nábehové rameno? Ak je jeho hodnota príliš veľká, môže to viesť k zhoršeniu stabilizačných vlastností riadenia, čo bude musieť byť kompenzované zodpovedajúcim zvýšením pozdĺžneho sklonu kráľovského čapu. Takáto „kompenzácia“ však zase zvýši silu na volante, čo je nežiaduce. Preto sa u väčšiny áut hodnota záporného nájazdového ramena pohybuje od 2 do 10 mm, v extrémnych prípadoch dosahuje 18 mm (ako pri Audi 80). Druhým extrémom sú modely s nulovým nábehovým ramenom (Mercedes-Benz).
Keď sa pohrávate s opravou, experimentujete s veľkosťou kolies alebo ladíte novo inštalované odpruženie, môže nastať rozpaky, o ktorých ste možno nikdy ani nepočuli – je pravdepodobné, že sa zmení polomer nájazdového ramena. Táto „vec“ môže mať vážny dopad na ovládanie vášho auta.
Bez jasného a plné pochopenie So všetkými faktormi, ktoré ovplyvňujú výkon odpruženia, geometriu kolies a geometriu, je ľahké urobiť chybu v nastavení, ktorá spôsobí, že sa vaše auto bude cítiť horšie ako predtým. Zároveň je dosť ťažké zachytiť moment, kedy došlo k nešťastnej chybe.
IN všeobecný prehľad bežiaci rádius ramena je nepolapiteľné, takmer mýtické nastavenie, ktoré je niekde na hranici kľúčových úprav, ako je odklon, offset a veľkosť kolies. V podstate je určený umiestnením bodu v priestore, kde pomyselná čiara prechádzajúca stredom zavesenia pretína vertikálnu čiaru prechádzajúcu stredom kolesa, tieto dve čiary sa niekde stretnú. Je dôležité, aby bol tento uhol vypočítaný s vozidlom bez nákladu. To je mimoriadne dôležité pre výpočty vykonávané inžiniermi.
Všimnite si väčší uhol zavesenia vzhľadom na koleso
Vo všeobecnosti existujú tri hlavné možnosti pre polomer ramena:
Ak sa tieto dve čiary pretínajú presne v mieste kontaktu pneumatiky s vozovkou, vozidlo nemá polomer nájazdu.
Ak sa čiary pretínajú pod kontaktnou náplasťou, teoreticky pod zemou, potom sa to nazýva kladný rádius behu.
Keď sa obe čiary zbiehajú nad kontaktnou plochou, ide o negatívne nábehové rameno.
V závislosti od týchto nastavení môžu mať zásadný vplyv na to, ako sa auto správa, zrýchľuje a zastavuje. Rôzne konštrukcie zaťaženia náprav a konfigurácie pohonu vyžadujú rôzne nastavenia, ktoré budú vypočítané dlho predtým, ako inžinieri začnú implementovať požadované charakteristiky ovládania. Áno, automobilky majú pred sebou veľa ťažkej práce a táto etapa je len jednou z nich. Zmeňte iba jeden parameter v pozastavení a spustíte reťazovú reakciu, ktorá môže v konečnom dôsledku poraziť váš hlavný cieľ.
Polomer obežného ramena sa vzťahuje na relatívny uhol medzi zavesením kolies a nápravou kolesa
Pri nulovom polomere sa bežne verí, že toto nastavenie môže spôsobiť, že auto bude v zákrute a pri prudkom brzdení mierne nestabilné v prednej časti.
Na druhej strane, pri státí, pri otáčaní volantom, musíte otočiť kontaktnú plochu, ktorá je čo najviac rozložená na povrchu vozovky, čo si vyžaduje väčšiu námahu a viac opotrebováva pneumatiku. Tento typ nastavenia (nulový pákový efekt) je v súčasnosti na autách extrémne zriedkavý. Trochu viac alebo trochu menej, ale nie nula.
Nastavenie nuly môžete, samozrejme, zmeniť. Napríklad „vytiahnite“ kolesá s dištančnými podložkami alebo nainštalujte plne nastaviteľné kryty a polomer môže byť pozitívny. To spôsobí, že pneumatika pri zatáčaní „škriabe“ zem, pridáva nerovnomerné opotrebovanie a zníženie jeho životnosti. Auto s pozitívnym nájazdovým ramenom sa môže na ceste správať nepredvídateľne: pri prejazde nerovností sa dá vytiahnuť volant z rúk a pri prejazde zákrutami vzniká „hmatateľný moment, ktorý bráni rovnomernému pohybu“.
Pozitívny aspekt tohto nastavenia existuje pre autá s pohonom zadných kolies. Toto nastavenie považujú za užitočné na udržanie predných kolies smer dopredu aj keď pustíte volant. Použité v športové autá a vstúpi štandardná s väčšinou dizajnov zavesenia s dvojitým lichobežníkom.
Predná náprava Volkswagen Scirocco
Kladný polomer ramena neprispieva k brzdeniu, ak z akéhokoľvek dôvodu existuje vozidlo pôsobia rôzne sily. Povedzme, ak ľavé kolesá majú menšiu trakciu a Systém ABS neumožňuje vyvinúť na ne maximálnu silu. V takom prípade sa auto pokúsi zatočiť smerom ku kolesám s väčšou priľnavosťou.
Extrémny kladný polomer ramena môže byť veľmi vážny, a to natoľko, že bol skutočne životaschopný len na starších autách s veľmi tenkými pneumatikami.
Väčšina z nás má na autách negatívny polomer ramena, pretože má tendenciu ísť ruka v ruke s nastavením vzpery MacPherson. To pomáha riadeným predným kolesám cítiť sa stabilnejšie na ceste, čo je dobré pre zatáčanie a celkovú ovládateľnosť auta, ak vám napríklad náhle praskne jedna z predných pneumatík. Ďalším praktickým „vedľajším efektom“ je, že ak narazíte na vodu na jednej strane auta, negatívny polomer bude pôsobiť proti prirodzenému driftu auta, čím sa zmierni dopad prechádzania cez nebezpečnú časť.
Záporný polomer ramien je bezpečnejší pri akvaplaningu
Nastavenie odpruženia v negatívnom ramene je najviac bezpečná možnosť urob to. Umožňuje (nastavenie) generovať určité sily, ktoré znížia akúkoľvek neúmyselnú tendenciu vodiča zmeniť smer pohybu, ku ktorej môže dôjsť v prípade kladného nastavenia.
V pôvodnej verzii takéhoto zavesenia, ktorú vyvinul sám MacPherson, bol guľový kĺb umiestnený na predĺžení osi vzpera tlmiča- teda os vzpery tlmiča bola zároveň osou otáčania kolesa. Neskôr, napríklad na Audi 80 a Volkswagene Passat prvých generácií, sa guľový kĺb začal posúvať smerom von ku kolesu, čo umožnilo dosiahnuť menšie až záporné hodnoty zábehu.
teda Polomer čistenia- toto je priama vzdialenosť medzi bodom, v ktorom sa os riadenia kolesa pretína s povrchom vozovky a stredom kontaktnej plochy medzi kolesom a vozovkou (v nezaťaženom stave vozidla). Pri otáčaní sa koleso „točí“ okolo svojej osi otáčania pozdĺž tohto polomeru.
Môže byť nula, kladná alebo záporná (všetky tri prípady sú znázornené na obrázku).
Väčšina vozidiel už desaťročia využívala relatívne veľké kladné hodnoty zábehu. To umožnilo znížiť námahu na volante pri parkovaní v porovnaní s nulovým valivým ramenom (pretože koleso sa pri otáčaní volantom odvaľuje a neotáča sa len na mieste) a uvoľniť miesto v motorový priestor v dôsledku pohybu kolies „vonku“.
Postupom času sa však ukázalo, že pozitívna odvaľovacia krajnica môže byť nebezpečná – napríklad keď sa kolesá jednej strany zrazia s časťou krajnice vozovky, ktorá má iný koeficient adhézie ako hlavná cesta, brzdy na jednej strane porucha, jedna z pneumatík sa prepichne alebo sa volant začne silne „trhať“ z ruky. Rovnaký efekt sa pozoruje pri veľkom pozitívnom nájazde a pri prejazde akýchkoľvek nerovností na ceste, ale rameno bolo stále dostatočne malé, takže pri bežnej jazde zostáva sotva viditeľné.
Počnúc sedemdesiatymi a osemdesiatymi rokmi, keď sa rýchlosť vozidiel zvyšovala, a najmä s rozšírením zavesenia typu MacPherson, ktoré to ľahko umožňovalo technickú stránku sa začali masovo objavovať autá s nulovým alebo dokonca negatívnym nájazdovým pákovým efektom. To nám umožňuje minimalizovať nebezpečné účinky opísané vyššie.
Napríklad na „klasických“ modeloch VAZ bolo nájazdové rameno veľké pozitívne, na modeli Niva VAZ-2121 kvôli kompaktnejšiemu brzdový mechanizmus s plávajúcou konzolou bola znížená takmer na nulu (24 mm) a na modeli LADA Samara s pohonom predných kolies sa nájazdové rameno stalo negatívnym. Mercedes-Benz vo všeobecnosti uprednostňoval u svojich modelov s pohonom zadných kolies nulové vlámanie.
Valivé rameno je určené nielen konštrukciou zavesenia, ale aj parametrami kolies. Preto sa pri výbere nefabrikovaných „diskov“ (podľa terminológie akceptovanej v odbornej literatúre táto časť nazýva tzv. "koleso" a skladá sa z centrálnej časti - disk a vonkajší, na ktorom je uložená pneumatika - ráfiky) pre vozidlo je potrebné dodržiavať pokyny výrobcu. platné parametre, najmä offset, pretože pri montáži kolies s nesprávne zvoleným odsadením sa môže výrazne zmeniť valivé rameno, čo veľmi výrazne ovplyvňuje manipuláciu a bezpečnosť vozidla, ako aj životnosť jeho častí.
Napríklad pri inštalácii kolies s nulovým alebo záporným posunom s kladným posunom poskytnutým z výroby (napríklad príliš širokým) sa rovina rotácie kolesa posunie smerom von od osi rotácie kolesa, ktorá sa nemení, a odvaľovanie rameno môže nadobudnúť príliš veľkú kladnú hodnotu - volant sa vám začne „trhať z rúk“ pri každom hrbole na ceste, sila na ňom pri parkovaní prekračuje všetky prípustné hodnoty (v dôsledku nárastu ramena páky v porovnaní s na štandardný dosah) a opotrebovanie ložiská kolies a ďalších komponentov zavesenia sa výrazne zvyšuje.
